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- เผยแพร่เมื่อ 13 ก.ย. 2024
- JR東日本が新潟地区に導入している新型気動車のGV-E400形はエンジン動力を電気に変換した後VVVF制御で誘導機を駆動するという機構を採用しており、旧来のキハ40よりも大幅な性能向上が狙われています。本動画では信越線内における同気動車の加速性能を計測しました。亀田→荻川で100km/hをオーバーしたのが最高速度でしたが、その他の区間でも90km/h以上は出ており、性能向上を感じます。エンジン音とVVVF音が同時に聞こえるあたりが新しい印象です。
![เกิดใหม่ทั้งทีก็เป็นสไลม์ไปซะแล้ว ซีซั่น 3 - ตอนที่ 70 [ซับไทย]](http://i.ytimg.com/vi/IbBEqbse4Oo/mqdefault.jpg)
運用を開始してから今までは余りスピードを出さず、加速も弱かったけど、ダイヤ改正をしてからはすごいスピードを出すようになりましたよね！
キハ40からの置き換えには十分な性能ですね
モーターが唸ってるのが好きだけど、エンジンが吠えてるのも良いなあ
本気出してますね。凄い！ H100も楽しみです♪
運用初期はお客を実際に乗せた運用なので速度は落として暫らく状況をみて、
各装置の不具合を確認しながらの運用ですのでしかた無いです。
JR西の例ですがキハ１８９系も最初の３年ぐらいは、１００ｋｍまでの制限だった？（１１０ｋｍだったかな）
現在は、東海道・山陽本線をバリバリ１３０ｋｍでカッ飛んでますよ。（笑）
はまかぜは結構時刻に余裕があったはず。マックスでも120くらいだね。
もはや電車
題名にシリーズハイブリッドと書かれていますが、GV-E400系は蓄電池を持たないためディーゼル・エレクトリック方式だったはずです…
それにしてもすごい加速力ですねw
エンジンは発電専用ですから、誘導機とインバータで動力性能が決まると思います。
そうですね。シリーズハイブリッドと言うのは日産e-Powerみたいに基本バッテリーからの給電でモーターを駆動し、必要に応じてエンジンで発電する方式です。
このGV-E400はエンジンで発電した電力でモーターを駆動するので、そもそも「ハイブリッドではない」のです。
コメ主さんの言う通りディーゼルエレクトリック方式が正解です。
いやGV-E400はシリーズハイブリッドじゃないよ。蓄電池ないから。
電気式気動車だよ
電気式気動車GV-E400は
シリーズハイブリッドより燃費が悪いからなのかシリーズハイブリッド車の増備に切り替えたそうですね
gv-e400は蓄電池が無い電気式なので
冬季には回転数がブチ上がるから
長時間停車時にはガス欠になりやすく燃費が悪いです。
長編成化して首都圏で走らせても、充分通用しそうな速さですね。
こいつもすごいが改めてエンジンだけであの鬼加速をするキハ201系に脱帽
馬力が倍ですからね…
加速が化け物ですね
電車ダイヤに充当しても問題なさそうな勢いww
化け物気動車はやはりJR北海道キハ201系でしょ(笑)⁉️。
@@user-mu3pd2id2o 費用も化け物で割と笑えないがマニア的には笑える
※既にキハ４０は置き換わっている路線も有るようですが、何処まで量産されるかが注目ですね！（メーター自体は１２０㎞迄は回送での試運転走行は可能みたいですね。）
・此の様な電気気動車は、電化路線も走行可能ですが、基本非電化区間が中心になりそうですねぇ！（キハ１１０系とのコラボ運転も何れは行われるでしょうねぇ・・・。）
気動車が電化するのは幼少からの夢でした。
起動加速度は
2.3 km/h/sで、化け物気動車の誉高い北海道のキハ201（
2.2km/h/s）より高いようですからね。
youtubeで検索すると、キハ201の加速時の速度計を撮影した動画（ただし、フル加速ではない速度計動画もありますので注意）や、京成の車両とキハ201の加速時の速度計を並べた動画が出てきます。それらの動画とこの動画を比較すると分かりますが、低速域の加速も含めてキハ201の加速には完敗ですよ。
wikipediaのキハ201のページには、鉄道ファン（雑誌）からの出典と称して「起動加速度（0〜60km/h）2.2 km/sを達成している」と書いてありますが、前述したキハ201のフル加速時の速度計動画を見ると、60km/hまで22秒前後で加速しており、平均の加速度（私はwikipediaのように「起動加速度」という言葉は使いません）を単純計算すると2.7km/h/sもありますからね。
まぁどっちもすごいってことで
そもそもキハ201系は変速+直結四段の変速機がありますから、モーターの特性で劣る高速域でもキハ201系のほうが優秀だっていうのは明らかですね。
まあ、もともと閑散区間から大都市まで電車連結させる運用を想定しているのと、地方をそこそこの速度と高いコスパで走らせるのとでは設計思想がまったく別物なので比較するのもどうかと思いますが(笑)
まぁ450psと900ps(450ps×2基)の差ですからねぇ……
そりゃ無理があるでしょうに…
キハ25を運転したことがありますが、同じくらいかむしろキハ25の方が加速が良かったです。
やらないだろうけど、これなら電車の後ろに連結しても問題なさそうですね、やらないだろうけど。
設計が同じなだけに高速走行対応区間を走るH100みたい・・・😽
加減速が凄く良いですね♪
この車両、シリーズハイブリッドではありませんよ。
デザインはちょっとあれだけど性能はいいよね彼。
加速がヤバいですね。
キハ40が置き換えされるのも無理ない性能…。
JR北海道にもH100系と言う同型車両が長万部～小樽間の函館本線山線区間にも導入されていますからね‼️。
H100形です。細かくえ申しわけありませんが、系ではなく形です。H100形は一両単位しかありません。
おすすめに出てきたキハE130の方が加速よさげだった・・・。
ただ、高速域でも加速が衰えないのは流石。
重いしうるさいし車内狭いし、メンテナンスは楽なんだろうけど、なんかね。
推進軸や補助軸の脱落事故の観点から電気式気動車やハイブリッド気動車の導入に切り替えていますね
石勝線の火災事故が動機になって
推進軸を持った車両はキハ261系を最後の導入にしたいと言っているほどに
推進軸や補助軸＝車で言うプロペラシャフトの様な物です。
今年は降雪量が少なかったので安心ですが、冬場の日本海からの暴風雪が心配💦どうせ越後線は、お古車両ばっかりだから(´・ω・｀)
ダブル故障
加速遅すぎてビックリ。
横須賀線E217の方がマシ
電車と気動車比べたらあかんやろ普通に考えてwww
あと一つ言うとこの子本気出したら2.3km/h/sで加速するのに対してe217は2.0km/h/sなんでe217の方がゴミだよ
@@FTom-xb2ov ワイドビューひだ）乗ったから同じものだと笑
ゴミはやめてくれい。すまん。
でも、Ｅ235には敵わん3.0だから。
2011 2133 ゴミはすまん
2011 2133 でも関西には阪神の4.5がある！
いや、私は、１３０Kmが魅力なんでね
１００Kmでは物足りん！
120がいいでしょ！130で走ってるところはほぼロングレール&複線で物足りん！
JR東日本に実質特急型気動車のキハ201に勝る気動車を開発する技術は無いと思う。
キハ201系は素晴らしい車両だと思います。ただじゃあなんで量産しなかったんですかね？私の記憶が正しければキハ201系は4編成しか製造されなかった記憶があります。
技術が凄くても量産されないのであれば何かしら欠陥或いは瑕疵があったんでしょう。それともキハ201系は試験的に製造された試験車両なんですか？
何でJR北海道はJR東日本の技術供与を受けてH100系作ったんですかね？
キハ201は札幌圏のダイヤを阻害しない為に731系と併結させるためっていうコンセプトがあったからあんな化け物性能になったわけで
201ベースのキハ261系0番台も789系と併結を考えられていたからとんでもない高性能になっているわけで
東日本にそんな線区あるか？と言われたら一切無い＝必要ないということ
ハイパワーな気動車ってだけなら東日本は交直流電車としての糞重い車体をDCで動かすE001系があるしな
新快速の間を縫うキハ189系然り、必ずれっきとした理由があるので開発技術云々は全く筋違い
@@user-og3ik6yt9y つまりそういう事ですよね。求められていないからやらない、これを否定したらJR北海道を否定することに繋がるんですよ。求められていない技術はどれだけ最新鋭でも廃れると言う訳では無いですが、縮小します。
JR貨物のEF200が代表的な例ですね。
キハ201系乗りましたが加速はいいですね。ただ450ps２基搭載だから 技術力がある無いの問題じゃないと思います。 JR東は通勤型気動車にそこまでの加速力は必要としてないし、特急型気動車は持ってないですから。 それに対して450ps１基だけど電動機の特性を生かして発進時からフルパワーで同等の起動加速を実現したGV-E400は一つの回答じゃないですか。磐越西線で雪の積もった中 運休かと思ったらGV-E400がラッセルしてきたから 低速トルクと重量が効いてるんですね。そのうえにトルコンや逆転機､プロペラシャフトがなくなるんだからメンテナンスも楽になるはず。JR北はプロペラシャフトとか駆動系に泣かされてきたじゃないですか。 技術開発の方向性の問題と思います。
まさにそれでしょうね。
工業製品の製造コストを引き下げようとすると基本的に「量産化（スケールメリットを出す）」が必須です。
気動車にはエンジンだけではなく、「トランスミッション」「プロペラシャフト」「ディファネンシャルギア」などの”駆動系”が必要になり、これらは気動車でしか使わない少量生産の特殊な精密加工品で製造コストを引き上げる要因になります。
このGV形式では「駆動系」を電車用部品に置き換えることでスケールメリットを出し車両製造コストの低減を可能としています。
更に、従来型の気動車では発車時は低回転（まだパワーが出せない領域）を使用せざるを得ないのに対して、GV形式では発車時から高回転（フル出力を出せる領域）を使用できるため高い起動加速度を実現できています。（速度が上がればエンジンパワーなりの加速しかしませんが）
しかし、機器配置等の工夫次第ではJR四国が開発に失敗した空気ばね式車体傾斜システム気動車の実現が可能になるかもしれない、そんな将来性のあるシステムだと思いますよ。