Danke für diese Nette Video Ich interessiere mich schon einige zeit für Flugzeug ich winde Flugzeug einfach Toll . Ich wünsche Ihnen immer einen guten Flug Gruß aus Luxemburg ✈✈
Hallo Frank. Endlich alles mal von einem echten Luftfahrtprofi erklärt. Danke erstmal dafür. Ich würde mich über ein Video freuen, wo Du mal verständlich die verschiedenen Lufträume erklärst und was dort zu beachten ist. Ich fliege zwar nur am Simulator aber es interessiert mich natürlich trotzdem. Ich wünsche ein schönes Wochenende Gruß Detlef
Hallo Frank und alle Luftfahrer! Die Transpondercodes 0021 und 0022 als Standard für VFR-Flüge in DE galten nur bis März 2007. Seither muß bei VFR-Flügen der Code 7000 genutzt werden, unabhängig von der Transition Altitude. Laut TH-cam ist Dein Video grob 1 Jahr alt, aber tatsächlich ja möglicherweise deutlich älter - daher wurden vielleicht die inzwischen veralteten Codes genannt. Gruß von einem retired FI(A), der diesen Kanal erst vor ein paar Tagen entdeckt hat.
Auch ich möchte mich für dieses tolle Video bedanken. Habe ich das richtig verstanden: Wenn der Transponder ausfallen sollte, ist damit dann automatisch auch das TCAS funktionsuntüchtig?
Hallo Felix, ja das ist korrekt, ohne Transponder, bekommt das TCAS keine Info. Der Transponder ist das Empfangsgerät. P.S Der zweite Teil TCAS kommt am Samstag „online“. Herzliche Grüße Frank
Ob es im Flugzeugen der AL eine Transponderpflicht gibt oder nicht kann ich nicht sagen in unserer Schleppmaschine haben wir einen Transponder und diesen schalte ich auch bei Platznahen Schleppflügen grundsätzlich auch ein , kostet ja nichts . Ein ehemaliger Flügschüler von uns , ich hatten ihn vor Jahren als Gast in der Wilga , ist Pilot auf Eurofighter. Meine Frage ob es etwas bringt wenn ich den Transponder in Betrieb habe , sagte er ja , ich sehe die als Ziel zwar nicht dein Kennzeichen aber ich kann ausweichen . Zudem haben wir auch ein sog. Powerflarm in der Maschine . Flarm ist das Kollisionswarngerät das vorwiegend von Segelfligern genutzt wird . Dieses Poweflarn erkennt die Flarmgeräte aber auch Transpondersingale und wahrnt bei Gefahr . Der Knackpunkt ist jedoch das die richtige Software installiert wird damit das Gerät nicht vor dem eigenen Transponder bzw, vom Flarm des Segeflugzeug warnt das 40 Meter hinten dran hängt , das aber haben wir im Griff . Ein Punkt den ich nicht bedacht habe : Rückschlepp durch die Kontrollzone Dresden auf dem Hinflug habe beim Einholen der Freigabe beiläufig erwähnt das ich bald mit einem Segler im Schlepp zurück kommen . Vom Turm : kein Probelm melden sie sich rechtzeitig . Ich wuste jedoch nicht das der Segler auch eine Transponder hatte und den in Betrieb genomme hatte . Als ich mich wieder bei Dresden Tum meldet kam als erstes : einer von euch bitte den Transponder abschalten ich habe hier alles rot und ganz laute Warnungen .Wer denkt an sowas , aber klar zwei Ziele im Abstand von 40 Metern , findet das System nicht so gut .
Sehr interessante Informationen. Ich nutze flightradar24 seit ein paar Wochen und schaue mir manchmal die Flugrouten verschiedener Flugzeuge genauer an. In der " Fluggeschichte " gibt es Flüge, bei denen die Transponder erst 500 Kilometer vom Startflughafen eingeschaltet werden oder die Flüge enden, bevor der Zielflughafen erreicht wird. Es scheint, dass einige Piloten keinen besonderen Wert auf Sicherheit legen. Ist das überhaupt erlaubt?
Bei einem Ausfall des Transponders müsste das Flugzeug doch vom Sekundärradar des Fluglotsten verschwinden, oder? Ich frage mich schon lange, ob der Fluglotse auf seinem Schirm zumindest dann noch einen Punkt sieht, der sich aus dem Radarecho des Primärradars ergibt. Ober muss der Fluglotse dann seinen Arbeitsplatz verlassen, um an einem anderen Gerät das Signal des Primärradars angezeigt zu bekommen? Auch würde mich interessieren, ob das «Verschwinden» eines Flugzeugs vom Sekundärradar beim Fluglotsen nicht automatisch einen Alarm auslöst. Vielleicht kannst Du zu diesen beiden Punkten noch etwas sagen. Hat ein solcher Transponder eigentlich eine Funktionsüberwachung bzw. einen Selbsttest, so dass man als Pilot überhaupt mitbekommt, dass etwas mit dem Transponder nicht stimmt? Denn das Gerät mag zwar z.B. «1234» anzeigen, aber das heisst ja noch lange nicht, dass auch das Absenden richtig funktioniert. Hat ein großes Flugzeug wie ein A380 oder eine B747 eigentlich einen Ersatztransponder?
Die Transpondersyteme in Verkehrsflugzeuge haben heute alle 2 unabhängige Systeme. Das entspricht einem vollwertigen, zweiten System. Sillte etwas im Transponder nicht funktionieren, gibt es sofort eine Fehlermeldung, es kann also nicht passieren, dass das System Funktionsfähigkeit zurückmeldet, obwohl es intern nicht korrekt funktioniert. Fällt der Transponder aus, wäre das Flugzeug schon als „Punkt“ auf einem Primärradar sichtbar, aber ohne Identifizierung, ebenfalls muss überhaupt ein Primärradar dieses Flugzeug im Empfangsbereich haben und da liegt das Problem. Die über das Sekundärsystem +ADS-B empfangenen Daten erhöhen erheblich den Darstellungsbereich
Super erklärt. Aber eine Frage. Sie sagen, dass bei einem QFE am Platz von 1021 und der Einstellung von QFE auf 1021 am Höhenmesser 200 ft (siehe Bild) angezeigt werden. Die QNH ist ja auf 1013,25 mbar = Meereshöhe definiert. Also wenn ich auf STD lassen, würde 200 ft angezeigt. Die Darstellung in Ihrem Bild ist aber auf 1021 eingestellt, somit würde der Höhenmesser doch 0 ft anzeigen? Wenn doch der Umgebungsluftdruck QFE der aktuell am Platz herrscht, am Höhenmesser eingestellt wird, zeigt dieser doch 0 ft. So kenne ich es noch, wenn ich die Stau-Statik-Tests am Tornado durchgeführt habe und auch aus meiner heutigen Tätigkeit der Prüfungsaufgabenerstellung für die Fluggerätelektroniker mit den Ausbildern von Airbus und Lufthansa. Für eine kurze Rückmeldung wäre ich dankbar. Nicht, dass wir das falsch vermitteln. Vielen Dank.
Hallo Ralf, gerne gehe ich auf deine Frage ein: Beginne ich mit der Definition des "Standard Luftdrucks", er ist eine mathematische Festlegung um einen Ausgangswert zu haben, sagt aber nichts über die tatsächlichen Druck- und Temperatur Zustände an eine Tag X aus. Dieser Standard Luftdruck ist: 1013,25 Bar / 15 grad Celsius und "Meereshöhe" und nimm i mittleren Durchschnitt ca. alle 30 fuss Höhengewinn u 1 mBar ab.. Nun im Unterschied dazu der QNH: Er ist der tatsächliche Luftdruck an eine bestimmten Tag X. Der kann während eines Hochdruckeinflusses mal 1027,67 mBar in Meereshöhe sein (das wären dann 1021mBar in 200 ft) oder auch einen anderen Wert. Wichtig ist hat man den aktuellen QNH eingedreht, bekommt man immer die aktuelle Höhe über Meereshöhe angezeigt. Also in meinem Beispiel existiert a Flugplatz ein aktueller QNH von 1021 - dreht man ihn ein - zeigt die Höhe genau die Höhe über MSL. QFE ist etwas anderes: Dreht an den Höhenmesser auf "0" kann man im Einstellfenster den aktuelle Druckhöhe des Platzes ablesen /das wäre in meinem Beispiel ca ein QFE von 1014,34 mBar). Ich hoffe der Unterschied wird klar: QNH bezieht sich auf die Platzhöhe über MSL. es ist nicht der tatsächliche Druck am Flugplatz. Herzliche Grüße Frank
Großartig, wie Sie die Gender-Regeln einhalten: Die Fluglotsin oder der Fluglotse... !Was aber, wenn der oder die Fluglots*in zum 3. , 4. oder sonst einem Geschlecht gehört oder sich heute fluid definiert? Darüber müssen Sie sich dringend noch einmal Gedanken machen!
Nun, ich toleriere jeden, habe niemandem gegenüber Vorurteile, und dieser, mein Respekt kommt von Herzen, dafür brauche ich keine neue Rechtschreibung oder neue Vokabel. 😃
@@CaptainFrankDreyerA380 Ich will doch keinem seine Vorurteile absprechen! Jedem sein Recht auf Vorurteile! Aber wenn die Primärkorrekten Sie hier aufs Sekundärradar kriegen, dann werden Sie stante pede fuelgedumped.😁
Muss man nach dem Eindrehen des Transpondercodes eigentlich noch eine Taste drücken, damit der Transponder mit dem neuen Squawk-Code das Senden beginnt oder geht das von selbst nach wenigen Sekunden Wartezeit? Ich hatte hier diesen Vorfall im Kopf: www.flugrevue.de/zivil/vermeintliche-flugzeugentfuehrung-air-europa-pilot-loest-mit-fehlalarm-grosseinsatz-aus/ Interessant fand ich, dass der Transponder offensichtlich auch schon am Boden funktioniert.
Hallo Felix, fange ich hinten an, ja der Transponder funktioniert auch schon am Boden. Es ist sogar so, daß an großen Flughäfen die Identifizierung der rollenden Flugzeuge, bereits durch das Senden der Positionsdaten vom Flugzeug kommt (das ist aber über das ADS System). Und "Ground Control" sieht alle bewegenden Flugzeuge auf einem Schirm mit der Flugplatzkarte unterlegt. Es könnte also dickster Nebel sein, und sie wissen GENAU wo du bist. Der Mode A (der 4stellige Code) wird gesendet, sobald er eingedreht wird. Dreht man aus Versehen 7700 ein, und lässt das ein paar Sekunden stehen - gehen die Alarmglocken an... Es gibt noch einen Knopf, der heisst IDENT, der wird aber nur gedrückt, wenn ATC einen dazu auffordert, dadurch wird das Signal verstärkt. Aber heute eigentlich durch ADS-B veraltet. Zurück zum Transponder, auch dieses System ist 2x an Bord, sollte wirklich einer ausfallen, schaltet das System intern direkt um. Ich hatte in meinen 40 Jahren Fliegerei noch nie einen Transponderausfall. Viele Grüße Frank
Hängt sicherlicht vom Gerätemodel ab... die Geräte, die ich kenne, haben alle *digitalle* EIngabe und es muss eine Taste gedrückt werden, um die Eingabe zu übernehmen.
![[MV] A leap of faith...ความเชื่อใจครั้งสุดท้าย (From "Petrichor the series")](http://i.ytimg.com/vi/U1piZH2CNXA/mqdefault.jpg)
Auf diese Videos habe ich lange gewartet. Besten Dank für die herausragenden Erklärungen. Für mich ein sehr spannendes Thema rund um avionik.
Danke für diese Nette Video Ich interessiere mich schon einige zeit für Flugzeug ich winde Flugzeug einfach Toll . Ich wünsche Ihnen immer einen guten Flug Gruß aus Luxemburg ✈✈
Hallo Frank. Endlich alles mal von einem echten Luftfahrtprofi erklärt. Danke erstmal dafür. Ich würde mich über ein Video freuen, wo Du mal verständlich die verschiedenen Lufträume erklärst und was dort zu beachten ist. Ich fliege zwar nur am Simulator aber es interessiert mich natürlich trotzdem. Ich wünsche ein schönes Wochenende
Gruß Detlef
Super erklärt. Vielen Dank.
Moin, super und sehr verständlich erklärt 👍
Freue mich schon auf das nächste Video.
Gruß aus Flensburg
Blitzer
Toll erklärt!
Vielen Dank
Hallo Frank und alle Luftfahrer!
Die Transpondercodes 0021 und 0022 als Standard für VFR-Flüge in DE galten nur bis März 2007. Seither muß bei VFR-Flügen der Code 7000 genutzt werden, unabhängig von der Transition Altitude.
Laut TH-cam ist Dein Video grob 1 Jahr alt, aber tatsächlich ja möglicherweise deutlich älter - daher wurden vielleicht die inzwischen veralteten Codes genannt.
Gruß von einem retired FI(A), der diesen Kanal erst vor ein paar Tagen entdeckt hat.
Amazing video! Thanks
Excellent! Valuable content well presented! Looking forward to the TCAS video. Best regards from Vienna!!
Danke für die Infos.
Leider finde ich keine neueren Videos. Sind Sie nicht mehr aktiv?
super Video👍🏻👍🏻
Nick, vielen Dank
Auch ich möchte mich für dieses tolle Video bedanken.
Habe ich das richtig verstanden: Wenn der Transponder ausfallen sollte, ist damit dann automatisch auch das TCAS funktionsuntüchtig?
Hallo Felix, ja das ist korrekt, ohne Transponder, bekommt das TCAS keine Info. Der Transponder ist das Empfangsgerät.
P.S Der zweite Teil TCAS kommt am Samstag „online“. Herzliche Grüße Frank
Wider mal top1A 👍👍✨
Wesley, recht herzlichen Dank
Ob es im Flugzeugen der AL eine Transponderpflicht gibt oder nicht kann ich nicht sagen in unserer Schleppmaschine haben wir einen Transponder und diesen schalte ich auch bei Platznahen Schleppflügen grundsätzlich auch ein , kostet ja nichts . Ein ehemaliger Flügschüler von uns , ich hatten ihn vor Jahren als Gast in der Wilga , ist Pilot auf Eurofighter. Meine Frage ob es etwas bringt wenn ich den Transponder in Betrieb habe , sagte er ja , ich sehe die als Ziel zwar nicht dein Kennzeichen aber ich kann ausweichen . Zudem haben wir auch ein sog. Powerflarm in der Maschine . Flarm ist das Kollisionswarngerät das vorwiegend von Segelfligern genutzt wird . Dieses Poweflarn erkennt die Flarmgeräte aber auch Transpondersingale und wahrnt bei Gefahr . Der Knackpunkt ist jedoch das die richtige Software installiert wird damit das Gerät nicht vor dem eigenen Transponder bzw, vom Flarm des Segeflugzeug warnt das 40 Meter hinten dran hängt , das aber haben wir im Griff .
Ein Punkt den ich nicht bedacht habe : Rückschlepp durch die Kontrollzone Dresden auf dem Hinflug habe beim Einholen der Freigabe beiläufig erwähnt das ich bald mit einem Segler im Schlepp zurück kommen . Vom Turm : kein Probelm melden sie sich rechtzeitig . Ich wuste jedoch nicht das der Segler auch eine Transponder hatte und den in Betrieb genomme hatte . Als ich mich wieder bei Dresden Tum meldet kam als erstes : einer von euch bitte den Transponder abschalten ich habe hier alles rot und ganz laute Warnungen .Wer denkt an sowas , aber klar zwei Ziele im Abstand von 40 Metern , findet das System nicht so gut .
Sehr interessante Informationen. Ich nutze flightradar24 seit ein paar Wochen und schaue mir manchmal die Flugrouten verschiedener Flugzeuge genauer an. In der " Fluggeschichte " gibt es Flüge, bei denen die Transponder erst 500 Kilometer vom Startflughafen eingeschaltet werden oder die Flüge enden, bevor der Zielflughafen erreicht wird. Es scheint, dass einige Piloten keinen besonderen Wert auf Sicherheit legen. Ist das überhaupt erlaubt?
11:40 seven five = man with a knife, seven six = höre nix, seven seven = go to heaven.
Bei einem Ausfall des Transponders müsste das Flugzeug doch vom Sekundärradar des Fluglotsten verschwinden, oder? Ich frage mich schon lange, ob der Fluglotse auf seinem Schirm zumindest dann noch einen Punkt sieht, der sich aus dem Radarecho des Primärradars ergibt. Ober muss der Fluglotse dann seinen Arbeitsplatz verlassen, um an einem anderen Gerät das Signal des Primärradars angezeigt zu bekommen?
Auch würde mich interessieren, ob das «Verschwinden» eines Flugzeugs vom Sekundärradar beim Fluglotsen nicht automatisch einen Alarm auslöst.
Vielleicht kannst Du zu diesen beiden Punkten noch etwas sagen.
Hat ein solcher Transponder eigentlich eine Funktionsüberwachung bzw. einen Selbsttest, so dass man als Pilot überhaupt mitbekommt, dass etwas mit dem Transponder nicht stimmt? Denn das Gerät mag zwar z.B. «1234» anzeigen, aber das heisst ja noch lange nicht, dass auch das Absenden richtig funktioniert.
Hat ein großes Flugzeug wie ein A380 oder eine B747 eigentlich einen Ersatztransponder?
Die Transpondersyteme in Verkehrsflugzeuge haben heute alle 2 unabhängige Systeme. Das entspricht einem vollwertigen, zweiten System. Sillte etwas im Transponder nicht funktionieren, gibt es sofort eine Fehlermeldung, es kann also nicht passieren, dass das System Funktionsfähigkeit zurückmeldet, obwohl es intern nicht korrekt funktioniert.
Fällt der Transponder aus, wäre das Flugzeug schon als „Punkt“ auf einem Primärradar sichtbar, aber ohne Identifizierung, ebenfalls muss überhaupt ein Primärradar dieses Flugzeug im Empfangsbereich haben und da liegt das Problem. Die über das Sekundärsystem +ADS-B empfangenen Daten erhöhen erheblich den Darstellungsbereich
Super erklärt. Aber eine Frage. Sie sagen, dass bei einem QFE am Platz von 1021 und der Einstellung von QFE auf 1021 am Höhenmesser 200 ft (siehe Bild) angezeigt werden.
Die QNH ist ja auf 1013,25 mbar = Meereshöhe definiert. Also wenn ich auf STD lassen, würde 200 ft angezeigt. Die Darstellung in Ihrem Bild ist aber auf 1021 eingestellt, somit würde der Höhenmesser doch 0 ft anzeigen?
Wenn doch der Umgebungsluftdruck QFE der aktuell am Platz herrscht, am Höhenmesser eingestellt wird, zeigt dieser doch 0 ft. So kenne ich es noch, wenn ich die Stau-Statik-Tests am Tornado durchgeführt habe und auch aus meiner heutigen Tätigkeit der Prüfungsaufgabenerstellung für die Fluggerätelektroniker mit den Ausbildern von Airbus und Lufthansa.
Für eine kurze Rückmeldung wäre ich dankbar. Nicht, dass wir das falsch vermitteln.
Vielen Dank.
Hallo Ralf,
gerne gehe ich auf deine Frage ein:
Beginne ich mit der Definition des "Standard Luftdrucks", er ist eine mathematische Festlegung um einen Ausgangswert zu haben, sagt aber nichts über die tatsächlichen Druck- und Temperatur Zustände an eine Tag X aus. Dieser Standard Luftdruck ist: 1013,25 Bar / 15 grad Celsius und "Meereshöhe" und nimm i mittleren Durchschnitt ca. alle 30 fuss Höhengewinn u 1 mBar ab.. Nun im Unterschied dazu der QNH: Er ist der tatsächliche Luftdruck an eine bestimmten Tag X. Der kann während eines Hochdruckeinflusses mal 1027,67 mBar in Meereshöhe sein (das wären dann 1021mBar in 200 ft) oder auch einen anderen Wert. Wichtig ist hat man den aktuellen QNH eingedreht, bekommt man immer die aktuelle Höhe über Meereshöhe angezeigt. Also in meinem Beispiel existiert a Flugplatz ein aktueller QNH von 1021 - dreht man ihn ein - zeigt die Höhe genau die Höhe über MSL.
QFE ist etwas anderes: Dreht an den Höhenmesser auf "0" kann man im Einstellfenster den aktuelle Druckhöhe des Platzes ablesen /das wäre in meinem Beispiel ca ein QFE von 1014,34 mBar). Ich hoffe der Unterschied wird klar: QNH bezieht sich auf die Platzhöhe über MSL. es ist nicht der tatsächliche Druck am Flugplatz.
Herzliche Grüße
Frank
Auf flightradar kam notfsll 7700 und dann wurde dss Flugzeug über dem mehr immer niedriger
Was machst du jetzt wen dein Flugzeug weg ist ?
Hallo Can, ich verstehe deine Frage nicht. Warum soll mein Flugzeug weg sein? Wo?
Keine Verkehrszeichen bedeuten rechts vor links 😂
Großartig, wie Sie die Gender-Regeln einhalten: Die Fluglotsin oder der Fluglotse... !Was aber, wenn der oder die Fluglots*in zum 3. , 4. oder sonst einem Geschlecht gehört oder sich heute fluid definiert? Darüber müssen Sie sich dringend noch einmal Gedanken machen!
Nun, ich toleriere jeden, habe niemandem gegenüber Vorurteile, und dieser, mein Respekt kommt von Herzen, dafür brauche ich keine neue Rechtschreibung oder neue Vokabel. 😃
@@CaptainFrankDreyerA380 Ich will doch keinem seine Vorurteile absprechen! Jedem sein Recht auf Vorurteile! Aber wenn die Primärkorrekten Sie hier aufs Sekundärradar kriegen, dann werden Sie stante pede fuelgedumped.😁
Muss man nach dem Eindrehen des Transpondercodes eigentlich noch eine Taste drücken, damit der Transponder mit dem neuen Squawk-Code das Senden beginnt oder geht das von selbst nach wenigen Sekunden Wartezeit?
Ich hatte hier diesen Vorfall im Kopf:
www.flugrevue.de/zivil/vermeintliche-flugzeugentfuehrung-air-europa-pilot-loest-mit-fehlalarm-grosseinsatz-aus/
Interessant fand ich, dass der Transponder offensichtlich auch schon am Boden funktioniert.
Hallo Felix, fange ich hinten an, ja der Transponder funktioniert auch schon am Boden. Es ist sogar so, daß an großen Flughäfen die Identifizierung der rollenden Flugzeuge, bereits durch das Senden der Positionsdaten vom Flugzeug kommt (das ist aber über das ADS System). Und "Ground Control" sieht alle bewegenden Flugzeuge auf einem Schirm mit der Flugplatzkarte unterlegt. Es könnte also dickster Nebel sein, und sie wissen GENAU wo du bist. Der Mode A (der 4stellige Code) wird gesendet, sobald er eingedreht wird. Dreht man aus Versehen 7700 ein, und lässt das ein paar Sekunden stehen - gehen die Alarmglocken an... Es gibt noch einen Knopf, der heisst IDENT, der wird aber nur gedrückt, wenn ATC einen dazu auffordert, dadurch wird das Signal verstärkt. Aber heute eigentlich durch ADS-B veraltet.
Zurück zum Transponder, auch dieses System ist 2x an Bord, sollte wirklich einer ausfallen, schaltet das System intern direkt um. Ich hatte in meinen 40 Jahren Fliegerei noch nie einen Transponderausfall. Viele Grüße Frank
Hängt sicherlicht vom Gerätemodel ab... die Geräte, die ich kenne, haben alle *digitalle* EIngabe und es muss eine Taste gedrückt werden, um die Eingabe zu übernehmen.