Hallo Frank, super gut erklärtes Video, danke für deinen Mehrwert. Mich würde mal interessieren, wie oft im Durchschnitt eine RA oder tatsächlich TA ausgelöst wird im Leben eines Berufspiloten. Als Laie denkt man ja, wenn die Lotsen ihren Job richtig machen, dürfte das TCAS eigentlich nie TA geben oder? In Gebieten ohne Radarabdeckung okay aber sonst sollte das eigentlich sehr selten oder so gut wie nie vorkommen oder?
Perfekt erklärt mit super Beispielen und sehr verständlichen Grafiken. Und super Englisch :-} Eine Frage hätte ich: Wie erkenne ich möglichen Traffic, wenn das "gegnerische Luftfahrtzeug" kein TCAS hat? Z. B. Kleinflugzeuge, Wetterballons, etc.) Nur über das Wetter-Radar?
Danke für das Kompliment, ist ein Flugzeug nicht mit TCAS oder einem vergleichbaren System ausgestattet (z.B. FLARM) dann wird auch das Wetter Radar wenig helfen, denn es ist zur Flugzeugerkennung kaum geeignet.
Danke für die schnelle Antwort! Eine Folgefrage, welche Möglichkeit habe ich noch als Verkehrspilot (bei schlechter Sicht) ein solches Hindernis zu erkennen, das meinen Flugweg kreuzt, wenn (worst case scenario) es kein ATC gibt, der das grob auf dem Radar hat?
Hallo Frank, vielen Dank für das tolle Video. Darauf habe ich schon gewartet :-). Ich habe noch Fragen zu diesem Thema, mit denen ich schon jahrelang schwanger gehe: - Kennt das TCAS nur die Kommandos «Climb» und «Descent» oder gibt es auch Empfehlungen einen Ausweichkurs anzusteuern (z.B. «turn left HDG 250»)? - Was passiert, wenn zwei Flugzeuge gleicher Bauart miteinander in Konflikt kommen, die nahe ihrer Dienstgipfelhöhe fliegen? Großartig steigen geht da doch nicht mehr. Oder bekommt dann nur ein Flugzeug die «Descent»-Anweisung und das andere Flugzeug bleibt einfach auf seiner Höhe? - Ist das TCAS in einem modernen Verkehrsflugzeug mit dem EGPWS verknüpft, wenn «Descent» Anweisungen gegeben werden? - Berücksichtigt das System den technischen Zustand des Flugzeugs? Ich stelle mir das so vor, dass wenn die Flugzeuge miteinander kommunizieren können und bei einem der Flugzeuge ein Triebwerk ausgefallen sein sollte, das TCAS dafür sorgt, dass die Besatzung dieses technisch eingeschränkten Flugzeugs eher die «Descent» statt «Climb»-Anweisung hört.
Hallo Felix, dann möchte ich gleich mal deine Fragen beantworten: Der Stand der bisherigen Technologie ist, daß die Flugzeuge nur vertikale Ausweichmanöver fliegen. Damit sind tatsächlich 3 Zustände gemeint: Climb, Descent und Maintain. Es wird daran gearbeitet, das irgendwann auch horizontale Ausweichmanöver kommen, aber das ist noch nicht so weit. Dienstgipfelhöhe: Das TCAS System kennt keine Performance Daten, also auch nicht ob das Flugzeug vom Leistungsniveau her noch steigen könnte. Hier darf aber nicht vergessen, daß a) selbst bei "Dienstgipfelhöhe" immer noch Steigleistung vorhanden wäre. Und b) das in diesen Höhe die Verkehrsdichte um ein vielfaches geringer ist. TCAS Ereignisse also gar nicht vorkommen. Triebwerksausfall: Bei 2 strahlige Flugzeuge ist es so, das sobald ein Triebwerk ausfällt, das TCAS von dem Modus TA/RA auf den Modus TA umgestellt wird. Das bedeutet, das dieses Flugzeug keine RA mehr durchführt, also auch keine Ausweichmanöver. Das TCAS kommuniziert diesen Modus mit dem TCAS des "Intruder", das bedeutet, der andere Flieger weiß das es keine "gemeinsame Konfliktlösung mehr gibt" So bekommt der andere also von seinem System eine RA Anweisung, die sich entsprechend anpasst was dein "beschädigtes Flugzeug" gerade tut. Herzliche Grüße Frank
@@CaptainFrankDreyerA380 Hallo Frank, vielen Dank für diese Antworten. Da fällt mir zu diesem Thema noch etwas anderes ein: - Ein leicht beladener Business-Jet (z.B. eine Gulfstream) kann insbesondere nach dem Start enorme Steigleistungen erbringen. Soweit ich weiß, sind da mehr als 6000 ft/min locker drin. Auf der anderen Seite hat man den Fluglotsen, der dem Piloten die Anweisung erteilt, auf eine gewisse Flugfläche zu steigen. Wenn er dies tut, geht er wahrscheinlich davon aus, dass der Pilot einen „gesitteten“ Steigflug (also z.B. 2000 ft/min) durchführt und die Maschine nicht mit 7000 ft/min hochzieht. Denn wenn man so schnell steigt, kann es ja durchaus auch Konflikte mit anderen Kollegen geben und das TCAS triggern - was ja keiner wollen kann. Daher die Frage, auf die Du sicherlich eine Antwort hast: Gibt es eine maximal zulässige Steigrate, die man nur mit Rücksprache der Flugsicherung überschreiten darf? Bzw. darf man sich seiner zugewiesenen Flugfläche nur mit einer begrenzten Steigrate nähern? - Und wenn es zu einem „TCAS-Ereignis“ kommt (sei es der orange Kreis oder das rote Quadrat): Ist das ein meldepflichtiges Ereignis? Gilt ein TCAS-Ereignis, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich war, automatisch als „near miss“ bzw. „Beinahekollision“? Viele Grüße, Felix
Hallo Felix, hab gerade gemerkt, deine Frage zum EGPWS hab ich nicht beantwortet. Die beiden System sind nicht verbunden. Unter 1000 fuss über Grund gibt es keine RA. Das EGPWS hat immer Vorrang vor einer TCAS Warnung. Jetzt darf man hier auch nicht den Praxisbezug verlieren. Wo fliegt ein Verkehrsflugzeug Low Level-IFR unkontrolliert durch gebirgiges Gelände, und dann kommt ein zweiter entgegen.
Hallo, wenn die Raute ohne Inhalt mindestens 1200 Feet vertikaler Abstand bedeutet, wieso ist im Beispiel eine Anzeige weniger als 1200 Fuß zu sehen bei diesem Symbol (+10). Habe ich da was falsch verstanden ?
Hi Bob, schau nochmals in den den Video ab 9 Minuten, ich hab mich da wohl nicht ganz deutlich ausgedrückt. Um von einem "other intruder" zu einem "proximate intruder" aufzusteigen, müssen nämlich 2 Bedingungen erfüllt werden: a( der vertikale Abstand
Grundsätzlich in den ersten Phasen nicht, da Zeit dort noch kein wirklich limitierender Faktor ist. Bei "TCAS, I have control" in der letzten Phase fliegt der Pilot flying das Manöver soweit ich das beurteilen kann selbst, da hier unbedingt und schnellstens gehandelt werden muss
Zur Zeit meines Wissens noch nicht. Der Grund, die unterschiedlichen Frequenzen auf den die System arbeiten. Power FLARM Fusion kann die Frequenz. 1090 MHZ empfangen und damit u.a ADS-B empfangen, was dann auch angezeigt wird, aber es sendet nicht.
Passend zum Thema. Es passierte vor 20 Jahren... www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_AX001-1-2.pdf?__blob=publicationFile
So ein komplexes Thema ,so verständlich erklärt... Herzlichen Dank, freue mich auf weitere Videos
Immer wieder klasse erklärt. Lerne regelmässig dazu. Freue mich auf weitere Videos von dir :-)
Tolles Video, habe selten eine so gut verständliche Erklärung zu diesem Thema gehört und gesehen, sofort abonniert.👍👍
Danke für diese Video und gut erklärt 👍👍✈✈
Excellent presentation with an expected first class delivery.
Hallo Frank, du erklärts das so richtig gut verständlich. Selbst komplexe Systeme sind somit sehr greifbar. Vielen Dank und mache weiter so. VG Sven
Ihr Kanal gefällt mir sehr sehr gut .
Super Video! Noch ein paar Monate solcher Videos und ich steure den Ferienflieger selbst😁
Na Klasse, dann mache ich so weiter 👍.
Wünsche dir ein schöne WE.
Spitze!
Hallo Frank, super gut erklärtes Video, danke für deinen Mehrwert. Mich würde mal interessieren, wie oft im Durchschnitt eine RA oder tatsächlich TA ausgelöst wird im Leben eines Berufspiloten. Als Laie denkt man ja, wenn die Lotsen ihren Job richtig machen, dürfte das TCAS eigentlich nie TA geben oder? In Gebieten ohne Radarabdeckung okay aber sonst sollte das eigentlich sehr selten oder so gut wie nie vorkommen oder?
Perfekt erklärt mit super Beispielen und sehr verständlichen Grafiken. Und super Englisch :-}
Eine Frage hätte ich: Wie erkenne ich möglichen Traffic, wenn das "gegnerische Luftfahrtzeug" kein TCAS hat? Z. B. Kleinflugzeuge, Wetterballons, etc.) Nur über das Wetter-Radar?
Danke für das Kompliment,
ist ein Flugzeug nicht mit TCAS oder einem vergleichbaren System ausgestattet (z.B. FLARM) dann wird auch das Wetter Radar wenig helfen, denn es ist zur Flugzeugerkennung kaum geeignet.
Danke für die schnelle Antwort! Eine Folgefrage, welche Möglichkeit habe ich noch als Verkehrspilot (bei schlechter Sicht) ein solches Hindernis zu erkennen, das meinen Flugweg kreuzt, wenn (worst case scenario) es kein ATC gibt, der das grob auf dem Radar hat?
Moin, gutes Video, aber gibt es auch phraseologie wie man in so einem Fall ATC kontaktiert?
Interresant wäre noch zu wissen, welches Entscheidungskriterium wird in den Systemen zum Chef wenn das T-CAS aktiv eingreift
👍👍✨
Hallo Frank,
vielen Dank für das tolle Video. Darauf habe ich schon gewartet :-).
Ich habe noch Fragen zu diesem Thema, mit denen ich schon jahrelang schwanger gehe:
- Kennt das TCAS nur die Kommandos «Climb» und «Descent» oder gibt es auch Empfehlungen einen Ausweichkurs anzusteuern (z.B. «turn left HDG 250»)?
- Was passiert, wenn zwei Flugzeuge gleicher Bauart miteinander in Konflikt kommen, die nahe ihrer Dienstgipfelhöhe fliegen? Großartig steigen geht da doch nicht mehr. Oder bekommt dann nur ein Flugzeug die «Descent»-Anweisung und das andere Flugzeug bleibt einfach auf seiner Höhe?
- Ist das TCAS in einem modernen Verkehrsflugzeug mit dem EGPWS verknüpft, wenn «Descent» Anweisungen gegeben werden?
- Berücksichtigt das System den technischen Zustand des Flugzeugs? Ich stelle mir das so vor, dass wenn die Flugzeuge miteinander kommunizieren können und bei einem der Flugzeuge ein Triebwerk ausgefallen sein sollte, das TCAS dafür sorgt, dass die Besatzung dieses technisch eingeschränkten Flugzeugs eher die «Descent» statt «Climb»-Anweisung hört.
Hallo Felix,
dann möchte ich gleich mal deine Fragen beantworten: Der Stand der bisherigen Technologie ist, daß die Flugzeuge nur vertikale Ausweichmanöver fliegen. Damit sind tatsächlich 3 Zustände gemeint: Climb, Descent und Maintain. Es wird daran gearbeitet, das irgendwann auch horizontale Ausweichmanöver kommen, aber das ist noch nicht so weit. Dienstgipfelhöhe: Das TCAS System kennt keine Performance Daten, also auch nicht ob das Flugzeug vom Leistungsniveau her noch steigen könnte. Hier darf aber nicht vergessen, daß a) selbst bei "Dienstgipfelhöhe" immer noch Steigleistung vorhanden wäre. Und b) das in diesen Höhe die Verkehrsdichte um ein vielfaches geringer ist. TCAS Ereignisse also gar nicht vorkommen. Triebwerksausfall: Bei 2 strahlige Flugzeuge ist es so, das sobald ein Triebwerk ausfällt, das TCAS von dem Modus TA/RA auf den Modus TA umgestellt wird. Das bedeutet, das dieses Flugzeug keine RA mehr durchführt, also auch keine Ausweichmanöver. Das TCAS kommuniziert diesen Modus mit dem TCAS des "Intruder", das bedeutet, der andere Flieger weiß das es keine "gemeinsame Konfliktlösung mehr gibt" So bekommt der andere also von seinem System eine RA Anweisung, die sich entsprechend anpasst was dein "beschädigtes Flugzeug" gerade tut.
Herzliche Grüße Frank
@@CaptainFrankDreyerA380
Hallo Frank,
vielen Dank für diese Antworten.
Da fällt mir zu diesem Thema noch etwas anderes ein:
- Ein leicht beladener Business-Jet (z.B. eine Gulfstream) kann insbesondere nach dem Start enorme Steigleistungen erbringen. Soweit ich weiß, sind da mehr als 6000 ft/min locker drin. Auf der anderen Seite hat man den Fluglotsen, der dem Piloten die Anweisung erteilt, auf eine gewisse Flugfläche zu steigen. Wenn er dies tut, geht er wahrscheinlich davon aus, dass der Pilot einen „gesitteten“ Steigflug (also z.B. 2000 ft/min) durchführt und die Maschine nicht mit 7000 ft/min hochzieht. Denn wenn man so schnell steigt, kann es ja durchaus auch Konflikte mit anderen Kollegen geben und das TCAS triggern - was ja keiner wollen kann. Daher die Frage, auf die Du sicherlich eine Antwort hast: Gibt es eine maximal zulässige Steigrate, die man nur mit Rücksprache der Flugsicherung überschreiten darf? Bzw. darf man sich seiner zugewiesenen Flugfläche nur mit einer begrenzten Steigrate nähern?
- Und wenn es zu einem „TCAS-Ereignis“ kommt (sei es der orange Kreis oder das rote Quadrat): Ist das ein meldepflichtiges Ereignis? Gilt ein TCAS-Ereignis, bei dem ein Ausweichmanöver erforderlich war, automatisch als „near miss“ bzw. „Beinahekollision“?
Viele Grüße,
Felix
Hallo Felix, hab gerade gemerkt, deine Frage zum EGPWS hab ich nicht beantwortet. Die beiden System sind nicht verbunden. Unter 1000 fuss über Grund gibt es keine RA. Das EGPWS hat immer Vorrang vor einer TCAS Warnung. Jetzt darf man hier auch nicht den Praxisbezug verlieren. Wo fliegt ein Verkehrsflugzeug Low Level-IFR unkontrolliert durch gebirgiges Gelände, und dann kommt ein zweiter entgegen.
Hallo, wenn die Raute ohne Inhalt mindestens 1200 Feet vertikaler Abstand bedeutet, wieso ist im Beispiel eine Anzeige weniger als 1200 Fuß zu sehen bei diesem Symbol (+10). Habe ich da was falsch verstanden ?
Hi Bob, schau nochmals in den den Video ab 9 Minuten, ich hab mich da wohl nicht ganz deutlich ausgedrückt. Um von einem "other intruder" zu einem "proximate intruder" aufzusteigen, müssen nämlich 2 Bedingungen erfüllt werden: a( der vertikale Abstand
Frage. Muss da zur Korrektur der Autopilot ausgeschaltet werden?
Grundsätzlich in den ersten Phasen nicht, da Zeit dort noch kein wirklich limitierender Faktor ist. Bei "TCAS, I have control" in der letzten Phase fliegt der Pilot flying das Manöver soweit ich das beurteilen kann selbst, da hier unbedingt und schnellstens gehandelt werden muss
Kann TCAS auch Flugzeuge mit FLARM erkennen?
Zur Zeit meines Wissens noch nicht. Der Grund, die unterschiedlichen Frequenzen auf den die System arbeiten. Power FLARM Fusion kann die Frequenz. 1090 MHZ empfangen und damit u.a ADS-B empfangen, was dann auch angezeigt wird, aber es sendet nicht.
Passend zum Thema. Es passierte vor 20 Jahren...
www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht_02_AX001-1-2.pdf?__blob=publicationFile