スカイアクティブDは何が凄い？ディーゼルエンジンの常識を覆したマツダの技術【SKYACTIV-D】
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- เผยแพร่เมื่อ 24 ส.ค. 2024
- ●マツダのHPにはこう書いてある
●低圧縮比化―どうやって実現した？
●オフセットクランクの採用
●ターボで排ガスを綺麗にしている・・・は？
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自分は通勤片道20kmと遠出用にCX-5 XD AWDを乗ってます。田舎道がほとんどなので平均燃費は16km/Lくらい、年間走行距離は3万キロですが、エンジンの調子は頗る良いです。偶にディーゼルウェポンを投入し、エンジンオイルは3ヶ月くらいで交換してます。
街乗りや買い物などの短距離走行は嫁用セカンドカーのノートe-powerを乗り使い分けてます。こちらはかなり街乗りに特化した車のように感じ、高速はほぼ乗らないので、これはこれで使い方は似合ってるようです。
SCR無し、EGRのみでEuro6対応して見せたのはマジで偉い
某社のエクストレイルディーゼルを契約した後に、冷やかしのつもりでマツダに行ってこの車を試乗したら、あまりのすごさに即エクストレイルの注文をキャンセルしてこのCX-5
契約しました。もう25万キロ走っています。年4万キロペースです。普段はリッター16.5キロ、毎年北海道に行きますが、その時はリッター20キロを超えます。ちなみに私は山形県の住民です。スカDは2.2が秀悦です。トヨタのランクルの3.3とスカD2.2の性能は同じで、その時の回転数までほぼ同じです。おそるべし。
2014年式アクセラXD前期型HB（2.2Lディーゼル/6AT）のユーザーです。
スカイアクティブDは定期的に「DPF再生」と呼ばれる一定時間（約10分）走行しDPFクリーニングする儀式があるので
人によっては面倒だと感じるでしょうし都会にお住まいの方だと無駄に10分走るのはキツいので人を選ぶエンジンだと感じてます。
地方民且つ無意味なドライブが好きな私はDPF再生モードに入れば「焼きドライブ」と称して1時間ほど無駄ドライブを楽しんでいますが(^^)
スカイアクティブD最大の欠点はアホほどデカいトルクと優秀な6速トルコンATで、これを体感してしまうと次に買う車選びが非常に困難になるという^^;
圧縮比をガソリンもディーゼルも14対1に揃えた事、ディーゼルのエンジン音を消す技術を導入した事、
ただ、吸気系の煤問題とか新たな課題も出た様ですね。
ｃｘ５ｌパケＤに乗ってます。コメント欄 否定的な意見が多いですが凄くいいエンジンだと思いますよ。
前車はアルファード2.4でしたがその頃は特に不満もなくこれが普通だと思っていたのですが試乗で2.2Ｄを体感したとたん
これほどまでに違うのかと感動を覚えた記憶があります。ハリアー、フォレスター、エクストレイル等試乗しましたが動力性能は抜きん出ていました。きっと2.2Ｄの良さを知らない人が多数おられることと思いますが一度味わえば病みつきになると思います。
今のご時世ディーゼル車は厳しくなるのかと思いますがマツダには頑張って欲しいと思います。
@@ghjustice_2860 それが良いんだと思いますよ。2000rpmくらいで最大トルクを発生させてるので街乗りでもディーゼルの恩恵を得てると実感出来るので。
マツダ技術者の発想が天才というか変態すぎて脱帽。
不可能を技術力でぶん殴ってくる感じカッコよすぎる。
金出して買って故障して保証期間がすぎてユーザーをぶん殴るのがマツダ＆マツダディーラー
@@user-kp4vh7ht6rさん
保証期限切れたら皆同じ😂
デミオDに乗ってます。1.5Lとは思えない加速は素晴らしいです。で
もEGRからのススがインマニに蓄積して吸気量が不足して更にススが発生するんですよねー。簡単にインマニ外せて清掃を出来たらカンペキなエンジンだと思うんですけどねぇ…
次買うならAdBlue対応のディーゼルか、やっぱりガソリンかなぁ…
加速は素晴らしいんですけどねぇ…
cx-5のディーゼル乗ってます。
95000キロ以上走りましたけど、平均燃費はカタログ値と同等かそれ以上。DPF再生間隔は300キロ以上をキープしています。ドライアイス洗浄やDPFの交換はしていません。
エンジンは故障もなく絶好調なので、メンテナンスと乗り方の問題だと思いました。
1回の運転時間が長いのではないでしょうか？
元々、発売当初では1度の運転で30分以上運転する方が対象でしたからね。
こちらはke後期１３万キロに到達しましたが良好です。
高速道路を走ると本領発揮しますね
ただ面白いエンジンをどう面白いのか説明しているだけの動画。たまらん👍
今までスカイアクティブDって良く解らなかったけど、この動画で少し理解できた。
でも複雑すぎて壊れた時に自力で原因究明するのは難しそうですね。
初期のアテンザに乗っています。エンジンを誉められて嬉しい😃🎶
7年、75000キロ走りました。ツーステーシターボは、知りませんでした。
過去、ほとんどのメーカーの新車7台(国産車)乗りましたが、今までの中で、最高です。
ちなみに、その前は、スカイライン3500ccでした。
アテンザは、格好良く、あの重たい車体を強烈なトルクで、加速します。
私の最後の車にするつもりで、乗っている爺です。
一つ違っているのは、確かにNOXは、減りますが、煤は、増えます。
その為。DPFがあるのですが、私の経験から、50000キロくらいから、詰まります。
交換もしくは、切断洗浄が必要です。最近は、燃料添加剤で良いものが出てきていますが、
それでも、アッシュと呼ばれるオイルの燃えカスは、取れません。
私は、70000キロくらいで、交換(ずっとディーラーで定期点検していた為、無償)しました。
また、EGRもススが詰まりやすく、ディーラーでは、対策せず、私は、ドライアイス洗浄しました。
大変な量のススがついていました。
おかげで、新車に戻りました。
こんな欠点は、あっても、アテンザの乗り心地の魅力には、勝てません！
煤は従来のディーゼルエンジン比では増えてません。むしろ減っています。
マツダの従来型MZR-CD2.2からDPF容量が減っていてかつ、DPF再生頻度が変わらないのがその証左です。
煤害はスカイアクティブD以外でも他社含め大なり小なりあるので、クリーンディーゼル全体での課題です。
カーボンがインマニにめちゃくちゃ溜まる事を除けばいいエンジンなんだけどなあ…
そうなんですね…
むかしトヨタ2リッター希薄燃焼Ｄ４に乗っていたけど色々トラブル出ましたね。
同排気量クラスのポート噴射エンジンより燃費は少し良かったけどメンテ代で逆にお金かかりました。
今は普通のポート噴射エンジンのクルマに乗っています。
技術も普通、燃費も普通、
でもほぼノントラブル
やっぱり実績のある技術は信頼性あリますね。
現実は大気に煤を出さないものの、バルブや給排気系に煤を溜め込んでたんですよねこれ…
特に初期のSKYACTIVE-Dは距離に応じて極端に中古価格下がります。。
2012年式アテンザXDを所有しています現在の走行距離は16万kmほど トルクフルで高速燃費に優れ片道1000kmの帰省時は無給油で帰れる実力を今でも兼ね備えています 今年の車検で買い替える予定ですがもちろんSKYACTIV-Dをリピートするつもりです
アドブルーが要らないって言及して欲しかったな。
スカイアクティブディーゼルはDPFが詰まって調子が悪くなるってよく聞きます。
長距離や高速道をよく走る環境ならばいいですが、低速で近所しか乗らない環境だとカーボンがヤバいです。
マツダの技術力はスゴイけど、初期のCX5は、街中中心車の場合１０万ｋｍほどでPMの目詰まりがえらいことになって、凄くお金がかかる、という話を聞いたことがあります。
田舎を飛ばす車は、そうでもないらしいですけどね。
発売当初の走行目安が1回30分以上でしたからね。ストップアンドゴーの多い街中では煤が溜まりやすくなるからです。
今使ってる社用車
MTのデミオのSKYACTIV-D に
乗ってますが
ディーゼル車とは思えない程
走り出しスムーズで不思議に思ってましたが
この解説で色々と理解できました
ありがとうございます
乗ってる側として解説ありがとうございます。
1.5Ｌの６ＭＴディーゼルターボ、制御もミッションも拙いところもあるけれど、乗ってて楽しいと思える珍しい車です。
私も乗ってます。
自分の乗っている車のエンジンがこんな細かな制御で動いているということが驚きでした。
ただ、こうやってNoxとススを低減させるように作られたエンジンなんですが、スカイアクティブディーゼルの煤問題というのは
複数回のリコール等もあって未だについてまわる問題です。
できれば、動画のネタとして「スカイアクティブディーゼルは低圧縮でNOx、煤低減を目指したのに、なぜ煤問題が発生するのか？」というところに切り込んで欲しいです。
現状、スカイアクティブディーゼルの評判は「良いと思うんだけど、ススがねぇ～」という感じですから。
低温燃焼による不完全燃焼が原因ですね！むしろ、高圧縮化して燃料を完全燃焼させ、窒素酸化物は増大するけど触媒でアンモニア噴霧で還元させた方が正解かもしれませんね！今の欧州クリーンディーゼルはその傾向ですね！
アドブルーの機械をつけると車両コスト＋60万くらい上がるらしいですよ❕
なので、100万円近い価格差がガソリン車に比べてあるとかなんとか。
@@user-th5ez3ti7r
低温燃焼が原因なのであれば、
「使用環境などではなく元来からPMの多いエンジン」ということになります。
しかしながら従来のMZR-CD型からDPF容量が減ったスカイDのDPF再生頻度は変わってません。
別のところに原因があると考えます。
もっとも煤問題はスカイDに限った話ではなく、他社を含めて他のクリーンディーゼルでも起こっている問題なので現状ではそういうものだと受け取った方が良いでしょう。
現在のディーゼルエンジンは音、振動、排気どれをとってもガソリンエンジンと遜色なく素晴らしい進化をみせてくれていますね。
しかしこれから自動車の購入を考えると悩み何処ですね。
このエンジン良いと良く聞きますが 距離を走ると スロットル周りにカーボンが溜まり不具合が起きると聞いた事がある
煤の発生とNOの発生は相対関係ですので尿素SCRを使わないエンジンはゆっくり燃焼してNOを減らすしか方法がありませんがその場合煤が増えてしまいますね。
尿素SCRに比べてDPF再生間隔が短いとか排気系トラブルが多そうなイメージ。
凄い聞きやすい、理解しやすい説明です
キャラバンNV350Dターボ、E24に比べたら静かだし 最初ガソリンと聞かれた位、快適になってきましたね（イヤホンで携帯を普通に話せる）
バイトで乗ってた雪上車が排気量2万とか3万だったかな？ タービンもサイズ分かりませんが顔サイズ IHIのC9以上デカかった
暖気1時間位しないと動かすのは禁じられてました 登りながら雪を圧雪するパワーは半端なかったです あのエンジンがディーゼルじゃないと作れないんだなって 重機車両がDゼルなのが理解出来ました ガソリンじゃコストとあのパワーは無理ですからね 勉強になりました
ディーゼル車も多く扱っている車屋です。
ディーゼル車はトルクがあってとても良いエンジンですね。
ただしディーゼル故のトラブルもあります。
クリーンディーゼルの主なトラブルはDPF故障であると言われていますが、実はブローバイガスによるトラブルが多くを占めます。
通常、現代のレシプロエンジン車ではブローバイガスを吸気側に戻していますがディーゼル車の場合、圧縮比が高いためブローバイガスが多くでます。
オイルを多く含んだブローバイはEGRから戻ってきた煤を多く含んだ排気ガスと合体し、どんどんインテーク内に堆積していき吸気系に悪影響を与えます。（ネットで画像検索すると沢山出てきます。）
この堆積した煤とブローバイの堆積物を除去し性能回復できるのがいわゆるドライアイス洗浄ですね。
また、燃焼されたブローバイはオイルアッシュと言われる燃えカスになり、DPFに堆積していきます。
オイルアッシュの成分はほぼカルシウムなのでDPFの強制燃焼や排気ガスの熱程度では燃やせない（煤は燃焼されガスになる。）のでどんどん堆積しDPF故障になります。
なのでブローバイキャッチタンクを設置し、定期的に排出しメンテナンスができれば基本的にはトラブルを回避できるのですが、大衆車としてそれは難しいので現代では車好きである程度メンテナンスできる人向けの車であると感じます。
SH-VPTRにピッタリなブローバイキャッチタンクが欲しいけどホース径や流量に合った容量を検討するとエンジンルームに収まりきらない現状をなんとかしてほしい
@@toonpy9245
ブローバイを抜かないといけないことを考えると整備製の良いところじゃ無いと困りますもんね💦
CX5 D初期型に乗ってますが、ＥＧＲ制限プレート11ミリを取り付けており、添加剤としてディーゼルウエポンを多めに入れており、ＴＤＩチューニングを入れております。10万キロ超えで保証期間が過ぎましたので、自己責任でやっています。全然大丈夫です。あと設定７で231ps500Nm で楽しんでいたらDPF 点検のアラーム出たのでディーラーでリセットしてもらいましけどね。
それでも現時点でアドブルーを使用するディーゼルエンジンが多数派な事を考えればメカトラブルのリスクは承知で乗るべきかな と思います 各所デザインや設計など独自路線を進むマツダ車は面白いですね
ディーゼルではなく、ガソリン車ならば、このスタイルに憧れて買ってみるのも良いかも・・・。
原因とする事項 と 導かれる結果 に 関連性が『無さすぎる』
と、感じます。
アドブルー使用ディーゼル車が 多いのは 単に ディーゼル生産メーカー の シェア率 に 因るものが 主因で、生産量多なメーカーが ディーゼルの低圧縮 燃焼エンジンの研究を タブー視（高効率化となる理論値 低圧縮を 実現不可能とタブー視）していた為であり、これは ガソリンエンジンの スカイアクティブ搭載車が 少ないのと 同様な 事由だと 推察できます。（こちらは 逆に 通常エンジンより 高圧縮 燃焼エンジン これも ガソリンの 高圧縮燃焼 と言う 業界タブーを 非主要メーカーの マツダのみが 研究・実現 させた為）
マツダは 主要メーカーでは無い為、内燃機関の 革新である ロータリーの実現の際も 税金面（2ストエンジン対視）・主要規制ルールに 大きく 阻まれ、革新の実現技術ながら 国内でも 一般化 出来なかった。
この スカイアクティブ技術（ディーゼル・ガソリン共）も 内燃機関 としては 数百年ぶりの 偉大なる 技術革新 であるにも 関わらず、実現国 国内でさえ 元コメの様な 誤解にて 低技術・未安定技術 扱いされる始末・・
勿論、実現 初段階な機器であるが故に 想定範囲外のメカニカルトラブルも 可能性として 十分 予見できるとは言え この内燃機関の 革新技術(スカイアクティブ技術) は せめて 開発国 の 国内でぐらい 正当に 評価され その革新度合を 周知して 戴けたらなぁ😭・・
と、強く 感じます。
追伸
小生は マツダ 関係者では ありません ww
勢いでの 長文コメ 失礼致しました↓↓
個人的主観 の 長文コメント に いいね を 戴けた事、深く 感謝 致します↓↓
もしかすると･･ 老い先短い 化石燃料 を 使った 内燃機関 と なるやも ですが･･･
技術立国 たる 母国技術関係者各位 へ『光』が 少しでも 当たらん事を 願います↓↓
所詮最後いきつく所は、NOxとPMはトレードオフの関係にあるので、エンジンアウトの時点で両方低減できない。無理矢理やればどこかに歪みがいく。いくら、やれ大容量EGRだ、やれ2ステージターボだと言ったところで、物理の法則には逆らえない。結果、スカイアクティブDは、インマニの煤の問題と、DPFの問題が多い。そりゃそうだよ。EGR率高めればインマニは汚れるし、尿素SCRレスでやればエンジンアウトの時点でのNOx低減を最優先に制御しないといけないから、DPFの負担が多い。
最新の排ガス規制では、負担を尿素SCRとDPFで上手に分担するのが大切になる。
ローターエンジンも異常に燃費悪かったし、今回のスカイアクティブDもインマニのススの問題と、DPFのトラブルが多い。世界に沢山のディーゼル乗用車メーカーがあって思いついてもやらないには理由がある。業界の常識を覆した状態でそれなりのモノにしている技術屋の信念には頭が下がるが、世の中に浸透するかどうかはユーザーが決めること。
新車時点の局面で見れば、たしかにSCRがない点や、燃費がいい点は魅力かもしれないが、長い目で見た時、高額修理のリスクがあるならユーザーは買わない。それを「日本国内のイーメジのせいで、素晴らしい技術が浸透しない」なんていったら、どこまでプロダクトアウトの田舎者企業なんだよって言われてしまう…
スカイアクティブDの技術が良く分かる動画でした。
ただトヨタのハイブリッドがアメリカで、
マツダのスカイアクティブDがヨーロッパで評価され、
欧米が揃って無理を通してEV化宣言。
自動車産業がどう進化していくか楽しみです。
2ステージターボはディーゼル車の魅力を増す技術だと思う！ ただ、欧州車では斜陽の時代のようで、採用が減ってしまいました。商用車エルフでもシングルターボに戻ってしまいました。現代のバスの低燃費化にはATの進歩と合わせ欠かせない技術であることは疑いないです。BMWにはトリプルおよびクアッドターボもありますね！
2年前は、褒めちぎられ、今は、煤問題でけなされて。。。多分、私のCX-5 も今は糞づまり状態と思うと愛情も薄れゆく（泣）
ディーゼルエンジンは高圧縮にすると完全燃焼に近くなり、すすは減るけどNOXは増える。
低圧縮にするとすすは増えるけどNOXは減る。
トレードオフの関係にある。
マツダのディーゼルは低圧縮の方に振っているからすすを増やしてNOXを減らしている。
マツダは車両の価格(尿素不要)を抑えるためにこの方法を取ったのであろうが、
このエンジンはストップandゴーの多い市街地などでは不向きとなる。
北海道(信号が少ない)や都市部以外の高速を多用する人には、いいエンジン
これは排気ガスが高温になりすすを焼き、DPFを詰まりにくくしてくれるから。
お買い物や近距離の通勤に使用するのは不向き、DPFは詰まりやすくなる。
使い方を選ぶエンジンで、デーラーではそんな話をするのだろうかと？？
とても勉強になる動画でした。ありがとうございます。次は、スカイアクティブXの何がすごいかの解説動画を是非お願いします！
22:00
本のタイトル忘れましたが、EGRのメインの目的は『酸素濃度低減』ではなく、『熱容量の増加』らしいですよ。
なので酸素濃度低減による燃焼温度の低下が目的なのではなく、周辺気体の熱容量増加による燃焼温度の低下がEGRの主目的なのだと言えるんだと思います。
僕も一時期前者が主目的だと勘違いしていたので一応。
(まぁ、どっちが目的だって言うのは若干宗教論争的なところがある気がしますが。)
4万キロ過ぎた辺りで小ターボが壊れて3000回転以下がNAの軽自動車並にトロくなった。3000からドッカンターボ(笑)
クレームで交換したけど、現在7年目で8万5千キロ問題なし。
リコールで色々部品交換したけどね。
そろそろバッテリー交換しないとな～。
DPFのドライアイス洗浄をディーラーで安くできるようにするべきだね
一説には専門業者でインマニ等の洗浄、解体から組み立てまでに工賃10万円前後だとか？
今回も貴重な動画をありがとうございます。
ディーゼルエンジンは基本、高負荷運転です。長時間の連続運転だとなお良いです。
これから先フルモデルチェンジしたら更に排ガス規制厳しくなって尿素水を使わざる得ないでょうね。
既に、日本以外の輸出用では、そのような対策をしていると伺ったことがあります。
２.２Dを所有中。260km〜300km走行するとDPF再生が始まり、再生には約10km程の走行が必要。この間は燃費がダダ下がり。チョイ乗りでDPF再生が不十分な状態が継続すると、DPF交換の大きな出費が必要になる場合があるそうだ。
月に１度位は遠出してDPF再生をきっちり完了させる。燃費はDPF込みで19ｋｍ/ﾘｯﾄﾙくらい。これで低速から気持ちの良い加速が楽しめる👍。
ちょい乗りしかしないと煤が溜まりやすいのが欠点ですかね。でも、時々きちんと燃やしてやれば問題ないので、乗り方次第ですね。都市部より郊外の方が向いてますね。
わかりやすく解説ありがとうございました
クリーンディーゼルはEGR利用することから吸気経路の煤問題が付き物みたいですね
それを緩和するにはターボを利かさない運転が好ましいとかw
一呼吸置いてから書き込んだ方がよかったですね…。↓の奴SKYACTIV-D じゃなくて SKYACTIV-X の方の話でした。。。
残念なのはいくら技術的に難しいことをクリアしようが、一般消費者にとっては「だから？」になってしまっていること。
本体価格が上がってもそれをペイできるだけの燃費向上、もしくは加速などの性能でアピールできればよかったのですが
車に興味ない・技術なんてわからない一般層からしたら「で、なんぼ安くなんの？」につながらないと普及しないんですよね
一昔前なら、革新的な技術ということ自体がアピールポイントだったんですけどね。
悲しい🥺
EGRとＨＨＯアテンザ相性が良いみたいで、通勤でもリッター20キロ、問題点は大量の水蒸気ＳＬみたいです。。HHOガス（水を電気分解したガスをハイブリッド）
初代2.2リッターに乗っています。
わかり易い説明ありがとうございます。
このエンジンはほんとにトルク感が気持ちいいですね。
煤の問題や度重なるリコールのせいでSKYACTIV-Dはボロくそに言われていますが、これは乗る側にも問題があると思います。
ヨーロッパ諸国とは違い、そこまで乗用車のディーゼルというものに触れる機会がなかった一般の人が、ディーゼルの特性を理解する前に燃費の良さと燃料費の安さに飛びついてしまったような気がします。
日々のメンテナンスはガソリン車よりシビアに考えないといけないわけですが、もしそれを｢面倒くさい｣と感じるなら迷わずガソリン車を選ぶべきだと思います。
ターボの種類の解説お願いします！
つっても効率考えすぎてバルブスプリング弱くしすぎでカーボン噛みでエンジン始動不可は困る
この動画解説が公開されてから１年経過していますが、その間にEGR由来の煤大量発生が聞かれました。
その問題は、どう解消された？のでしょうか、気になるところです。
この続編として、その解決に至る手法など公開して頂ければと思います。
そもそもディーゼルってそういうものなんです
問題を一つ一つ解決して先へ進む、エンジニアの手本みたいですね。
なるほど👀。
ありがとうございました。
ディーゼルエンジンのクリーン化は、目覚まし進化ですね。
しかしこの最新式の技術でも燃料を完全に切らすと手動でエァー抜きが必要なんですよね。
以前トラックを乗ってガス欠になりましたからね😅。
100%では無いそうですが、対策は色々取られているのと
web.motormagazine.co.jp/_ct/17351885
そうなるよりかなり早めに燃料切れの警告を出すなどされているようです
大量のEGRについてですが、ディーゼルの排ガスは、煤やカーボンなどが多いと思います、そのガスを再吸気させたとき、吸気管に汚れが堆積する心配はないでしょうか？
事実、そういったトラブルが多数、寄せられているのだそうで・・・。
ディーラーでは無いものの、エンジンの吸排気系をばらしてドライアイス洗浄する機械があるのだそうで、洗浄すると今まで不調だったエンジンが嘘のように回復するのだとか・・・。
ただ、工賃は数十万円と結構なお値段だそうで・・・。
@@user-th5ez3ti7r グリーンな排気にするために、パワーを出すためには、逆効果な装置が沢山取り付けられていますが、環境保全を考えると仕方ないことですね。
ディーゼルは凄いけど、HCCIは鳴り物入りで登場したのに大した事ないですね
たしか燃費30％向上を公言してたのに達成されてないばかりかマイルドHVまで積んで非常にコスパが悪いですね
昔ディーゼルエンジンのスパークプラグを必死に探してる若い子がいて笑ったｗ
一応グロープラグってのがありますが外すの大変です😅
ガソリン車から乗り換えたらあるある事案
暖めて着火してるのは知ってたがプラグは多分ないんだろうなあ。
と思っていた。
やっぱりないんだw
1.5乗ってますが、すごいエンジンだという事を改めて実感しました。
ディーゼルエンジンの煤問題は、永遠のテーマになりますね。煤の外部への排出はDPFで抑えられるが、生成量自体は従来より増えているのではないかと考えております。
(特に短距離高頻度部分出力の場合)
実際には5万キロ程度で大量に内部に煤が溜まったエンジンを
分解して高額なドライアイス洗浄してるのを見ると、
日本の多くの使用条件にディーゼルは合わないんじゃないかなと思ってしまいます。
10万キロ近くまで走った車だとインタークーラー内部まで大量の煤が回り込んでますし。
低温燃焼 ゆえの弊害ですね！確かに窒素酸化物は減らす事が出来るけど、エンジン内部のデポジットが凄い事になっていますよね！
他社はPMを減らす燃焼条件にして、NOxは尿素SCRによって処理するのが主流になっているのですがね…故に、マツダの同エンジンは経年によるDPRの再生(当然燃費は悪くなる)が多くなりがちに。
マツダが提唱する「運転の楽しさ」を主眼とするなら、比較的長距離を運転する層がターゲットになり得るでしょうからそこと乖離があるのでしょう。
街乗りオンリーでも低燃費で経済的なんて営業が売りにするもんだから、何も知らずに買った奥様方が短距離で使いまくって煤問題が発生するのでは無いでしょうか。
従来のクリーンディーゼル比でスカイアクティブDのPMは確実に減っている。
これは従来型MZR-CD2.2からDPF容量が減ってなおかつ、再生頻度は従来どおりなことからわかる。
国内ではクリーンディーゼルと言えばスカイDが一番普及しているから目立ってしまうだけで、他社を含め煤害は大なり小なり他エンジンでもある。
このエンジンは故兼坂 弘氏の提唱したＫミラーサイクル（続究極のエンジンを求めて、三栄書房）に極めて似ており、補器類が変わるくらいで、現時点での究極のエンジンと思われます。
このエンジンの排気側カムの２度開きがミレーニアで使った技術なんだよね
@@WelcomToAvalon あのメーカーは独特の技術をたまに出してきますね！その昔、カペラという大衆車のディーゼルエンジンに排気の圧力波を使った独特のスーパーチャージャーを使って過給した車がありましたね！
@@WelcomToAvalon 掛けけかけ家が書か欠か怪我ケケケケケケケケケケカカカ書か掛けが。なとかもできる和彰一夫外科かかげかケケケかけ下が怪我ケケケがけけけけけけけ描か毛化しましたますかよねぃっとかけ外科がゲゲゲが掲げかけゲゲゲカサ酒外科かささかかかについても欠かさけけ掛けがけが和彰と?毛嫌いに。一夫についてけけ欠け今朝ケケケが酒が書かゲゲゲがかけが欠かカカサク書か傘が欠か外科一夫ケケケケケケケケケケ坂が描かかさ欠か書かけけけけけかけけけかけけけけカリプソかかげきカサケカゲゲゲの鬼太郎家かけけけ急けけ和彰けけけけけけけけけですが着かけ可が避けかけけけけけけけかけがかさは和彰ケサケカカケケケケケケケケけけさんけけ聴けがかけけけケケケ阪ケケケ酒ケキ恵雄欠けけけ掛けがかけけけけます憲史郎かけかかさかかけけかけかかけけけけけけかかけけせけけけせかけけかかかけかけししけかかかかかかしけかかけけせかせせけさかかかさけしけかかかせけかけかけかかけかかせしかかけけけかけかかかせせせかけかかかけけかけけけけかせかかかけかせけけかかけかかかかけかかけかさかけけけかけけかかせかかせけけせかけけかさかかかかかかけけけさせかかさかせせさせさけかけせかさけけけせさせせさしせししさかかけけししけさしせしせせしけささせしかしけしけしさけけせけしせさけしせかさしさせけししかせせさけさけししさせせししきけささかせけけさかけ
@@user-th5ez3ti7r けけかかけけけけけけけけかかけけかかかかせせかけかけけかけけけかさけさかかかかけかけけけけかかしかけかせけかけけかけけさけきさけけさかけけけけさささかけけけけけけかけかけさけかかけけけかかけけけけかせしけかししさししきしせけしかけけせけせししさかけけきけかかかけせかさけさけしかかかきかけかさけけしかかけかさかかかかけせかかかけかしかけけけしけけかかけかさしかかかせけさけかけかかけかけけかけけしけかけかけけけけしかきしさけけかけけかしけかけしかけかかけけけけせかけけけけけけかけけけけけけかかけせかけかけけしけ
長く乗ってるとEGRでインマニが煤で真っ黒に詰まる・・・・・・
EGRがNOxをへらす原理は、NOxの原料になる空気中のNとOを、C02とH20に置き換える事と、 空気に比べて比熱容量が大きいC02とH20に置き換えることにより燃焼温度を下げ、余ったOと不要なNの結合を抑えることにあります。
とてもわかりやすく、見させて貰ってます。初歩的なのですが、トルクと馬力がイマイチ良く理解できません。また、エンジンのトルクと馬力って、どのように測定するのか、教えてください😢
トレードオフでDPF前の低圧EGRからの煤の問題が解決できない欠陥ENG
良いエンジンだとは思うけど排ガス規制前の昔のディーゼル車みたいに長く乗ろうと思うと修理代が高くつきそうだな。ターボがどちらか１個故障したら２個一緒に交換しないとダメなんじゃないかこれ？あくまで素人考えだけども。 自分みたいに長く乗りたい人は尿素SCR+シングルターボの方が安心して乗れそう。まあ尿素水買う手間とSCR系の故障もあるかもだけど･･･ CX-5に限っていえばガソリン車も燃費結構良さそうなんでこちらが無難なのかなあ
今年、いろんな新型エンジンが発表されるかもですが、大排気量6気筒エンジンのSKYACTIV-Dを取り上げてくださいませ。
6気筒のメリットと、更に燃焼効率を上げたメカニズムの解説、よろしくお願いします！
冷蔵庫に霜取り機能が有るように、スカイアクティブDにも煤取り機能を付けれないのかな?
例えばエンジン起動の前に、インテークマニーホールドの所に設置した点火プラグで煤を燃やす工程を入れるとか、煤を払い落とす機構を入れるとか。
スカイアクティブDを考えついたのだから、凡人が思いつかない画期的な工夫をしてくれそうな気はする。
煤は掃除で解決なんだけどその掃除がなかなか手間がかかる作業で……機械好きなヒト向けエンジンだと……
鉄道用ディーゼルエンジンが大排気量多気筒エンジンから小排気量小気筒に出来た理由とかどうです？
VWのディーゼルターボに乗っていますが、低回転で走ると確かに低燃費なんですが
カーボンが貯まってしまうのでMTモードにして1段2段低いギアで走っています
結局燃費は普通になってしまうんですが(^_^;)
でも1段2段低いギアで走ると楽しいでしょ♪
普通の燃費で楽しいとか最高だと思いますよ！
勉強になりました。
カペラカーゴのPWSに10万㎞乗りました。
その前にFFジェミニのTDに乗っていたのでマツダのディーゼルの出来の悪さに衝撃を受けました。
アテンザのSkyactive-Dに乗りましたが、スペックほどのトルクは感じられませんでしたね。
と言ってもアンチマツダではありません。
その後2代目デミオ、3代目デミオ、SE3Pを購入して乗っています。
エンジンが良くても触媒やDPF対策されたの？ 燃費は悪くなるわ臭いわで大変。
BGMの音量を小さくして、字幕の文字を大きくして頂けたら視聴しやすくなるかと。
ディーゼルエンジンから煤が出るのはディーゼルエンジンの特性であってマツダが悪いわけじゃないだろ。何言ってるんだお前ら？
燃費が良く燃料代が安く済むという一点だけを見て、ガソリン車と同じ乗り方をする無知なユーザーが騒いでる訳ですからね。
これに尽きる
ただマツダをバカにしたいだけなんだろう。
ストレスが溜まってんのかな。
他のマツダ動画ではここより凄い悪口ばかりだったがな。言いたい放題で、ありゃ酷い。
それでも、エンジンは煤だらけになってしまいますw
ガソリンエンジンと比べて、経年による燃費劣化はかなりはっきりしてますね。
煤の除去でガソリン車と変わらないコストになる
重量が重く重量税が高い
近距離の利用に向かない
クリーンディーゼルや昨今のガソリンエンジンは、どちらも「直噴」ですから、定期的に燃料添加剤を入れて燃焼室内を洗浄した方が良いです。
それがクリーンディーゼルとガソリンで汚れ方が違う為、クリーンディーゼルばかり槍玉に上がる訳です。
質問なのですが！ディーゼルエンジンの後継は何になると思われますか❓特に大型トラックは？
ヒデポンチャンネルで スカイアクティブ エンジン内のススの問題が暴露されてます そこよく見て下さいね
デミオのDを足に使ってますが、ヨーロッパ車の様な走りに満足してます。
DPF再生がちょっとウザいけど。
ＤＰＦ再生面倒臭いと思いますが、省くといきなりエンスト、最悪エンジン交換になりますよ。
同感です。
自分もcx3の1.5dに乗ってましたが、ディーゼル特有の重量感もあってか高級車のようなどっしり感としっとり感があり感動したのを覚えています。
最大の欠点は、スカイアクティブDの影響で大多数のメディアや消費者が低圧縮=正義と思い込んでしまっている点。
高圧縮化に成功して熱効率改善してもなかなか関心が集まらない状況はいかがなものかと
そうなんですよね。
マツダもマツダ2の15mbはハイオクではあるけど圧縮比14をやっていてガソリン車とディーゼル車のエンジンの圧縮比が同じっていう変態的なやってるのも知って欲しい
知り合いのバイク屋さんいわく、「時々はブン回せ。町中で乗るならGの方がいい。」
この凄さがわからない人もいるんだよな、全ての自動車メーカーがずっと夢みて世界中でどこも達成できなかった技術
燃焼温度が高いと窒素酸化物が沢山出るから尿素で中和する。
燃焼温度が低いと燃料が燃え残り煤が出るから、DPFで集めて軽油をかけて煤を焼き切る。
当時マツダだけが後者を採用しました。
初期のデミオに乗っています。
煤問題で噴射ノズルのリコールなどありましたが、現在は燃費が悪い時、DPFの再生が頻繁になったとき燃料添加剤を入れてやれば快調に走っています。
いまさら三菱GDIエンジンの悪夢をマツダがやったのか....
誤解されいている方が多いが、「NOxを減らすために低圧縮化した為にPM(煤)が増えた」というのは間違い。
低圧縮化はNOx・PM共に低減出来る方策だし、
DPF容量は従来のMZR-CD型より減っているにも関わらず再生頻度が増えていないのがその証左。
確かに使用環境により一部で煤害が起きているのは確かだが、それはスカイDに限った事ではなく、大なり小なり他のクリーンディーゼルエンジンでも煤害は起きている。
クリーンディーゼルエンジン全体の課題。
日本ではスカイDが一番普及しているから目立ってしまうわけで、それが従来からPMが増えている証明になるわけではない。
低圧縮比が故に、Noxの排出量は少ないのですが、煤の排出量が多大である事が問題です。DPFの再生頻度が高いのとエキマニからEGRに至るまで、排ガスが通る経路に煤が蓄積するのが一番の課題です。他社（トヨタや三菱）が低圧縮では無く、高圧縮型を採用するのはソレを嫌ったからで、Noxは、尿素SCRで浄化するシステムを採用しています。マツダもボンゴ等のOEM車では尿素SCR方式を採用しており、マツダ＝スカイアクティブDと言う訳では有りません。スカイアクティブDが何故、トラックやバス等、高トルクが必要な車両に搭載されない事からも、まだまだ開発途上のディーゼルエンジンです。
マツダの燃料燃焼の研究はすごい。それでいて燃圧が低くくてすむ。すごい
私はタイで仕事をしている者ですが、タイではバイオディーゼル燃料が既に販売されていますが某日系企業の整備士さんから『コモンレール仕様のディーゼルエンジンにはバイオディーゼル燃料を使用する事は出来ない』ーと言う事を言われました。理由は言われませんでしたが業界では定説化しているとの事でした。因みに彼は日系クレーンメーカーの方です。バイオ燃料のメリットを考えると 将来の道を閉ざす様な話しで有り、真偽の程を知りたいです。情報等御ざいましたらお願い申し上げます。草々
バイオディーゼルにも種類があり昔のバイオディーゼルは不純物が多くてインジェクターを壊すと言われましたが、今後サスティオという特性がほとんど軽油と変わりないバイオディーゼルが普及して行くかと。
2025年には商用プラントで増産しコストを下げる計画です。
NOx抑えたけど、煤がなぁ、、、
途中のP-音はVWの事かな❓ドイツと言う言葉が耳に聞こえて来た気がす‼
スカイアクティブDはススが溜まりやすい。低圧縮比のため、空気と燃料の混和が悪くススが多くでる。これが排気系に詰まり、それがEGRに戻ってきてインテークがススでつまる。なので、中古が著しく安い。そもそもディーゼルは長距離を走る設計だが、我が国では短距離ばかり走るハイブリッド車の対抗手段として販売されたため、短距離ばかり走り、排気系でススを焼く再生が十分でなくススが早く詰まってしまう。マツダの技術はものすごいが、ほとんどの車種で走行５万キロでススが詰まってしまう。
マツダのディーラーに買わない方が良いと言われた🙄
1日の走行距離が10㎞以下だと煤が溜まるらしい
そういう人はガソリン車かハイブリッド車です。
ディーゼル車の特性を理解しましょう。
そのディーラーの営業マンは良心的な人ですよ。
ゴーストップが多い街中で常用するとDPFがあっというまに再生できない程度に詰まって凄くお金かかるエンジンだね
でも信号がほぼ無くて延々走れる地域には向いてるらしい
マツダのDは昔のPWS付のやつが走りやすくて良かったね
>ゴーストップが多い街中で常用するとDPFがあっというまに再生できない程度に詰まって凄くお金かかる
そんなことはありません。DPF再生が始まったら終わるまで少しドライブする程度で常用できます。ガソリンと違うのは、少しだけエンジンのことを気にかけてあげる気持ちが必要なだけです。
@@ghostpochi //motorz.jp/feature/98996/
@@tubemimimi マツダのDPFへの理解が低い記事ですよね。少なくとも190PS版22Dや18Dには当てはまらないものです。
@@ghostpochi 北海道や日本海側の信号が少ない地域には良いエンジンだと思うんですが
スカイDは7万km程度で使用不能になるケースの報告もありへたるのも早い印象です
あっという間がどれくらいの期間を示しているかが分からないのでなんとも言えないですが、ガソリンエンジンよりは神経質な面があるのは確かですね。
もっともそれはスカイDの限った話ではなくクリーンディーゼルエンジン全体に言えることなんですが…。
tubemimimiさんの貼ってくれた記事でも、
＞しかし、問題はユーザーの乗り方にあり、マツダ車以外のディーゼル乗用車でもチョイ乗りを繰り返せば、同じ症状が出る場合も。
＞チョイ乗りを繰り返す場合は、最低30分以上走ることを心がけるだけで、症状の改善が見込めるそうです。
とあり、私もこれは正しいと思います。
ちょい乗りが多いならガソリンエンジンやハイブリッド・EVが無難かと。
僕は、やっぱりスカイアクティブG（ガソリン）が良い
長く乗るならそちらが正解だと思います。
それが一番、無難な選択かと・・・。
特に、6MTとの組み合わせはスイスポと並ぶスポーツカ―フィリングが味わえる、数少ない良い車ですね！
スカイアクティブの2010年代よりも00年代の方が総じていい車作ってた感😑
2.2LはskyactiveになってからDPF詰まり、オイル自然増加等問題が多かった。価格や装備もVWの競合車と変わらず割高感がありちょっと怖くて手が出せなかった。
DPF詰まりはともかく、オイルが自然に増えるのはDPFを搭載したディーゼルエンジンの仕様であって不具合ではないですよ。
要するに、燃料でオイルが希釈されているんですね！
短期間での定期的なオイル交換は必須条件！
@@user-th5ez3ti7r
極端な短距離走行を繰り返したりしなければ5000キロ以上持つので神経質になる必要はないですよ。
オイル増加は燃料が混ざる為、
燃料が混ざるのはDPF作動に必要な燃料を、排気ストローク時にシリンダー噴射してる為
車種によってはDPF室専用のインジェクターを持ってるのでオイルと混ざることは無いらしい
DPFが詰まり気味だと頻繁にDPF作動が必要になるので、skyactive-Dはオイル増加してしまうらしい。
@@isoturi
使用条件によってDPF詰まりはクリーンディーゼル全体の問題だし、オイル希釈が起こるエンジンが多数派。
スカイD特有の事象かのように言うのはナンセンスかと。
VGターボの動画はどこですか？
マツダだけじゃあ無いけどディーゼルエンジンは 煤が酷すぎる・・・
良いのは分かったけど、新車で５０万高いから年間１万走行ならガソリン車以外の選択肢なし
コスパは悪い
どこかのディーゼルゲート事件ですか。
日本国内でもマツダ「だけ」クリアした実走試験があって、報告書では冷間始動があるからとか何とか言い訳に腐心したものがありました。
ともかくEVだけにされそうなこの時代によくここまでリソースぶっ込めたなと思います。
マークルーザーヂーゼルエンジン2Ｌのエンジンたしかヨーロッパデンマークたと思います。１７０ｐｓまで上げているともいますエンジン構造わかればよろしくお願いいたします。
アクセラ2200Dからcx -30の1800Dに乗り換えて有料ソフトアップデートをして乗ってます。
信号でもたつく事も無くなり高速でリッター21kmも普通に出せるのでお勧めです。
2:08
ダブルジェット？
凄いエンジン出来ましたって言っても結局は机上の理論みたいな感じゃないかな🧐DPF再生が100キロそこそことか早すぎる