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詳しいダイヤ改正概要は12/15金曜日発表だと思われます。ハピふく線の新ダイヤも気になりますね
サンダーバードは、金沢直通が廃止されると、敦賀〜姫路の新快速のほうが長い距離を走る結果に…
誰がサンダーバード乗るんですかね…？
@@鉄華のマッキー新快速は近江舞子〜敦賀は各駅ですし、大阪〜敦賀は新宿〜甲府に匹敵する距離です。北陸方面に行く大多数の人がサンダーバードに乗るかと
でも新快速と新幹線が接続しますかね。
@@慎一小澤 いちど三ノ宮〜敦賀間で乗ったことがあります。かなり金と時間がかかりました…
新幹線は特急と、快速は新快速と接続して欲しいな( ´∀｀)
個人的には、つるぎが長野駅まで伸びてほしいと思いました。北陸新幹線延伸をきっかけに関西から新潟・長野方面へ出かける人を取り込むチャンスだとも思えるからです。
通過駅のある「つるぎ」が誕生するのが一番の驚きしんやまかぜさんは(出来たら初日に)乗りに行くのでしょうか？
いつもありがとうございます！できれば乗りに行きたいですね！
速達サンダーバードの置き換えと考えれば同じく速達つるぎがあるのも理解できると思います。
北陸エリア内での速達需要も結構ありますからね…現行のサンダーバードより高くなるのに利便性を上げないわけにはいかないでしょうし
つるぎはオール鈍行はなにがいけないの?
つるぎW7系は輸送力過多なので、サンダバとしらさぎ両方から接続をとるのは理にかなってるなと思った。
とりあえず来春の改正で在来線特急の「本数現状維持」を唱えておきながら、JR西はその後の旅客動向予測を見据えつつ、そのための「ダイヤ訂補」に対していくつかのシュミレーションをこの現在でも行なっているのではないでしょうか。つまり早ければ来年秋に、遅くても再来年の春でのダイヤ改正では、維持されてきた特急の減便や廃止、快速列車への格下げなどを含めた特急列車の改定案などを今でも考察していると思います。しらさぎでの運用車両も古いもので２０年近くになり、直流専用車やアコモ改造をしてでも「特急車両」として今後も走行させるのか。去就が気になるところです。
関西の人も利用しやすくなるようないい方向に改善することを期待しています。
個人的に予想通りだったのは、しらさぎ・能登かがり火は本数維持で、はくたかはほとんど金沢止まり。サンダーバードとしらさぎの両方に接続する列車があること。予想外だったのは、速達型つるぎの設定、サンダーバードとしらさぎとの接続がつるぎだけなこと。
でも考えれば理想的なんだよねぇ
「湖西線等で遅延の多い北陸特急と、遅延が許されない空港アクセス特急。」と言う見解だと、特急「はるか」を琵琶湖線経由で関西空港駅・敦賀駅間を運用し、12両編成や速達が必要な場合は、特急「サンダーバード」を大阪駅・敦賀駅間で運用すれば良いのではと思います。ただ、コメントしてから色々と妄想（勉強も含む）していたのですが、特急「はるか」を関西を楽しんで頂く為の「おもてなし」と見なせば、まずは関西を楽しんで頂いてから特急を使って他の都市も楽しんで頂き、帰りには再び関西で楽しんで頂いてから、関西空港へお送りすると思えば、大阪駅と京都駅を強化する目的も見えてきますね。それでそう思うと、山陽新幹線を軸としたミニ新幹線ネットワークの整備は、持続可能な成長の観点からしても、重要に思えます。
681系は吹田のV11~14を残して廃車か
金沢開業当初はつるぎはいらないからサンダーバード富山行き復活とか言っていた方々もいたが、このつるぎが北陸対関西方面の新幹線列車というのを孕んでいた。金沢開業の際につるぎを入れていたのも将来的に関西へ行くのがつるぎを主力にするのではと僕は思っていました。
しらさぎの最終便が廃止になることで、大阪から金沢までの終電が繰り上がるのかどうか気になりますね。繰り上がってしまったら関西にとっては大改悪になりかねませんが。
「しらさぎ」は早朝深夜の1往復が廃止なので、東海道新幹線を使って福井と東京を往復する場合滞在時間が短くなります。「かがやき」も10往復あるうちの1往復は現状と同じ金沢発着のままです、これはおそらく上り始発の500号と下り最終の519号でしょう、なので北陸新幹線を使っても福井の人にとっては金沢や富山の人より滞在時間が2時間近く短くなってしまいます。
新幹線は午前0時を跨いで運転はできないと言う法律があるため、この様な改悪も出てきます。ただ、廃止される予定のしらさぎ65号の代替として、米原発の普通に乗り敦賀で3セクに乗り換えるパターンが福井までの最終になる可能性はあるかと思います。ハピラインは本数を増やすと公言しているので
@@her_name_is9718すぐに廃止されるだろもう大阪・名古屋〜福井は高速バスメインに
名古屋〜福井はともかく大阪〜福井は高速バスもほとんど本数ないよ…まあ特急廃止で棚ぼた的に本数一気に増えるかもしれないけど名神の渋滞多発区間を通るのが懸念点…
@@her_name_is9718 米原発の最終は敦賀着が23：55ですから、ハピラインが深夜までの運行を認めるかどうかですが、資金は地元の自治体や企業が出すので地元にメリットがあってそこそこ収益が見込めるなら運行する可能性はありますね。ただしそれも福井までで、福井以東までの運転するとIR区間になると完全に深夜になるので認めないでしょう。東京方面から来て金沢で降りる人は「かがやき519号」があるのでほとんど関係ありませんが小松、加賀温泉、芦原温泉まで行きたい人や関西・中京から金沢までの人にとっては改悪ですね。
速達型のつるぎは差し詰め、かがやくつるぎですね。
サンダーバードが元々爆速だっただけあって、敦賀～金沢間の時短効果が薄いですね。。敦賀～福井・福井～金沢間だと、特急料金が跳ね上がるだけで、時短効果はほぼないに等しいですね。。▽．．*▽トイプードル
大阪～福井で3分しか違わないのは衝撃でした。
サンダーバードは、それだけ凄い列車
サンダーバードが短くなって、ビジネス客以外はバスに流れる？
その区間はむしろ３セク（並行在来線）の出番なんじゃないですかね。北陸３県は整備新幹線区間随一の人口密度を誇り都市間の相互流動も大きな地域なので、３セク連合が快速をばんばん走らせればかなりの乗客を見込めると思うんですよ。良い意味の競争にもなる。JRQがガメた八代以北の九州区間より鉄道インフラ全体として優秀な結果を残せそうな気がします。
そんなに所要時間短縮って必要?サンダーバードでも2時間半とまあまあ速いのに
しらさぎの敦賀米原便はリレー特急やシャトル便を連想する。この便でグリーン席使うのいいかもしれない。安値。
敦賀〜米原はギリギリ50キロ以内ですからね
681系は直流専用改造せずに引退だろうか？
@米田昌昭いつも述べてますが北陸新幹線は東京・大阪の両方から開業して、最後に(例えば)長野〜金沢が開業してつながる····にしたほうがよかった気がします｡
湖西線、このままだと新潟のほくほく線みたいになっちやうよ😢
細かいけど上下５本ではなく７本ですね。金沢富山間が２本だから。
東京直通を増やさず、サンダーバードの置き換え的な列車のみの設定にとどまった、ということは・・・JR西としても、今回の延伸は本意ではなかった？（＝サンダーバードの分断なんてやりたくなかった？）という意志が見え隠れするような・・・大阪まで全通しない限り、JR西としては未完成路線のまま、なのかもしれませんね・・・
既存のサンダーバード利用者は大体新幹線を使うしかないので、JR西からすれば増収になります。福井県からの在来線特急存続要請を却下しているくらいなので、サンダーバードを分断したくないというのはないと思います。
シンプルに金沢以西は対東京への需要がないからなサンダーバードを踏襲した運行形態、停車パターンのが理にかなってる
これで駄目なら北陸新幹線をJR東日本に身売りして、北陸からJR西日本が撤退したりして
新幹線は儲かるので、JR西日本が撤退するわけがないです
富山分割もしくは長野分割にしてもよかったところをご丁寧に上越妙高分割にしたぐらいだし会社エリアを大きく変えるつもりは全くないと思う
停車型のかがやき、通過型のつるぎがあるとはねぇｗ名前だけで速達列車か判断できないのはきつい
新高岡かわいそ…少しはかがやき停めたっても罰当たらないかと米原〜敦賀はかなり運行距離が短い特急ですね。東京〜八王子の特急はちおうじより短いです。
それはかなり短いですね…
速達型つるぎも停車するので一応配慮はしているみたいですね。新高岡には何とか頑張って欲しいところ。
@@nagareboshisan22金沢開業前のサンダーバードは高岡には最速達タイプ（小松、加賀温泉、武生、敦賀も通過）も含めて全停車だったので、既定路線ですね。そういう意味で小松、加賀温泉、武生に一部のかがやきが停まって新高岡にゼロはかわいそうだと思いました。ようは在来線時代との整合性がとれない。
大阪目線だと全てのつるぎが停車するから恵まれてると思いますけどね。
まあ確かに…。1往復くらいなら止めてもいい気がしますね。
JR西日本の戦略として北陸新幹線敦賀延伸に併せて、関西空港〜敦賀間の特急が出来ると思ってました。あまりにも現状維持感が強くてびっくりです。
妄想 乙ｗｗｗｗｗ
（１）インバウンド需要を取り込みたいと言いながら、利用者の利便性を無視しているのはどうしてだろう…。（２）JR西日本は、貨物線（単線）を追加してでも、金沢駅・大阪駅間をミニ新幹線で開通させるべきだったと思います。（３）JR西日本は、拠点駅に人を集めるという発想しか持っていないのだろうか…。鉄道路線は育ててなんぼの世界だと思うが…。JR西日本は、北陸新幹線の為に特急「サンダーバード」によって育てた収益路線を簡単に捨てるんだね…。（４）大阪駅（地下ホーム）があるのだから、敦賀駅・関西空港駅間を特急「はるか」に集約させれば、利便性と収益性を高められると思いますが…。
大阪駅地下ホームの有効長が9両しかないので、サンダーバードの12両が入線できません。
@@シャナ-x7c せめて、敦賀駅と京都駅、新大阪駅、大阪駅（地下ホーム含む）、天王寺駅、日根野駅などの主要な特急停車駅を12両編成に対応させておけば、特急「くろしお」（6両編成）＋特急「はるか」（6両編成）により、路線密度を減らせたと思いますが…。無駄に並行在来線問題を生み出して経費圧迫させてるって感じしますね…。
湖西線等で遅延の多い北陸特急と、遅延が許されない空港アクセス特急。一本化しなかったのは個人的には素晴らしいと思います
まさか「かがり火」残るとはなぁ……。あの車両、吹田でしょ……？ どうすんのやろ？
683系には吹田所属の車両だけでなく、金沢所属の車両もいます。おそらく、ダイヤ改正後も金沢に能登かがり火用の車両を残すのでしょう。
金沢にJRの拠点自体は残るから金沢で保守点検もする事になりそう
福井まで残せば、大阪への利便性は保たれる。福井乗り換えという選択肢も得られる。新幹線は、実質福井以遠の利便を計ればいい。福井までは乗り換え無し しらさぎ サンダーバードも全て福井 であれば、文句も無い。敦賀で降ろされたって、迷惑なのだ。なんにも無い。乗り換えだけで、時間潰す場所も無い。最速乗るなら、敦賀で降りれば良い。福井まで行けば、街をブラつけるし、食事も買い物も出来る。そこから新幹線に乗れば良い。経済効果にも波及するかもしれない。それこそが本音だ。
金沢に行かず、敦賀止まり
能登かがり火だけは運転してみてもよかったんじゃないかね〜？今まで直通だったのに２回も乗り換えが必要になるのはいささか不便でならんよ
サンダーバードが廃止される代わりにつるぎ号の速達タイプが、増えると思います
サンダーバードの代替は速達つるぎではなくかがやきでよかったのでは
@@坂本龍雄-l3f東京発着だと東北・上越新幹線も絡んでくるので、サンダバやしらさぎに合わせたダイヤにするのは難しいのでしょう。故に敦賀で特急接続する新幹線はつるぎに絞られています。
サンダーバードが、大阪～敦賀に短縮されたら、新快速に利用する人が増える可能性があるね！
特に、京都駅・敦賀駅間（特に山科駅乗換）の新快速利用者が増えると思います。
利用者層が違うから変わらないよ
新快速凄いという方にありがちですが、サンダーバードと新快速では所要時間が全然違います。
@@user-pb9po3xl5h 「新快速凄いという方にありがちですが、サンダーバードと新快速では所要時間が全然違います。」→大阪駅や新大阪駅、京都駅を最寄り駅（特急の最寄り駅と言う訳ではない）にできる方はそうかも知れませんが、乗換時間（移動時間や待ち時間、乗降待ち時間など）と交通費を考えれば、「新快速＋敦賀乗換え案」も普通に存在すると思います。今までであれば、敦賀駅乗換えと言う思考回路が存在しなかったので、特急「サンダーバード」に乗ることが半ば当然のようでしたが、これからは敦賀駅強制乗換えになるので、特急「はるか」と関空快速、空港リムジンバスの関係になると思います。
@@user-pb9po3xl5hそもそもサンダーバードのほとんど京都〜敦賀間は無停車だから新快速とは格が違う
まぁ乗り換えは仕方ないとしても、納得いかないのは料金アップに見合った時短の恩恵がない点いわゆるコ・ス・パ悪すぎ！これなら時間に余裕ある時なら高速バスの方が安いし楽かもね(笑)実際、最近乗り換えの煩わしさとコスパの悪さを見込んで？金沢→京都/大阪間の近鉄の高速バスが運行されて、そこそこ利用者もいるらしいです。ところで敦賀では名古屋からのしらさぎと関西からのサンバドの両待ちをしてつるぎを運行？そんな器用なことできるの？
つるぎ⇔サンダーバードの乗り換え時間を８分と仮定した場合、最長で30分ほど敦賀駅で待たされる可能性はある つるぎ⇔しらさぎ の乗客は。
（１）北陸新幹線の並行在来線として指定されている区間（狭軌）を使って、阪急電鉄と南海電気鉄道、近畿日本鉄道が共同で特急や観光列車を走らせれば、金沢駅・敦賀駅（将来的には山科駅）間の利便性が高まると思います。（北陸新幹線の赤字化確定）（２）また、なにわ筋線と阪急新大阪連絡線（狭軌）の開業により阪急電鉄が新大阪駅・山科駅間をJR京都線（狭軌）に乗り入れる形式で開通させることができれば、阪急電鉄と南海電気鉄道、近畿日本鉄道が共同で金沢駅・関西空港駅間で特急や観光列車を運行すれば、さらにJR西日本は泣くと思います。（新幹線と在来線の物理的境界により、自ら限界と縛りを生み出し、特急「はるか」の存在意義を拡張できない）つまり、特急「サンダーバード」によって長年育ててきた収益路線を、地元ユーザーの利便性を無視して政治家の都合で開通させた北陸新幹線の為に、みすみす捨てることになります。※狭軌で運用すれば、JR貨物による収益も入ってくる。（３）私的には、金沢駅・関西空港駅間（中間駅含む）の利便性を向上させることで、関西圏の大型観光資産を最大限活用できるようになると共に、日本人の国際進出を助けることにもなるので、特急「サンダーバード」と特急「はるか」を統合し、将来的にはミニ新幹線化してでも、金沢駅・関西空港駅間の利便性は強化するべきだと思います。
期待値高すぎしんやまかぜ最高
詳しいダイヤ改正概要は12/15金曜日発表だと思われます。ハピふく線の新ダイヤも気になりますね
サンダーバードは、金沢直通が廃止されると、敦賀〜姫路の新快速のほうが長い距離を走る結果に…
誰がサンダーバード乗るんですかね…？
@@鉄華のマッキー新快速は近江舞子〜敦賀は各駅ですし、大阪〜敦賀は新宿〜甲府に匹敵する距離です。
北陸方面に行く大多数の人がサンダーバードに乗るかと
でも新快速と新幹線が接続しますかね。
@@慎一小澤 いちど三ノ宮〜敦賀間で乗ったことがあります。かなり金と時間がかかりました…
新幹線は特急と、快速は新快速と接続して欲しいな( ´∀｀)
個人的には、つるぎが長野駅まで伸びてほしいと思いました。
北陸新幹線延伸をきっかけに関西から新潟・長野方面へ出かける人を取り込むチャンスだとも思えるからです。
通過駅のある「つるぎ」が誕生するのが一番の驚き
しんやまかぜさんは(出来たら初日に)乗りに行くのでしょうか？
いつもありがとうございます！
できれば乗りに行きたいですね！
速達サンダーバードの置き換えと考えれば同じく速達つるぎがあるのも理解できると思います。
北陸エリア内での速達需要も結構ありますからね…
現行のサンダーバードより高くなるのに利便性を上げないわけにはいかないでしょうし
つるぎはオール鈍行はなにがいけないの?
つるぎW7系は輸送力過多なので、サンダバとしらさぎ両方から接続をとるのは理にかなってるなと思った。
とりあえず来春の改正で在来線特急の「本数現状維持」を唱えておきながら、JR西はその後の旅客動向予測を見据えつつ、そのための「ダイヤ訂補」に対していくつかのシュミレーションをこの現在でも行なっているのではないでしょうか。つまり早ければ来年秋に、遅くても再来年の春でのダイヤ改正では、維持されてきた特急の減便や廃止、快速列車への格下げなどを含めた特急列車の改定案などを今でも考察していると思います。
しらさぎでの運用車両も古いもので２０年近くになり、直流専用車やアコモ改造をしてでも「特急車両」として今後も走行させるのか。去就が気になるところです。
関西の人も利用しやすくなるようないい方向に改善することを期待しています。
個人的に予想通りだったのは、しらさぎ・能登かがり火は本数維持で、はくたかはほとんど金沢止まり。サンダーバードとしらさぎの両方に接続する列車があること。
予想外だったのは、速達型つるぎの設定、サンダーバードとしらさぎとの接続がつるぎだけなこと。
でも考えれば理想的なんだよねぇ
「湖西線等で遅延の多い北陸特急と、遅延が許されない空港アクセス特急。」と言う見解だと、特急「はるか」を琵琶湖線経由で関西空港駅・敦賀駅間を運用し、12両編成や速達が必要な場合は、特急「サンダーバード」を大阪駅・敦賀駅間で運用すれば良いのではと思います。
ただ、コメントしてから色々と妄想（勉強も含む）していたのですが、特急「はるか」を関西を楽しんで頂く為の「おもてなし」と見なせば、まずは関西を楽しんで頂いてから特急を使って他の都市も楽しんで頂き、帰りには再び関西で楽しんで頂いてから、関西空港へお送りすると思えば、大阪駅と京都駅を強化する目的も見えてきますね。
それでそう思うと、山陽新幹線を軸としたミニ新幹線ネットワークの整備は、持続可能な成長の観点からしても、重要に思えます。
681系は吹田のV11~14を残して廃車か
金沢開業当初はつるぎはいらないからサンダーバード富山行き復活とか言っていた方々もいたが、このつるぎが北陸対関西方面の新幹線列車というのを孕んでいた。
金沢開業の際につるぎを入れていたのも将来的に関西へ行くのがつるぎを主力にするのではと僕は思っていました。
しらさぎの最終便が廃止になることで、大阪から金沢までの終電が繰り上がるのかどうか気になりますね。
繰り上がってしまったら関西にとっては大改悪になりかねませんが。
「しらさぎ」は早朝深夜の1往復が廃止なので、東海道新幹線を使って福井と東京を往復する場合滞在時間が短くなります。
「かがやき」も10往復あるうちの1往復は現状と同じ金沢発着のままです、これはおそらく上り始発の500号と下り最終の519号でしょう、なので北陸新幹線を使っても福井の人にとっては金沢や富山の人より滞在時間が2時間近く短くなってしまいます。
新幹線は午前0時を跨いで運転はできないと言う法律があるため、この様な改悪も出てきます。
ただ、廃止される予定のしらさぎ65号の代替として、米原発の普通に乗り敦賀で3セクに乗り換えるパターンが福井までの最終になる可能性はあるかと思います。ハピラインは本数を増やすと公言しているので
@@her_name_is9718
すぐに廃止されるだろ
もう大阪・名古屋〜福井は高速バスメインに
名古屋〜福井はともかく大阪〜福井は高速バスもほとんど本数ないよ…
まあ特急廃止で棚ぼた的に本数一気に増えるかもしれないけど名神の渋滞多発区間を通るのが懸念点…
@@her_name_is9718
米原発の最終は敦賀着が23：55ですから、ハピラインが深夜までの運行を認めるかどうかですが、資金は地元の自治体や企業が出すので地元にメリットがあってそこそこ収益が見込めるなら運行する可能性はありますね。
ただしそれも福井までで、福井以東までの運転するとIR区間になると完全に深夜になるので認めないでしょう。
東京方面から来て金沢で降りる人は「かがやき519号」があるのでほとんど関係ありませんが小松、加賀温泉、芦原温泉まで行きたい人や関西・中京から金沢までの人にとっては改悪ですね。
速達型のつるぎは差し詰め、かがやくつるぎですね。
サンダーバードが元々爆速だっただけあって、敦賀～金沢間の時短効果が薄いですね。。
敦賀～福井・福井～金沢間だと、特急料金が跳ね上がるだけで、時短効果はほぼないに等しいですね。。
▽．．*▽
トイプードル
大阪～福井で3分しか違わないのは衝撃でした。
サンダーバードは、それだけ凄い列車
サンダーバードが短くなって、ビジネス客以外はバスに流れる？
その区間はむしろ３セク（並行在来線）の出番なんじゃないですかね。北陸３県は整備新幹線区間随一の人口密度を誇り都市間の相互流動も大きな地域なので、３セク連合が快速をばんばん走らせればかなりの乗客を見込めると思うんですよ。良い意味の競争にもなる。JRQがガメた八代以北の九州区間より鉄道インフラ全体として優秀な結果を残せそうな気がします。
そんなに所要時間短縮って必要?
サンダーバードでも2時間半とまあまあ速いのに
しらさぎの敦賀米原便はリレー特急やシャトル便を連想する。
この便でグリーン席使うのいいかもしれない。安値。
敦賀〜米原はギリギリ50キロ以内ですからね
681系は直流専用改造せずに引退だろうか？
@米田昌昭
いつも述べてますが北陸新幹線は東京・大阪の両方から開業して、最後に(例えば)長野〜金沢が開業してつながる····にしたほうがよかった気がします｡
湖西線、このままだと新潟のほくほく線みたいになっちやうよ😢
細かいけど上下５本ではなく７本ですね。金沢富山間が２本だから。
東京直通を増やさず、サンダーバードの置き換え的な列車のみの設定にとどまった、ということは・・・
JR西としても、今回の延伸は本意ではなかった？（＝サンダーバードの分断なんてやりたくなかった？）
という意志が見え隠れするような・・・
大阪まで全通しない限り、JR西としては未完成路線のまま、なのかもしれませんね・・・
既存のサンダーバード利用者は大体新幹線を使うしかないので、JR西からすれば増収になります。
福井県からの在来線特急存続要請を却下しているくらいなので、サンダーバードを分断したくないというのはないと思います。
シンプルに金沢以西は対東京への需要がないからな
サンダーバードを踏襲した運行形態、停車パターンのが理にかなってる
これで駄目なら北陸新幹線をJR東日本に身売りして、北陸からJR西日本が撤退したりして
新幹線は儲かるので、JR西日本が撤退するわけがないです
富山分割もしくは長野分割にしてもよかったところをご丁寧に上越妙高分割にしたぐらいだし会社エリアを大きく変えるつもりは全くないと思う
停車型のかがやき、通過型のつるぎがあるとはねぇｗ
名前だけで速達列車か判断できないのはきつい
新高岡かわいそ…少しはかがやき停めたっても罰当たらないかと
米原〜敦賀はかなり運行距離が短い特急ですね。東京〜八王子の特急はちおうじより短いです。
それはかなり短いですね…
速達型つるぎも停車するので一応配慮はしているみたいですね。新高岡には何とか頑張って欲しいところ。
@@nagareboshisan22
金沢開業前のサンダーバードは高岡には最速達タイプ（小松、加賀温泉、武生、敦賀も通過）も含めて全停車だったので、既定路線ですね。
そういう意味で小松、加賀温泉、武生に一部のかがやきが停まって新高岡にゼロはかわいそうだと思いました。ようは在来線時代との整合性がとれない。
大阪目線だと全てのつるぎが停車するから恵まれてると思いますけどね。
まあ確かに…。1往復くらいなら止めてもいい気がしますね。
JR西日本の戦略として北陸新幹線敦賀延伸に併せて、関西空港〜敦賀間の特急が出来ると思ってました。あまりにも現状維持感が強くてびっくりです。
妄想 乙ｗｗｗｗｗ
（１）インバウンド需要を取り込みたいと言いながら、利用者の利便性を無視しているのはどうしてだろう…。
（２）JR西日本は、貨物線（単線）を追加してでも、金沢駅・大阪駅間をミニ新幹線で開通させるべきだったと思います。
（３）JR西日本は、拠点駅に人を集めるという発想しか持っていないのだろうか…。鉄道路線は育ててなんぼの世界だと思うが…。JR西日本は、北陸新幹線の為に特急「サンダーバード」によって育てた収益路線を簡単に捨てるんだね…。
（４）大阪駅（地下ホーム）があるのだから、敦賀駅・関西空港駅間を特急「はるか」に集約させれば、利便性と収益性を高められると思いますが…。
大阪駅地下ホームの有効長が9両しかないので、サンダーバードの12両が入線できません。
@@シャナ-x7c せめて、敦賀駅と京都駅、新大阪駅、大阪駅（地下ホーム含む）、天王寺駅、日根野駅などの主要な特急停車駅を12両編成に対応させておけば、特急「くろしお」（6両編成）＋特急「はるか」（6両編成）により、路線密度を減らせたと思いますが…。
無駄に並行在来線問題を生み出して経費圧迫させてるって感じしますね…。
湖西線等で遅延の多い北陸特急と、遅延が許されない空港アクセス特急。
一本化しなかったのは個人的には素晴らしいと思います
まさか「かがり火」残るとはなぁ……。あの車両、吹田でしょ……？ どうすんのやろ？
683系には吹田所属の車両だけでなく、金沢所属の車両もいます。おそらく、ダイヤ改正後も金沢に能登かがり火用の車両を残すのでしょう。
金沢にJRの拠点自体は残るから金沢で保守点検もする事になりそう
福井まで残せば、大阪への利便性は保たれる。
福井乗り換えという選択肢も得られる。
新幹線は、実質福井以遠の利便を計ればいい。
福井までは乗り換え無し しらさぎ サンダーバードも全て福井 であれば、文句も無い。
敦賀で降ろされたって、迷惑なのだ。
なんにも無い。
乗り換えだけで、時間潰す場所も無い。
最速乗るなら、敦賀で降りれば良い。
福井まで行けば、街をブラつけるし、食事も買い物も出来る。
そこから新幹線に乗れば良い。
経済効果にも波及するかもしれない。
それこそが本音だ。
金沢に行かず、敦賀止まり
能登かがり火だけは運転してみてもよかったんじゃないかね〜？今まで直通だったのに２回も乗り換えが必要になるのはいささか不便でならんよ
サンダーバードが廃止される代わりにつるぎ号の速達タイプが、増えると思います
サンダーバードの代替は速達つるぎではなくかがやきでよかったのでは
@@坂本龍雄-l3f東京発着だと東北・上越新幹線も絡んでくるので、サンダバやしらさぎに合わせたダイヤにするのは難しいのでしょう。
故に敦賀で特急接続する新幹線はつるぎに絞られています。
サンダーバードが、大阪～敦賀に短縮されたら、新快速に利用する人が増える可能性があるね！
特に、京都駅・敦賀駅間（特に山科駅乗換）の新快速利用者が増えると思います。
利用者層が違うから変わらないよ
新快速凄いという方にありがちですが、サンダーバードと新快速では所要時間が全然違います。
@@user-pb9po3xl5h 「新快速凄いという方にありがちですが、サンダーバードと新快速では所要時間が全然違います。」→大阪駅や新大阪駅、京都駅を最寄り駅（特急の最寄り駅と言う訳ではない）にできる方はそうかも知れませんが、乗換時間（移動時間や待ち時間、乗降待ち時間など）と交通費を考えれば、「新快速＋敦賀乗換え案」も普通に存在すると思います。
今までであれば、敦賀駅乗換えと言う思考回路が存在しなかったので、特急「サンダーバード」に乗ることが半ば当然のようでしたが、これからは敦賀駅強制乗換えになるので、特急「はるか」と関空快速、空港リムジンバスの関係になると思います。
@@user-pb9po3xl5hそもそもサンダーバードのほとんど京都〜敦賀間は無停車だから新快速とは格が違う
まぁ乗り換えは仕方ないとしても、納得いかないのは料金アップに見合った時短の恩恵がない点
いわゆるコ・ス・パ悪すぎ！
これなら時間に余裕ある時なら高速バスの方が安いし楽かもね(笑)
実際、最近乗り換えの煩わしさとコスパの悪さを見込んで？
金沢→京都/大阪間の近鉄の高速バスが運行されて、そこそこ利用者もいるらしいです。
ところで敦賀では名古屋からのしらさぎと関西からのサンバドの両待ちをしてつるぎを運行？
そんな器用なことできるの？
つるぎ⇔サンダーバードの乗り換え時間を８分と仮定した場合、最長で30分ほど敦賀駅で待たされる可能性はある つるぎ⇔しらさぎ の乗客は。
（１）北陸新幹線の並行在来線として指定されている区間（狭軌）を使って、阪急電鉄と南海電気鉄道、近畿日本鉄道が共同で特急や観光列車を走らせれば、金沢駅・敦賀駅（将来的には山科駅）間の利便性が高まると思います。（北陸新幹線の赤字化確定）
（２）また、なにわ筋線と阪急新大阪連絡線（狭軌）の開業により阪急電鉄が新大阪駅・山科駅間をJR京都線（狭軌）に乗り入れる形式で開通させることができれば、阪急電鉄と南海電気鉄道、近畿日本鉄道が共同で金沢駅・関西空港駅間で特急や観光列車を運行すれば、さらにJR西日本は泣くと思います。（新幹線と在来線の物理的境界により、自ら限界と縛りを生み出し、特急「はるか」の存在意義を拡張できない）
つまり、特急「サンダーバード」によって長年育ててきた収益路線を、地元ユーザーの利便性を無視して政治家の都合で開通させた北陸新幹線の為に、みすみす捨てることになります。
※狭軌で運用すれば、JR貨物による収益も入ってくる。
（３）私的には、金沢駅・関西空港駅間（中間駅含む）の利便性を向上させることで、関西圏の大型観光資産を最大限活用できるようになると共に、日本人の国際進出を助けることにもなるので、特急「サンダーバード」と特急「はるか」を統合し、将来的にはミニ新幹線化してでも、金沢駅・関西空港駅間の利便性は強化するべきだと思います。
期待値高すぎ
しんやまかぜ最高