Почему у поезда железные колёса? Сколько проедет поезд накатом?
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 27 ส.ค. 2022
- Почему колеса вагона сделаны из металла, а не из резины или пластика? В этом видео мы подробно разберем вопрос про колеса поезда и проведем эксперимент, показывающий и доказывающий эффективность железных колес!
⚠️⚠️⚠️ССЫЛКИ⚠️⚠️⚠️
💰Донат в эфир: www.donationalerts.com/r/prom...
😇 БУСТИ: boosty.to/prometro
⭐️ВК: prometro_official
🟦Телега: t.me/pro_metro
🎈ДЗЕН: zen.yandex.ru/prometro
💌Почта для связи: prometroo@gmail.com - ยานยนต์และพาหนะ
Что мы выяснили: Что станция текстильщики находиться ниже чем станция Кузьминки, так как скорость увеличилась
а так и есть. текстильщики на глубине 13 метров, а кузьминки 8 метров. рязанский проспект 6 метров. выхино 0 метров.
@@klounader 8 метров, 16 метров))) такие смешные числа) Привет из Санкт-Петербурга, например, с Адмиралтейской) (86метров)
@@cjnitz в Москве две станции есть 74 метра. Про Парк Победы пишут 74 и 84 метра, может по полу/потолку считают.
@@Nik-pm2ct вполне возможно. Я про то, что цифры непривычные)
Вроде как со станции должен идти склон, а на станцию подъем, это как меньше энергии на набор скорости и меньше усилий на торможение, при постройке метро это учитывалось. В одной книге про метро читал еще в детстве.
Люблю людей фанатов своей работы. Уважение. Очень приятно и полезно было смотреть. Спасибо
Любой нормальный мальчишка интересуется такими вопросами в раннем детстве и ищет ответы, в процессе поиска ответов на такие вопросы и формируется понимание устройства мира. Но как выяснилось большинство мужчин всю жизнь живут халявщиками привыкшими что за них все решают, только алкашней женоподобной становятся по сути 😁 и ой как же они обижаются на это ещё раз доказывая правдивость вышесказанного
+, хоть не разбираюсь в теме и далек от поездов и т д, было очень интересно узнать, посмотреть.
А в чём польза от просмотра ???
Учебник физики посмотрите - они полезнее блохеров. 🙂
На Кольцевой линии баранка равнв 30 минутам. Так вот под тягой поезд идёт в среднем 5 минут. Остальное время всё накатом. Факт проверен лично мной, бывшим машинистом Кольца. Рассказ очень интересный, а главное грамотно изложен. Спасибо автору!
Как давно Вы работали на кольце?
Для чистоты эксперимента, нужно по этому же пути прокатится в обратном направлении, так как возможно в эту сторону было больше уклонов, либо больше антиуклонов, тогда картина будет более полной.
и патом на велосипеде
Тут не имеет значение количество уклонов. Важна лишь разница в уровне. Но в общем вы правы, надо в обе стороны замерять.
Думаю картина останется плюс минус такой же. В любом случае, в ролике выполнена задача отображения энергоэффективности ж/д транспорта
И огласить затраты КвТ
@@MrVagis Тогда ещё и шахматы нужны)
На трубе видел видео вашего коллеги - машиниста из Голландии, который тоже провёл эксперимент с выбегом - перегонял пустую электричку из пригородного городка в Амстердам. Разогнав состав до 120 км/ч, он так и доехал на выбеге до пункта назначения.
можешь отметить меня пж
Выбегом? Куда выбегал
а ссылку можно?
сколько км
Электричка и поезд метро.. Немного разные категории.. Вес напряжение оборудование можность итд. Сравнивать я считаю. Но в принципе можно..
У ведущего (поезда и ютуба) какая-то магическая харизма - интересно смотреть и взрослым и детям)
Если бы физику обьясняли так же, как Владимир Викторович коротко, понятно и по делу рассказывает многие мелочи колёс поезда, это было бы невероятно)) Спасибо большое за столь интересное видео, и все факты доказывающий эксперимент!;)
Если бы в школе были нормальные учителя (как у меня, например) то они этот ролик и смотреть бы не стали. Я не смотрел, только название.
@@al200858 Поняла, но советую посмотреть видео, там пример именно с поездом с доказательствами, интересно рассказывает)
А те колеса, которые не просто резиновые, но ещё и зелёные - ещё бо́льшая сила сопротивления))
Спасибо за Ваши ролики!
Всегда смотрю Вас с удовольствием!
Успехов Вам!
а если изоленту и иконку так он и в горку набирать начнет
Ага, а как известно "Red goes fasta"
@@Kinsya969 нет! только синяя изолента, зеленые колёса! они не могут быть просто резиновыми, но и не резиновыми тоже не могут
Надеюсь не станет скучно)
Если взять скорость поезда 64.8 км/ч (это ровно 18 м/с), а трение подшипников примерно 0.001 (и g=10), поезд проедет где-то 16 200 метров без торможения и ехать он будет полчаса после разгона до остановки (если не учитывать сопротивление воздуха, повороты и т.д.) Тормозной путь у поезда при такой скорости 162 метра и тормозить он будет в разы дольше авто (минус эффективных колес в экстренных ситуациях)
дело в том, что на таких скоростях сопротивление воздуха оказывает влияние не меньше, чем сопротивление качению
@@leha91158 Верно, спасибо. Плюс у поезда кабина ещё плоская спереди. Я рассчитывал грубо и примерно
Так у поезда поперечное сечение, допустим, 5м2, а у автомобиля 2м2. При этом масса поезда 200тонн, а автомобиля 1,5 тонны. Простой пропорцией можно посчитать что силой лобового сопротивления для поезда можно пренебречь, по сравнению с теми значениями что показывает автомобиль.
При этом накопленная кинетическая энергия поезда (m*(V)^2)/2 в 133 раза будет больше автомобиля. Сия энергия должна в итоге полностью перейти в энергию нагрева трущихся пар внутри ходовой поезда и в энергию которую поезд теряет за счет трения колес об рельсы + расход энергии на проталкивание воздуха вперед по тоннелю. Однако выбег на открытом участке должен быть больше чем выбег в тоннеле, так нет необходимости толкать 2 километра воздуха вперед перед собою. Тут еще надо посчитать вес 2-х км воздуха в тоннеле и прибавить к массе поезда. Сколько весит 2 километра воздуха в тоннеле?
Поэтому баранам и говорят - "не перебегать перед поездом".
@@highwayautolife3155 там всё чуть сложнее, есть такая штука как "аэродинамичнский коэффициент", который очевидно у поезда с практически вертикальной мордой и автомобиля, у которого специальные плавные обводы капота, переходящие в ветровое стекло, будут заметно отличаться. Да что там сравнивать автомобиль и поезд. Возьмём да хоть электричку и сравним с Сапсаном или ЭР-200. Разница лобового сопротивления будет существенной. Другое дело, что электричка даёт максимум 140 (а поезд метро 90), а Сапсан все 250. Вот тут-то и видим, что аэродинамическое сопротивление начинает играть существенную роль за 100, а то и 150 километров в час, но зато, если мы вспомним физику, вязкое трение изменяется пропорционально кубу скорости, то есть на больших скоростях нарастает очень быстро.
Я мало интересуюсь такими вещами. Но весь ролик просмотрела на одном дыхании. Стало очень интересно. Умеете Вы увлечь народ Владимир Викторович.
Вы красивая
@@zous2210 о кто то на вайфае на мобилке авы в ютубе не работают
@@zous2210 это мужик
@@user-yt6cv6jc2i кто мужик? Я? Я девушка. Если кстати смотреть ютуб через впн то аватарки видно.
@@zous2210 Благодарю
по-моему во Франции уже точно не помню давно были . Увидел Колёса в метро резиновые . Даёт бесшумность и мягкость хода . Более крутые Горки наверное можно преодолевать . Но как правильно заметил автор этого видео- на резине расход Электро энергии просто зашкаливает а на металле - самый эффективный ход . Респект очередной автору . Не думал что накатом станцию можно проехать практически без Потери скорости .
Где-то я тоже это видел но там внутри колеса была резиновая прослойка
Точно! В Париже на паре линий метро поезда ездят на резиновых колёсах. Это очень необычно!)
Грамотно рассказал и показал о том, что значит "катиться" на составе, доказывая энерго-эффективность. Супер👍
А Вы в школе то учились?
Владимир викторович , вы меня быстрее научите метро чем какая либо школа ,столько информации огромное спасибо ! Вам бы школу свою открыть , прекрасный бы был учитель )
Да, школа много потеряла оттого, что Владимир Викторович не стал учителем ) у него талант педагога. Строгий и требовательный, но в то же время добрый и снисходительный, дети его любят и он умеет находить с ними общий язык. И объясняет просто и понятно. В школе бы таких учителей побольше)
@@sibirskaja_koshka а еще мы бы попадали в его ролики
@@pinyahqtdv4513 всё может быть ))
@@sibirskaja_koshka это еще можно назвать не строгостью, а субординация).
По роликам Владимира Викторовича. Уже, в какой то мере. Можно научиться управлять поездом метро.. Приходит. Какое то понимание.
До сих пор интересно, почему на нашем ТВ нет таких грамотных телеведущих, умеющих изложить тему максимально интересно и понятно...
Есть, конечно же, на кабельном разнообразные каналы типо дискавери. А в "стандартном" пакете каналов владельцам никакого интереса такие передачи вести, потому что они не выгодны.
На ТВ всем правят рейтинги.
ТВ пвнед эффектными дебилизаторами.
Задача телевизора засрать мозг всяким мусором, а не сделать население грамотнее.
Потому что там журналисты, которые нигде реально не работали. Поэтому им и рассказать нечего. То есть люди заеончили журфак МГУ, теле отделение. Про это они знают и всё.
Как велосипедист скажу приоритетность того, что сильнее всего тормозит:
1) Воздух - а именно аэродинамика. Имеет бОльшее преимущество на скоростях более 20 км/ч (относительно ветра, а не земли)
2) покрышки - не только пятно контакта (хотя оно большую роль играет), но и материал резины. Мягкая и более тонкая резина лучше огибает неровности и ехать комфортнее. При этом без лишних вибраций колесо не подпрыгивает на неровностях и получается, что колесо с бОльшим пятном контакта может ехать быстрее, чем противоположное (для неидеально гладкой дороги). Для идеально гладкой дороги работает правило, чем меньше пятно контакта -- тем меньше трение.
3) Трансмиссия, минимальность трения. Должна быть чистой, смазанной тонким слоем внутри цепи.
4) жесткость рамы. Все усилия должны переходить в энергию вращения колес, а не деформации рамы. Но на неровной дороге рама с деформации в вертикальном направлении будет быстрее, т.к. не будет отпрыгивать от земли на микронеровностях и велосипедист не будет чувствовать онемение от вибраций. Комфорт способствует бОльшему приложению усилий со стороны спортсмена
5) подшипники. Да, только на 5м месте, т.к. их размеры достаточно малы по сравнению с диаметром колеса и они на скоростях выше 20 км/ч уходят на это место. Должны быть чистые, смазанные, без люфтов и не перетянутые.
--------------------------------
Для ситуации без какого либо поддержания скорости, а именно что влияет на накат в эксперименте не крути педали:
1) Аэродинамика при скорости более 20 км/ч
2) Вес ездока, ведь чем больше вес, тем сложнее его остановить. (И да, поезд поэтому дальше едет. Весит он побольше автомобиля.)
3) Покрышки
4) Подшипники
5) Жесткость колес (работает также, как и покрышки, но в меньшей степени (Да, профики спортсмены чувствуют это))
не всегда 6) Трущие колодки при отпущенном тормозе. Ибо не все регулируют зазоры.
---------------------------
Самое главное -- масса! Больше масса -- дальше уедет. Нельзя сравнивать накат поезда, автомобиля и велосипедиста ибо масса в сотни раз отличается, соответственно и для торможение разное количество энергии нужно!
Вывод: нельзя сравнивать накат различных видов транспорта с различной массой. Физику не обманешь
Полное непонимание физики. На кинетическую энергию влияет не вес, а масса. Вес - это сила, с которой тело давит на опору или подвес, масса - мера инертности. Поезд имеет долгий выбег накатом не из-за большой массы, а из-за низкого коэффициента сопротивления движению. Низкий коэффициент обусловлен очень жёсткими поверхностями рельса и катания колеса. Поставь на поезд резиновые покрышки и он также недалеко уедет, как и автомобиль. Нагрузи авто тысячами тонн, он из-за этого дальше не проедет по инерции. Кинетическая энергия груженого транспорта выше, но и сила сопротивления движению также выше, в итоге отношение кинетической энергии к силе сопротивления остаётся таким же.
Хорошо когда у тебя есть личный поезд чтобы ставить эксперименты 😊
Я Вами восхищаюсь! Настолько у Вас грамотная речь, что хочется смотреть ещё, ещё и ещё!
Спасибо Вам, что делаете для нас интересные ролики😊👍
Да чего-ж тут грамотного. Во-первых, поезда с резиновыми колёсами, в том числе поезда метро, много где есть. В Париже, например. В Мадриде. Во-вторых, за утверждение, что "сила трения выше, потому что точка соприкосновения с поверхностью больше" школьнику влепили бы двойку, а тут взрослый дядька.
@@user-bh6ey1ke4n Просветите. Как он должен был сказать?
@@gledcherdj5651 Более жёсткое колесо меньше деформируется и поэтому меньше энергии рассеивается в тепло, плюс качество поверхности шины и асфальта совсем не такое, как у отполированных до блеска колёс и рельсов - любой камушек на поверхности, на который надо наехать, будет останавливать машину, как и любой выступ протектора. И точка не может быть больше или меньше, у неё нет размера, на то она и точка.
@@user-bh6ey1ke4n нет.
@@user-zg4dv5br8z Да.
Нужно было эксперимент повторить и в другую сторону, так бы мы увидели насколько сильно вмешивается профиль пути в накат. и вы забыли про эффект маховика, вращение колеса поезда явно сложнее остановить чем схожее по размеру колесо велосипеда.
Я думаю он бы проверил, если бы была такая возможность, только он катал на обкаточном составе между пассажирскими поездами, где все следуют строго по графику, а следовать в неправильном направлении допускается только после закрытия участка пути и получения об этом приказа поездного диспетчера. А это положит все движение поездов на всей линии и приведет к колоссальным убыткам.
@@Yakovlev_Vyacheslav он обратно в депо ехал по соседнему пути, имеющий схожий профиль, обкаточный состав делается с какой-то целью и явно не для снятия видосика
Там больше масса поезда влияет, а не колеса.
Предположите сколько кинетической энергии в поезде и сколько в колесах, я думаю разница на порядок или два
Там много чего и вес и парусность вобщем все не перечислить
Спасибо машинисту, мне интересно было не накат поезда,мне интересно было старание объяснение МАШИНИСТА, по его видно что он любит свою работу, дай БОГ вам здоровье и удачи по работе
Я обожаю железнодорожную тему,с метро и РЖД❤❤❤🚈🚈🚈🛤🛤🛤🚇🚇🚇
На самом деле, в резиновых колесах возникают потери на внутреннее трение в самой резине. От этого трения резина бесполезно нагревается.
P.S. предлагаю тему ролика : "почему не делают трёхместный кабин?" )))
На внутренннюю деформацию правильно.
Деформация, а не трение
@@clydewarrior2255 При деформации происходит трение между атомами резины. Оттуда и нагрув
Присоединяюсь. У пневматического колеса основные потери идут на деформацию. Перед пятном контакта резина сжимается, а после распрямляется. И именно на это уходит основная механическая работа. Если колёса накачать по максимально допустимому, расход топлива снизится. Но ухудшится комфорт и управляемость. Неровности дороги будут ощущаться гораздо отчётливее. А торможение и руление (да и разгон) будут намного менее эффективными, поскольку для них важна сила трения скольжения. А она при малом пятне контакта будет сильно ниже. Вы же помните, что и для разгона важна сила трения, которая в этом случае будет просто колесо толкать вперёд (ну или дорогу назад, если мы смотрим из машины)? На улице, покрытой льдом, начать движение бывает очень непросто.
Почему бы на автомобилях не делать металлические колёса? Когда-то давно, когда автомобилей ещё и не было, но существовали телеги, кареты и велосипеды, колёса у них были без пневматических покрышек. Либо деревянные, либо обитые по ободу металлической полосой. У телег и велосипедов подвески не было, у наиболее продвинутых карет были рессоры. Однако, на грунтовой дороге или булыжной мостовой или брусчатке они не обеспечивали достаточного комфорта для пассажиров. А выводить все дороги до состояния зеркальной поверхности, как рельсы, - это даже по нынешним технологиям жутко дорого и неэффективно. А уж в прошлом или позапрошлом веке абсолютно нереально. Возможно когда-нибудь, когда изобретут абсолютно быструю, дешёвую и долговечную технологию создания максимально ровных дорог. Но в любом случае на зеркальной поверхности может появиться мусор, посторонние предметы, детали, отвалившиеся от ранее проехавшего "ведра с гвоздями". А чтобы избежать этого, дорожное полотно придётся как-то защищать от окружающей среды и прочих случайностей. Например, поместить в тоннель. И похоже, мы опять изобрели метро!
Интересно, а как поезд поворачивает и не сходит с рельсов? И в каких случаях может сойти!
И это получается, что много тонн давит в одну точку, т к точка соприкосновения мала, а вагон тяжелый?
Эксперимент надо проводить на идеально ровном участке - без уклонов. А при наличии уклонов не совсем корректно получается. Но целом понятно.
Резиновые (и особенно пневматические) колеса проминаются, что позволяет сгладить мелкие неровности дороги, но это же увеличивает потери энергии. Если бы у автомобиля, велосипеда и т.п. колеса были бе жесткие - была бы зубодробилка. А рельсы почти идеально гладкие - и по ним есть возможность ехать на жестких колесах.
Рельсовый транспорт не один из, а самый энергоэффективный! Тихоходный водный и то менее энергоэффективный, ибо приходится преодолевать сопротивление воды (особенно если плыть против течения), а скоростной водный вообще очень энергозатратный, приходится на разные ухищрения идти, типа подводных крыльев, но и это не спасает.
ну и весь играет не малую роль)
Некоторые лодки имеют подволные крылья, которые позволяют держать корпус над водой, тем самым многократно снижая трение.
Самый энергоэффективный это с горки на санках
То, что тут неидеальные условия - изначально понятно (хотя в реальности таких условий практически нет). Но даже при таком раскладе высокая энергоэффективность вполне очевидна
@@setsuna5807 вы не поняли тему ролика, садитесь, двойка)
Интересно было взглянуть на метро глазами машиниста, спасибо
Как приятно слушать грамотную речь!!! Видно,что человек с техническим образованием!!
сила трения не зависит от площади соприкосновения (это даже в восьмом классе объясняют), так получается железные колеса более эффективны в сочетании с рельсами по другим причинам:
нет рыхлости поверхности, благодаря чему не происходит пробуксовывания, а значит нет силы трения покоя и скольжения (либо она значительно меньше)
поверхность рельса и стального колеса ровная, что также способствует наиболее тесному контакту и уменьшению силы трения скольжения
А ещё масса поезда намного больше массы автомобиля.
@@3888321008 ускорение торможения под действием силы трения не зависит от массы
забыл сказать, что коэффициент трения значительно меньше у поезда из-за более ровных поверхностей
Если бы силы трения покоя не было, поезд бы не сдвинулся с места) а так дело скорее всего в том, что резина сильно деформируется под весом автомобиля, а величина силы трения качения пропорциональна величине деформации
сила трения ЗАВИСИТ от площади соприкосновения
Удобнее всего такой эксперимент проводить на перегоне Крылатское - Строгино
Угу,но жаль
Там полно поворотов, скорость будет падать из-за лишнего трения.
Там профиль-то какой. Сначала поезд ныряет вниз в тоннель (который и на своём протяжении тоже идёт не горизонтально, а сначала вниз, потом вверх). А потом из этого тоннеля поднимается ближе к поверхности. Что Крылатское, что Строгино станции неглубокого заложения (9.5 и 8 м соответственно), а вот максимальная глубина залегания Серебряноборского тоннеля при этом 44 метра. Ну и этот участок существенно не прямой. Повороты тоже будут играть на снижение скорости.
Ещё воспоминания с детства) я родился в районе около жд. так частенько видел как несколько железнодорожников плечами вагоны пихали!) Что говорит о том что жд транспорт самый энергоэффективный!
Тут и без физиков всё понятно... Дорогой машинист нам всё объяснил!
Владимир, спасибо вам большое за освещение такой интересной темы. Рассказано о сложном, но все доступно, на простом языке, и на примере, что самое главное для полного понимания вопроса. Умеете вы увлечь. Очень интересно. От меня заслуженный лайк❤
тема интересная, но объяснение в корне не правильное! Пятно контакта ни какого отношения к накату не имеет.
@@user-sy3lf6go4u Правильно, авторы видео сами не очень в ладах со школьной физикой. Коэффициент трения зависит от материалов а не от площади контакта.
Тут как раз ничего сложного. Школьная физика.
Самый выгодный транспорт - водный. Там дико маленькое отношение мощности к массе транспортного средства, потом уже железнодорожный. А вообще самый выгодный - это трубопровод (но для жидкости и газа)
По течению? :-)
@@dmitryligeradov1543 Грузопоток всегда идет в обе стороны,так что компенсируется по течению или против😁
Я бы уточнил.Затрат мощности к массе перевозимого груза,в т.ч самого транспортного средства.Плюс выгоднее что на поддержание пути затраты минимальны
Но, воду везде не подведешь
@@TAURUSDIMA Так же как и рельсы по воде,а на планете Земля как известно 70 процентов воды,а суши только 30%))
- Почему ветер дует?
- Потому что деревья качаются (с)
Самый интересный вопрос в жд кооесах- как колеса проходят разный путь в повороте. Вот его и раскройте :)
спасибо вам за контент!
а вам не было бы интересно снять видео о истории связанной с мистикой, например разбор какой-нибудь популярной, страшной легенды или случаи из вашей жизни?
лайкните чтобы увидел)
Железнодорожный транспорт впечатляет! От Мурманска до Владивостока, только на поезде!
Круто когда есть целый поезд для экспертов
Такой выбег достигается за счет огромной массы поезда. Огромная масса создает огромную инерцию. Сделайте поезд с массой как у автомобиля - и выбег получится примерно такой же как у автомобиля.
Предлагаю в следующем опыте померить выбег у дрезины.
Здравствуйте, расскажите пожалуйста про погоны сотрудников метрополитена. Очень интересно узнать какие бывают, что означают
Означают зарплату🤣
Генерал электрички, полковник локомотива, прапорщик переезда, сержант вагонов :-))
Расскажите про взятки лучше
@@Iliagalinskii вы серьезно, может тогда и про изнасилования с расчлененкой? А про интересующие ВАС взятки - это как сказки выдумывать: участники преступлений об этом в инете не рассказывают, а кто не участвует - тому и рассказывать нечего.
@@Ainstain.Ainstain рассказывай кому ты и когда взятки давал
Владимир Викторович! Очень здорово, очень понятно и доступно, как и всегда! Спасибо!
Спасибо большое за ролик. Получил удовольствие от просмотра, так как начинал обучение на машиниста метрополитена в Москве. После 2 недель не сдал первый экзамен (наизусть) и ушел восвояси, несмотря на огромное желание работать... Like однозначно. Благодарю.
Малодец грамотно объяснили даже чайнику понятно, были у нас такие учителя
Если будет возможность, покажите как изготавливают колеса для поездов на заводе. Мощно, красиво, впечатляюще!
Сегодня на Россия24, сюжет про Алтай. Не благодарите.
@@rgubaev спасибо! Периодически по работе бываю в кузнечных цехах авиационного завода)))
@@slm3622 Ой, да незашта! Там правда не так уж подробно, но зато и много другого - Чуйский тракт, житница, здравница, вагоноколонка и прочие достижения "страны без пармезана" в разрезе конкретного региона.
У вас интересные видео выходят. Я никогда не интересовалась темой метрополитена,но посмотрев ваш канал 2 месяца назад,мне стало интересно ☄👍 спасибо за ролики такие)👍 на машиниста любо дорого смотреть, он очень хороший,доходчиво объясняет.☄💫👍
теперь понятно, почему некоторые проезжают мою станцию без остановки,
оказывается у них эксперимент))
ой, дратуте, тоже молодец, сравнил железные колеса машины и поезда. Железные колеса поезда едет по железу -то есть по рельсам - это очень важно. Там они будут ехать идеально, потому что рельсы ровные. И плюс еще энергия инерции поезда, который имеет огромный вес. А у машины нет такой инерции, у той же легковушки или грузовика. А железные колеса по асфальту поедут уже намного хуже. это же очевидная вещь. тут даже сравнивать нечего. Тож мне архимед
Обожаю такие эксперименты. Супер! Спасибо!
Не повезло мне в своё время с учителем физики в школе, так и осталось к ней отношение как к чему-то скучному и трудному. Кто бы мог подумать, что я сейчас буду с таким интересом смотреть ролик, связанный с этой наукой? У вас талант, Владимир, рассказывать о технике так, чтобы было понятно и интересно даже людям совершенно далёким от нее. Спасибо за очередное увлекательное и познавательное видео )
Круто. Очень информативно и полезно. Побольше бы таких видео на вашем канале. С удовольствием подписался.
Надо на машину себе поставить такие колёса, с утра толкнул и катаешься весь день накатом))) а в конце дня зелёными закинулся))
Владимир, спасибо за профессиональные познавательные видео! Хотелось бы еще узнать об административном управлении метро. Кто и что регулирует, какие есть звания и погоны...
Также стоит учитывать разницу в массе у поезда и автомобиля, ибо у поезда инерция куда больше, а значит, и потери скорости у него куда меньше
во всех инерция одинаковая согласно закону ньютона, а вот тормозной момент разный в силу ряда причин и в данном ролике было уделено внимание именно разнице трения контакта колес авто и поверхности катания ж/д колеса, полуспущенная резина вообще создаёт большой тормозной момент, что даже повышается расход топлива
@@apachinook998 какая в опу одинаковая. Разгони поезд 6000 тонн весом на выбеге и электричку и посмотри кто дальше проедет
@@sandromazzola8173 не хочу много писать, но ты путаешь инерцию с кинетической энергией поезда, которая зависит именно от массы поезда. Я же указывал что силы инерции подчиняются одному закону Ньютона. Если бы предположим этот поезд "обуть" в резину, то и он бы остановился значительно быстрее, потому что энергия тратилась бы на сопротивление в колесах. Ты же ведь наверное знаешь, что самолёты когда их разрабатывают, то уменьшенные копии проверяют в аэродинам. трубе, зная что закон действует одинаково.
@@apachinook998 понятно, что на все тела действует инерция, но есть такое понятие инерционные массы, от них то и зависит разность воздействия на тело сил
@@sandromazzola8173 я не хочу тебя переспорить, я хочу лишь тебя поправить, чтобы ты потянул за правильную ниточку. Автор ролика рассматривает частный случай. Почему кин.энергия поезда выше напр. авто-рта и сразу указал на колесные пары, здесь то и инерцию можно не рассматривать, рассмотрев контакт колпары с рельсом, его площадь и задача ясна. Подставляем вес, скорость. Да, при V65км/ч 6000ный состав будет весить в линейной V 60000тыс. т, отсюда мы можем опр. его кин. энергию, аналогично и моторную лодку при V50км/ч, однако при сбросе "газа"почти мгновенно останавливается, в пропорциях всё тоже, но с'ест энергию днище, огромной площади. Итак, законы одни, но разные условия. Когда машинисты водят поезда их учат использовать профиль, так как незнач оного можно только остановиться, но уже не тронуться
Давно мечтал попасть в кабину машиниста современного метро. Спасибо. Я и про накат забыл. Так все интересно стало.
Занятно рассказываешь, молодец, интересно взрослым и детям, выпускай побольше роликов о поездах метро и просто о метро
Хорошее видео!
Я бы только сказал ещё, что огромная масса колёс (распределённая ближе к краям, чем у машин) и самого поезда позволяет ехать так долго.
То есть, помимо, разумеется, упомянутой Вами силы трения,
И колёса, и поезд обладают огромной энергией, которой нет у машин.
Я слышал, что у барж холостой ход может исчисляться сотнями километров благодаря их массе, и при постоянном трении о воду,
поэтому
масса и её распределение тоже важны)
Да, я тоже скажу, что видео хорошее. Но есть пунктик. Большинство перегонов проектировалось именно так: сначала небольшой уклон вниз, затем подъем. Это делалось с целью снизить энергозатраты. И это на этапе строительства еще в СССР.
@@user-sf4ye5hc8g это разве действительно снижает энергозатраты?
Всю энергию, полученную при спуске, поезд теряет при подъёме на ту же высоту,
а движение по кривой увеличивает время действия силы трения, и чем дольше она действует, тем дольше нужно работать моторам.
@@mzil при движении по кривой поезд раньше набирает высокую скорость и держит её вплоть до следующей станции, где теряет при подъеме. Таким образом, перегон проходится быстрее.
@@mzil Все верно, Александр. Но это так же снижает износ тормозных колодок. А электродвигатель может работать и как генератор
@@andreisavitski5547 это всё объясняет, спасибо!!
резиновое колесо, под весом транспорта, деформируется в месте контакта с покрытием. При вращении колеса эта зона деформации постоянно перемещается, т.е. идёт динамическая деформация, на которую тратится энергия, колесо греется, и которая сама препятствует свободному врещению колеса.
Чем ниже давление воздуха в пневматическом колесе, тем лучше видны эти процессы.
Да, но с другой стороны дорога имеет ограниченную нагрузочную способность, если давление слишком большое то дорога (или колесо) будут разрушаться.
Чем тверже материалы в месте контакта дороги и колеса, там меньше деформаций, меньше потерь энергии.
Но приспущенном колесе хорошо ехать по песку или болоту... а на бетонном шоссе колеса должны иметь как можно меньшее пятно контакта... но в пределах прочности поктытия.
Ж/Д рельса -- самая твердая дорога... из тех что можно практически сделать на многие сотни км. (наверное есть материалы тверже и прочнее, но цена...).
Ответная част транспортной системы -- колесо сделано из такого же материала что и сама дорога. Очень логично и максимально эффективно.
не поверите, но стальное колесо работает так же хоть и в гораздо меньше степени, главная причина в том что стальное колесо дольше ходит
Эксперимент нужно проводить в обоих напавлениях, чтобы понять роль уклона
Естественно. И странно что в видео об этом ни слова.
Смотрю такие видео чтобы иметь больше представления об устройстве мира . Спасибо за видео .
В детстве в деревне у дедушки развлекались в т.ч. и катанием на шахтных вагонетках. Тогда немало удивляло, что на пути её можно столкнуть с места буквально ладонью, но абсолютно невозможно хоть как-то пошевелить её вне путей (помимо пути, они и так были разбросаны по территории)
Как я понимаю, рассчитать накат электроподвижного состава невозможно в условиях метрополитена.
в условиях рабочей смены скорее)) так-то ночью можно было бы попробовать, когда всё закрыто. Но это разрешения надо выпрашивать, обосновывать как-то.
@@Disorrder никто не даст сожрать несколько сотен киловатт-часов впустую.
Поезд держит скорость накатом не только потому, что он железными колёсами катится по железным рельсам, то есть малое трение, но ещё также и потому, что он массивный, длинный и тяжёлый - если своими словами говорить, то запасается кинетическая энергия, благодаря которой поезд может ехать долго накатом по инерции
Идеальное место для подобного теста - наземная часть бутовской линии, там практически нет уклонов и поворотов)
Обожаю железнодорожный транспорт, всегда с огромным удовольствием смотрю Ваши видео. Спасибо большое за то что Вы всë рассказываете и показываете метро с другой, недоступной пассажирам, стороны! 🤗
Ля, так смотрю, как-будто для меня это реально важно))))))))))))))))
Расстояние между станциями Кузьминки и Текстильщики 60 км/час*0.031 часа (110 сек) = 1.86 км = 1860 m. Так как местность неровная, то оценить время до остановки поезда можно только на предположениях. К примеру, предпологаем, что местность ровная и поезд потерял в скорости на этом расстоянии 2 км/час. Сопротивлением воздуха пренебрегаем. В этом случае силы трения совершили работу А = m(V1)²/2 - m(V2)²/2 = m*(16.7²-16.1²)/2 = m*9.84. Где m - масса поезда, V1 - исходная скорость (60 км/час = 16.7 м.сек), V2 - конечная скорость (58 км/час = 16.1 м/сек). Эта работа равна F*S, где F - сила трения, которая тормозит поезд, S - расстояние между станциями (1860 м). Находим силу трения F= m*9.84/1860 = m*0.0053 . Из этой же формулы, которая связывает изменение кинетической энергии с работой, находим расстояние, которое пройдёт поезд до полной остановки по ровной местности при начальной скорости 60 км/час: Sполн = m(V1)²/2F. Подставляем значение F и получаем: m(V1)²/(2*m*0.0053) = 26310 м = 26 км
Очень интересная тема, мы так же в принципе водим электрички, раз толкнул и катишся, да выбег много решает, но и профиль пути тоже, так что иногда приходится набираться
Потому и чтобы сдвинуть тяжелый локомотив надо небольшое усилие мотора,поэтому и у поездов колеса стальные и рельсы.А чтобы здвинуть автобус и или машину фуру тяжелую надо усилие в сто тонн,так как пятно контакта у колес из стали на путях меньше ,чем у шин резиновых.
@@V.Chinin95 пятно контакта никак не влияет на силу трения. Основное влияние даёт масса. Машину ты можешь рукой сдвинуть с места, автобус ну человек 5 может тащить, чтобы сдвинуть поезд с места, надо весь район напрягать
С гружёным поездом (5,5 тысяч тонн) после разгона до 65-70 км/ч проезжаю 75 км полностью без тяги. Скорость через 75 км равна 40-45 км/ч. С порожним поездом пришлось бы периодически добавлять тягу.
Кстати, чем уже ширина протектора резины на колёсах автомобиля, тем лучше накат и меньше расход топлива..
Рекомендую держать относительно дальнюю дистанцию между впереди двигающимся автомобилем, тем самым можно распределять скорость и тем самым экономить топливо и износ тормозных колодок и самое главное это безопасность, так как в случае аварийной ситуации впереди движения, есть дополнительное время на реакцию..
Что-то ты прогнал братан) Может 7,5 км?
@@waysoflife5231 Не перепутал. Такой уж профиль пути. Поезд всё это расстояние едет накатом, то увеличивая скорость то уменьшая, так как в профиле пути есть небольшие подъёмы и спуски. Разницу между уровнем моря ж.д станций равна 63 метрам и это на 73 км. Законы физики никто не отменял.
@@user-vh9ic8gu1z Интересный профиль. У нас есть участок где можно прокатиться 21 километр накатом,даже с порожняком. Но 75 км это конечно круто.
Покажите нам зрителям процесс по ремонту и обслуживанию вагонов метро. Какие виды ремонта бывают, сроки, срок службы вагонов, неисправности.... Спасибо!
Очень интереснопознавательный видос! Не знал сей факт! Спасибо автор и удачи тебе!👍👍👍👍
Владимир Викторович, круто как всегда! Спасибо за очередное видео!
0:31,в некоторых метрополитенах мира,в Монреале,Париже,Пусане,Лионе и т.д. есть линии на шинах,но это довольно редко встречается,в таких составах идут дублирующие рельсы,так как стрелочного перевода ТОЛЬКО для резиновых колёс нету,поэтому там используются двойные колёсные пары-жд и шинная,но основной ход-на шинах
Спасибо очень познавательно видео! Мне когда то дед рассказывал были токие поезда которые передвигались на небольшие расстояние от станции до станции за счёт больших маховиков которые на станциях раскручивали электродвигателя, а при имущество этих поездов было в том что пути не нуждались в какой либо энергии
Добавлю, что на мягких колёсах энергия движения тратится на то, чтобы подминать под себя колесо. Чем оно мягче, тем больше материал проминается, тем больше энергии превращается в тепло в материале колеса. То же касается дороги - на мягком грунте вы всё время проваливаетесь - и вам постоянно нужно проминать грунт перед собой.
Еще это можно представить так: когда грунт или колесо проминаются под весом, вам нужно из образовавшейся "ямки" выехать наверх, а потом оно снова проминается. Вы как будто постоянно едете вверх.
Стальные колеса и рельс тоже проминаются, но очень очень мало - на доли миллиметра, поэтому ехать вверх из такой неглубокой ямки очень легко)
Всем здоровья и мирного неба! Ведущему и оператору огромное спасибо за то что делитесь инфой. У меня, не знаю почему, какая-то напряженка пошла когда заехали на станцию...
Потому что при въезде на Текстильщики скорость была 50+😁😁😁 а не 35, или привычные 40
В Питере большинство перегонов "чашеобразные": от станции идет уклон, переходящий в подъем перед следующей станцией. Полагаю, это сделано для еще большей энергоэффективности.
чтоб вода собиралась не на станциях. а собирают её для ценрализованой откачки между станциями
Это никакой энергоэффективности не даёт. Сколько получишь энергии на спуске, столько же потеряешь на подъёме, если начальная и конечная точки траектории находятся на одной высоте. Сила тяжести - консервативная сила, работа в её поле не зависит от формы траектории.
На старте нужен разгон, из-за уклон в плюс к электротяге сила тяжести. На финише нужно снижение скорости и торможение - тоже работает сила тяжести. Вот и вся энергоэффективность.
@@ALexPAV007 энергоэффективность - это когда на выполнение одинаковой работы тратится меньше энергии. Например, энергосберегайка, вместо лампы накаливания. Потребляемая мощность в 5 раз ниже, а световой поток одинаковый. В случае с поездом на перегоне, чтобы переместить его между станциями нужно совершить работу равную произведению силы сопротивления на расстояние. Здесь хоть абсолютно горизонтальный профиль перегона, хоть американские горки, работа по перемещению будет одинаковой.
@@user-cd7pm2uo8y А то, что часть работы (по разгону в начале перегона и торможению в конце) проделывает сила тяжести, а не электротяга, не надо брать в расчет?
Спасибо! Было интересно.
А я то думал почему поезда в метро без остановки проезжают, а оказывается там машинист видосик пилит.
Я так и знал, что все дело в колесах. Не на те колеса подсел...
Чувствуется что любите свою работу, профессию и это впечатляет..! В наше время это редкость! Мира и добра Вам!🙌👍👌
Так и не увидел я эксперимента выбега, а увидел как поезд катится под горку....все собственно. Хотя канал отпад, смотрю все, оч интересно.
В метро ещё есть трение токоприемных башмаков. А если это трение убрать, то можно утром поезд толкнуть и он будет ехать до вечера :-)
Ура новое видео от Pro Metro!
Я бы хотел добавить что у любого поезда, будь то метро, пассажирский, грузовой, у них огромная масса суммарная всего поезда и за счёт огромной массы инерция у поезда просто колоссальная и эта инерция очень сильно влияет на такой большой накат поезда
И конечно же спасибо за ролик!
Только вот если образуется подъём , даже не очень значительный, то такая колоссальная масса всего состава давольно таки быстро гасит скорость движения.
@@Alexander_Sergeevich_80 И все преимущества металлических колес отчасти становятся их недостатком. Поэтому для локомотивов важен сцепной вес для исключения боксования...
@@waysoflife5231 что верно , то верно.
@@Alexander_Sergeevich_80 вообще не прав. БОльшая масса = бОльшая кинетическая энергия. БОльшая масса = бОльшая сила сопротивления движению. Ускорение (замедление) = масса/силу. Пушинка и пудовая гиря в вакууме (без сопротивления воздуха) одинаково быстро упадут и одинаково далеко улетят, будучи брошенными с одинаковыми скоростями и углами к горизонту.
@@user-cd7pm2uo8y : ну на подъеме то скорость движения будет быстро падать , я именно об этом написал . Если взять груженый состав , разогнать и в "гору" пустить , то он довольно таки быстро замедлится .
Он так тихо сказал "мы сейчас выезжаем с ДЕПО" как будто хочет его украсить 😂
круто! раньше не задумывался
В Париже на одной из линий метро ходят поезда с резиновыми колесами. Но широкого распространения такая конструкция не получила.
В Монреале всё метро на резине. Отлично работает.
Если подходить с точки зрения физики, нужно было объяснить, что сила трения качения возникает именно из-за деформации покрышек, в каждый момент, когда её части проходят пятно контакта, а не просто потому-что пятно контакта велико=)
А ещё в Чили в метро поезда на резиновых колёсах, это выглядит очень непривычно
Не только в Чили резиновые колеса. В Париже в Монреале тоже резиновые, и ещё кое где
Еще поезд был высокоскоростной ice в германии. У него резина была как демпфер между внешним ободом колеса и внутренней частью... и это сыграло с ним очень злую шутку... в итоге самая крупная катастрофа скоростных поездов
Чем больше площадь соприкосновения тем больше трение+коэффициент трения материалов+инерция+сила тяжести+сопротивление воздуха
@@lepaxtwin не заменяйте причину следствием. Площадь соприкосновения абсолютно жесткого и гладкого колеса с абсолютно жесткой и гладкой дорогой - ноль. Но абсолюта не бывает, поэтому и колесо, и дорога деформируются в месте контакта. У этой деформации два следствия: 1. Появление пятна контакта ненулевой площади; 2. Потери энергии на саму деформацию, т.е. на нагрев деформируемого материала. Это два разных следствия одного и того же процесса, но ни одно из них не является следствием другого. Поезд имеет гораздо меньшее сопротивление качению, чем автомобиль, потому что железное колесо и железный рельс гораздо ближе к "абсолютной жесткости", чем резина и асфальт.
Вторая причина потерь при качении - адгезия материала колеса к материалу дороги, т.е. банальное прилипание. Железо к железу липнет гораздо меньше, чем резина к битуму, из которого сделан асфальт. Когда вы едете не машине по свежеуложенному чистому асфальту, вы слышите совсем другой звук из-под колёс - это прилипание резины к битуму. Конечно, на старой запылённой дороге адгезия куда ниже, но полностью она не пропадает.
Третья причина - неровность поверхностей. На каждой неровности колесо вынуждено подпрыгивать, передавая удар на остальную массу транспортного средства. А энергия удара также частично поглощается деформацией кузова. А в автомобиле есть ещё и специальное приспособление - амортизатор, задача которого поглотить энергию ударов. Амортизатор при активной работе нагревается, а значит откуда берёт энергию для этого. Кроме как из кошелька - неоткуда. Плюс к тому удар направлен не вертикально вверх, а немного против движения колеса, и просто тормозит движение. Чем больше размер преодолеваемой неровности относительно размера колеса, тем большая часть энергии удара уходит непосредственно на торможение. А как мы все прекрасно помним, само колесо автомобиля очень неровное - оно всё изрезано канавками протектора, и на каждый оборот колеса приходятся сотни микроударов. В активно же используемый рельс почти можно смотреться, как в зеркало.
Четвёртая причина - необходимость удалить газы и жидкости с пути следования колеса. В точке "А" они есть, а вот когда колесо в эту точку приедет - их там быть не должно, вместо них будет колесо. Они же сами по себе не отодвинутся в сторону и не сожмутся в ноль без затрат энергии! Чем уже колесо, тем на меньшее расстояние приходится отбрасывать всю эту мешающую движению фигню, а значит и меньше тратить на это энергии. Ну, и если воздух, в общем то, мало влияет, и аэродинамические потери на всём остальном кузове транспортного средства куда выше, то с водой и грязью гораздо хуже. В дождь прямо очень заметно, как машина тормозит об воду, и чем глубже лужа и шире колёса, тем сильнее эффект. Брызги из под колёс - они далеко не бесплатные. Железнодорожное колесо узкое, а сам рельс приподнят над землёй, так что глубоких луж на рельсе быть не может в принципе.
@@user-hb4zd1sd8e прочёл все коменты, Ваш самый грамотный. Сам закончил Бауманку. Приятно читать умные вещи!
Професионально чуствуеш машину респект
Осмотрщик-ремонтник вагонов, коротко скажу про накат поезда. Когда локомотив отцепляется от состава, есть небольшое трение автосцепок, из-за которого состав слегка начинает движение. Там скорость 2-3 километра в час максимум. На моей памяти локомотив после расцепа отъехал на 20 метров примерно, а состав его чуть не догнал, думал, что он обратно прицепится.
00:30 в некоторых метрополитенах (например в Париже, Монреале, Саппоро (Япония) и др.) поезда имеют резиновые колеса, либо в дополнение к металлическим, либо вместо них.
Вроде в Париже линия 6 и сделано это из-за крутых уклонов
Ого! Я не знал что такой накат у поездов! Это ж только на одном разгоне можно проехать между станциями спокойно!
Ну, там как бы так и делают)
совершенно верно, можно. Когда едешь резервом (без пассажиров и без остановки на станциях) - то, действительно, можно проехать несколько перегонов вообще без подключений двигателей, учитывая и подтормаживания перед станциями до 35 км/ч - это в зависимости от профиля пути, как расположены подъёмы и уклоны. Если после каждой станции будет уклон - то он будет разгоняться, и так можно ехать бесконечно, теоретически) Однако, есть станции, на которых остановка обязательна.
5:34 так удивился что она его не знает )))
Надо на машине тоже резину снять, продать на дисках ездить или от телеги поставить😅 мне кажется что там тоже железная лента на колесе вокруг где колесо едит по дороге
Накат автомобиля ещё сильно зависит от углов развала-схождения. Если углы установки колёс нарушены, то колёса сами себя будут тормозить.
Как всегда - смотрится на одном дыхании! Спасибо за детальное объяснение вначале технических особенностей колеса поезда и его контакта с рельсом! Конечно, если сравнивать автотранспорт с жд, (особенно грузоперевозки), то эффективность поезда будет намного выше именно из-за большего наката, чем у автомобиля. Ни для кого не секрет, что 1 товарный состав перевозит гораздо больше груза, чем несколько фур. Особенно яркий пример энергоэффективности жд-перевозок - товарный поезд с 30-40 загруженными вагонами.
Но с логистической точки зрения, ж/д транспорт менее удобен, чем автомобильный. Вагон к каждому магазину не подкатишь.
@@MsSiur Согласна) У всего есть свои + и -
Очень крутой эксперимент, спасибо!
Ещё не досмотрел, но отвечу: накат лучше, потому что чем жёстче и глаже, тем лучше будет катиться. Отсюда и энергоэффективность
У резинового колеса на асфальте и металического колеса на рельсе действительно разная сила трения качения, но отнюдь не из-за площади пятна контакта. Для примера если поставить на авто в 2 раза шире колеса, то сила трения качения практически не поменяется (разница будет только из-за изменившегося веса) несмотря на значительное увеличение пятна контакта
Верно.
Пятно контакта, в основном, определяется нагрузкой на колесо и внутренним давлением. Если колесо сделать шире, то форма пятна контакта изменится (станет шире),но площадь его примерно сохраниться.
Идеи для видео и подачи материала Владимиром - великолепны. Но для честности эксперимента, Хорошо бы Взять автомобиль, у которого Ширина колёс совпадает с шириной рельс в метро. Снять с колёс резину. Спустить его в тоннель.И разогнаться до 65 километров в час На прямом участке. Измерить расстояние и нарисовать график падения скорости. И Сравнить с разгоном этого автомобиля до той же скорости по обычному шоссе.
Ведь масса автомобиля и поезда - несоизмеримо.
Есть в парке Московского метро сервисные автомобили, у которых есть и традиционная резина для передвижения по автомобильным дорогам, и специальные подвижные тележки с металлическими колёсами, которые опускаются, когда этот автомобиль проследует по рельсам. Вот правда я не уверен, что резина при этом оказывается без контакта с поверхностью (или рельсом), ведь что-то должно приводить эту аварийку в движение.
Спустись на землю🤣
вроде у УАЗиков колея совпадает с железнодорожной.
Минимум энергии, максимум выгоды... 😁😁😁
Как дополнение предположу что если бы заехали на первую со скоростью 60 то выехали бы со скоростью около 57-58, так как воздушный поток в тунели отличается от потока что на станции. Это всего лишь предположение =)
Здесь ещё влияют следующие факторы:
1) сопротивление воздуха для поезда будет многократно меньше чем для автомобиля аналогичной массы (да да, напрягите фантазию и представьте).
2) рельсы достаточно ровные и нет того качания на подвеске, что есть у автомобиля (энергия гасится в амортизаторах).
То что на первом этапе поезд даже разгонялся - это от того, что "шел под горку".
По поводу трения немного поправлю: в эластичной шине есть гистерезис (внутреннее трение), за счёт чего и есть потери - шина "мнется" и на это уходит энергия, которая по большей части разогревает шину. У стального колеса этот эффект тоже слегка присутствует, но в значительно меньшей степени.
по первому пункту не понял. с чего бы это у 3 метровой махины в высоту с геометрией от холодильника сопротивление набегающему потоку воздуха будет меньше чем у автомобиля?
@@user-pq3ki9jy5y поезд с точки зрения аэродинамики напоминает не холодильник, а скорее длинную палку. А палки неплохо так летают. По ширине и высоте поезд метро напоминает грузовик. Только сколько весит грузовик и сколько поезд метро? Длина тоже влияет, но в меньшей степени. Вот и получаем что с точки зрения аэродинамики поезд тоже поинтереснее чем другой транспорт, близкий по скорости.
@@SanchoKM Дружище. что ты мне доказываешь, что квадратная в сечении дура с охренительной площадью поперечно6о сечения имеет такое же лобовое сопротивление, что и легковой автомобиль?? Ты себя то слышишь вообще? там разница в разы! погугли справочники, увидишь.
Далее-помимо лобового сопротивления, там идут вихревые, сверху поезда из за доп оборудования, из за зазора между вагонами, концевые завихрения за последним вагоном. ты понимаешь, что это все тормозит поезд?
Не забываешь, что поезд идет в тунеле. это по сути неплотно прилегающий поршень, завихрения отражаются и ломаются о стены тонеля. на это все уходит работа, энергия.
по твоей логике, если поезд так близок по аэродинамике к автомобилю, то и авто делали бы как холодильники.А что, и места больше было бо, и мудрить с дизайном и расчетами формы не надо, обдувать в аэродинамических трубах, кузов изгибать и прилизывать. Зачем это все, если можно просто сделать квадратное сечение и пусть ездит.
@@user-pq3ki9jy5y а он таки прав. Вы знакомы в NASCAR? Вот вам кое-что от туда для размышления: «Drafting (драфтинг) - процесс применения эффекта драфта на практике. Две или больше машин едут плотной группой в одну линию, непосредственно бампер к бамперу, что позволяет добиться более высокой скорости чем езда по треку в одиночестве. Скорость группы тем выше, чем больше в ней машин. Происходит из-за эффекта разряженного воздуха, которой создается за лидирующей машиной в группе. пелотон машин, по отношению к встречному воздушному потоку становиться одним автомобилем, и соответственно растет мощность двигателя этого автомобиля. Именно этим объясняется рост скорости.»
Т.е. длина для аэродинамики имеет значение (замените "группу машин" на "группу вагонов"), но аэродинамика на 60км/ч, конечно, не сильно важна по сравнению с другими факторами