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「安全性は守るものであって乗り越えるべき壁ではない」……大事な言葉だと思います（しみじみ）
とりあえず速達つるぎを全便富山まで走らせてほしい。
相変わらず40分もあって北陸新幹線に対するやまぱんの熱がすごい
フル新幹線代替案御三家がパワーワードすぎ！
一方JR西は新京都駅の位置で悩んでいた
それは今も。現に、JR西は、京都駅大深度地下案に加え、JR桂川駅併設案も提示している。
@@kataakeo7730 その事を書いたんですよ
@@アイオーンC そうなんですね。ご指摘の通り、JR西は米原ルートなんて眼中にない。
つまり、北陸新幹線の計画になかった小浜ルートを認めた田中角栄が全部悪いって話だ！😁米原ルートでつっぱねれば東北新幹線の盛岡開業頃には米原ー金沢は開通できてた！98年の長野新幹線と繋がって遅くとも2000年代には全線開業してるよね？😝国鉄時代に工事を始められなかった時点で線引きがおかしな事になってしまったね！
@@LandMark291 いいえ。その頃、北陸・中京新幹線というのも別途計画されており、それは名古屋～敦賀間の計画（約90km)で、うち約半分が東海道新幹線との共用する計画でした。これはたぶん、米原ルートもどきでしょう。
いろいろな北陸新幹線の妄想を考えたり聞いてきましたが、ここほど既成概念にとらわれず、なんでもありな発想で難題を解決するチャンネルは見たことがありません。
柔軟で大胆な発想力と網羅的な知識情報量の両立がこのチャンネルのすごいところですよね！鉄道関係者のチームでやってるのかな？
JR桂川駅併設案は、伝統産業や酒造、様々に地下水を使用している業界への問題の発生を防ぐための案でしょう。反対運動は相対的に小さくなると思われますが、工事費は京都駅の大深度地下駅の案と同じように掛かるのですね。
そんなもんに金を使うぐらいなら、京都駅構内の嵯峨野線単線区間を複線化して列車を増発したり、奈良線東福寺駅京都駅方面ホームを拡幅して危険を除去するために使ったほうがマシ。
持論関ヶ原越えの改善と名乗って東海道新幹線の(京都駅経由の)名阪新線を建設して北陸新幹線の敦賀〜米原を建設。名阪新線(いわゆる関西新幹線)は基本計画路線に無いため整備新幹線ではせず新たなスキームで出来たらと思う。それ単体建設で費用対効果は悪くないと思う。建設後に旧東海道新幹線を北陸＆北陸･中京新幹線へ譲渡。滋賀県も東海道新線で滋賀県南部に駅ができることで南びわ湖駅のリベンジを達成できてメリットになる。その駅のメリットと引き換えに北陸新幹線の敦賀〜米原間の建設を要望。米原駅と距離が近いが長浜駅に途中駅併設も検討。
ご無事で何よりです。
わーい😊新作待ってました
良かった……緑サムネも青サムネも出てこないから失踪したのかと……それにしてもこれまた面白そうな青サムネだこれは
動画投稿がない場合、最新の動画の概要欄になんで投稿されないのか載っているので見るといいですよ〜
@@tsurugi13 ありがとうございます！
もう採算度外視で作るか諦めるかしかないだろ…(諦め)
北陸新幹線の延伸は、大きな災害が起きてライフラインに影響するまで放置だと思います。似たような道で、舞鶴若狭道が阪神淡路大震災の後に突貫して作ったぐらいですし。最悪、今騒がれてる南海トラフ地震が発生して太平洋側の都市間のライフラインが壊滅したら、迂回路で作り始めるかもですね今は利権やらなんやら腐ってるから、それでもやらない可能性もかなりありますが…
新幹線の予算枠が小さいせいで北海道新幹線ができあがらないと北陸新幹線にとりかかれません
日本国民のライフラインのためなら何故貧乏な京都府が金持ちの大阪府より建設費を負担しなければならないの？
JR全社が合併または新幹線全線株式会社が登場すれば米原ルートは可能かも。ただし滋賀県を説得しないといけないのは変わらない。
新幹線鉄道保有機構が1987年4月1日から1991年10月1日まで存在していた
これは危険な話になると思うんだが仮にJR各社が既存の新幹線を一括して新幹線株式会社（仮）に譲渡するとなった場合、JR各社は赤字路線の廃止を条件にするのよそうなると、自治体が鉄道を引き継ぐか完全な廃線にするか選ばないといけなくなるのよねそして、金のない自治体は廃線を選ばざるを得ない状況になり、今は自治体運営してくれて繋がってるからいいが、最悪JR貨物も分断されて運行不可になりかねないだれも得をしない 最悪沿線住民は鉄道がなくなる滋賀県を説得するだけの問題ではなくなるよね
@@ダーシ新幹線&貨物会社にしたら良くね？
もしも、車両基地が敦賀ではなく小浜市に作ってたら、米原ルート説は死んでた。
逆に小浜京都ルートが難しいと知ってたから敦賀に車両基地を作ったのでは？
@@東西南北-d8s それは言えますね。
@@東西南北-d8s それは言えます。
今まで度々今庄付近が雪や雨で止まって、金沢から大阪に行くのに東京周りにさせられたので、その点で敦賀まで延ばしたのは正解。冬のダイヤが乱れる東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れるのは無理がある北陸新幹線の駅を16両対応にするよりも、N700の８両を米原まで入れた方が良さげ
26:40 ネタバレ北陸新幹線米原ルートの運営主体の壁を失くすなら、JR東海・西日本を誕生させるのではなく、いっそのこと、北陸は中部地方なんだし北陸新幹線をJR東海の路線にすれば良いのに。その場合、北陸新幹線関連の問題以外にも、JR東海が七尾線や城端線、氷見線・高山本線(猪谷以北)・大糸線(南小谷以北)を引き継がないといけない問題がある。だけど、城端線・氷見線に関しては、将来的に両路線を運行する予定のあいの風とやま鉄道からすれば有り難い話な気はする(時すでに遅し)。
@@wabi-x2o そうですね、米原ルートで決着させたかったなら、国鉄分割民営化の時に北陸を含めたJR中日本にしておけば良かったのよね。ただ、北陸特急は雷鳥が優勢だったので西日本に組み込まれてしまったということで、北陸は西日本の利権になってる現状なんだよな。
米原から新快速がなくなったら、滋賀県は激おこぷんぷん丸どころか発狂して、米原ー京都間の新幹線の通行を認めなくなると思う。
鉄道会社が自社所有する既存の線路を列車が走ることは、地方自治体によって禁止できるものではないと思う。
@@C.Q.Q禁止するまでもなく新快速廃止のぶんだけ乗客が減って総会でバッシング喰らうよ()
三線軌条にしてスーパー新快速w
このタイミングで東海道新幹線バイパスルートの重要性を知らしめる事態が起きたのがまた間が悪い
「東海道新幹線のバイパスとして必要」と言うのならそれは国がするべきことなんだから京都府民に1兆円も払わせるなよ
正直言って北陸新幹線の問題は鉄ヲタのほうがわかってると思う。他のユーチューバーも米原ルートは無理と言ってるし、このチャンネルを含めかなり論理的に説明している。一度北陸新幹線に文句言っている人たちは全員やまぱんさんの動画をみたほうがいいのでは?
やまぱん最強！
40分近くあるの途中でや〜めたってなりそう。そうなるくらいならば米原ルートを名乗る資格は無いと思いますがねw
鐵坊主さんやほらいんさんも米原ルートは無理という論調ですね。識者ほど米原ルートに否定的で、逆に米原ルートを論理的に支持している識者を見たことないです。鉄道に関しては素人な一部政治家の声はデカいですが。
米原ルートが不可能と言うのは滋賀県とＪＲの意思を見れば当然なんだけど、根本的な話をすれば小浜ルートも昨今の資材高騰と費用対効果からもはや実現不可能で、本当の識者ならば小浜ルートの本当の可能性(税金のとんでもない浪費)について語るべき段階に来てるよ。
@@北村顕一建設費は国債発行で何の問題もない、B/Cは計算方法がおかしいから是正する、以上
7/11の中部圏知事会議で滋賀県知事が「小浜・京都ルート」での全線開通を強調した直後にこのネタとは
ついでに道州制も導入して滋賀県京都府大阪府が一体になれば更に問題が減りますね😊
米原どころか小浜ルートも暗礁に乗り上げ、恐らく北陸新幹線は敦賀でジ・エンド。
なんだかんだで敦賀で完結させるのがベストだと思います
と、いうか。今着工してない全ての工事計画は人手不足と資金不足で数世紀は実現不可能になると思いますよ。東名阪のリニアと高速道路、バイパスなんかはなんとか完成させるでしょうが。人口減舐めすぎだと思います。
小倉〜博多や東京〜熱海は在来線特急が続いているから台湾みたいに新幹線と在来線は全部別会社にすべきだったかも
それをすると、新幹線と在来線、どちらの会社の収益もいまいちパッとせず、とりわけ在来線の会社は投資を継続して拡大などできなかったのではないでしょうか
敦賀駅から米原駅に繋ぐのなら、更に鈴鹿山脈をトンネルで抜けて桑名駅・名古屋駅に行く田中角栄氏の北陸中京新幹線が出来そうですね。
まー、ぶっちゃけそれやるならリニア三重県駅に繋ぐ方がまだいい気はします
関ヶ原通りたくないって意味では割と整備価値はあるルート
そもそも合併したとしても北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れないほうが収益性が良いという結論が出てしまうのではないでしょうか？
多分そう
北陸新幹線って東北とか上越みたいに整備新幹線以前に作っとければなあ
富山は結局大阪直通は実現しなさそうで草
や っ ぱ り 全 日 本 鉄 道 株 式 会 社 に す る し か …
実際，「地域別分社」でなく，日本郵政Ｇの様な「業務別分社」だったら，ネットワークの守り方に地域会社のエゴが働かなかったと思います．もとい，労組の分断をどうするかは別問題ですが…
あまりにも小浜京都ルートが絶望視される現状、逆に福井～敦賀間を廃止して、サンダーバードしらさぎを福井駅まで復活させ、東京、大阪、名古屋から１本という最大の恩恵を福井駅が享受するよう戻すほうが良かったりして
琵琶湖の真ん中に線路を建設したら解決すると思うの。じゃなかったら、北陸自動車道を2階建てにして名神高速に繋げて名神高速も二階建てにすればいいと思うの。なんだったら東海道新幹線を二階建てにしちゃえばいいわよ
延伸費用が値上げされちゃったせいで小浜京都ルートの費用(3.9兆)よりJR東海(時価総額3.5兆)の経営権獲得+米原ルート(1兆)の方が安上がりなんだよね…
米原ルート(1兆)も怪しいですがね
@@Thunderskybolt 「更に上振れする可能性がある」という理屈なら、同様に小浜京都ルートは最大5兆に達するという試算になっていますねますますJR東海の買収+米原ルート建設が容易な金額になるでしょう
@@tatn2tgj %で計算する。小浜京都ルートのコストが100%増える4兆円に達するとしたら、米原ルートも100%増える2兆円に達するでしょう。
@@Thunderskyboltそれいうと小浜京都なんて米原の比にならないくらい値段釣り上がると思うが
JR西日本が大阪〜米原間を諦めて米原乗り換えを呑まない限り米原ルートは無いかな。
金沢発鹿児島中央行きは夢とロマンの塊だぜ(笑)
三日月滋賀県知事が「米原ルートはあり得ない」と出たニュース以前に作られた動画ですな、コレは🚅💦
従来からの滋賀県の主張を無視して勝手に米原ルートで盛り上がってる奴らに、従来からの主張を繰り返して釘を刺しただけですね。本動画は従来からの滋賀県の主張をキッチリ織り込んでいますから、検討内容に影響はないですね。時事ネタとして触れるかどうかってだけで。
小浜ルートの延伸費用が出せるならガチで鉄道会社合併して米原ルート実現できるの草
明治39年みたいに時価総額の2倍は出さないとね
そもそも民間会社のJRが自動的に整備新幹線を受け継ぐのも胡散臭い
この動画を考えると、全然足りないのでは？
小浜京都ルートの建設費4兆円+上振れがあればJR東海の全株式を買収した上で米原ルートも作れちゃうらしいですね（）
東海の時価総額が3.5兆だからね。ただ、この3.5兆（強引に買収するから恐らくさらに＋α）はある年数で割れる建設案件とは違って一括で必要になるのが難しいところ。
仮にそうなったら直通運転ではなく普通に乗り換えだろうな。国鉄の殿様商売に戻りそう。
米原ルートの建設費も2016年のままではないと思います
米原ルートも5000億→1兆の見込みで、B/Cは2.2→1程度という見込みのはず
@@hayak6264 米原ルートでも小浜ルートでも、B/CのB(便益)はC(費用)のようにインフレに応じて増加するよ。
西九州新幹線の長崎～武雄温泉間もですが、北陸新幹線の金沢～敦賀間は、標準軌と狭軌の両方の線路を敷設出来るスラブ軌道にして、暫定でスーパー特急方式で開業して、全線開業の目処が立ったら、標準軌のレールを敷設してフル規格対応した方が良かったと思います。
利用者の利便性を最大に考えるなら、そうするべきだったと思う(´;ω;｀)
「そんなことすると永遠に新幹線が完成しないから！」と言う理由ではなかったっけ？結局永遠に完成しないんだからおっしゃるようにするべきでしたね
もし北陸新幹線が湖西フルルートだったら新白山駅が開業出来た説やって欲しい。(敦賀駅～近江中庄駅付近は直線ルートで)米原ルート強行しようとしても米原駅構内のJR東海の建設許可が下りなければ長浜駅止まりにされてしまうが。
小浜京都ルートの建設費、3.9兆円（B/C0.5）になったのでじゃあ2.9兆円でJR東海の株を買い上げ経営権を得て 26:37を実現するみたいな投稿がXにあって笑いました
3兆円どこから借りてくるか気になる。国からだと東海にとってはイジメみたいだしw逆に東海が西を買収する方が資金的には有り得そう。何のメリットもないが。
お疲れ様です。米原ルートの替わりとして越美線沿いの新幹線(滋賀県を通らない新幹線)が可能か検証動画も見てみたいです。
まぁなんだ、小浜京都ルートに不満があるなら国交相なり滋賀県知事なり福井県知事になれやって話ですわな。少なくとも滋賀県知事は米原ルートにはNoを出してるわけで。福井県か滋賀県で県民投票やれば、「本当にみんなが望んでるなら」ひっくり返るんじゃないですかね。なお、滋賀県は南びわ湖駅の前科があるのでそれを考慮する必要もある模様
滋賀は野洲に新幹線とリニアの駅が国費でできれば賛成すると思う。リニアと新幹線を併設すれば費用負担も少なくなるので、名古屋ー野洲間を東海道とリニアの併設、野洲ー新大阪んは北陸新幹線とリニアの併設として、リニアはのぞみの機能をもたせ野洲以外は停車せず、英説の新幹線の駅でひかりとこだまの機能を持たせば良い。変な案とだがが、野洲に東海道の在来線と新幹線、そして北陸新幹線が集積するため、京都、東大阪、奈良からの利用者が野洲からリニアを利用できるメリットがある。
両会社の共同子会社としてＪＲ新幹線株式会社を作って新幹線を経営移管すると良いと思います。
政治的問題で米原ルートが困難なのは皆んな判っているけど、小浜・京都ルートのB/C悪すぎ問題で何とか皆んな米原ルートの実現案を捻り出すのは大好き。
小浜・京都ルートの工費で何でも出来そうな勢いあるからなｗ
湖西線が十分に京都近郊区間であるのに、比良颪のせいで思ったよりも脆弱な路線というのが難しい点ですね。事実上琵琶湖線＆北陸本線とセットでないと成り立たない路線に見えます。湖西線沿線民は通勤時の代替プランをどうしているのだろう？
西九州新幹線の前例のように、JR西を関係者から除外してしまえば、北陸中京新幹線は実現できる(1)米原ー敦賀間の運行主体をＪＲ東海にする(2)米原はデルタ線化する（北陸中京新幹線は米原に停車しない）(3)ダイヤは、豊橋ひかりと名古屋止めこだまの筋を敦賀行に変更で時間最大２本なら現行ダイヤでも行ける 敦賀→関西方面も時間２本なら現行ダイヤでも上記筋の代わりに押し込める(4)システムの境界は敦賀にし、敦賀乗り換え存続、直通は諦める(5)米原ー近江塩津間の在来線はJR東海で引きとる 新快速が長浜には来なくなるが、新幹線長浜駅を作るなど、JR東海さんに頑張ってもらい、滋賀県を説得するJR西は文句言うだろうけど、関係者じゃないから、無視無視
米原-新大阪間を東海道と別に建設して複々線にするという手があるいやそこまでするなら従来通りのがいいか
米原-新大阪間複々線新幹線化は、南草津から先は都市化されてるので土地買収費用がとんでもないことになります……
小浜ルートは新大阪まで新線建設するんだから、比較するなら米原ルートでも新大阪まで新線建設する前提で考えろ、とは思うよね。騒がれてるのは「敦賀止まり」を「米原止まり」に引きのばす案でしかない(笑)
まあ、敦賀止まりの新幹線が米原まで来てくれたら、新幹線が運転できない深夜列車に接続できるのではないか？と期待しているのなら、米原ルートもわからんでもないけどなあつるぎが米原に24時頃について、夜行の浜松いきとか、夜行の姫路行きみたいなのが走るんなら使い道が無くはない名古屋とか大阪に2時ぐらいに着くことになるけど……そうじゃないなら、米原に着くのは22時代には着いてないと東海道新幹線に接続できないわけで。敦賀駅を22時30分、米原駅22時50分みたいなダイヤなら、別に敦賀でサンダバ・しらさぎに接続してもそこまで変わらないよね
結局は新幹線をこれ以上伸ばすメリットが、もうなくなってきただけの話し。
東海道新幹線の予備ルートとして早く完成してほしい
米原に遷都すればすべてがうまくいくとおもいます
優勝！土地は沢山あるし、高速道路は既にできているので物流も問題ない！
米原ルートやるなら東海道新幹線に新大阪-京都-名古屋間の新線建設して旧線を北陸&北陸中京新幹線に転用かなと東海にとってのメリットは速度向上・設備近代化による保線コスト削減と関ヶ原の豪雪による運休・遅延の回避西も現サンダバの利益を東海に取られる事無く自社で運営出来るまあ金どんだけかかるのか検討もつきませんが…
新線って米原や関ヶ原を経由させないから、京都市→四日市市のようなルートでリニアと重複投資にならない気がしないでもないですが、これなら地下水問題もなくて京都市もメリットがあるのでお金出しそうな気がします。巨額な建設費が掛るのは確かですが、どうせお金を掛けるのならば2つの大都市圏にメリットがある方が好きです。整備新幹線として東海にメリットがあるなら乗ってきそうですが、全幹法として許されるか。もしかしたら、頭が良い霞ヶ関の官僚がウルトラCを出してくれるかも知れません。
@@babydaemons1976 100％民間資本で路線を建設する場合、全幹法に従う必要があるのか？あるいは単に東海道新幹線複々線化プロジェクトとして扱うこともできるかな？
少子高齢化でインバウンド需要を考慮しないと利用者は減ると思われる。なのでインバウンド需要と空路の災害対策として内陸部に国際空港を築き、新幹線新線の駅と併設して欲しい。
@@lightricefield6266 1. 現在の日本の人口は50年前と比べてそれほど増えていませんが、交通需要は大幅に増加しています。これは、人口が増加していなくても交通の需要が増加することを示しています。2. 内陸部に空港を建設すれば外国人観光客を誘致できると思いますが、新幹線駅と併設する必要はないと思います。例えば、もし滋賀県に空港があれば、関空やセントエアではなくその滋賀県空港に到着する外国人旅行者は、関西や大阪ではなく滋賀県を訪れることが目的である可能性が高い。そして、その空港から県内他の地域を訪れる人は、新幹線を利用する可能性は低いと思います。
つっても相手は天下の東海道新幹線サマやろ?大した金にならん北陸なんぞより東海道に金かけたほうが絶対ええし、BC３とか４もいけるかもしれんそれに若狭と美山のデケえ山地をブチ抜くんと、鈴鹿山脈１つブチ抜くん比べたらどっちが楽かは明らかやしな
北陸新幹線敦賀でのフリーゲージトレイン、何年も前の株主総会にてフリーゲージトレインの雪対策のために試験台車を使って敦賀で試験をするっていう話が出ていたことがあったんですが、それもキャンセルされてしまったと。
名古屋金沢間及び富山以西の北陸新幹線ルート並びに北陸新幹線の新潟直通ルートを運用するためのJR北陸を発足させるんだよ！！これが現代の三方一両損！！！！！！
将来山陽新幹線との直通や車両基地共用とかになればコムトラックとコスモス両方を積んだ車両が必要になってくると思うのですがどうなると思います？
ぶっちゃけ滋賀県問題が一番難題よなJR西とJR東海の都合とか技術的な問題はどうにでもなると思うけど滋賀県を説得する材料だけは思いつかない。
逆だな、滋賀県の肩代わりを石川県がやる方法で解決、技術的問題のほうが東海道新幹線に方式変えろとか無理だな。
@@こうそくしんこうそれができるならとっくに西九州新幹線は全通してるなあ
@@こうそくしんこう 京都府の肩代わりを大阪府にさせることもよろしく！
@@ままままーやん 不可能ではないと思います。JR東海が自社の資金を使って中央新幹線を建設したのように、長崎県が佐賀に標準軌の線路を敷設する私鉄を設立することができるはず。問題は長崎県が佐賀県のインフラ整備に100％の資金を負担する意思があるかどうかと思います。（33%ではない。整備新幹線の資金調達スキームではないので。）
容量的にはひかり・こだまに連結、米原で切り離しでうまくいかないだろうか。連結時は東海道新幹線の車両が運行システムと通信し、切り離し時は北陸新幹線の運行システムで運行できないか妄想。
小浜ルートと、米原ルート＋米原新大阪間の一部複々線化(とりわけ鳥飼基地から新大阪)と、どちらが建設費高いんだろうな。
1部だとわかんないですけど、全部作るなら後者の方が高いでしょうね距離も長いですし
JR東海の株を買う。これは以前から思っていた。
こうなったら、JRは北海道と東日本が合併、東海と西日本、四国、九州が合併ということで・・・wいやいっそ、全国合併しちゃう？（国鉄のJR版）
全日本旅客鉄道は胸熱！国鉄再来なら緑サムネ世界ですね笑
凄まじい権力闘争で消耗しそうだな
鉄道ジャーナル誌が「民営化は賛成・分割は反対」と言う立場だったけど、結局鉄道ジャーナル誌が一番正しかったということか
３線軌条化は敦賀 金沢間の北陸新幹線内で行えば良いそこに交流25,000v迄対応した新サンダーバードを走らせる北陸新幹線の東京発は敦賀止まりで変わらずしかし、大阪金沢間は乗り換えなし 新サンダーバードが担当 北陸新幹線内では最高速度250kmで走行 新車両製造必要だが これで京阪神からは乗り換えなしで金沢まで行ける 逆も然りこれで用地買収も不要 トンネル工事も高架工事も不要だから 建設費はかなり安くつくはず新造車両費はかかるが現在のサンダーバードもかなり古くなっているから何れ更新費用が必要になってくるから 変わりないコストが想定以上に安くつくなら富山まで3線軌条化すれば以前の様に京阪神から富山間が乗り換え無しが復活→新幹線つるぎを置き換え出来る
標準軌専用スラブ軌道で狭軌を完全放棄してしまった線路だから無理だな青函トンネルは在来線の海峡線で貨物列車が多数走ることを条件に北海道新幹線が走るまで間借りで貸していて新幹線用標準軌追加だから3線軌条できるけど、貨物列車なんか走ることを全く想定せず予算も使えず標準軌専用スラブ軌道にしてしまった新幹線で線路を作り直しレベルで西九州新幹線すら10年工事1400億円(建設費高騰で2000億行くだろ)とかなのに、北陸新幹線は距離が長いからもっと非現実的
@@こうそくしんこういや敦賀金沢間だけ125km工事期間中はサンダーバードを復活させたらよい小浜ルートの4兆円 25年先を待つより 早く安く出来ると思うがどうかな？実際 京阪神からの利用客が乗り換えの不便を感じているのだから 東京方面から利用客は乗り換えは無くならないがどちらが多いかは明白だ米原にこだわらない 小浜は見捨てらる形になり申し訳ないがどれだけの利用客がいるか発展出来るかは 60年も前から新幹線が走っていても未だに発展してない 米原を見れば良い
米原〜新大阪間の西日本が隣に路線建設し複々線にして京都駅はJR西日本の在来線ホームを潰して新設新大阪駅はまあ1面2線貸してもらおうよし解決だな!!
国鉄民営化時に米原金沢（富山）間がJR東海ならリニアの前に新幹線が開通していた気がする。
そもそも大阪までできる見込みもないのに、敦賀まで開業させちゃったのがいけないのでは……？
中途半端に伸ばしておくことで「ここで終わってて良いのか」という圧力をかけられるのです東北新幹線が最初に仙台までではなく盛岡まで作られたのも、仙台止まりにしたら「仙台までで十分」という反対論が説得力を持ってしまうので盛岡まで作っておくことで青森方面への延伸の希望を持たせたのです
湖西線の真下にトンネル掘って作ればいいのにと気楽に言ってみる京都から先は現状でも新線作る予定だから全体をJR西日本主体でできる
京都市街地をぶった切るから大深度地下→地下水問題が出てくるのであって、湖西線の地下を通せば比較的浅い地下で良かったり、強風問題が解決したり、地下水問題がクリア出来たりして理想的だけど、建設費がたぶん巨額なので整備新幹線のスキームでは滋賀県が拒否しそうで詰みそう。これが実現出来てれば、上越新幹線新宿延伸が実現出来ているよなぁ。でもロマン溢れてて好きw
@@babydaemons1976 京都市内はトンネル掘らずに地下鉄烏丸線を魔改造すれば
某お嬢様は米原から西を複々線化したがねぇ
ＪＲ西用の米原新大阪間作って複々線にすればええねん（適当
フリーゲージトレインの開発継続して、湖西線に乗り入れできんかなぁ…北陸新幹線なら250km/hでしか走れなくても富山までの乗り入れに限定すれば東京方面にも影響出ないし、、、
フリーゲージトレイン成功したところで湖西線の比良おろしが
西九州新幹線で完全放棄したので無理だな、しかも世界一の難易度で無理にもほどがある。スーパー特急も無理だな（標準軌専用スラブ軌道にしてしまった、貨物が通れば青函トンネルみたいに狭軌も含め3線軌条にできたが、貨物南下通る予定も予算も使えず、狭軌スーパー特急を完全放棄した新幹線線路にしてしまったから無理だな）
@@こうそくしんこう 湖西線は通勤輸送が奥羽本線と比べて１桁違うから改軌してのミニ新幹線化も無理
@@こうそくしんこう 軌道幅に合わせて車輪動かすんじゃなくて、1軸に4枚車輪付ければ難易度下がるんじゃｗ
米原ルートは民主国家には絶対に作れないしもし作っても敦賀駅2号が生まれるだけっていうね…B/Cを上げるという馬鹿みたいな競技をやってるなら採用する価値があるけど、B/Cはあくまで評価の手段であって整備の目的ではない
でもB/C>1は必要条件でもある、そして小浜ルートが本当に1を超えてるのか正直疑問。ちょうど建設費2倍のニュースも出てたし。
@@だだだ-w4j小浜ルート0.5、米原ルート1.0です
B/Cなんて、経済状況でいくらでも変わる。本当の値は完成しないとわからない。だから、評価の手段にしかなんないよね。
政府はこれまでB/Cが1を切ったら整備する意味が無いと言ってきたのですから、1を切ることが確定した小浜ルートは着工できません。これを捻じ曲げたらそれこそ民主国家じゃなくなってしまいます。
@@user-zq8bi3ov7b B/Cが1切ったら意味ないなんて、誰が言ったか知らんが暴論よ。大方、財務省の偉い人かな。ただ、建設前に正確なＢ/C予測なんて不可能。下回る事もあれば上回る事もある。倍ぐらいは誤差範囲。
結局金沢止まりのままがよかったという結論になりそう。
最悪、小浜まで作って、小浜止まりかな
福井県にしたら同じ北陸地方の石川県や富山県のほうが京阪神より重要だろうし、在来線のような雪に弱い鉄道でなく雪に強い新幹線が必要だと思う「整備新幹線は必要な所にはできるけど必要のない所にはできない」、単にそれだけの話
金沢までサンダバで良いんよなあ…とりあえず東北新幹線の渋滞無くさないことにはなのかな。ダイヤがホントひどい。
サンダーバードが京都福井間60分で行けたらそれでも良かったのだけど。
それを避けるために業突く張りの福井県が新幹線の福井駅を先に作らせた
大阪から金沢まで最速でも20分くらいしか時短にならず福井に至っては3分しか短縮できていなかった→もはや敦賀~金沢を狭軌にしてスーパー特急にした方が時短効果が大きかったのでは無いでしょうか。
それはもちろんそうだけど、東京直通が実現できないと金沢～敦賀すらB/C1を満たさないのでは？対関西にほぼ意味ないというのは織り込み済みのはず
@@hayak6264 ぶっちゃけ京阪神直通より東京直通のほうが大事だよねえ今は京阪神との交流が多くてもいずれは首都圏のほうが需要が多くなるだろうし
あまりに利害が絡み合ったカオスぶり。教訓として後世のために詳細な記録を残してほしい。
西日本、東海だと言ってるより国有鉄道に戻すなら簡単な話。米原ルートにすれば、栗東の新駅も復活させれば、本数が増えても対処出来る。何よりもJＲをもとの国有に戻すべき。
北陸新幹線延伸の解決策は湖西線を標準軌だけのミニ新幹線化して南下し、途中から分岐して比叡山トンネルで左京区の叡電宝ヶ池近辺の新駅に通す事だ。新駅から東大路通の地下をシールド工法で南下し今熊野の辺りで直角にカーブして八条通を京都駅に繋げるのだ。更に新駅から東大路通の地下を二階建てにして新幹線の上を民営方式の京都メトロが京都駅まに繋がる一方で、京都メトロは新駅から東進し湖西エクスプレスとして湖西線に乗り入れて湖西地域を京都のベッドタウン化するのだ。さっかは京都の地価の高騰で京都から滋賀県への移住が激増しており、比叡山トンネルをバイパスとしてその移住の需要を取り込んで収益化するのだ。ミニ新幹線の定義によるが3線軌条にしないで標準軌で新幹線と湖西エクスプレスが併用の線路となり近江塩津につながり、そこから敦賀までは標準軌の高規格線路を建設する「ミニ新幹線」方式という事になる。現在の湖西線は堅田駅迄は乗降客が多い事から分岐点は堅田の北方の適地で、そこに分岐の駅を新設し、狭軌の湖西線と標準軌の湖西エクスプレスが向かい合わせのホームで乗り換えが出来る様にすれば堅田より北方の利用客もさほどの不便はないだろう。堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでは高規格の標準軌を建設する事になるが、線路の西側(山側)の土地もずっと帯状に取得しておき、延々と防風林とし十分な高さの防風林がない場所は中層マンションとホテルを建設し、比良おろしの風避けにすれば良い。京都の東大路通は観光地や大学が多く地下鉄が出来れば黒字化する可能性が高いが京都市営地下鉄は累積赤字が多く新線を自力で建設する余力はない。そこでJR西日本を中心として京阪電車にも声をかけて民営方式か第三セクターで京都メトロを作ればJR西日本は利益をあげられるので、整備新幹線からミニ新幹線になって儲け損なった分をメトロで取り戻す様にすれば良い。京阪電車を引き入れれば湖西地区の宅地やマンション販売での利益も上げやすくなる。京都駅から先は新幹線は松井山手駅に繋げる方向もあるが、むしろ梅小路公園の地下を通り洛西NTから大原野を経て新大阪に向かうのが面白い。運送業の2024年問題で運転手不足が顕在化し恐らく将来的にも問題は続くだろう。JR貨物は恐らく新幹線線路を使う高速夜行コンテナ輸送を検討するだろうが、北陸新幹線は勾配の緩い上越新幹線と繋げ、埼玉県下の適地と京都の大原野に貨物の積み替えターミナルを作れば首都圏と京阪神を結ぶ輸送網が、中経ターミナルも必要那が出来る可能性がある。その為には大原野は未利用の土地があり高速道路にも近いので適地にの一つであろう。新幹線が大原野を通って新大阪に向かうならば、京都メトロも一緒に洛西NTに繋ぎ、大原野に車両基地を作れば念願の洛西NTへの地下鉄が開通する事になる。新幹線に地下にシールド工法で建設する場合、直径11メートルの地下道を掘削するが、メトロとの二階建てを建設するには恐らく直径15m程度の掘削が必要となるが、東京湾アクアラインは軟弱地盤を直径14mで長距離掘削の実績があり技術的には問題ないと思われる。むしろ新幹線と地下鉄を別々に建設するよりも割安になるし、宝ヶ池から京都駅までは約10kmと短い。小浜から京都駅まで延々と8割をトンネルを掘り進める事を考えれば比叡山トンネルを含めても安上がりで、この比叡山ルートの経済波及効果は圧倒的に大きい。
米原－京都－新大阪間 を複々線化にしようず！
めちゃめちゃ勉強になるなこの動画
そもそも「米原ルート」じゃなくて「北陸中京新幹線」って別の路線ですからね。リニア名古屋乗換客を狙ってJR西が整備すればいいんじゃないでしょうか（無理）
政治問題化したのなら政治介入が行えるのでは？建設費が爆増した今、貨物調整金減額分以上を行政が援助負担して特急存続する方が遥かに安上がりですしそもそも建設時はともかく建設後はJR貨物と行政(運営会社含む)の双方の同意があれば並行在来線に関する取り決めやルールを柔軟に変更できますし
北陸新幹線(新大阪ー小浜－敦賀)と北陸中京新幹線(敦賀ー米原)｡ ･現状までに､京都府も滋賀県も自分達のお金を出さなければならないなら自分達の府県を通ってくれるなとの意思表示をした｡ 新幹線建設費が４～５兆円と莫大になると､たとえ都道府県負担が建設費(線路使用料控除後)全体の1/3と云っても数千億円単位の建設費を負担できる府県などない｡ そんな中では整備新幹線沿線で受益を受ける大阪府/京都府/滋賀県/岐阜県/愛知県など(以下"アライアンス"と云う)が滋賀県/京都府の建設負担金をシェアする事になるだろう｡ となれば､建設費が高い舞鶴ルート､若狭ルート､湖西ルートは厳しいだろうから､建設費が受容可能な範囲である米原ルートのみが残ったと判断してよいと思う｡ なお､滋賀県はホームページで､整備新幹線(敦賀ー米原)の建設に条件付き(①並行在来線の切離しが無い②滋賀県の建設費負担額を受益者が受益に応じて負担)で賛同している｡･参考までに､整備新幹線(敦賀ー米原)建設費１兆円の内､滋賀県負担額(地方交付税交付後)は約300億円となるでしょうが､アライアンスの府県別負担額は､一例として大阪府105億円(35%)､京都府90億円(30%)､滋賀県30億円(10%)､岐阜県15億円(5%)､愛知県60億円(20%)があげられる｡ 各府県の内訳は､各府県の合意/不合意の状況､新駅の設置や米原デルタ線の敷設など条件変化によって調整が行われるでしょう｡･代替ルートが敦賀ー米原の場合､これは北陸新幹線ではなく全幹法上の基本計画線である北陸中京新幹線となる｡ この滋賀県負担金をアライアンスが分担すると決めれば､さすがにJR西も北陸中京新幹線(敦賀ー米原)を引き受けざるを得ないだろう｡ 残るは福井県だが､小浜への延伸を諦めることはなく､北陸新幹線･小浜京都ルートのうち､北陸新幹線(小浜ー敦賀)を部分整備し､北陸中京新幹線(敦賀ー米原)と一体化したY字型･米原ルート(小浜ー敦賀ー米原)を推進する事になると予想する｡ アライアンスが不成立となる場合を除き､東海道新幹線への直通運転を前提に小浜から新大阪は65分､京都は50分､名古屋へは55分だ｡ 更に､滋賀県にはこの運行会社をJR海に出来れば､①並行在来線切離し無し ②のぞみ米原停車 ③(米原乗換でも良いが､望めば)東海道への直通運転の可能性がより高くなり､メリットを享受出来るが､可能か? ･滋賀県にはJR海の米原駅を持っている強みがあり､滋賀県が基本計画線(敦賀ー米原)を整備新幹線に昇格申請する際に運行会社の指名はJR西一択ではなく､滋賀県内に並行在来線を持たないJR海の選択肢がある｡ JR西が米原を嫌う理由は米原ｰ新大阪間の収入がJR海に取られるだけでなく､整備新幹線(敦賀ー米原)の運行会社をJR海に取られるリスクもある｡ 整備新幹線(敦賀ー米原)の場合､JR西は滋賀県に北陸本線であれ､湖西線であれ､JR海の選択肢がある以上､並行在来線の切離しを要求する事は実質的にできない｡ 過去の通例だと在来線(敦賀ー米原)がJR西であれば､新幹線(敦賀ー米原)もJR西になる｡だが､滋賀県には通例と異なる史実がある｡ 滋賀県内は"在来線はJR西"､"新幹線はJR海"である長年の既成事実とJR海の新幹線への信頼もあり､運行をJR海とするのは至極､当然だ｡ JR海にとっても滋賀県は自社の新幹線テリトリーであり､滋賀県もJR海の実績を信頼する主張をすれば良い｡ (これはビジネスの重要なポイントなのだから滋賀県はJR西に忖度する必要はないでしょう)･事実上アライアンスの中心になるだろう大阪府が敦賀止まりを望まず整備新幹線(敦賀ー米原)で滋賀県の建設費負担額のシェアに合意するなら､JR西には整備新幹線(敦賀ー米原)を拒否する選択肢は無く､並行在来線の経営切離しも無く､JR西の好き嫌いに関係なく整備新幹線(敦賀ー米原)を推進する以外に行き先がないと考えられる｡ もちろん､JR西にはそれでも整備新幹線(敦賀ー米原)を拒否する選択肢はありますが､そうすれば滋賀県は整備新幹線(敦賀ー米原)の運行会社にJR海を指名するから､それはJR西にとっては北陸ビジネスから撤退するに等しい痛手になるからだ｡ また､反対に大阪府が敦賀止まりを望めば､敦賀止まりとなるでしょう｡ ･東海道新幹線への直通運転をより容易にする為に､その運行会社がJR西/JR海に拘わりなく､運行管理システムにおいて東北規格と東海道規格に互換性ある車両の開発と運行コストを考えると､整備新幹線(小浜ー(敦賀経由)ー米原)は東海道規格で建設すべきだ｡ 更に石川県/福井県/JR西は､望めば､整備新幹線(米原ー敦賀)が開業する迄に北陸新幹線(敦賀ー金沢)を東北規格から東海道規格へ改修(コスト見込 2～3百億円/工事期間は在来線特急による代行輸送を実施)するのが良いだろう｡ 直通運転を前提に金沢から新大阪は90分､京都は75分､名古屋へは80分｡ 福井から新大阪は65分､京都は50分､名古屋へは55分だ｡ ･また､利用者の負担する特急料金については､米原駅､又は敦賀駅を挟んでJR会社跨ぎとなるので初乗り料金が２回発生する区間がある。JR西とJR海は新大阪ー金沢間及び名古屋ー金沢間を両社の共同運行区間するなどして初乗り料金が２回発生しない施策を抗じる必要があるだろう。･最後に､開業時期(想定)は2040月3月だ｡ 滋賀県にとっては新幹線が北陸新幹線･敦賀駅から東海道新幹線･米原駅に来れば､新幹線１駅を新設､１時間に1～2本の"のぞみ"が米原駅に停車する｡
もう米原から奈良とか松井山手経由するルートで行こう。リニアと共通ルートにすれば工事費も浮くだろ（笑
名古屋ー野洲ー新田辺ー新大阪をリニアと併設して新幹線を作ればと思う。リニアは名古屋ー新大阪がのぞみで直通として、新幹線はひかりとこだまで運営すれば良い。
湖西ルートの比良颪の対策って、東日本のやってるスノーシェッドで繋ぎまくる方法であっさり解決できると思うのだが。 在来線に線路を明け渡して、必要な箇所だけ単線を補えば十分だよ、車文化の地域な上に大阪へ出る人なんて殆どいない。
湖西線沿線から京都市には大量の通勤通学客がいることも知らないのかい？滋賀県内は車文化だけど京都市内に車で通勤するのがどれだけ大変かも知らない部外者はエアプを堂々と書かないでね
米原以西をJR西が買収して東海道新幹線は一部の直通のぞみ以外を全て米原折り返しにすれば九州新幹線が北陸新幹線経由で東京直通できるのでよいのでは()
もしかして：金沢以西を狭軌に改造してスーパー特急にすれば解決
小浜ルートの地図をもう一度見直してみ。荒唐無稽さが改めて認識するわ。
敦賀の地獄乗り換えで中京圏の相当数の客が高速バスに転移したことを認めていこう。
小浜ルートの障害は京都「市」と南丹市なんだから、それを避けた舞鶴ルート小浜→舞鶴→綾部→篠山→三田→新大阪を再考してほしい魔理沙さんの山陰新幹線の夢にも近づきますよ
三田を通るなら、三田ーバードで。
篠山も山陰新幹線以外の新幹線来たら流石にビビりそう
ああ、今日も最高におもしろかった。しかも、30分超えの長編でうれしい。金沢分断なら、敦賀延長しないで、従来のサンダーバードのほうが良かったんじゃねぇ？と思えるのは気のせいだろう。何よりも、九州新幹線・四国新幹線の北陸乗入という夢とロマンと希望と冒険と愛に満ち溢れているんんだから。
数日前の件みたいに定期的に東海道新幹線の保線車両を◯◯して米原ルート推進派どもに共用区間があったらバックアップ機能が著しく落ちるから意味がないという事を理解させるべき。
もういっそ東海道新幹線の真隣か真下に線路敷いて新大阪行った方がいいんじゃ無いかね
湖西線を標準軌にして新幹線と各停を同じ線路で走らせればいいじゃん、暴風対策もして。最大でも一時間で三本しかないんだからさ。
米原ルート派に、無理だという事を分からせる素晴らしい動画。
国債発行で金用意して京都駅を避けて桂川に駅作れば文句言うのはいつもの共産党しかいなくなる小浜京都ルート
舞鶴ルートよりも酷い最低を更新する米原ルート。小浜→舞鶴→亀岡→（京都は経由せず真っ直ぐ南下）→新大阪の方がまだ現実的に思えるレベル。
B/Cを無視すればこのルートが一番いい
@@tsurugi13 最近の物価で再計算したらコストが2倍になって、B/Cぶっちぎったからなぁ小浜から県道1号－府道1号で通した方がいい気がするけども、そうすると山陰線特急が並行在来線扱いになるのがJR西と京都府的に飲めない気がする。特急はしだてがなくなると丹鉄も吹っ飛びそうだし。
@@kyokatayama1845インフレによりB/CのC（コスト）が増加するが、B/CのB（便益）もインフレにより増加するため、B/Cは変化しない。
北陸民目線で言うなら、舞鶴ルートはいちばん無いわミリオタの自分が言うんだから間違いない
普通に東海道新幹線を二階建てみたいにすればいいと思う。東京上野ラインでもやったことやし
その費用と時間があるなら小浜ルートの方がいいやろって話ですわな。
西九州だけじやなくこっちももめるな！湖西線の平行在来線問題もあるし😅
JR東海、JR西日本の縄張り争いが無ければ、ワンチャン有る。東海道新幹線のひかり、こだまを全て米原止まりにする。米原↔︎新大阪は、北陸新幹線がその穴を埋める。これなら、ダイヤの問題は何とかなるかも。
滋賀県知事はJR西日本出身だからねー滋賀県の米原ルート賛成案がほぼほぼ無理ですって言ってるようなもんやねー
米原ルートにして、そこから奈良県を突っ切って新大阪に延ばしたら良い。京都府の市民が反対運動あるんだし、一回出してみてもオモロいかも。
やったー青サムネ‼️しかし、三日月滋賀県知事の最新発言に間に合いませんでしたね。。オバマルート一択、並行在来線なしだそうですね。。
米原ルートについての決定版、ついに来たな
逆に北陸方面へ乗り換えなしなら鉄路はあきらめる方が現実的。ここまで難題があるのなら大人しく敦賀乗換でいいやってなる。仕事の出張で行く以外、高齢者・乳幼児との旅行だと、よほどじゃない限り計画からは外しちゃうかな。乗り換えなしで行けるところはいっぱいあるし。まあ、首都圏からの利用客が多いならいいんじゃない？あと、関西圏、中京圏だとマイカーで行けるからそのうち沈静化するでしょ。by 神戸在住
「安全性は守るものであって乗り越えるべき壁ではない」……大事な言葉だと思います（しみじみ）
とりあえず速達つるぎを全便富山まで走らせてほしい。
相変わらず40分もあって北陸新幹線に対するやまぱんの熱がすごい
フル新幹線代替案御三家がパワーワードすぎ！
一方JR西は新京都駅の位置で悩んでいた
それは今も。現に、JR西は、京都駅大深度地下案に加え、JR桂川駅併設案も提示している。
@@kataakeo7730 その事を書いたんですよ
@@アイオーンC そうなんですね。
ご指摘の通り、JR西は米原ルートなんて眼中にない。
つまり、北陸新幹線の計画になかった小浜ルートを認めた田中角栄が全部悪いって話だ！😁
米原ルートでつっぱねれば東北新幹線の盛岡開業頃には米原ー金沢は開通できてた！98年の長野新幹線と繋がって遅くとも2000年代には全線開業してるよね？😝
国鉄時代に工事を始められなかった時点で線引きがおかしな事になってしまったね！
@@LandMark291 いいえ。その頃、北陸・中京新幹線というのも別途計画されており、それは名古屋～敦賀間の計画（約90km)で、うち約半分が東海道新幹線との共用する計画でした。
これはたぶん、米原ルートもどきでしょう。
いろいろな北陸新幹線の妄想を考えたり聞いてきましたが、ここほど既成概念にとらわれず、なんでもありな発想で難題を解決するチャンネルは見たことがありません。
柔軟で大胆な発想力と網羅的な知識情報量の両立がこのチャンネルのすごいところですよね！鉄道関係者のチームでやってるのかな？
JR桂川駅併設案は、伝統産業や酒造、様々に地下水を使用している業界への問題の発生を防ぐための案でしょう。
反対運動は相対的に小さくなると思われますが、工事費は京都駅の大深度地下駅の案と同じように掛かるのですね。
そんなもんに金を使うぐらいなら、京都駅構内の嵯峨野線単線区間を複線化して列車を増発したり、奈良線東福寺駅京都駅方面ホームを拡幅して危険を除去するために使ったほうがマシ。
持論
関ヶ原越えの改善と名乗って東海道新幹線の(京都駅経由の)名阪新線を建設して北陸新幹線の敦賀〜米原を建設。
名阪新線(いわゆる関西新幹線)は基本計画路線に無いため整備新幹線ではせず新たなスキームで出来たらと思う。それ単体建設で費用対効果は悪くないと思う。
建設後に旧東海道新幹線を北陸＆北陸･中京新幹線へ譲渡。
滋賀県も東海道新線で滋賀県南部に駅ができることで南びわ湖駅のリベンジを達成できてメリットになる。その駅のメリットと引き換えに北陸新幹線の敦賀〜米原間の建設を要望。米原駅と距離が近いが長浜駅に途中駅併設も検討。
ご無事で何よりです。
わーい😊新作待ってました
良かった……緑サムネも青サムネも出てこないから失踪したのかと……
それにしてもこれまた面白そうな青サムネだこれは
動画投稿がない場合、最新の動画の概要欄になんで投稿されないのか載っているので見るといいですよ〜
@@tsurugi13
ありがとうございます！
もう採算度外視で作るか諦めるかしかないだろ…(諦め)
北陸新幹線の延伸は、大きな災害が起きてライフラインに影響するまで放置だと思います。
似たような道で、舞鶴若狭道が阪神淡路大震災の後に突貫して作ったぐらいですし。
最悪、今騒がれてる南海トラフ地震が発生して太平洋側の都市間のライフラインが壊滅したら、迂回路で作り始めるかもですね
今は利権やらなんやら腐ってるから、それでもやらない可能性もかなりありますが…
新幹線の予算枠が小さいせいで北海道新幹線ができあがらないと北陸新幹線にとりかかれません
日本国民のライフラインのためなら何故貧乏な京都府が金持ちの大阪府より建設費を負担しなければならないの？
JR全社が合併または新幹線全線株式会社が登場すれば米原ルートは可能かも。ただし滋賀県を説得しないといけないのは変わらない。
新幹線鉄道保有機構が1987年4月1日から1991年10月1日まで存在していた
これは危険な話になると思うんだが
仮にJR各社が既存の新幹線を一括して新幹線株式会社（仮）に譲渡するとなった場合、JR各社は赤字路線の廃止を条件にするのよ
そうなると、自治体が鉄道を引き継ぐか完全な廃線にするか選ばないといけなくなるのよね
そして、金のない自治体は廃線を選ばざるを得ない状況になり、今は自治体運営してくれて繋がってるからいいが、最悪JR貨物も分断されて運行不可になりかねない
だれも得をしない 最悪沿線住民は鉄道がなくなる
滋賀県を説得するだけの問題ではなくなるよね
@@ダーシ新幹線&貨物会社にしたら良くね？
もしも、車両基地が敦賀ではなく小浜市に作ってたら、米原ルート説は死んでた。
逆に小浜京都ルートが難しいと知ってたから敦賀に車両基地を作ったのでは？
@@東西南北-d8s それは言えますね。
@@東西南北-d8s それは言えます。
今まで度々今庄付近が雪や雨で止まって、金沢から大阪に行くのに東京周りにさせられたので、その点で敦賀まで延ばしたのは正解。
冬のダイヤが乱れる東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れるのは無理がある
北陸新幹線の駅を16両対応にするよりも、N700の８両を米原まで入れた方が良さげ
26:40 ネタバレ
北陸新幹線米原ルートの運営主体の壁を失くすなら、JR東海・西日本を誕生させるのではなく、いっそのこと、北陸は中部地方なんだし北陸新幹線をJR東海の路線にすれば良いのに。
その場合、北陸新幹線関連の問題以外にも、JR東海が七尾線や城端線、氷見線・高山本線(猪谷以北)・大糸線(南小谷以北)を引き継がないといけない問題がある。だけど、城端線・氷見線に関しては、将来的に両路線を運行する予定のあいの風とやま鉄道からすれば有り難い話な気はする(時すでに遅し)。
@@wabi-x2o
そうですね、米原ルートで決着させたかったなら、国鉄分割民営化の時に北陸を含めたJR中日本にしておけば良かったのよね。
ただ、北陸特急は雷鳥が優勢だったので西日本に組み込まれてしまったということで、北陸は西日本の利権になってる現状なんだよな。
米原から新快速がなくなったら、滋賀県は激おこぷんぷん丸どころか発狂して、米原ー京都間の新幹線の通行を認めなくなると思う。
鉄道会社が自社所有する既存の線路を列車が走ることは、地方自治体によって禁止できるものではないと思う。
@@C.Q.Q
禁止するまでもなく新快速廃止のぶんだけ乗客が減って総会でバッシング喰らうよ()
三線軌条にしてスーパー新快速w
このタイミングで東海道新幹線バイパスルートの重要性を知らしめる事態が起きたのがまた間が悪い
「東海道新幹線のバイパスとして必要」と言うのならそれは国がするべきことなんだから京都府民に1兆円も払わせるなよ
正直言って北陸新幹線の問題は鉄ヲタのほうがわかってると思う。他のユーチューバーも米原ルートは無理と言ってるし、このチャンネルを含めかなり論理的に説明している。一度北陸新幹線に文句言っている人たちは全員やまぱんさんの動画をみたほうがいいのでは?
やまぱん最強！
40分近くあるの途中でや〜めたってなりそう。
そうなるくらいならば米原ルートを名乗る資格は無いと思いますがねw
鐵坊主さんやほらいんさんも米原ルートは無理という論調ですね。
識者ほど米原ルートに否定的で、逆に米原ルートを論理的に支持している識者を見たことないです。鉄道に関しては素人な一部政治家の声はデカいですが。
米原ルートが不可能と言うのは滋賀県とＪＲの意思を見れば当然なんだけど、根本的な話をすれば小浜ルートも昨今の資材高騰と費用対効果からもはや実現不可能で、本当の識者ならば小浜ルートの本当の可能性(税金のとんでもない浪費)について語るべき段階に来てるよ。
@@北村顕一建設費は国債発行で何の問題もない、B/Cは計算方法がおかしいから是正する、以上
7/11の中部圏知事会議で滋賀県知事が「小浜・京都ルート」での全線開通を強調した直後にこのネタとは
ついでに道州制も導入して滋賀県京都府大阪府が一体になれば更に問題が減りますね😊
米原どころか小浜ルートも暗礁に乗り上げ、恐らく北陸新幹線は敦賀でジ・エンド。
なんだかんだで敦賀で完結させるのがベストだと思います
と、いうか。今着工してない全ての工事計画は人手不足と資金不足で数世紀は実現不可能になると思いますよ。東名阪のリニアと高速道路、バイパスなんかはなんとか完成させるでしょうが。人口減舐めすぎだと思います。
小倉〜博多や東京〜熱海は在来線特急が続いているから
台湾みたいに新幹線と在来線は全部別会社にすべきだったかも
それをすると、新幹線と在来線、どちらの会社の収益もいまいちパッとせず、とりわけ在来線の会社は投資を継続して拡大などできなかったのではないでしょうか
敦賀駅から米原駅に繋ぐのなら、更に鈴鹿山脈をトンネルで抜けて桑名駅・名古屋駅に行く田中角栄氏の北陸中京新幹線が出来そうですね。
まー、ぶっちゃけそれやるならリニア三重県駅に繋ぐ方がまだいい気はします
関ヶ原通りたくないって意味では割と整備価値はあるルート
そもそも合併したとしても北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れないほうが収益性が良いという結論が出てしまうのではないでしょうか？
多分そう
北陸新幹線って東北とか上越みたいに整備新幹線以前に作っとければなあ
富山は結局大阪直通は実現しなさそうで草
や っ ぱ り 全 日 本 鉄 道 株 式 会 社 に す る し か …
実際，「地域別分社」でなく，日本郵政Ｇの様な「業務別分社」だったら，ネットワークの守り方に地域会社のエゴが働かなかったと思います．
もとい，労組の分断をどうするかは別問題ですが…
あまりにも小浜京都ルートが絶望視される現状、
逆に福井～敦賀間を廃止して、サンダーバードしらさぎを福井駅まで復活させ、
東京、大阪、名古屋から１本という最大の恩恵を福井駅が享受するよう戻すほうが良かったりして
琵琶湖の真ん中に線路を建設したら解決すると思うの。
じゃなかったら、北陸自動車道を2階建てにして名神高速に繋げて名神高速も二階建てにすればいいと思うの。
なんだったら東海道新幹線を二階建てにしちゃえばいいわよ
延伸費用が値上げされちゃったせいで
小浜京都ルートの費用(3.9兆)よりJR東海(時価総額3.5兆)の経営権獲得+米原ルート(1兆)の方が安上がりなんだよね…
米原ルート(1兆)も怪しいですがね
@@Thunderskybolt
「更に上振れする可能性がある」という理屈なら、同様に小浜京都ルートは最大5兆に達するという試算になっていますね
ますますJR東海の買収+米原ルート建設が容易な金額になるでしょう
@@tatn2tgj %で計算する。小浜京都ルートのコストが100%増える4兆円に達するとしたら、米原ルートも100%増える2兆円に達するでしょう。
@@Thunderskybolt
それいうと小浜京都なんて米原の比にならないくらい値段釣り上がると思うが
JR西日本が大阪〜米原間を諦めて米原乗り換えを呑まない限り米原ルートは無いかな。
金沢発鹿児島中央行きは夢とロマンの塊だぜ(笑)
三日月滋賀県知事が「米原ルートはあり得ない」と出たニュース以前に作られた動画ですな、コレは🚅💦
従来からの滋賀県の主張を無視して勝手に米原ルートで盛り上がってる奴らに、従来からの主張を繰り返して釘を刺しただけですね。
本動画は従来からの滋賀県の主張をキッチリ織り込んでいますから、検討内容に影響はないですね。時事ネタとして触れるかどうかってだけで。
小浜ルートの延伸費用が出せるならガチで鉄道会社合併して米原ルート実現できるの草
明治39年みたいに時価総額の2倍は出さないとね
そもそも民間会社のJRが自動的に整備新幹線を受け継ぐのも胡散臭い
この動画を考えると、全然足りないのでは？
小浜京都ルートの建設費4兆円+上振れがあればJR東海の全株式を買収した上で米原ルートも作れちゃうらしいですね（）
東海の時価総額が3.5兆だからね。ただ、この3.5兆（強引に買収するから恐らくさらに＋α）はある年数で割れる建設案件とは違って一括で必要になるのが難しいところ。
仮にそうなったら直通運転ではなく普通に乗り換えだろうな。国鉄の殿様商売に戻りそう。
米原ルートの建設費も2016年のままではないと思います
米原ルートも5000億→1兆の見込みで、B/Cは2.2→1程度という見込みのはず
@@hayak6264 米原ルートでも小浜ルートでも、B/CのB(便益)はC(費用)のようにインフレに応じて増加するよ。
西九州新幹線の長崎～武雄温泉間もですが、北陸新幹線の金沢～敦賀間は、標準軌と狭軌の両方の線路を敷設出来るスラブ軌道にして、暫定でスーパー特急方式で開業して、全線開業の目処が立ったら、標準軌のレールを敷設してフル規格対応した方が良かったと思います。
利用者の利便性を最大に考えるなら、そうするべきだったと思う(´;ω;｀)
「そんなことすると永遠に新幹線が完成しないから！」と言う理由ではなかったっけ？
結局永遠に完成しないんだからおっしゃるようにするべきでしたね
もし北陸新幹線が湖西フルルートだったら新白山駅が開業出来た説やって欲しい。(敦賀駅～近江中庄駅付近は直線ルートで)
米原ルート強行しようとしても米原駅構内のJR東海の建設許可が下りなければ長浜駅止まりにされてしまうが。
小浜京都ルートの建設費、3.9兆円（B/C0.5）になったので
じゃあ2.9兆円でJR東海の株を買い上げ経営権を得て
26:37を実現するみたいな投稿がXにあって笑いました
3兆円どこから借りてくるか気になる。国からだと東海にとってはイジメみたいだしw
逆に東海が西を買収する方が資金的には有り得そう。何のメリットもないが。
お疲れ様です。
米原ルートの替わりとして越美線沿いの新幹線(滋賀県を通らない新幹線)が可能か検証動画も見てみたいです。
まぁなんだ、小浜京都ルートに不満があるなら国交相なり滋賀県知事なり福井県知事になれやって話ですわな。少なくとも滋賀県知事は米原ルートにはNoを出してるわけで。
福井県か滋賀県で県民投票やれば、「本当にみんなが望んでるなら」ひっくり返るんじゃないですかね。
なお、滋賀県は南びわ湖駅の前科があるのでそれを考慮する必要もある模様
滋賀は野洲に新幹線とリニアの駅が国費でできれば賛成すると思う。
リニアと新幹線を併設すれば費用負担も少なくなるので、名古屋ー野洲間を東海道とリニアの併設、野洲ー新大阪んは北陸新幹線とリニアの併設として、リニアはのぞみの機能をもたせ野洲以外は停車せず、英説の新幹線の駅でひかりとこだまの機能を持たせば良い。
変な案とだがが、野洲に東海道の在来線と新幹線、そして北陸新幹線が集積するため、京都、東大阪、奈良からの利用者が野洲からリニアを利用できるメリットがある。
両会社の共同子会社としてＪＲ新幹線株式会社を作って新幹線を経営移管すると良いと思います。
政治的問題で米原ルートが困難なのは皆んな判っているけど、小浜・京都ルートのB/C悪すぎ問題で何とか皆んな米原ルートの実現案を捻り出すのは大好き。
小浜・京都ルートの工費で何でも出来そうな勢いあるからなｗ
湖西線が十分に京都近郊区間であるのに、比良颪のせいで思ったよりも脆弱な路線というのが難しい点ですね。
事実上琵琶湖線＆北陸本線とセットでないと成り立たない路線に見えます。
湖西線沿線民は通勤時の代替プランをどうしているのだろう？
西九州新幹線の前例のように、JR西を関係者から除外してしまえば、北陸中京新幹線は実現できる
(1)米原ー敦賀間の運行主体をＪＲ東海にする
(2)米原はデルタ線化する（北陸中京新幹線は米原に停車しない）
(3)ダイヤは、豊橋ひかりと名古屋止めこだまの筋を敦賀行に変更で時間最大２本なら現行ダイヤでも行ける
敦賀→関西方面も時間２本なら現行ダイヤでも上記筋の代わりに押し込める
(4)システムの境界は敦賀にし、敦賀乗り換え存続、直通は諦める
(5)米原ー近江塩津間の在来線はJR東海で引きとる
新快速が長浜には来なくなるが、新幹線長浜駅を作るなど、JR東海さんに頑張ってもらい、滋賀県を説得する
JR西は文句言うだろうけど、関係者じゃないから、無視無視
米原-新大阪間を東海道と別に建設して複々線にするという手がある
いやそこまでするなら従来通りのがいいか
米原-新大阪間複々線新幹線化は、南草津から先は都市化されてるので土地買収費用がとんでもないことになります……
小浜ルートは新大阪まで新線建設するんだから、比較するなら米原ルートでも新大阪まで新線建設する前提で考えろ、とは思うよね。
騒がれてるのは「敦賀止まり」を「米原止まり」に引きのばす案でしかない(笑)
まあ、敦賀止まりの新幹線が米原まで来てくれたら、新幹線が運転できない深夜列車に接続できるのではないか？
と期待しているのなら、米原ルートもわからんでもないけどなあ
つるぎが米原に24時頃について、夜行の浜松いきとか、夜行の姫路行きみたいなのが走るんなら使い道が無くはない
名古屋とか大阪に2時ぐらいに着くことになるけど……
そうじゃないなら、米原に着くのは22時代には着いてないと東海道新幹線に接続できないわけで。
敦賀駅を22時30分、米原駅22時50分みたいなダイヤなら、別に敦賀でサンダバ・しらさぎに接続してもそこまで変わらないよね
結局は新幹線をこれ以上伸ばすメリットが、もうなくなってきただけの話し。
東海道新幹線の予備ルートとして早く完成してほしい
米原に遷都すればすべてがうまくいくとおもいます
優勝！
土地は沢山あるし、高速道路は既にできているので物流も問題ない！
米原ルートやるなら東海道新幹線に新大阪-京都-名古屋間の新線建設して旧線を北陸&北陸中京新幹線に転用かなと
東海にとってのメリットは速度向上・設備近代化による保線コスト削減と関ヶ原の豪雪による運休・遅延の回避
西も現サンダバの利益を東海に取られる事無く自社で運営出来る
まあ金どんだけかかるのか検討もつきませんが…
新線って米原や関ヶ原を経由させないから、京都市→四日市市のようなルートでリニアと重複投資にならない気がしないでもないですが、これなら地下水問題もなくて京都市もメリットがあるのでお金出しそうな気がします。巨額な建設費が掛るのは確かですが、どうせお金を掛けるのならば2つの大都市圏にメリットがある方が好きです。整備新幹線として東海にメリットがあるなら乗ってきそうですが、全幹法として許されるか。もしかしたら、頭が良い霞ヶ関の官僚がウルトラCを出してくれるかも知れません。
@@babydaemons1976 100％民間資本で路線を建設する場合、全幹法に従う必要があるのか？あるいは単に東海道新幹線複々線化プロジェクトとして扱うこともできるかな？
少子高齢化でインバウンド需要を考慮しないと利用者は減ると思われる。
なのでインバウンド需要と空路の災害対策として内陸部に国際空港を築き、新幹線新線の駅と併設して欲しい。
@@lightricefield6266 1. 現在の日本の人口は50年前と比べてそれほど増えていませんが、交通需要は大幅に増加しています。これは、人口が増加していなくても交通の需要が増加することを示しています。2. 内陸部に空港を建設すれば外国人観光客を誘致できると思いますが、新幹線駅と併設する必要はないと思います。例えば、もし滋賀県に空港があれば、関空やセントエアではなくその滋賀県空港に到着する外国人旅行者は、関西や大阪ではなく滋賀県を訪れることが目的である可能性が高い。そして、その空港から県内他の地域を訪れる人は、新幹線を利用する可能性は低いと思います。
つっても相手は天下の東海道新幹線サマやろ?
大した金にならん北陸なんぞより東海道に金かけたほうが絶対ええし、BC３とか４もいけるかもしれん
それに若狭と美山のデケえ山地をブチ抜くんと、鈴鹿山脈１つブチ抜くん比べたらどっちが楽かは明らかやしな
北陸新幹線敦賀でのフリーゲージトレイン、何年も前の株主総会にてフリーゲージトレインの雪対策のために試験台車を使って敦賀で試験をするっていう話が出ていたことがあったんですが、それもキャンセルされてしまったと。
名古屋金沢間及び富山以西の北陸新幹線ルート並びに北陸新幹線の新潟直通ルートを運用するためのJR北陸を発足させるんだよ！！これが現代の三方一両損！！！！！！
将来山陽新幹線との直通や車両基地共用とかになればコムトラックとコスモス両方を積んだ車両が必要になってくると思うのですがどうなると思います？
ぶっちゃけ滋賀県問題が一番難題よな
JR西とJR東海の都合とか技術的な問題はどうにでもなると思うけど滋賀県を説得する材料だけは思いつかない。
逆だな、滋賀県の肩代わりを石川県がやる方法で解決、技術的問題のほうが東海道新幹線に方式変えろとか無理だな。
@@こうそくしんこう
それができるならとっくに西九州新幹線は全通してるなあ
@@こうそくしんこう
京都府の肩代わりを大阪府にさせることもよろしく！
@@ままままーやん 不可能ではないと思います。JR東海が自社の資金を使って中央新幹線を建設したのように、長崎県が佐賀に標準軌の線路を敷設する私鉄を設立することができるはず。問題は長崎県が佐賀県のインフラ整備に100％の資金を負担する意思があるかどうかと思います。（33%ではない。整備新幹線の資金調達スキームではないので。）
容量的にはひかり・こだまに連結、米原で切り離しでうまくいかないだろうか。連結時は東海道新幹線の車両が運行システムと通信し、切り離し時は北陸新幹線の運行システムで運行できないか妄想。
小浜ルートと、米原ルート＋米原新大阪間の一部複々線化(とりわけ鳥飼基地から新大阪)と、どちらが建設費高いんだろうな。
1部だとわかんないですけど、全部作るなら後者の方が高いでしょうね
距離も長いですし
JR東海の株を買う。これは以前から思っていた。
こうなったら、JRは北海道と東日本が合併、東海と西日本、四国、九州が合併ということで・・・w
いやいっそ、全国合併しちゃう？（国鉄のJR版）
全日本旅客鉄道は胸熱！国鉄再来なら緑サムネ世界ですね笑
凄まじい権力闘争で
消耗しそうだな
鉄道ジャーナル誌が「民営化は賛成・分割は反対」と言う立場だったけど、結局鉄道ジャーナル誌が一番正しかったということか
３線軌条化は敦賀 金沢間の北陸新幹線内で行えば良い
そこに交流25,000v迄対応した
新サンダーバードを走らせる
北陸新幹線の東京発は敦賀止まりで変わらず
しかし、大阪金沢間は乗り換えなし 新サンダーバードが担当 北陸新幹線内では最高速度250kmで走行
新車両製造必要だが これで
京阪神からは乗り換えなしで金沢まで行ける 逆も然り
これで用地買収も不要 トンネル工事も高架工事も不要だから
建設費はかなり安くつくはず
新造車両費はかかるが現在のサンダーバードもかなり古くなっているから何れ更新費用が必要になってくるから 変わりない
コストが想定以上に安くつくなら富山まで3線軌条化すれば
以前の様に京阪神から富山間が乗り換え無しが復活
→新幹線つるぎを置き換え出来る
標準軌専用スラブ軌道で狭軌を完全放棄してしまった線路だから無理だな
青函トンネルは在来線の海峡線で貨物列車が多数走ることを条件に北海道新幹線が走るまで間借りで貸していて新幹線用標準軌追加だから3線軌条できるけど、貨物列車なんか走ることを全く想定せず予算も使えず標準軌専用スラブ軌道にしてしまった新幹線で線路を作り直しレベルで西九州新幹線すら10年工事1400億円(建設費高騰で2000億行くだろ)とかなのに、北陸新幹線は距離が長いからもっと非現実的
@@こうそくしんこう
いや敦賀金沢間だけ125km
工事期間中はサンダーバードを復活させたらよい
小浜ルートの4兆円 25年先を待つより 早く安く出来ると思うがどうかな？
実際 京阪神からの利用客が乗り換えの不便を感じているのだから 東京方面から利用客は乗り換えは無くならないが
どちらが多いかは明白だ
米原にこだわらない 小浜は見捨てらる形になり申し訳ないが
どれだけの利用客がいるか
発展出来るかは 60年も前から新幹線が走っていても
未だに発展してない 米原を見れば良い
米原〜新大阪間の西日本が隣に路線建設し複々線にして京都駅はJR西日本の在来線ホームを潰して新設
新大阪駅はまあ1面2線貸してもらおう
よし解決だな!!
国鉄民営化時に米原金沢（富山）間がJR東海ならリニアの前に新幹線が開通していた気がする。
そもそも大阪までできる見込みもないのに、敦賀まで開業させちゃったのがいけないのでは……？
中途半端に伸ばしておくことで「ここで終わってて良いのか」という圧力をかけられるのです
東北新幹線が最初に仙台までではなく盛岡まで作られたのも、仙台止まりにしたら「仙台までで十分」という反対論が説得力を持ってしまうので盛岡まで作っておくことで青森方面への延伸の希望を持たせたのです
湖西線の真下にトンネル掘って作ればいいのにと気楽に言ってみる
京都から先は現状でも新線作る予定だから全体をJR西日本主体でできる
京都市街地をぶった切るから大深度地下→地下水問題が出てくるのであって、湖西線の地下を通せば比較的浅い地下で良かったり、強風問題が解決したり、地下水問題がクリア出来たりして理想的だけど、建設費がたぶん巨額なので整備新幹線のスキームでは滋賀県が拒否しそうで詰みそう。これが実現出来てれば、上越新幹線新宿延伸が実現出来ているよなぁ。でもロマン溢れてて好きw
@@babydaemons1976 京都市内はトンネル掘らずに地下鉄烏丸線を魔改造すれば
某お嬢様は米原から西を複々線化したがねぇ
ＪＲ西用の米原新大阪間作って
複々線にすればええねん（適当
フリーゲージトレインの開発継続して、湖西線に乗り入れできんかなぁ…
北陸新幹線なら250km/hでしか走れなくても富山までの乗り入れに限定すれば東京方面にも影響出ないし、、、
フリーゲージトレイン成功したところで湖西線の比良おろしが
西九州新幹線で完全放棄したので無理だな、しかも世界一の難易度で無理にもほどがある。
スーパー特急も無理だな（標準軌専用スラブ軌道にしてしまった、貨物が通れば青函トンネルみたいに狭軌も含め3線軌条にできたが、貨物南下通る予定も予算も使えず、狭軌スーパー特急を完全放棄した新幹線線路にしてしまったから無理だな）
@@こうそくしんこう
湖西線は通勤輸送が奥羽本線と比べて１桁違うから改軌してのミニ新幹線化も無理
@@こうそくしんこう
軌道幅に合わせて車輪動かすんじゃなくて、1軸に4枚車輪付ければ難易度下がるんじゃｗ
米原ルートは民主国家には絶対に作れないしもし作っても敦賀駅2号が生まれるだけっていうね…
B/Cを上げるという馬鹿みたいな競技をやってるなら採用する価値があるけど、B/Cはあくまで評価の手段であって整備の目的ではない
でもB/C>1は必要条件でもある、そして小浜ルートが本当に1を超えてるのか正直疑問。ちょうど建設費2倍のニュースも出てたし。
@@だだだ-w4j
小浜ルート0.5、米原ルート1.0です
B/Cなんて、経済状況でいくらでも変わる。
本当の値は完成しないとわからない。
だから、評価の手段にしかなんないよね。
政府はこれまでB/Cが1を切ったら整備する意味が無いと言ってきたのですから、1を切ることが確定した小浜ルートは着工できません。これを捻じ曲げたらそれこそ民主国家じゃなくなってしまいます。
@@user-zq8bi3ov7b B/Cが1切ったら意味ないなんて、誰が言ったか知らんが暴論よ。大方、財務省の偉い人かな。
ただ、建設前に正確なＢ/C予測なんて不可能。下回る事もあれば上回る事もある。倍ぐらいは誤差範囲。
結局金沢止まりのままがよかったという結論になりそう。
最悪、小浜まで作って、小浜止まりかな
福井県にしたら同じ北陸地方の石川県や富山県のほうが京阪神より重要だろうし、在来線のような雪に弱い鉄道でなく雪に強い新幹線が必要だと思う
「整備新幹線は必要な所にはできるけど必要のない所にはできない」、単にそれだけの話
金沢までサンダバで良いんよなあ…
とりあえず東北新幹線の渋滞無くさないことにはなのかな。ダイヤがホントひどい。
サンダーバードが京都福井間60分で行けたらそれでも良かったのだけど。
それを避けるために業突く張りの福井県が新幹線の福井駅を先に作らせた
大阪から金沢まで最速でも20分くらいしか時短にならず福井に至っては3分しか短縮できていなかった
→もはや敦賀~金沢を狭軌にしてスーパー特急にした方が時短効果が大きかったのでは無いでしょうか。
それはもちろんそうだけど、東京直通が実現できないと金沢～敦賀すらB/C1を満たさないのでは？
対関西にほぼ意味ないというのは織り込み済みのはず
@@hayak6264
ぶっちゃけ京阪神直通より東京直通のほうが大事だよねえ
今は京阪神との交流が多くてもいずれは首都圏のほうが需要が多くなるだろうし
あまりに利害が絡み合ったカオスぶり。教訓として後世のために詳細な記録を残してほしい。
西日本、東海だと言ってるより国有鉄道に戻すなら簡単な話。
米原ルートにすれば、栗東の新駅も復活させれば、本数が増えても対処出来る。
何よりもJＲをもとの国有に戻すべき。
北陸新幹線延伸の解決策は湖西線を標準軌だけのミニ新幹線化して南下し、途中から分岐して比叡山トンネルで左京区の叡電宝ヶ池近辺の新駅に通す事だ。新駅から東大路通の地下をシールド工法で南下し今熊野の辺りで直角にカーブして八条通を京都駅に繋げるのだ。
更に新駅から東大路通の地下を二階建てにして新幹線の上を民営方式の京都メトロが京都駅まに繋がる一方で、京都メトロは新駅から東進し湖西エクスプレスとして湖西線に乗り入れて湖西地域を京都のベッドタウン化するのだ。さっかは京都の地価の高騰で京都から滋賀県への移住が激増しており、比叡山トンネルをバイパスとしてその移住の需要を取り込んで収益化するのだ。ミニ新幹線の定義によるが3線軌条にしないで標準軌で新幹線と湖西エクスプレスが併用の線路となり近江塩津につながり、そこから敦賀までは標準軌の高規格線路を建設する「ミニ新幹線」方式という事になる。
現在の湖西線は堅田駅迄は乗降客が多い事から分岐点は堅田の北方の適地で、そこに分岐の駅を新設し、狭軌の湖西線と標準軌の湖西エクスプレスが向かい合わせのホームで乗り換えが出来る様にすれば堅田より北方の利用客もさほどの不便はないだろう。
堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでは高規格の標準軌を建設する事になるが、線路の西側(山側)の土地もずっと帯状に取得しておき、延々と防風林とし十分な高さの防風林がない場所は中層マンションとホテルを建設し、比良おろしの風避けにすれば良い。
京都の東大路通は観光地や大学が多く地下鉄が出来れば黒字化する可能性が高いが京都市営地下鉄は累積赤字が多く新線を自力で建設する余力はない。そこでJR西日本を中心として京阪電車にも声をかけて民営方式か第三セクターで京都メトロを作ればJR西日本は利益をあげられるので、整備新幹線からミニ新幹線になって儲け損なった分をメトロで取り戻す様にすれば良い。京阪電車を引き入れれば湖西地区の宅地やマンション販売での利益も上げやすくなる。
京都駅から先は新幹線は松井山手駅に繋げる方向もあるが、むしろ梅小路公園の地下を通り洛西NTから大原野を経て新大阪に向かうのが面白い。運送業の2024年問題で運転手不足が顕在化し恐らく将来的にも問題は続くだろう。JR貨物は恐らく新幹線線路を使う高速夜行コンテナ輸送を検討するだろうが、北陸新幹線は勾配の緩い上越新幹線と繋げ、埼玉県下の適地と京都の大原野に貨物の積み替えターミナルを作れば首都圏と京阪神を結ぶ輸送網が、中経ターミナルも必要那が出来る可能性がある。その為には大原野は未利用の土地があり高速道路にも近いので適地にの一つであろう。新幹線が大原野を通って新大阪に向かうならば、京都メトロも一緒に洛西NTに繋ぎ、大原野に車両基地を作れば念願の洛西NTへの地下鉄が開通する事になる。
新幹線に地下にシールド工法で建設する場合、直径11メートルの地下道を掘削するが、メトロとの二階建てを建設するには恐らく直径15m程度の掘削が必要となるが、東京湾アクアラインは軟弱地盤を直径14mで長距離掘削の実績があり技術的には問題ないと思われる。むしろ新幹線と地下鉄を別々に建設するよりも割安になるし、宝ヶ池から京都駅までは約10kmと短い。小浜から京都駅まで延々と8割をトンネルを掘り進める事を考えれば比叡山トンネルを含めても安上がりで、この比叡山ルートの経済波及効果は圧倒的に大きい。
米原－京都－新大阪間 を複々線化にしようず！
めちゃめちゃ勉強になるなこの動画
そもそも「米原ルート」じゃなくて「北陸中京新幹線」って別の路線ですからね。リニア名古屋乗換客を狙ってJR西が整備すればいいんじゃないでしょうか（無理）
政治問題化したのなら政治介入が行えるのでは？
建設費が爆増した今、貨物調整金減額分以上を行政が援助負担して特急存続する方が遥かに安上がりですし
そもそも建設時はともかく建設後はJR貨物と行政(運営会社含む)の双方の同意があれば並行在来線に関する取り決めやルールを柔軟に変更できますし
北陸新幹線(新大阪ー小浜－敦賀)と北陸中京新幹線(敦賀ー米原)｡
･現状までに､京都府も滋賀県も自分達のお金を出さなければならないなら自分達の府県を通ってくれるなとの意思表示をした｡ 新幹線建設費が４～５兆円と莫大になると､たとえ都道府県負担が建設費(線路使用料控除後)全体の1/3と云っても数千億円単位の建設費を負担できる府県などない｡ そんな中では整備新幹線沿線で受益を受ける大阪府/京都府/滋賀県/岐阜県/愛知県など(以下"アライアンス"と云う)が滋賀県/京都府の建設負担金をシェアする事になるだろう｡ となれば､建設費が高い舞鶴ルート､若狭ルート､湖西ルートは厳しいだろうから､建設費が受容可能な範囲である米原ルートのみが残ったと判断してよいと思う｡ なお､滋賀県はホームページで､整備新幹線(敦賀ー米原)の建設に条件付き(①並行在来線の切離しが無い②滋賀県の建設費負担額を受益者が受益に応じて負担)で賛同している｡
･参考までに､整備新幹線(敦賀ー米原)建設費１兆円の内､滋賀県負担額(地方交付税交付後)は約300億円となるでしょうが､アライアンスの府県別負担額は､一例として大阪府105億円(35%)､京都府90億円(30%)､滋賀県30億円(10%)､岐阜県15億円(5%)､愛知県60億円(20%)があげられる｡ 各府県の内訳は､各府県の合意/不合意の状況､新駅の設置や米原デルタ線の敷設など条件変化によって調整が行われるでしょう｡
･代替ルートが敦賀ー米原の場合､これは北陸新幹線ではなく全幹法上の基本計画線である北陸中京新幹線となる｡ この滋賀県負担金をアライアンスが分担すると決めれば､さすがにJR西も北陸中京新幹線(敦賀ー米原)を引き受けざるを得ないだろう｡ 残るは福井県だが､小浜への延伸を諦めることはなく､北陸新幹線･小浜京都ルートのうち､北陸新幹線(小浜ー敦賀)を部分整備し､北陸中京新幹線(敦賀ー米原)と一体化したY字型･米原ルート(小浜ー敦賀ー米原)を推進する事になると予想する｡ アライアンスが不成立となる場合を除き､東海道新幹線への直通運転を前提に小浜から新大阪は65分､京都は50分､名古屋へは55分だ｡ 更に､滋賀県にはこの運行会社をJR海に出来れば､①並行在来線切離し無し ②のぞみ米原停車 ③(米原乗換でも良いが､望めば)東海道への直通運転の可能性がより高くなり､メリットを享受出来るが､可能か?
･滋賀県にはJR海の米原駅を持っている強みがあり､滋賀県が基本計画線(敦賀ー米原)を整備新幹線に昇格申請する際に運行会社の指名はJR西一択ではなく､滋賀県内に並行在来線を持たないJR海の選択肢がある｡ JR西が米原を嫌う理由は米原ｰ新大阪間の収入がJR海に取られるだけでなく､整備新幹線(敦賀ー米原)の運行会社をJR海に取られるリスクもある｡ 整備新幹線(敦賀ー米原)の場合､JR西は滋賀県に北陸本線であれ､湖西線であれ､JR海の選択肢がある以上､並行在来線の切離しを要求する事は実質的にできない｡ 過去の通例だと在来線(敦賀ー米原)がJR西であれば､新幹線(敦賀ー米原)もJR西になる｡だが､滋賀県には通例と異なる史実がある｡ 滋賀県内は"在来線はJR西"､"新幹線はJR海"である長年の既成事実とJR海の新幹線への信頼もあり､運行をJR海とするのは至極､当然だ｡ JR海にとっても滋賀県は自社の新幹線テリトリーであり､滋賀県もJR海の実績を信頼する主張をすれば良い｡ (これはビジネスの重要なポイントなのだから滋賀県はJR西に忖度する必要はないでしょう)
･事実上アライアンスの中心になるだろう大阪府が敦賀止まりを望まず整備新幹線(敦賀ー米原)で滋賀県の建設費負担額のシェアに合意するなら､JR西には整備新幹線(敦賀ー米原)を拒否する選択肢は無く､並行在来線の経営切離しも無く､JR西の好き嫌いに関係なく整備新幹線(敦賀ー米原)を推進する以外に行き先がないと考えられる｡ もちろん､JR西にはそれでも整備新幹線(敦賀ー米原)を拒否する選択肢はありますが､そうすれば滋賀県は整備新幹線(敦賀ー米原)の運行会社にJR海を指名するから､それはJR西にとっては北陸ビジネスから撤退するに等しい痛手になるからだ｡ また､反対に大阪府が敦賀止まりを望めば､敦賀止まりとなるでしょう｡
･東海道新幹線への直通運転をより容易にする為に､その運行会社がJR西/JR海に拘わりなく､運行管理システムにおいて東北規格と東海道規格に互換性ある車両の開発と運行コストを考えると､整備新幹線(小浜ー(敦賀経由)ー米原)は東海道規格で建設すべきだ｡ 更に石川県/福井県/JR西は､望めば､整備新幹線(米原ー敦賀)が開業する迄に北陸新幹線(敦賀ー金沢)を東北規格から東海道規格へ改修(コスト見込 2～3百億円/工事期間は在来線特急による代行輸送を実施)するのが良いだろう｡ 直通運転を前提に金沢から新大阪は90分､京都は75分､名古屋へは80分｡ 福井から新大阪は65分､京都は50分､名古屋へは55分だ｡
･また､利用者の負担する特急料金については､米原駅､又は敦賀駅を挟んでJR会社跨ぎとなるので初乗り料金が２回発生する区間がある。JR西とJR海は新大阪ー金沢間及び名古屋ー金沢間を両社の共同運行区間するなどして初乗り料金が２回発生しない施策を抗じる必要があるだろう。
･最後に､開業時期(想定)は2040月3月だ｡ 滋賀県にとっては新幹線が北陸新幹線･敦賀駅から東海道新幹線･米原駅に来れば､新幹線１駅を新設､１時間に1～2本の"のぞみ"が米原駅に停車する｡
もう米原から奈良とか松井山手経由するルートで行こう。リニアと共通ルートにすれば工事費も浮くだろ（笑
名古屋ー野洲ー新田辺ー新大阪をリニアと併設して新幹線を作ればと思う。
リニアは名古屋ー新大阪がのぞみで直通として、新幹線はひかりとこだまで運営すれば良い。
湖西ルートの比良颪の対策って、東日本のやってるスノーシェッドで繋ぎまくる方法であっさり解決できると思うのだが。 在来線に線路を明け渡して、必要な箇所だけ単線を補えば十分だよ、車文化の地域な上に大阪へ出る人なんて殆どいない。
湖西線沿線から京都市には大量の通勤通学客がいることも知らないのかい？
滋賀県内は車文化だけど京都市内に車で通勤するのがどれだけ大変かも知らない部外者はエアプを堂々と書かないでね
米原以西をJR西が買収して東海道新幹線は一部の直通のぞみ以外を全て米原折り返しにすれば九州新幹線が北陸新幹線経由で東京直通できるのでよいのでは()
もしかして：金沢以西を狭軌に改造してスーパー特急にすれば解決
小浜ルートの地図をもう一度見直してみ。荒唐無稽さが改めて認識するわ。
敦賀の地獄乗り換えで中京圏の相当数の客が高速バスに転移したことを認めていこう。
小浜ルートの障害は京都「市」と南丹市なんだから、それを避けた舞鶴ルート
小浜→舞鶴→綾部→篠山→三田→新大阪を再考してほしい
魔理沙さんの山陰新幹線の夢にも近づきますよ
三田を通るなら、三田ーバードで。
篠山も山陰新幹線以外の新幹線来たら流石にビビりそう
ああ、今日も最高におもしろかった。
しかも、30分超えの長編でうれしい。
金沢分断なら、敦賀延長しないで、従来のサンダーバードのほうが良かったんじゃねぇ？と思えるのは気のせいだろう。
何よりも、九州新幹線・四国新幹線の北陸乗入という夢とロマンと希望と冒険と愛に満ち溢れているんんだから。
数日前の件みたいに定期的に東海道新幹線の保線車両を◯◯して
米原ルート推進派どもに
共用区間があったらバックアップ機能が
著しく落ちるから意味がないという事を
理解させるべき。
もういっそ東海道新幹線の真隣か真下に線路敷いて新大阪行った方がいいんじゃ無いかね
湖西線を標準軌にして新幹線と各停を同じ線路で走らせればいいじゃん、暴風対策もして。
最大でも一時間で三本しかないんだからさ。
米原ルート派に、無理だという事を分からせる素晴らしい動画。
国債発行で金用意して京都駅を避けて桂川に駅作れば文句言うのはいつもの共産党しかいなくなる小浜京都ルート
舞鶴ルートよりも酷い最低を更新する米原ルート。小浜→舞鶴→亀岡→（京都は経由せず真っ直ぐ南下）→新大阪の方がまだ現実的に思えるレベル。
B/Cを無視すればこのルートが一番いい
@@tsurugi13 最近の物価で再計算したらコストが2倍になって、B/Cぶっちぎったからなぁ
小浜から県道1号－府道1号で通した方がいい気がするけども、そうすると山陰線特急が並行在来線扱いになるのがJR西と京都府的に飲めない気がする。
特急はしだてがなくなると丹鉄も吹っ飛びそうだし。
@@kyokatayama1845インフレによりB/CのC（コスト）が増加するが、B/CのB（便益）もインフレにより増加するため、B/Cは変化しない。
北陸民目線で言うなら、舞鶴ルートはいちばん無いわ
ミリオタの自分が言うんだから間違いない
普通に東海道新幹線を二階建てみたいにすればいいと思う。東京上野ラインでもやったことやし
その費用と時間があるなら小浜ルートの方がいいやろって話ですわな。
西九州だけじやなくこっちももめるな！湖西線の平行在来線問題もあるし😅
JR東海、JR西日本の縄張り争いが無ければ、ワンチャン有る。
東海道新幹線のひかり、こだまを全て米原止まりにする。
米原↔︎新大阪は、北陸新幹線がその穴を埋める。
これなら、ダイヤの問題は何とかなるかも。
滋賀県知事はJR西日本出身だからねー
滋賀県の米原ルート賛成案がほぼほぼ無理ですって言ってるようなもんやねー
米原ルートにして、そこから奈良県を突っ切って新大阪に延ばしたら良い。
京都府の市民が反対運動あるんだし、一回出してみてもオモロいかも。
やったー青サムネ‼️しかし、三日月滋賀県知事の最新発言に間に合いませんでしたね。。オバマルート一択、並行在来線なしだそうですね。。
米原ルートについての決定版、ついに来たな
逆に北陸方面へ乗り換えなしなら鉄路はあきらめる方が現実的。ここまで難題があるのなら大人しく敦賀乗換でいいやってなる。
仕事の出張で行く以外、高齢者・乳幼児との旅行だと、よほどじゃない限り計画からは外しちゃうかな。乗り換えなしで行けるところはいっぱいあるし。
まあ、首都圏からの利用客が多いならいいんじゃない？あと、関西圏、中京圏だとマイカーで行けるからそのうち沈静化するでしょ。
by 神戸在住