Les vidéos que vous voyez sur ce canal, sont à 90% financées par les gens qui me sponsorisent sur Patreon ( www.patreon.com/aldosterone ). C’est grâce a ce soutien que je peux consacrer autant de temps et de ressources à développer la thématique de ce canal. Je ne fais pas de système de « Paywall » mais je publie les vidéos sur Patreon quelques heures à quelques jours avant de les publier sur TH-cam. Merci de votre soutien.
" chérie, aujourd'hui j ai encore croisé le gars sur le parking... tu sais.. le gars avec ses lunettes de soleil sous la pluie qui parle tout seul dans sa voiture en jouant avec un avion miniature "... 😅
Merci mille fois Aldo pour cette vidéo. J'avais vu le CVR de l'accident qui est totalement sidérant mais je n'ai jamais su le pourquoi du comment. Cette chaine est une pépite.
Moi qui ai déjà peur de l’avion et suis malheureusement obligée de le prendre assez souvent, je n’aurais jamais dû cliquer sur ces vidéos…Surtout celle là parce qu’elle me rappelle une expérience personnelle terrifiante. Je ne sais pas si cet incident est même sorti dans le grand public mais j’ai été témoin de quelque chose de comparable. Dans les années 90, Air France faisait encore atterrir des 747 sur le minuscule aéroport de St Martin. Et comme tu le sais peut-être, les gens voient les avions carrément atterrir sur la plage tellement ils sont obligés d’atterrir à ras des maisons. Bref on voit le 747 qui vient nous chercher rater son atterrissage et la queue entière gratte les rochers de bout de piste. On a vu le feu et tout. AF voulait faire une réparation de fortune et nous embarquer avec quelques heures de retard (horreur rétrospective). Les autorités néerlandaises ont obligé l’immobilisation de l’appareil pour 2 jours de plus mais ils ont quand même continué sur leur plan “réparation sur place” au lieu de simplement lâcher l’affaire et nous envoyer un autre avion. Je me vois encore supplier mon père d’acheter des autres billets pour rentrer autrement et lui se moquant de moi en me traitant de trouillarde - j’étais une gamine à cette époque. Fast forward, on embarqué deux jours plus tard et en plein milieu de l’océan, panique des hôtesses, sonneries d’urgence dans la queue, ça cavalait de partout dans l’avion, on voyait bien que ce n’était pas des turbulences normales sinon elles s’en foutent et continuent à servir les boissons comme si de rien n’était. Bref j’ai jamais eu aussi peur, ça a duré longtemps et finalement les sirènes se sont tues et on est rentrés sains et saufs. Mais je suis sure qu’on a frôlé la mort ce jour là et que ça aurait pu finir comme ce malheureux avion japonais. Aucune idée de ce qui est advenu de ce 747 endommagé mais ce que je sais c’est qu’après cet incident AF a arrêté les 747 a Juliana Airport 😱
Je suis désolé, je ne pourrait jamais placer ma confiance dans un engin qui quitte le sol et qui ne laisse en cas de problème pratiquement aucune chance à ses occupants. Je suis un motard passionné et je connais comme tout un chacun le risque à moto, mais je suis maître de ma vie et si je fais une erreur je la paye . Confier ma vie à des pièces de métal et à des êtres humains qui malgré toutes l'adresses dont ils sont capable, provoquent inconsciemment ou non des drames en entrainent les gens vers la mort. Pourtant, j'ai travaillé pendant ma carrière dans la fabrication des aubes de turbine pour les moteurs de ces avions. J'ai produit ces pièces délicates qui permettent de nous suspendre dans le ciel ... Moi même j'ai pu commettre des erreurs qui auraient pu être fatale pour d'autres. Je suis heureux en tous cas d'être retraité et de tenir loin de moi cette responsabilité. Je reste cependant passionné par vos récits qui sont bien explicites et non avares de détails. Bonne continuation.
DHL , qui a reçue une missile Terre - Air avait réussi a atterrire ... c'est un cas incroyable aussi ... JAL 123 était l'accident le plus meurtrier de l'histoire avec un accident d'un seul avion ... le plus meurtrier doit être Teneriffe si je ne me trompe pas ....Merci , très attachant vos videos , beaucoup d'information technique... DE l"AVIATION PURE :)
J'ai un ami qui était sur ce vol et il a eu la chance d'être transféré de cet avion car il avait fait escale. Il ne veut pas en parler. Traumatisé à vie. Il se rappelle du visage de certains passagers qui était resté...
Oui, c'est un gros traumatisme. A Lausanne, je travaillais avec un gars qui etait parti a New York avec des copains. Puis, a la derniere minute, il decide de rester quelques jours de plus et ne prend pas le Swissair 111. Il m'en a jamais parle et il avait l'air traumatise.
@@AldoSteroneAviation Quand j’étais enfant j’avais peur en avion. Un collègue de travail de mon père a tenté de m'expliquer pourquoi je ne devais pas avoir peur en avion. La probabilité d'un crash aérien est équivalente à la probabilité qu'on puisse tirer un trait bien droit qui traverserait tous les trous d'un morceau d’emmental coupé en tranches. J'avoue que ça ne m'avait pas convaincue plus que ça. Surtout, quand bien des années plus tard, le 2 septembre 1998 à 22h31, le vol 111 Swissair NY-Genève s'est écrasé et que le collègue de mon père était dedans. Des fois, on peut tirer des traits bien droits à travers les trous de plusieurs tranches d‘emmental. C'est comme ça. C'est Suisse.
"C'est peut-être le moment d'introduire ce mouvement là..." cette façon de le présenter... 😂🤣😂 On apprend tellement de choses sur l'aéronautique à chacune de tes vidéos, et tu as l'art de rendre limpide des concepts bien compliqués !
" le peoverbial fer a repasser " meme celui qui n.a jamais étudie la physique , les flux, l aérodynamique , .....est obligé de comprendre ....tu es genial Aldo
Hmmm, fer à repasser, tous les bons avions de chasse acquièrent ce qualificatif aussi, ça fait partie de la ... qualif sans doute. Évidemment sur ce chapitre le f35 est le plus qualifié de tous mais c'est pas sa faute...
L'accident est dû à la mauvaise réparation de la cloison étanche à la suite d'un tailstrike de l'avion lors d'un décollage sept ans plus tôt et non à l'atterissage ...La queue de l'appareil avait toucher la piste au decollage à Itami le 2 juin 1978,il y avait ni bléssés ni d'ambulances ... la cloison étanche avait été endommagée. Les réparations, incomplètes, ne respectaient pas la procédure de Boeing. Le constructeur demandait de fixer une pièce avec une double rangée de rivets. Les techniciens japonais avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets...
rapport d'anomalie: "en vol, ça fait comme si quelqu'un tapait avec un marteau sur l'extèrieur de la cloison" Rapport de solution : "on a confisqué le marteau au mec"
Etant resident au Japon depuis 13 ans j'attendais cet episode avec impatience. Cet accident a beaucoup marque les esprits et est la pire illustration possible du terme "Erreur d'optimisation".
Je vivais à Tokyo à cette époque et me souviens d’avoir suivi la couverture de l’incident qui était diffusé sur les chaînes locales, dès son début, et avec grande minutie. Par contre pas grand chose fut révélé sur l’offre d’assistance des américains.
In fine l’avion est quand même parti à la casse mais en entraînant 520 personnes avec lui. C’est reculer pour mieux sauter. Mais en aviation ça ne pardonne pas.
Très intéressant, comme d'habitude ! On apprend chaque fois énormément de choses. En l'occurrence, je retiens que les Japonais, qui ne font jamais dans la demi-mesure, ont les défauts de leurs qualités. Ils sont fiers et ont une haute idée de leurs responsabilités, ce qui est admirable, mais cette qualité se transforme en défaut, l'orgueil, quand ils refusent aux Américains qu'ils leur apportent leur aide...
ouh lalaaa oui les japonais sont terriblement orgueilleux et ont horreur d’être pris en défaut et sont très susceptibles ! comme des enfants qui se 😤😤😤 vexent et après ils se donnent la mort pour fuir leur responsabilité
Tous les sièges d’un avion sont sûrs, à condition qu’on soit assis et attaché surtout lors de turbulences mais l'expérience montre quand cas de percussion planétaire , les passagers assis à la dernière rangée , tout à l'arrière, ont un taux de survie très nettement supérieur. Une cellule de survie, en somme, que l'on peut atteindre facilement .
Étant moi même technicien (dans le monde du chauffage ) j ai pût constater que les bureaux d étude avait fait des erreurs de conception, de dimensionnement sur des pompes, ou échangeurs ou autres dans les chaufferies, et que du coup ca fonctionnait mal. Et tres souvent c est par souci d économie et pour gagner le marché et au pire l incompétence. Une fois que l installation tourne c est le technicien qui récupère le bébé et on est obligé de faire des travaux pour rattraper les mal façon. Dans mon domaine une erreur c est pas grave, mais dans l aviation c est une question vitale! Et comme tu le dit ce qui est possible en théorie sur l ecran et les plans ne l est pas forcément dans la pratique, c est pourquoi un bon ingénieur est quelqu'un qui s appuie sur les gars qui on l expérience du terrain. Mais c est tres rare, car se sont souvent 2 mondes hermétique malheureusement.
excellent ce commentaire. C'est d'ailleurs, ce que j'aime chez Aldo, se 'servir' de ces accidents pour faire des analogies avec d'autres domaines. Je trouverai judicieux quand dans les formations des 'ingenieurs' qu'il y ait plus de travail de terrain pour avoir une meilleure connaissance pratique et casser ou reduire cette barriere entre ces 2 mondes
Pardon Mais en tant que choumak je peux t affirmer que ce genre de réparation existe bien ! Je l ai vu il y a pas si longtemps chez AF qui a pris un coup de fenwick sur le cône arrière. Le non respect fut de ne pas changer le cadre et le panneau complet à la check-D et réglementairement un constructeur ne peux pas faire de maintenance...Pour finir le rivetage est cadré par le diamètre du rivet le pas x1.5 D l espace entre chaque rivets et la pince x2.5D l espace entre le bord de la taule.... Quand au cas au quel tu pense china airline 006 idem un patch peut être fait et j en ai fait mais l ensemble de la peau doit être entièrement changer a la check D
J ajouterai que sur ce genre d opération il y a 2 possibilités normalement soit on change une partie du panneau donc on part avec une taule que l on forme en trempe fraîche avec un surplus de matière pour les jonctions ce qui a du etre le cas d ou les 3 épaisseur avec les lisses de renfort et un dealignement entre la lisse et la partie qui n a pas été changé (trou oblong) donc des forces de cisaillement plus importantes soit on commande le panneau intégral a l usine car le constructeur ne va pas modifié sa chaîne de production pour livrer un demi panneau qui est sensé être d un bloc... par contre s'ils n ont pas changé le cadre usiné (très cher) il se peut que la pince entre le rivet en cote réparation (plus gros) et le bord du cadre n est pas été respectés
pour ceux qui s’intéressent à l’aviation, lhistoire est connue. Mais ton récit est tellement bien raconté et toujours très technique qu’il devient presque passionnant……j’habite dans le pacifique sud a noumea, donc je connais le Japon…..c’est mieux de dire ossaka que ozaka. Bien à toi Aldo
Monsieur je suis devenue une inconditionnelle de vos vidéos. Et je me demandais si vous pouviez parler des pilotes qui ont sauvé leur avion et équipage . Merci.
Triste histoire, Aldo, excellemment racontée. Les extraits de CVR dans tes vidéos sont particulièrement poignants. Pour détendre un peu l'atmosphère, en aéroclub, on ne nous apprend que les PIO (oscillations induites par le pilote), sans même évoquer le mouvement phugoïde de l'avion auxquelles elles sont parfois associées. Mais j'ignorais tout du "dutch roll", que j'appellerais "la démarche du Yéti après qu'il ait sifflé la bouteille de whisky du capitaine Haddock" 😊
Lol Hara Kiri (Seppuku ) les jNIP rigolent pas ! Ce qui faut savoir c est que ON ENCOURAGE PAS ASSEZ LE RECYCLAGE. .. justement on parlait D El AL utilisent les vieux appareils pour leurs pieces (canibalisation....et pas balkanysation mécanique)
Georgina Dufoix, Laurenzo Fabius, Olivier Véreux ou Laniaise Buse-Hein, mais pourquoi une vidéo d'aviation nous fait penser à eux si violemment ? Tu sais Aldo il reste en France bien des gens très normaux qui auraient fait un hara-kiri moral.
Ce fameux GOUFRE entre la théorie et la pratique!!! Il faudrait inversé de temps en temps les gens qui travaillent en théorie avec ceux de la pratique pour qu'ils puissent en juger par eux même de l'absurdité de la théorie... que ces âmes repose en paix😔🙏🏻
Execellente vidéo L’illustration des forces aérodynamiques en présence est vraiment bien Aussi Cette histoire m’a beaucoup attristé Plus que certaines autres au niveau des victimes Pour une raison que je m’explique pas Et tous cas merci encore et bravo !
Quand vous avez parler de la cloison arrière, j’ai vue arriver la rupture de cette cloison, à un point que j’ai penser que l’accident à été du à la perte de queue. Il aurait dû changer toute la cloison toute entière, car se qu'ils ont fait, c’est comme vouloir mettre une pièce à un ballon Les avions qui vol à haute altitude, sont gonflés comme des ballons. Thank you for your time.
Il existe une technique de visée équivalente au passage au marbre d'une automobile pour redresser un fuselage. Mais il n'y a que le constructeur qui puisse faire cela car c'est ce qu'il y a de plus lourd comme réparation. Il faut d'abord faire cela avant de changer la cloison.
@@christianmeynard4952 On peut se permettre de redresser un élément de structure sur une voiture parce que la structure subit très peu de contraintes en utilisation normale. La structure d'un avion au contraire subit un stress énorme à chaque décollage et atterrissage. Ce qui mène au phénomène de fatigue cyclique accélérateur de vieillissement qui est évoqué dans cet incident. Et puis si la pièce lâche sur une voiture, on est déjà au sol à une vitesse relativement faible et on peut généralement s'arrêter assez facilement. Une rupture structurelle sur un avion en altitude et vitesse de croisière, c'est immédiatement catastrophique. Dans le ciel, quand on entend un craquement on ne peut pas s'arrêter sur la bas-côté et appeler une dépanneuse.
@@christianmeynard4952 Ce que je dis c'est qu'une réparation structurelle partielle peut être homologuée en automobile parce que les contraintes sur la structure sont relativement faibles. Alors qu'en aviation avec les problèmes de pressurisation et de stress cyclique, une réparation partielle d'une structure fragilisée est extrêmement dangereuse. On ne redresse pas une pièce tordue. On jette toute la pièce endommagée et ses voisines jusqu'à revenir aux parties saines de la structure et on reconstruit entièrement la section manquante pour retrouver les propriétés mécaniques de l'originale.
C'est vrai, d'autant que d'après Aldo, ils avaient sacrifié une pièce neuve pour en prendre la moitié remplacée... 🤯. Cela dit, si l'avion lui même était été déformé dans sa partie arrière, cela n'aurait peut-être fait que retarder l'échéance d'une décompression explosive. La réparation extensive en atelier avec parois neuves, ou la mise à la casse, étaient les seules solutions garantissant la sécurité.
Bonjour Aldo,je suis médecin fan de l'aviation et je me suis posé la question pourquoi ne pas allonger la piste de décrochage et éliminer cette situation de il faut décoller à V 1 malgré le danger.
Il se retrouve une affaire très similaire qui s'est dérouler en 2002 avec le vol China Airlines 611 (Boeing 747 également). Les pilotes qui posent l'appareil d'une mauvaise manière, et une réparation factice qui se révèle être la cause de l'accident des années plus tard. Dans le cas de ce vol, on parle d'une désintégration violente et subite de l'appareil !
Ça veut dire .... sans exagérer que ce genre de réparation de M.... dans les pays développés. En toute conscience, mais ne sont sue des épaves en..... surcis!. Combien d'aéronefs sont dans ce cas, et n'attendent qu'un défaut de pilotage. Maintenant dans les pays, d'autres "zones " vaut mieux aller à Dow x animal....
oui merci encore pour ce récit ))) un véritable calvaire pour ces pauvres occupants de ce B747 pendant la descente et après le crash 🙀😢🙀🙀🙀☹️😢😢😢😢comme vous avez si bien dit : responsable mais pas coupable hahahaha si c’était en france !!! Ils ont fait preuve de bien peu de respect envers ces pauvres personnes en déclenchant les secours bien des heures après le crash 😡😡 S’il’vous plaît gentil monsieur Sterone si vous pouviez afficher comme vous le faites parfois les termes techniques anglais : YAW DAMPER dans cet exemple ))) vous avez un auditoire de plus en plus varié non navigant 👍👍 Merciiiiii🙏🙏🙏🙏🙏
Super chaîne ! chapeau bas. MERCI pour tout ce contenu de qualité ! Cela me fait aussi penser au China Airlines 611 aussi. En ce qui concerne le contrôle d'avion avec pour seul contrôle les moteurs, il y a un Vol DHL qui à réussi à se poser en 2003 avec leur A300.
J'ai découvert vos vidéos il y quelques jours. Etant fan d'aviation, je trouve vos vidéos passionnantes. C'est bien raconté, ça fourmille de détails, c'est très clair. Bravo !
Bonsoir. Une question pour Aldo ou pour tout autre spécialiste: Est-ce que c'était pas mieux de transformer cet avion en cargo au vu des difficultés à réparer cette cloison, quand on sait que les avions cargo n'ont pas besoin d'être pressurisés (du moins dans la partie cargo)??
une fois, j'ai atteri a Ekarinburg, je crois, avec une approche totalement instable, j'ai cru, que le pilote n'allait jamais reussir. L'avion tanguait de gauche a droite d'apres mes souvenirs. Et la je me demande si c'etait peut-etre ce fameux dutch roll, non? Vous pensez que c'est possible?
Bonjour M.Aldo, que pouvez-vous déduire de la psychée de quelqu'un qui ne connait pas l'aviation (qui d'ailleurs n'a effectué qu'un seul voyage en avion) mais qui après avoir découvert votre travail, aurait bingewatché vos vidéos en une très petite période
Concernant le pilotage "aux moteurs" après la perte des commandes de vol, il semblerait qu'en plus du DC10 de Sioux City, il y aurait eu, plus récemment, un Airbus A300 touché par un missile en Afghanistan... Cela double les statistiques... Question : ce genre de "pilotage" serait il encore envisageable avec des avions plus modernes ?
C’est l’entêtement d’un pilote à ne pas se remettre en cause qui est rédhibitoire. L’absence de remise de gaz lorsqu’elle justifiée n’en est qu’un exemple parmi d’autres. La difficulté est, lorsqu’on est sous stress, de conserver une faculté à enregistrer ce qu’on appelle des « signaux faibles ».
Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement, et les mots pour le dire, arrivent aisément. Une fois de plus, explications claires et concises qui permettent de bien comprendre ce qui s'est passé. Quel nombre de victimes innocentes, encore augmenté par une fierté mal placée en ne voulant pas d'aide immédiate. Ca me rappelle la triste histoire du sous-marin russe Koursk.
Bonjour Monsieur Aldo, Merci pour le partage de votre film,ses explications complémentaires inconnues du grand public... Sir Sydney Camm disait qu' un avion civil,où militaire a quatre dimensions ( longueur, envergure, hauteur, politique ), Personnellement, j'ajouterai une cinquième devenue primordiale ''' financière ''. Autrefois un Avionneur pouvait être Motoriste,voire faire aussi de l'avionnique ( De Havilland, Bristol ) Aujourd'hui le pretendu Avionneur est devenu un assembleur ( on se souviendras des cablages trop courts de A380 ) Merci, pour votre regard différent. Cordialement,Georges IFRENE,
Mon cher Aldo. Je sais que les commentaires aident au référencement. Donc en direct de Bettembourg (Luxembourg) je te remercie pour cette vidéo de grande qualité!
Bonjour Aldo tu sais je ne cesse de me dire que l'Algérie a beaucoup perdu tu aurais tellement pu apporter... Certes ils ont aussi des spécialistes en la matière mais la pédagogie et la manière d'expliquer les choses n'est pas donné à tous et dans ce domaine tu es le meilleur 👍👍...tu expliques tellement bien les choses.... BRAVO BRAVO À TOI 👍👍🇩🇿🇩🇿💪💪
Essayez de le voir s’il était resté en Algérie ! Le développement n’est pas le même, l’avantage c’est quand tu quittes un pays sous-développé t’as plus envie de te développer que si t’étais déjà dans un pays développé !
Bonjour Aldo, Je suis toujours admiratif de tes connaissances générales en matière d'aviation. Si globales et passionnantes que j'aimerais savoir où et comment tu les as acquis :) Je te remercie. J'en profite pour te souhaiter une excellente année, et beaucoup d'autres vidéos à venir j'espère. Merci.
Une réparation de fortune qui tient 7 ans est une bonne réparation au vu de la faisabilité technique. Que rien n'ai été fait par la suite et/ou de ne pas avoir considéré l'avion comme épave est un véritable scandale.
Le plus triste c'est que la même réparation faîte sur un 747 qui fait des longs courriers aurait tenu probablement jusqu'à la prochaine grande visite de l'appareil. Le simple fait que l'avion fasse des cycles aussi court aurait dû inciter Boeing à juger l'avion irréparable.
Oui, c'est vrai. Les cycles courts, ne pardonnent pas. Surtout que le 747 n'a jamais ete reellement pense pour faire des cycles de 737. En plus, avec la casse, ils auraient du l'achever et faire payer l'assurance.
Comment se faisait le pilotage manuel avant le pilotage automatique? Les pilotes maintenaient la manette du décollage à atterrissage? Et que signifie exactement remettre le Gaz? Merci de me répondre!
Remise des gaz : annuler l'atterrissage et repartir Avant les pilotes automatiques, les pilotes humains faisaient 100% du travail. Ils passaient leur temps a tenir une altitude, un cap, regler les moteurs... C'est pour cette raison qu'il y avait souvent un navigateur et un mecanicien dans le cockpit. Peu d'automatismes veut dire beaucoup de travail manuel.
et aussi les COMET de Dehavilland ? avec leur hublot en forme rectangulaire , finissaent par s'exploser en plein air D'OU aujourd'hui , les hublots sont ronds ou écliptiques pour les avions qui volent au dessus d'une certaine altitude...
Salut Aldo, Triste record que celui-ci. Ta façon de raconter cette histoire, en mêlant récit, précisions techniques, démonstrations manuelles et extraits de documents est à la fois immersive et particulièrement instructive. À 06:30 on se doute déjà que cette histoire va mal se terminer... Un avion marbré, une pièce de structure, de force et d'étanchéité d'un seul tenant réparée par rivetage de deux morceaux... Et plus tard ce bruit de sifflement auquel personne ne cherche d'explication (qui devait ressembler au bruit qu'on peut entendre sur un défaut d'étanchéité à l'admission d'un moteur suralimenté...) alors que ce point aurait dû être surveillé de près. Mais comme tu le dis, c'est facile d'avoir la bonne approche quand c'est rétrospectif.
Quelle catastrophe épouvantable, c'est très dur, très émouvant .Sans juger,c'est toujours trop facile à posteriori, cette réparation, c'est du bricolage. Les automobiles, on doit les passer au marbre pour réaliser les travaux de carrosserie. Merci pour cette histoire.
Etonnant cette reparation a l arrrache de la part d un peuple aussi meticuleux et discipline comme les japonais comme quoi les mysteres des crash aeriens reservent bien des surprises bravo aldo pour cette exposee de ce tragique evenement 😎
Question sur ce vol-ci, le vol United 232 si vous voulez, mais celui-ci a gardé sa dérive verticale, et celui d'Überlingen : peut-on sauver un avion sans dérive verticale avec les réacteurs sous les ailes ? Il faudrait neutraliser les deux ondes, la phugoïde et le lacet, qui n'ont ni la même fréquence, ni la même amplitude. Oui, il est vrai qu'une poussée unidirectionnelle réduit le roulis et le lacet en augmentant leur amplitude. Dès qu'on tente la poussée différentielle, à mon avis, on dérape avec le nez du côté du réacteur à la poussée réduite et on part en vrille. Tout ceci sans la phugoïde, dont j'ai du mal à visualiser l'interférence avec le lacet, mais qui devrait s'arrêter dès le début de la vrille.
Mettons que le lacet ait une fréquence supérieure à quatre fois celle de la phugoïde, de sorte qu'on ait au moins un lacet entier sur un quart d'onde de la phugoïde. Commençons au bas de la phugoïde. L'avion entame un mouvement ascensionnel au maximum de son accélération. Les pilotes du Tristar de Los Angeles nous ont appris que c'était le moment de mettre les gaz (pas de contrôle des dérives, c'est dans l'énoncé). Avec un réacteur de queue et deux réacteurs placés sous les ailes en arrière du fuselage, comme sur le Tristar, on a tendance à piquer en mettant les gaz, mais avec un 747 qui a quatre réacteurs sous les ailes au milieu du fuselage, on cabre en mettant les gaz : on va au-dessus de la phugoïde au lieu d'aller en-dessous, et on tend à augmenter sa fréquence en raccourcissant sa longueur d'onde, dites-moi si je me trompe. Donc en admettant que le premier mouvement de lacet rentre entièrement dans une phugoïde d'une fréquence quatre fois moindre, ce n'est pas certain des suivants, et bien sûr j'expose un cas d'école que les personnages de ma petite histoire sont encore en train de découvrir, sans instruments pour mesurer la fréquence de leurs oscillations. Je suppose qu'ils ont entendu l'histoire du Tristar à la dérive bloquée et qu'ils décident en conséquence de mettre les gaz en bas de la phugoïde. Le lacet intervient, qui, par ses deux dérapages et ses deux réalignements successifs, ralentit l'avion en augmentant la surface qu'il oppose au vent apparent et la distance parcourue par les ailes et le fuselage sur une même fraction de son parcours. Le lacet s'auto-alimente comme vous l'avez décrit ; une remise des gaz augmente la distance parcourue sur une période de lacet, et donc augmente la longueur d'onde et réduit l'amplitude du lacet. Et donc la remise des gaz réduit, voire annule le ralentissement causé par le lacet, qui, sans cela, aurait augmenté la fréquence de la phugoïde en réduisant son amplitude, impliquée par la vitesse de déplacement. Le lacet pousse tantôt une aile au vent, tantôt l'autre. Dans le quart ascendant et accélérant de la phugoïde, l'avion est cabré, et si on met les gaz au plus fort du lacet du côté de l'aile au vent sans les mettre de l'autre côté, on met l'avion sur le côté avec la poussée des réacteurs au vent passablement dans l'axe de la trajectoire. Le lacet s'annule au profit d'un roulis maximal. Dites-moi si je me trompe. On conserve peut-être une partie des contrôles sur les ailes, et donc il peut être intéressant de rester en biais comme cela, en se servant des ailes comme dérives, mais on va perdre de l'altitude rapidement, et on risque de passer sur le dos. L'avantage du quadriréacteur est qu'on peut moduler cette poussée différentielle. En admettant que le plan horizontal réglable soit toujours là, mais bloqué, il faut tenir compte de son attitude de départ avant de lancer la remise des gaz puisqu'on va l'amener en position de dérive verticale. S'il n'est pas neutre, en particulier s'il cabre, il pousse l'avion à se retourner autour de ses ailes, et je ne vois pas ce qu'on peut y faire : mieux vaut alors jouer très délicatement de la poussée différentielle sans chercher à contrer les différentes oscillations de l'appareil, à mon avis, mais c'est juste une première tentative de visualisation.
le roulis résultant d'une poussée différentielle est un roulis induit par une attaque oblique provoquant une augmentation de l'incidence apparente de l'aile au moteur qui voit sa poussée augmentée et donc affecté d'une latence très importante; la perte de la dérive est gérable déjà à la condition que le moment de rappel en lacet reste positif sans quoi l'avion devient clairement instable et impossible à stabiliser en lacet, la surface verticale des avions de ligne n'est pas démesurée pour avoir une bonne résistance aux perturbations extérieures, la stabilité de route étant alors souvent artificielle et obtenue par le yaw-dumper (une gyro stabilisation sur l'axe de lacet), l'oscillation en tangage n'a effectivement pas d'influence sur le lacet; Aldo fait d'ailleurs une erreur en parlant de lacet hollandais puisqu'il s'agit de roulis hollandais qui est causé par une instabilité en lacet/un moment de rappel en lacet placé très au dessus du centre de poussée latérale/ un fort dièdre qui cause d'importantes variations d'incidences apparentes en cas d'attaque oblique et donc il se crée une oscillation combinée en lacet et roulis qui peu soit s'amortir naturellement soit s'auto entretenir dans certaines configs et aller jusqu'à la perte de contrôle; vu que les avions de ligne sont hyper optimisés il est illusoire d'en attendre une stabilité suffisante en cas de perte de surfaces de vol; un B17 rentrait sans dérive, sans stab, avec 4 m d'aile en moins mais c'était des avions dessinés pour rester stables en cas de dommages importants avec des moments de rappel très important sur tous les axes ce qui les rendaient du coup peu résistants aux perturbations extérieures et très lourds à piloter
@@materliliorum non pas tout en même temps quand même !!! par contre des avions vraiment amochés suite à des collisions de chasseurs ou des impacts directs de flack on en trouve des images assez parlantes .... mais bon beaucoup sont aussi allés au sol, en aviation il faut aussi parfois une bonne étoile ....... il y a 10 ans c'est le skyraider de la ferté alais qui s'est distingué en rentrant avec 2m d'aile en moins à Duxford après avoir presque coupé en deux en P51
@@cb3609 ah 🤣 J'ai cru au miracle. J'ai vu l'aile du skyraider, impressionnant en effet. Je verrai si on trouve encore une vidéo de son atterrissage. Rebelote, apparemment, cette fois avec des Rafale : th-cam.com/video/EhemFHIrjfA/w-d-xo.html
Il y a deux ou trois accidents qui m’intéressent (je donne des idées !!!!) -Le 707 japonais qui casse sa queue au dessus du japon dans des turbulences sévères. Le C130 ? parti à sa recherche essuiera lui aussi de violentes turbulences presque hors de contrôle -le 747 cargo qui décolle d’Anchorage et qui lui aussi dans de violentes turbulences arrache 2 moteurs. Il y a à peu près la même chose sur un 707 cargo (Luxembourg ?) qui va finir à Istre
Merci pour les deux dernières vidéos… ça manquait! Petite suggestion, pourquoi ne pas faire cette chaîne en anglais ou du moins la sous-titrer? Je pense que beaucoup d’amateurs, de pilotes et de curieux pourraient s’intéresser à cette chaîne à travers le monde…
Merci :) Bonne suggestion, mais ca serait trop trop de travail. Avec mon boulot, ma famille et mes TH-cam, je suis a la limite de ce que je peux faire. D'ailleurs, pendant 2 mois j'ai meme pas pu poster ici. La journee ne fait que 24 heures :)
Je pense qu'il n'y a aucun problème pour trouver des vidéos en anglais sur les accidents d'avion, elles ne manquent pas. Comme je ne connais pas assez l'anglais pour comprendre une vidéo technique, je suis bien content d'en trouver en français.
Merci des réponses:) en effet c’est juste une suggestion dans le but d’augmenter la popularité de la chaîne… Je disais ça dans le but que le plus grand nombre en profite… je sais que les journées sont courtes alors encore merci pour ce contenu, bénévole et vraiment de qualité… Si jamais je peux aider en quoi que ce soit pour cette chaîne je le ferai à ma petite échelle que son auteur n’hésite pas à me solliciter même si je ne suis qu’un pauvre pilote d’aéro-club😂(qui d’ailleurs a déjà fait l’erreur de ne pas remettre les gaz et s’est fait tutoyer pour avoir envoyé au mécano le plus bel avion du club pendant deux mois😕)
Pour une fois qu'on a quelque chose de Français qui surclasse le reste du monde ! 🧐 Aldo , c'est un peu comme l'hélicoptère Dauphin (HH65A Dolphin) : les Américains sont verts de jalousie ! 😄
Les vidéos que vous voyez sur ce canal, sont à 90% financées par les gens qui me sponsorisent sur Patreon ( www.patreon.com/aldosterone ). C’est grâce a ce soutien que je peux consacrer autant de temps et de ressources à développer la thématique de ce canal. Je ne fais pas de système de « Paywall » mais je publie les vidéos sur Patreon quelques heures à quelques jours avant de les publier sur TH-cam.
Merci de votre soutien.
th-cam.com/video/8VGTeiBvfS4/w-d-xo.html
Aldo le pierre belmard de l’aviation
j’adore tes histoires 😊😊😊
" chérie, aujourd'hui j ai encore croisé le gars sur le parking... tu sais.. le gars avec ses lunettes de soleil sous la pluie qui parle tout seul dans sa voiture en jouant avec un avion miniature "...
😅
Merci mille fois Aldo pour cette vidéo. J'avais vu le CVR de l'accident qui est totalement sidérant mais je n'ai jamais su le pourquoi du comment. Cette chaine est une pépite.
Moi qui ai déjà peur de l’avion et suis malheureusement obligée de le prendre assez souvent, je n’aurais jamais dû cliquer sur ces vidéos…Surtout celle là parce qu’elle me rappelle une expérience personnelle terrifiante. Je ne sais pas si cet incident est même sorti dans le grand public mais j’ai été témoin de quelque chose de comparable. Dans les années 90, Air France faisait encore atterrir des 747 sur le minuscule aéroport de St Martin. Et comme tu le sais peut-être, les gens voient les avions carrément atterrir sur la plage tellement ils sont obligés d’atterrir à ras des maisons. Bref on voit le 747 qui vient nous chercher rater son atterrissage et la queue entière gratte les rochers de bout de piste. On a vu le feu et tout. AF voulait faire une réparation de fortune et nous embarquer avec quelques heures de retard (horreur rétrospective). Les autorités néerlandaises ont obligé l’immobilisation de l’appareil pour 2 jours de plus mais ils ont quand même continué sur leur plan “réparation sur place” au lieu de simplement lâcher l’affaire et nous envoyer un autre avion. Je me vois encore supplier mon père d’acheter des autres billets pour rentrer autrement et lui se moquant de moi en me traitant de trouillarde - j’étais une gamine à cette époque. Fast forward, on embarqué deux jours plus tard et en plein milieu de l’océan, panique des hôtesses, sonneries d’urgence dans la queue, ça cavalait de partout dans l’avion, on voyait bien que ce n’était pas des turbulences normales sinon elles s’en foutent et continuent à servir les boissons comme si de rien n’était. Bref j’ai jamais eu aussi peur, ça a duré longtemps et finalement les sirènes se sont tues et on est rentrés sains et saufs. Mais je suis sure qu’on a frôlé la mort ce jour là et que ça aurait pu finir comme ce malheureux avion japonais. Aucune idée de ce qui est advenu de ce 747 endommagé mais ce que je sais c’est qu’après cet incident AF a arrêté les 747 a Juliana Airport 😱
Je suis désolé, je ne pourrait jamais placer ma confiance dans un engin qui quitte le sol et qui ne laisse en cas de problème pratiquement aucune chance à ses occupants.
Je suis un motard passionné et je connais comme tout un chacun le risque à moto, mais je suis maître de ma vie et si je fais une erreur je la paye .
Confier ma vie à des pièces de métal et à des êtres humains qui malgré toutes l'adresses dont ils sont capable, provoquent inconsciemment ou non des drames en entrainent les gens vers la mort.
Pourtant, j'ai travaillé pendant ma carrière dans la fabrication des aubes de turbine pour les moteurs de ces avions.
J'ai produit ces pièces délicates qui permettent de nous suspendre dans le ciel ...
Moi même j'ai pu commettre des erreurs qui auraient pu être fatale pour d'autres.
Je suis heureux en tous cas d'être retraité et de tenir loin de moi cette responsabilité.
Je reste cependant passionné par vos récits qui sont bien explicites et non avares de détails.
Bonne continuation.
DHL , qui a reçue une missile Terre - Air avait réussi a atterrire ... c'est un cas incroyable aussi ... JAL 123 était l'accident le plus meurtrier de l'histoire avec un accident d'un seul avion ... le plus meurtrier doit être Teneriffe si je ne me trompe pas ....Merci , très attachant vos videos , beaucoup d'information technique... DE l"AVIATION PURE :)
J'ai un ami qui était sur ce vol et il a eu la chance d'être transféré de cet avion car il avait fait escale. Il ne veut pas en parler. Traumatisé à vie. Il se rappelle du visage de certains passagers qui était resté...
Oui, c'est un gros traumatisme. A Lausanne, je travaillais avec un gars qui etait parti a New York avec des copains. Puis, a la derniere minute, il decide de rester quelques jours de plus et ne prend pas le Swissair 111. Il m'en a jamais parle et il avait l'air traumatise.
@@AldoSteroneAviation th-cam.com/video/8VGTeiBvfS4/w-d-xo.html
@@AldoSteroneAviation
Quand j’étais enfant j’avais peur en avion.
Un collègue de travail de mon père a tenté de m'expliquer pourquoi je ne devais pas avoir peur en avion.
La probabilité d'un crash aérien est équivalente à la probabilité qu'on puisse tirer un trait bien droit qui traverserait tous les trous d'un morceau d’emmental coupé en tranches.
J'avoue que ça ne m'avait pas convaincue plus que ça.
Surtout, quand bien des années plus tard, le 2 septembre 1998 à 22h31, le vol 111 Swissair NY-Genève s'est écrasé et que le collègue de mon père était dedans.
Des fois, on peut tirer des traits bien droits à travers les trous de plusieurs tranches d‘emmental.
C'est comme ça. C'est Suisse.
@@ziva_libre_et_suisse😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊
😊😊
"C'est peut-être le moment d'introduire ce mouvement là..." cette façon de le présenter... 😂🤣😂
On apprend tellement de choses sur l'aéronautique à chacune de tes vidéos, et tu as l'art de rendre limpide des concepts bien compliqués !
" le peoverbial fer a repasser " meme celui qui n.a jamais étudie la physique , les flux, l aérodynamique , .....est obligé de comprendre ....tu es genial Aldo
Hmmm, fer à repasser, tous les bons avions de chasse acquièrent ce qualificatif aussi, ça fait partie de la ... qualif sans doute. Évidemment sur ce chapitre le f35 est le plus qualifié de tous mais c'est pas sa faute...
L'accident est dû à la mauvaise réparation de la cloison étanche à la suite d'un tailstrike de l'avion lors d'un décollage sept ans plus tôt et non à l'atterissage ...La queue de l'appareil avait toucher la piste au decollage à Itami le 2 juin 1978,il y avait ni bléssés ni d'ambulances ... la cloison étanche avait été endommagée. Les réparations, incomplètes, ne respectaient pas la procédure de Boeing. Le constructeur demandait de fixer une pièce avec une double rangée de rivets. Les techniciens japonais avaient utilisé à la place deux pièces à simple rangée de rivets...
D'où provient cette information ?
rapport d'anomalie: "en vol, ça fait comme si quelqu'un tapait avec un marteau sur l'extèrieur de la cloison"
Rapport de solution : "on a confisqué le marteau au mec"
Wow 2 Aldo en 24h !! c'est Noel ?
Etant resident au Japon depuis 13 ans j'attendais cet episode avec impatience. Cet accident a beaucoup marque les esprits et est la pire illustration possible du terme "Erreur d'optimisation".
Sans compter que les autorités japonaises ont refusé l’aide des troupes américaines pourtant à proximité du crash.
L’atterrissage de 1978 était vraiment pourri. Le pilote aux commandes n’aurait pas dû être maintenu à son poste.
C’est vrai que l’on a envoyé à la casse des avions pour moins que ça.
La tragédie de Tenerife a eu lieu avant le vol japonais. Je m’en souviens aussi. Je me suis posé à Tenerife en 1981.
Je vivais à Tokyo à cette époque et me souviens d’avoir suivi la couverture de l’incident qui était diffusé sur les chaînes locales, dès son début, et avec grande minutie. Par contre pas grand chose fut révélé sur l’offre d’assistance des américains.
Quelle terreur ces pauvres gens ont dû vivre pendant les trente dernières minutes de leur vie...😢
Ca serait bien les audios des video en podcast. Pour ceux qui n,ont pas premium et/ou veulent garder de la batterie.
In fine l’avion est quand même parti à la casse mais en entraînant 520 personnes avec lui. C’est reculer pour mieux sauter. Mais en aviation ça ne pardonne pas.
Le phénomène que tu expliques est parfaitement visible sur cette vidéo... th-cam.com/video/n4JK7y1GBlI/w-d-xo.html
Un regal de vous écouter aldo. Toujour les économies de bout de chandèle, l équilibre rentabilité sécurité difficile a gérer
Merci pour cette vidéo, cela fais plusieurs mois que j'attendais ton analyse de cet accident. Les enregistrements du CVR font froids dans le dos.
Très intéressant, comme d'habitude ! On apprend chaque fois énormément de choses. En l'occurrence, je retiens que les Japonais, qui ne font jamais dans la demi-mesure, ont les défauts de leurs qualités. Ils sont fiers et ont une haute idée de leurs responsabilités, ce qui est admirable, mais cette qualité se transforme en défaut, l'orgueil, quand ils refusent aux Américains qu'ils leur apportent leur aide...
ouh lalaaa oui les japonais sont terriblement orgueilleux et ont horreur d’être pris en défaut et sont très susceptibles ! comme des enfants qui se 😤😤😤 vexent et après ils se donnent la mort pour fuir leur responsabilité
Ces gens là ne sauraient oublier Hiroshima.
Tu racontes tellement mieux que ces documentaires minables à la télé 👍 bravo et merci Aldo ❤
Documentaire minable mayday la minute de vérité ? Ne va pas trop loing.
je pense qu'il fait réf. à la TV "mainstream"
Tous les sièges d’un avion sont sûrs, à condition qu’on soit assis et attaché surtout lors de turbulences mais l'expérience montre quand cas de percussion planétaire , les passagers assis à la dernière rangée , tout à l'arrière, ont un taux de survie très nettement supérieur. Une cellule de survie, en somme, que l'on peut atteindre facilement .
Planétaire ? 🤔 C’est quoi une percussion planétaire ? 🤔
Le mouvement fugoide peut être mis en évidence avec un avion en papier
Deux fois ?? Ya eu le DHL qui à pris un Sol-air. à Bagdad qui à posé juste en poussée differentielle aussi....
2 video en 2 jours ? Merci ALDO ! toujours aussi fan , ta maniere d'expliquer change des chaines anglophone ...
"Il aurait même chapeauté l'aviation Européenne" :-)
Étant moi même technicien (dans le monde du chauffage ) j ai pût constater que les bureaux d étude avait fait des erreurs de conception, de dimensionnement sur des pompes, ou échangeurs ou autres dans les chaufferies, et que du coup ca fonctionnait mal.
Et tres souvent c est par souci d économie et pour gagner le marché et au pire l incompétence.
Une fois que l installation tourne c est le technicien qui récupère le bébé et on est obligé de faire des travaux pour rattraper les mal façon.
Dans mon domaine une erreur c est pas grave, mais dans l aviation c est une question vitale!
Et comme tu le dit ce qui est possible en théorie sur l ecran et les plans ne l est pas forcément dans la pratique, c est pourquoi un bon ingénieur est quelqu'un qui s appuie sur les gars qui on l expérience du terrain. Mais c est tres rare, car se sont souvent 2 mondes hermétique malheureusement.
Merci pour cet apport.
excellent ce commentaire. C'est d'ailleurs, ce que j'aime chez Aldo, se 'servir' de ces accidents pour faire des analogies avec d'autres domaines.
Je trouverai judicieux quand dans les formations des 'ingenieurs' qu'il y ait plus de travail de terrain pour avoir une meilleure connaissance pratique et casser ou reduire cette barriere entre ces 2 mondes
@@teamzawafootball1370 Exact, il y a ingénieur et ingénieur, j'en ai même connus qui étaient "ingénieurs commerciaux" c'est dire.
Pardon Mais en tant que choumak je peux t affirmer que ce genre de réparation existe bien ! Je l ai vu il y a pas si longtemps chez AF qui a pris un coup de fenwick sur le cône arrière. Le non respect fut de ne pas changer le cadre et le panneau complet à la check-D et réglementairement un constructeur ne peux pas faire de maintenance...Pour finir le rivetage est cadré par le diamètre du rivet le pas x1.5 D l espace entre chaque rivets et la pince x2.5D l espace entre le bord de la taule.... Quand au cas au quel tu pense china airline 006 idem un patch peut être fait et j en ai fait mais l ensemble de la peau doit être entièrement changer a la check D
Merci de ces precisions :)
J ajouterai que sur ce genre d opération il y a 2 possibilités normalement soit on change une partie du panneau donc on part avec une taule que l on forme en trempe fraîche avec un surplus de matière pour les jonctions ce qui a du etre le cas d ou les 3 épaisseur avec les lisses de renfort et un dealignement entre la lisse et la partie qui n a pas été changé (trou oblong) donc des forces de cisaillement plus importantes
soit on commande le panneau intégral a l usine car le constructeur ne va pas modifié sa chaîne de production pour livrer un demi panneau qui est sensé être d un bloc... par contre s'ils n ont pas changé le cadre usiné (très cher) il se peut que la pince entre le rivet en cote réparation (plus gros) et le bord du cadre n est pas été respectés
Incroyable 520 morts à cause de l'incompétence des gars de la maintenance.
😅oui oui si ton patron dit de réparer un avions irréparable c'est ta faute.
Je me permet de te corriger : l’incompétence des ingénieurs*
Exact c'est vrai ce sont eux!
pour ceux qui s’intéressent à l’aviation, lhistoire est connue. Mais ton récit est tellement bien raconté et toujours très technique qu’il devient presque passionnant……j’habite dans le pacifique sud a noumea, donc je connais le Japon…..c’est mieux de dire ossaka que ozaka. Bien à toi Aldo
Monsieur je suis devenue une inconditionnelle de vos vidéos. Et je me demandais si vous pouviez parler des pilotes qui ont sauvé leur avion et équipage . Merci.
Triste histoire, Aldo, excellemment racontée. Les extraits de CVR dans tes vidéos sont particulièrement poignants. Pour détendre un peu l'atmosphère, en aéroclub, on ne nous apprend que les PIO (oscillations induites par le pilote), sans même évoquer le mouvement phugoïde de l'avion auxquelles elles sont parfois associées. Mais j'ignorais tout du "dutch roll", que j'appellerais "la démarche du Yéti après qu'il ait sifflé la bouteille de whisky du capitaine Haddock" 😊
Lol Hara Kiri (Seppuku ) les jNIP rigolent pas ! Ce qui faut savoir c est que ON ENCOURAGE PAS ASSEZ LE RECYCLAGE. .. justement on parlait D El AL utilisent les vieux appareils pour leurs pieces (canibalisation....et pas balkanysation mécanique)
Georgina Dufoix, Laurenzo Fabius, Olivier Véreux ou Laniaise Buse-Hein, mais pourquoi une vidéo d'aviation nous fait penser à eux si violemment ?
Tu sais Aldo il reste en France bien des gens très normaux qui auraient fait un hara-kiri moral.
Ce fameux GOUFRE entre la théorie et la pratique!!! Il faudrait inversé de temps en temps les gens qui travaillent en théorie avec ceux de la pratique pour qu'ils puissent en juger par eux même de l'absurdité de la théorie... que ces âmes repose en paix😔🙏🏻
Absolument ! C'est pareil pour le crash de la passerelle du Hyatt (voir hors serie sur ce sujet)
Aldo s'est surpassé dans cette vidéo...
Execellente vidéo
L’illustration des forces aérodynamiques en présence est vraiment bien
Aussi
Cette histoire m’a beaucoup attristé
Plus que certaines autres au niveau des victimes
Pour une raison que je m’explique pas
Et tous cas merci encore et bravo !
500 raisons peut être ?
Quand vous avez parler de la cloison arrière, j’ai vue arriver la rupture de cette cloison, à un point que j’ai penser que l’accident à été du à la perte de queue.
Il aurait dû changer toute la cloison toute entière, car se qu'ils ont fait, c’est comme vouloir mettre une pièce à un ballon
Les avions qui vol à haute altitude, sont gonflés comme des ballons.
Thank you for your time.
Il existe une technique de visée équivalente au passage au marbre d'une automobile pour redresser un fuselage. Mais il n'y a que le constructeur qui puisse faire cela car c'est ce qu'il y a de plus lourd comme réparation. Il faut d'abord faire cela avant de changer la cloison.
@@christianmeynard4952 On peut se permettre de redresser un élément de structure sur une voiture parce que la structure subit très peu de contraintes en utilisation normale.
La structure d'un avion au contraire subit un stress énorme à chaque décollage et atterrissage. Ce qui mène au phénomène de fatigue cyclique accélérateur de vieillissement qui est évoqué dans cet incident.
Et puis si la pièce lâche sur une voiture, on est déjà au sol à une vitesse relativement faible et on peut généralement s'arrêter assez facilement. Une rupture structurelle sur un avion en altitude et vitesse de croisière, c'est immédiatement catastrophique. Dans le ciel, quand on entend un craquement on ne peut pas s'arrêter sur la bas-côté et appeler une dépanneuse.
@@christianbarnay2499 Tu n'as pas comprit. Ici la cause principale n'est pas la fatigue mais une réparation non agrée (et incomplète en plus).
@@christianmeynard4952 Ce que je dis c'est qu'une réparation structurelle partielle peut être homologuée en automobile parce que les contraintes sur la structure sont relativement faibles. Alors qu'en aviation avec les problèmes de pressurisation et de stress cyclique, une réparation partielle d'une structure fragilisée est extrêmement dangereuse. On ne redresse pas une pièce tordue. On jette toute la pièce endommagée et ses voisines jusqu'à revenir aux parties saines de la structure et on reconstruit entièrement la section manquante pour retrouver les propriétés mécaniques de l'originale.
C'est vrai, d'autant que d'après Aldo, ils avaient sacrifié une pièce neuve pour en prendre la moitié remplacée... 🤯. Cela dit, si l'avion lui même était été déformé dans sa partie arrière, cela n'aurait peut-être fait que retarder l'échéance d'une décompression explosive. La réparation extensive en atelier avec parois neuves, ou la mise à la casse, étaient les seules solutions garantissant la sécurité.
16:26 super image la boîte à ressort ! C'est très clair, merci !
L'enregistrement audio fait froid dans le dos
Bonjour Aldo,je suis médecin fan de l'aviation et je me suis posé la question pourquoi ne pas allonger la piste de décrochage et éliminer cette situation de il faut décoller à V 1 malgré le danger.
Merveilleusement raconté ! Merci Aldo
Excellente vidéo.Une précision remarquable dans tes explications.Merci Aldo.
J'adore le format de la vidéo. Dans la voiture en attendant bobonne sur le parking du super U. Sérieux...
Il se retrouve une affaire très similaire qui s'est dérouler en 2002 avec le vol China Airlines 611 (Boeing 747 également).
Les pilotes qui posent l'appareil d'une mauvaise manière, et une réparation factice qui se révèle être la cause de l'accident des années plus tard. Dans le cas de ce vol, on parle d'une désintégration violente et subite de l'appareil !
Le 747 du vol China Airlines 611 avait été abimé en 1980, il a quand même volé pendant 22 ans.
Ça veut dire .... sans exagérer que ce genre de réparation de M.... dans les pays développés. En toute conscience, mais ne sont sue des épaves en..... surcis!.
Combien d'aéronefs sont dans ce cas, et n'attendent qu'un défaut de pilotage.
Maintenant dans les pays, d'autres "zones " vaut mieux aller à Dow x animal....
oui merci encore pour ce récit ))) un véritable calvaire pour ces pauvres occupants de ce B747 pendant la descente et après le crash 🙀😢🙀🙀🙀☹️😢😢😢😢comme vous avez si bien dit : responsable mais pas coupable hahahaha si c’était en france !!! Ils ont fait preuve de bien peu de respect envers ces pauvres personnes en déclenchant les secours bien des heures après le crash 😡😡 S’il’vous plaît gentil monsieur Sterone si vous pouviez afficher comme vous le faites parfois les termes techniques anglais : YAW DAMPER dans cet exemple ))) vous avez un auditoire de plus en plus varié non navigant 👍👍 Merciiiiii🙏🙏🙏🙏🙏
Super chaîne ! chapeau bas. MERCI pour tout ce contenu de qualité ! Cela me fait aussi penser au China Airlines 611 aussi. En ce qui concerne le contrôle d'avion avec pour seul contrôle les moteurs, il y a un Vol DHL qui à réussi à se poser en 2003 avec leur A300.
J'ai découvert vos vidéos il y quelques jours. Etant fan d'aviation, je trouve vos vidéos passionnantes. C'est bien raconté, ça fourmille de détails, c'est très clair. Bravo !
Merci pour les vidéos, et aucun problème pour les idées de hors série !!
Bonsoir. Une question pour Aldo ou pour tout autre spécialiste:
Est-ce que c'était pas mieux de transformer cet avion en cargo au vu des difficultés à réparer cette cloison, quand on sait que les avions cargo n'ont pas besoin d'être pressurisés (du moins dans la partie cargo)??
Aldo, c'est bien le phénomène dont tu parles qui secoue ce tupolev?
th-cam.com/video/jBY2dCnjr7c/w-d-xo.html
On dirait bien que oui.
Mentour Pilot explique le phénomène en détail
th-cam.com/video/z2J_LUDWioA/w-d-xo.html
Et ils ont réussi à le poser? Merci pour le lien
@@oorhood Aucune idée.Je pense, j'espère, que oui.Après la remise des gaz le roulis semble s'apaiser.
@@juliennapoliMerci pour le lien.
une fois, j'ai atteri a Ekarinburg, je crois, avec une approche totalement instable, j'ai cru, que le pilote n'allait jamais reussir.
L'avion tanguait de gauche a droite d'apres mes souvenirs. Et la je me demande si c'etait peut-etre ce fameux dutch roll, non?
Vous pensez que c'est possible?
Bonjour M.Aldo, que pouvez-vous déduire de la psychée de quelqu'un qui ne connait pas l'aviation (qui d'ailleurs n'a effectué qu'un seul voyage en avion) mais qui après avoir découvert votre travail, aurait bingewatché vos vidéos en une très petite période
Concernant le pilotage "aux moteurs" après la perte des commandes de vol, il semblerait qu'en plus du DC10 de Sioux City, il y aurait eu, plus récemment, un Airbus A300 touché par un missile en Afghanistan... Cela double les statistiques...
Question : ce genre de "pilotage" serait il encore envisageable avec des avions plus modernes ?
C’est l’entêtement d’un pilote à ne pas se remettre en cause qui est rédhibitoire. L’absence de remise de gaz lorsqu’elle justifiée n’en est qu’un exemple parmi d’autres. La difficulté est, lorsqu’on est sous stress, de conserver une faculté à enregistrer ce qu’on appelle des « signaux faibles ».
Mon cher Aldo, je vous échange le mouvement fugoïde contre le nangar 🙂
Un mauvais choix lourd de conséquences...
Merci pour cette vidéo...!
Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement, et les mots pour le dire, arrivent aisément.
Une fois de plus, explications claires et concises qui permettent de bien comprendre ce qui s'est passé.
Quel nombre de victimes innocentes, encore augmenté par une fierté mal placée en ne voulant pas d'aide immédiate.
Ca me rappelle la triste histoire du sous-marin russe Koursk.
J ai le cafard maintenant... merci. A côté histoires extraordinaires c est une chaîne humoristique.
le conteur est Suisse ?
Bonjour Monsieur Aldo,
Merci pour le partage de votre film,ses explications complémentaires inconnues du grand public...
Sir Sydney Camm disait qu' un avion civil,où militaire a quatre dimensions ( longueur, envergure, hauteur, politique ),
Personnellement, j'ajouterai une cinquième devenue primordiale ''' financière ''.
Autrefois un Avionneur pouvait être Motoriste,voire faire aussi de l'avionnique ( De Havilland, Bristol )
Aujourd'hui le pretendu Avionneur est devenu un assembleur ( on se souviendras des cablages trop courts de A380 )
Merci, pour votre regard différent.
Cordialement,Georges IFRENE,
bonjour Aldo pense avoir quelque chose à nous apprendre sur le 11 septembre ou Apollo 13, bonne journée à toi .
Mon cher Aldo. Je sais que les commentaires aident au référencement. Donc en direct de Bettembourg (Luxembourg) je te remercie pour cette vidéo de grande qualité!
Salut les amis.
Bonsoir Aldo.
Toutes vos vidéos son incroyables et je vous en remercie, mais je trouve ce récit particulièrement effroyable.
Merci. Toujours un plaisir de vous voir et vous entendre
Bonjour Aldo tu sais je ne cesse de me dire que l'Algérie a beaucoup perdu tu aurais tellement pu apporter... Certes ils ont aussi des spécialistes en la matière mais la pédagogie et la manière d'expliquer les choses n'est pas donné à tous et dans ce domaine tu es le meilleur 👍👍...tu expliques tellement bien les choses.... BRAVO BRAVO À TOI 👍👍🇩🇿🇩🇿💪💪
Essayez de le voir s’il était resté en Algérie ! Le développement n’est pas le même, l’avantage c’est quand tu quittes un pays sous-développé t’as plus envie de te développer que si t’étais déjà dans un pays développé !
Bonjour Aldo,
Je suis toujours admiratif de tes connaissances générales en matière d'aviation. Si globales et passionnantes que j'aimerais savoir où et comment tu les as acquis :) Je te remercie.
J'en profite pour te souhaiter une excellente année, et beaucoup d'autres vidéos à venir j'espère. Merci.
Super récit comme d'hab !!! Vive Aldo
Merci pour tout :) ! Tu devrais faire une vidéo entière consacrée aux types d'instabilités ! :)
Une réparation de fortune qui tient 7 ans est une bonne réparation au vu de la faisabilité technique. Que rien n'ai été fait par la suite et/ou de ne pas avoir considéré l'avion comme épave est un véritable scandale.
Le plus triste c'est que la même réparation faîte sur un 747 qui fait des longs courriers aurait tenu probablement jusqu'à la prochaine grande visite de l'appareil.
Le simple fait que l'avion fasse des cycles aussi court aurait dû inciter Boeing à juger l'avion irréparable.
Oui, c'est vrai. Les cycles courts, ne pardonnent pas. Surtout que le 747 n'a jamais ete reellement pense pour faire des cycles de 737. En plus, avec la casse, ils auraient du l'achever et faire payer l'assurance.
Bonjour Aldo ce mouvement fugoïde est aussi appelé marsouinage... en référence aux marsouins je pense
J'adore cette chaine
Comment se faisait le pilotage manuel avant le pilotage automatique? Les pilotes maintenaient la manette du décollage à atterrissage? Et que signifie exactement remettre le Gaz? Merci de me répondre!
Remise des gaz : annuler l'atterrissage et repartir
Avant les pilotes automatiques, les pilotes humains faisaient 100% du travail. Ils passaient leur temps a tenir une altitude, un cap, regler les moteurs... C'est pour cette raison qu'il y avait souvent un navigateur et un mecanicien dans le cockpit. Peu d'automatismes veut dire beaucoup de travail manuel.
Salut Aldo tu peux faire une vidéo sur le vol MH17
et aussi les COMET de Dehavilland ? avec leur hublot en forme rectangulaire , finissaent par s'exploser en plein air D'OU aujourd'hui , les hublots sont ronds ou écliptiques pour les avions qui volent au dessus d'une certaine altitude...
👁👃🏻👁 merçi pour le récit.
Réparation criminelle, sauvetage criminel, on peut le dire...
D'où vient cette connaissance technique et histoire sur les crashs ?
Chaîne passionnante !
Très belle maquette Aldo !
Juste une simple question..comment tu fais pour nous faire part de toutes ces informations?
Salut Aldo,
Triste record que celui-ci.
Ta façon de raconter cette histoire, en mêlant récit, précisions techniques, démonstrations manuelles et extraits de documents est à la fois immersive et particulièrement instructive.
À 06:30 on se doute déjà que cette histoire va mal se terminer... Un avion marbré, une pièce de structure, de force et d'étanchéité d'un seul tenant réparée par rivetage de deux morceaux...
Et plus tard ce bruit de sifflement auquel personne ne cherche d'explication (qui devait ressembler au bruit qu'on peut entendre sur un défaut d'étanchéité à l'admission d'un moteur suralimenté...) alors que ce point aurait dû être surveillé de près.
Mais comme tu le dis, c'est facile d'avoir la bonne approche quand c'est rétrospectif.
Merci pour tes explications. Génial. Une pensée pour tous ces passagers qui font confiance aux compagnie de pays dis développés.
A quand la video sur le AF447
Il y a des vidéos sur le vol AF 447 en français et en anglais, au choix.
Aldo tu expliques tellement bien
C'est comme le médecin qui te dis que t'as pas mal...
Bon weekend
pouce bleu directement avec Aldo
Quelle catastrophe épouvantable, c'est très dur, très émouvant .Sans juger,c'est toujours trop facile à posteriori, cette réparation, c'est du bricolage. Les automobiles, on doit les passer au marbre pour réaliser les travaux de carrosserie. Merci pour cette histoire.
Rien que pour l’aérodynamisme du fer à repasser je re regarde cette vidéo!
Etonnant cette reparation a l arrrache de la part d un peuple aussi meticuleux et discipline comme les japonais comme quoi les mysteres des crash aeriens reservent bien des surprises bravo aldo pour cette exposee de ce tragique evenement 😎
Continuez c'est très intéressant
Merci
Absolument passionnant et instructif avec le ton qu'il faut selon les moments. Merci Aldo Sterone.
Question sur ce vol-ci, le vol United 232 si vous voulez, mais celui-ci a gardé sa dérive verticale, et celui d'Überlingen : peut-on sauver un avion sans dérive verticale avec les réacteurs sous les ailes ?
Il faudrait neutraliser les deux ondes, la phugoïde et le lacet, qui n'ont ni la même fréquence, ni la même amplitude. Oui, il est vrai qu'une poussée unidirectionnelle réduit le roulis et le lacet en augmentant leur amplitude. Dès qu'on tente la poussée différentielle, à mon avis, on dérape avec le nez du côté du réacteur à la poussée réduite et on part en vrille.
Tout ceci sans la phugoïde, dont j'ai du mal à visualiser l'interférence avec le lacet, mais qui devrait s'arrêter dès le début de la vrille.
Mettons que le lacet ait une fréquence supérieure à quatre fois celle de la phugoïde, de sorte qu'on ait au moins un lacet entier sur un quart d'onde de la phugoïde.
Commençons au bas de la phugoïde. L'avion entame un mouvement ascensionnel au maximum de son accélération. Les pilotes du Tristar de Los Angeles nous ont appris que c'était le moment de mettre les gaz (pas de contrôle des dérives, c'est dans l'énoncé). Avec un réacteur de queue et deux réacteurs placés sous les ailes en arrière du fuselage, comme sur le Tristar, on a tendance à piquer en mettant les gaz, mais avec un 747 qui a quatre réacteurs sous les ailes au milieu du fuselage, on cabre en mettant les gaz : on va au-dessus de la phugoïde au lieu d'aller en-dessous, et on tend à augmenter sa fréquence en raccourcissant sa longueur d'onde, dites-moi si je me trompe.
Donc en admettant que le premier mouvement de lacet rentre entièrement dans une phugoïde d'une fréquence quatre fois moindre, ce n'est pas certain des suivants, et bien sûr j'expose un cas d'école que les personnages de ma petite histoire sont encore en train de découvrir, sans instruments pour mesurer la fréquence de leurs oscillations. Je suppose qu'ils ont entendu l'histoire du Tristar à la dérive bloquée et qu'ils décident en conséquence de mettre les gaz en bas de la phugoïde.
Le lacet intervient, qui, par ses deux dérapages et ses deux réalignements successifs, ralentit l'avion en augmentant la surface qu'il oppose au vent apparent et la distance parcourue par les ailes et le fuselage sur une même fraction de son parcours. Le lacet s'auto-alimente comme vous l'avez décrit ; une remise des gaz augmente la distance parcourue sur une période de lacet, et donc augmente la longueur d'onde et réduit l'amplitude du lacet.
Et donc la remise des gaz réduit, voire annule le ralentissement causé par le lacet, qui, sans cela, aurait augmenté la fréquence de la phugoïde en réduisant son amplitude, impliquée par la vitesse de déplacement.
Le lacet pousse tantôt une aile au vent, tantôt l'autre. Dans le quart ascendant et accélérant de la phugoïde, l'avion est cabré, et si on met les gaz au plus fort du lacet du côté de l'aile au vent sans les mettre de l'autre côté, on met l'avion sur le côté avec la poussée des réacteurs au vent passablement dans l'axe de la trajectoire. Le lacet s'annule au profit d'un roulis maximal. Dites-moi si je me trompe.
On conserve peut-être une partie des contrôles sur les ailes, et donc il peut être intéressant de rester en biais comme cela, en se servant des ailes comme dérives, mais on va perdre de l'altitude rapidement, et on risque de passer sur le dos. L'avantage du quadriréacteur est qu'on peut moduler cette poussée différentielle.
En admettant que le plan horizontal réglable soit toujours là, mais bloqué, il faut tenir compte de son attitude de départ avant de lancer la remise des gaz puisqu'on va l'amener en position de dérive verticale. S'il n'est pas neutre, en particulier s'il cabre, il pousse l'avion à se retourner autour de ses ailes, et je ne vois pas ce qu'on peut y faire : mieux vaut alors jouer très délicatement de la poussée différentielle sans chercher à contrer les différentes oscillations de l'appareil, à mon avis, mais c'est juste une première tentative de visualisation.
le roulis résultant d'une poussée différentielle est un roulis induit par une attaque oblique provoquant une augmentation de l'incidence apparente de l'aile au moteur qui voit sa poussée augmentée et donc affecté d'une latence très importante; la perte de la dérive est gérable déjà à la condition que le moment de rappel en lacet reste positif sans quoi l'avion devient clairement instable et impossible à stabiliser en lacet, la surface verticale des avions de ligne n'est pas démesurée pour avoir une bonne résistance aux perturbations extérieures, la stabilité de route étant alors souvent artificielle et obtenue par le yaw-dumper (une gyro stabilisation sur l'axe de lacet), l'oscillation en tangage n'a effectivement pas d'influence sur le lacet; Aldo fait d'ailleurs une erreur en parlant de lacet hollandais puisqu'il s'agit de roulis hollandais qui est causé par une instabilité en lacet/un moment de rappel en lacet placé très au dessus du centre de poussée latérale/ un fort dièdre qui cause d'importantes variations d'incidences apparentes en cas d'attaque oblique et donc il se crée une oscillation combinée en lacet et roulis qui peu soit s'amortir naturellement soit s'auto entretenir dans certaines configs et aller jusqu'à la perte de contrôle; vu que les avions de ligne sont hyper optimisés il est illusoire d'en attendre une stabilité suffisante en cas de perte de surfaces de vol; un B17 rentrait sans dérive, sans stab, avec 4 m d'aile en moins mais c'était des avions dessinés pour rester stables en cas de dommages importants avec des moments de rappel très important sur tous les axes ce qui les rendaient du coup peu résistants aux perturbations extérieures et très lourds à piloter
@@cb3609 Merci beaucoup pour ces explications. Vous dites sans dérive, sans stabilisateur et avec 4 m d'aile en moins ? Où çà ? Quand ça ? 😮
@@materliliorum non pas tout en même temps quand même !!! par contre des avions vraiment amochés suite à des collisions de chasseurs ou des impacts directs de flack on en trouve des images assez parlantes .... mais bon beaucoup sont aussi allés au sol, en aviation il faut aussi parfois une bonne étoile ....... il y a 10 ans c'est le skyraider de la ferté alais qui s'est distingué en rentrant avec 2m d'aile en moins à Duxford après avoir presque coupé en deux en P51
@@cb3609 ah 🤣
J'ai cru au miracle. J'ai vu l'aile du skyraider, impressionnant en effet. Je verrai si on trouve encore une vidéo de son atterrissage.
Rebelote, apparemment, cette fois avec des Rafale :
th-cam.com/video/EhemFHIrjfA/w-d-xo.html
Deja vu sur patreon mais ca fait toujour plaisir de revoir!
Encore merci, Aldo pour cette vidéo encore une de plus !!!
Merci Aldo, 👍😁
Il y a deux ou trois accidents qui m’intéressent (je donne des idées !!!!)
-Le 707 japonais qui casse sa queue au dessus du japon dans des turbulences sévères. Le C130 ? parti à sa recherche essuiera lui aussi de violentes turbulences presque hors de contrôle
-le 747 cargo qui décolle d’Anchorage et qui lui aussi dans de violentes turbulences arrache 2 moteurs. Il y a à peu près la même chose sur un 707 cargo (Luxembourg ?) qui va finir à Istre
Merci pour cette belle vidéo.
Merci pour ton retour j'attendais de nouveaux épisodes depuis des semaines
Merci pour les deux dernières vidéos… ça manquait!
Petite suggestion, pourquoi ne pas faire cette chaîne en anglais ou du moins la sous-titrer? Je pense que beaucoup d’amateurs, de pilotes et de curieux pourraient s’intéresser à cette chaîne à travers le monde…
Merci :) Bonne suggestion, mais ca serait trop trop de travail. Avec mon boulot, ma famille et mes TH-cam, je suis a la limite de ce que je peux faire. D'ailleurs, pendant 2 mois j'ai meme pas pu poster ici. La journee ne fait que 24 heures :)
Je pense qu'il n'y a aucun problème pour trouver des vidéos en anglais sur les accidents d'avion, elles ne manquent pas. Comme je ne connais pas assez l'anglais pour comprendre une vidéo technique, je suis bien content d'en trouver en français.
@@alexismalafosse6784 Oui, c'est vrai aussi. En anglais il y a beaucoup de contenu sur tous les sujets. En francais, on en trouve moins.
Merci des réponses:) en effet c’est juste une suggestion dans le but d’augmenter la popularité de la chaîne… Je disais ça dans le but que le plus grand nombre en profite… je sais que les journées sont courtes alors encore merci pour ce contenu, bénévole et vraiment de qualité… Si jamais je peux aider en quoi que ce soit pour cette chaîne je le ferai à ma petite échelle que son auteur n’hésite pas à me solliciter même si je ne suis qu’un pauvre pilote d’aéro-club😂(qui d’ailleurs a déjà fait l’erreur de ne pas remettre les gaz et s’est fait tutoyer pour avoir envoyé au mécano le plus bel avion du club pendant deux mois😕)
Pour une fois qu'on a quelque chose de Français qui surclasse le reste du monde ! 🧐 Aldo , c'est un peu comme l'hélicoptère Dauphin (HH65A Dolphin) : les Américains sont verts de jalousie ! 😄
Très beau cours de mécavol.