【衝撃の結果に】鉄道は1日何人乗れば黒字になれるのか？損益分岐点を徹底検証！（鉄道、赤字ローカル線、JR西日本、JR東日本、JR東海、JR九州新幹線）

[@HOLine_d51]

表の中の細かい数字は、画質を最大にして、一時停止にして二本指で拡大すれば見れます！
社会的意義が高い鉄道を赤字だからといって簡単に廃止にすることはできませんが、黒字と赤字の大体の境界線を探る意義は高いと思いますので、本日は鉄道の損益分岐点を考えていくことにします。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください
01:20 今回の話で理解必須！〜鉄道指標である輸送密度とは〜
05:43 鉄道の損益分岐点はどこだ？
09:06 基準から外れている例外事例を分析！
14:48 鉄道の運賃が異常な理由

[@Museum_train]

路線によって性格が異なるのは前提として、それでも大体の損益分岐点がおぼろげながら見えてくるのはすごいと思いました。

[@神楽坂響子]

夜中にしていた草刈り等の保線を、昼間の閑散な時間帯にすると赤字から黒字になったとか聞くので、同じ5千人でも維持費を押さえる努力が必要なのでしょうね。

[@tita6818]

それに対して、某社の必殺徐行…

[@にょっき-c2f]

田舎に行けば行く程、学生定期の割合が多くなるのも問題。

[@tita6818]

弘南鉄道大鰐線などですねぇ。

[@早川眠人]

学割の割引率を下げることはできないものか

[@潤一郎-p1z]

@@早川眠人
高校無償化してるならせめて大学生の定期と同じにして必要なら自治体負担にすればいいと思う。

[@chiyosuke1860]

バス会社の友人が言うには、路線バスは、区間や運賃にもよるが、始発から終点まで１台につきだいたい平均25人くらい乗り通してたら黒字だと言ってました

[@早川眠人]

二人掛けに一人以上は座っていて欲しい位か

[@急行フィット]

大学の卒論として認められるレベルの内容。
5000人/日か…。国鉄民営化時の廃線判断の4000人/日とそんなに変わっていないのは、ちょっと意外でした。

[@山根快斗-t5p]

輸送密度の定義、ちゃんと理解していなかったのでめっちゃ勉強になりました

[@nasimotoapp]

輸送密度1700位で黒字になった宮崎空港線はかなり特殊だとわかる。
加算運賃は強力なのかもしれない。

[@a0120666666]

加算運賃の設定もそうですが、恐らく利用者の大多数がビジネス客・観光客の定期外収入なのも非常に大きいですね！

[@Meerkatze98]

極めて大雑把に言って、輸送密度5000人が鉄道事業の赤字黒字の分かれ目になる。なるほどと思いました。
ただし資料は地方中小私鉄を中心に作成されているように見えるため、
人件費の高いJRの特急が通らないローカル線では若干上振れするかもしれませんね。

[@zawakazu6436]

ざっと想定通りの値ですね。１万人ならほぼ確実に黒字にでき、5000人だと半分は赤字、2000人で黒字にするには相当なウルトラCを実施した得意な例だけ、ということと理解しました。よく「赤字ローカル線」というのですが、2000人以下を議論しているときには、とっくに赤字の輸送密度なので、本質的には「鉄道が意味ないくらい低輸送密度のローカル線」なのですよね。つまり赤字なのが本質なのではなく、「バスの方が利便性も採算性も良い」ということだと思います（1000人を下回ってしまえば、バスだって黒字は苦しいでしょうけど）。なので「赤字ローカル線」ではなく、「赤字ローカル線」（＝輸送密度5000人以下の全ての路線のこと）の中でも「バスの方が赤字が少ない分岐点以下の低利用鉄道」なのだと思います（「バスレベル低利用鉄道」とか？苦笑）。

[@はらいたー]

@@zawakazu6436 バスでもいいレベルのことを「大量輸送という観点で鉄道の特性が十分に発揮できていない」と言う。(JR西日本プレスより)

[@zawakazu6436]

@@はらいたー ええ。マスコミが、なぜか赤字ローカル線というのですよね。輸送密度のもっと高いローカル線も赤字なので、いま問題となっている路線を表すには、不適切な表現だと思っています。問題なのは、赤字でも、ローカルなことでもなく、赤字ローカル線の中でも、バスで代替しないと大幅に損な路線、なのですから。

[@octopasurume]

いくら公共性があると言っても、バスやタクシーという代替手段が利用可能な区間で鉄道の存続にこだわるのは非合理的だよね、、

[@1ケロ]

@@はらいたー 実は「鉄道だと赤字だがバスでは代替困難な輸送密度」が一番困りそう。

[@はらいたー]

@@1ケロ ほんとにそれ。おそらく輸送密度3000〜5000ぐらいがその域なんでしょう。
ただ、今のところそこまで踏み込んで赤字だから廃止とかいう鉄道会社はない。(北陸鉄道がそうなりかけたけど) 本当に対策が必要なのはこのレベルのはず…

[@ジャガーコステロ]

都心と郊外の様な都心部への輸送だけギシギシのラッシュだが反対側はガラガラみたいな路線も効率悪いそうだね。ラッシュに対応する為輸送力増強や設備投資しないとならないが片方は空いてるんだから。
そうなると山手線や銀座線や御堂筋線みたいなどの方向も混んでいてラッシュ時以外も乗客多い路線が最強路線なんだろ。その中東海道新幹線は上下共に乗客多く客単価も高いから日本最強路線なんだろう。

[@KS-zc9fs]

小田急沿線に大学/専門学校/私立中高が多いのはラッシュと反対側をガラガラにしない為に沿線開発したからだとか。

[@Snufkin-j6l]

集中率といいます。日暮里舎人ライナーが赤字なのはそのためです。
よく動画で地方でも朝ラッシュ時に沢山乗っている！っていうのがありますけど、
たいてい片方向、しかも通学定期の高校生。これではどんなに乗っても黒字にはなりません。
もう一つの指標は定期客・定期外客ですね。私鉄各社が郊外に遊園地・野球場を作ったり、観光に力を入れるのは
定期外客を増やすためです。特急券収入があればなおいいですね。

[@make4197]

昔、私鉄が球団や遊園地やテーマパークをこぞって沿線に開発したのはまさにその逆ラッシュ対策でしたからね。
（宝塚歌劇とか西武球場とか東武動物公園とか）

[@pihha5204]

その点、京阪神は朝ラッシュでも「都心←郊外→都心」や「郊外→(都心通過)→(郊外通過)→都心」のように、両方向の移動需要があるので、営業係数の成績が良い事業者が多いように思います。
「都心～郊外～都心」を結ぶ京阪のプレミアムカーは、終日の平均で75%もの乗車率を記録しているほどの人気だそうで。
朝夕のラッシュ時はほぼ満席らしく、「郊外→大阪」とは逆方向の「郊外→京都」の移動需要がかなりあるということなのでしょう。

[@chaco-papeco]

​@@make4197
阪急の創始者、小林一三さんの功績が大きいですね。昔はあちこちの私鉄沿線に、遊園地がありました。西武ドームは、最近、立地が悪いとよく言われますが、定期外客が得られる分、グループとしては有効な施設ですね。

[@naoyasano8695]

鉄道事業は、基本的に、運賃収入は現金収入（＝営業キャッシュインフロー）だが、変動費用（ランニングコスト）は150日後現金支払い（＝手形落ち）という点に注意。つまり、ランニングコストを抑えつつ、日中通して、通勤通学客を中心とした乗客が常時一定数いれば、非電化単線区間であっても、（営業キャッシュフローの）黒字は可能。JRの関東近郊路線や、JR西のアーバンネットワークは、平日の昼間でも、8両～10両の列車ながらも立席が出ることが多いので、こういう路線は、直流電車を大量に運行させても黒字が出る。対して、１～２時間に一本の割合で、気動車１両しか走行しないのに、空席があるような「列車」の区間は、キャッシュフローが稼げない路線なので、自前での運営はかなり厳しい。

[@HONMACCHI]

国鉄時代のサービスを約束したのは、JR各社ではなく、当時の政府与党ですからね。
安易に切り捨てさせないために努力すべきは、政府与党をはじめとした政治側にあると思います。

[@carl_kun]

国鉄末期に不採算路線として切り捨てられた路線の基準は、輸送密度4000未満でしたので、そんなに大きく乖離した数字では無いんでしょうね。

[@いなちゃん-o7t]

地元との協議会では、今の輸送密度で路線を維持するなら、これぐらい運賃を上げなければならない、と言う分かりやすい数値を示すのもありかと思います。◯億円赤字とか、営業係数を示しても、ピンと来ない方々もいらっしゃる(はず)。運賃であれば、自分の財布から出て行く例ですから、消費者心理モードで真剣に向き合わざるを得なくなると思う次第です。

[@tita6818]

北越急行ほくほく線、青い森鉄道あたりが、参考になりそうですなぁ。
しかし、八戸ー青森が、東北新幹線の料金と大差無いという…

[@nitrobugging]

本当に鉄道事業だけで黒字を達成するばあい、つくばエクスプレスでギリギリのラインだとどこかで聞いた記憶があります

[@それはヨッシー]

輸送密度4800で損益分岐点くらい、その一方でハピライン(密度5600)が赤字確定なの、幹線の維持ってのは大変なんだなあと

[@Py_def]

ハピラインはおそらく学生利用の定期券利用が原因かと。

[@面白くない人]

ハピラインは貨物があるよね？
JR東日本の地方路線赤字額からもわかるように、貨物対応の鉄道設備は異常に金がかかるようで、
貨物収入を高くしたとしても、それでどうにかなる赤字額とは思えない。
さらに、特急収入が無いのだから、なお辛い‥‥といったところか？
個人的には、特急がない路線は最低でも10000程度まで輸送密度がないと黒字にならないイメージ。

[@Snufkin-j6l]

@@面白くない人 貨物対応で赤字→羽越本線ですね。

[@面白くない人]

@@Snufkin-j6l そうですね、『赤字額』を見ると、上位を占めるのは羽越本線、奥羽本線（秋田〜青森）、津軽線（青森〜中小国）などとなっており、「貨物のせいだ」とは公言されてはおりませんが貨物が原因であることは明白です。

[@masaomiyazaki]

@@面白くない人 脇から失礼します。
ＪＲ貨物の線路使用料って、ＪＲ対象のアボイダブルコストと民営対象の貨物調整金では天と地ほど違っているので貨物対応で赤字はＪＲの場合になります。
動画でも触れている第３セクターなら貨物調整金で補助がもらえているので一緒に考えるのは無理です。

[@散策ぶらタカセ]

良く出来てますね。
感心します。

[@面白くない人]

個人的には、特急が走ってる路線は輸送密度4000程度でも黒字になりうるが、特急がない路線は最低でも10000程度まで輸送密度がないと黒字にならないイメージ。
JRは会社単位ではなく路線単位で調べた方がより正確な値になると思う。誰か頼む、偉い人〜‥‥。

[@北村顕一]

あと、閑散路線だと、羽越本線のように逆に特急列車の高速走行のための設備投資コストが足枷になって赤字を増大させてしまったりしますね。難しい

[@面白くない人]

@@北村顕一 羽越本線の線路設備は貨物のためだからまた少し違うかな。
JR東日本の赤字額トップは、奥羽本線、羽越本線、津軽線の３つなのだが、津軽線は特急が無いのにも関わらず巨額の赤字を出してる。
赤字額がデカくなるのは、貨物＞特急＞ローカルというイメージかな。

[@北村顕一]

@@面白くない人 さま
本来ならば、貨物による経費増大ならばJR貨物が負担すべきコストなんですけどね。

[@KounenP]

​@@北村顕一そう考えると
JR北海道の特急が走る路線はそんなとこばっかやもんな。
営業係数ではそんなに悪くないが
赤字額は営業係数が悪い特急無し路線より多いという…

[@面白くない人]

赤字が騒がれるJR北海道やJR四国で1番の問題は、宗谷線とか予土線のような過疎路線ではなく、千歳線や予讃線のような輸送密度2万以上の鉄道路線が赤字なことだと思う。
同程度の輸送密度のことでんはきっちり黒字を出してることからも。
たしかに、JRは130km/h運転や貨物に対応した線路を維持してるため高く付くのだろうけれど、
赤字になるぐらいなら少しグレードを下げるべきなのでは？
『営業係数』だと大したことなく見えるが、『赤字額』だとこれらの路線の比率が高い。

[@Snufkin-j6l]

国鉄末期のことですけど、廃止予定の地方交通線の赤字を全部足した額より、函館本線一本の赤字額の方が大きかったようです。

[@面白くない人]

@@Snufkin-j6l 今もそこまで酷くはないけれど、それに近い状態です。
例えば予讃線は30億ほどの赤字を出しています。それに対して予土線は10億ほどで、経営を逼迫させているのは主要路線なんです。（細かい数値は要確認）

[@KounenP]

今のJR北海道も営業係数では大したことなく見えるが
赤字額は営業係数の悪い路線より大きいとこが多い。

[@面白くない人]

@@KounenP そうなんですよ。石北本線とか宗谷本線をどうにかする前に、まずは函館本線、千歳線を黒字化して経営の柱として使えるレベルにするべきだと思うんですよね。

[@chaco-papeco]

​@@面白くない人
だから、北海道新幹線の札幌延伸が、必要なのですね。

[@きみどりん]

首都圏のJR５幹線（東海道、中央、東北、常磐、総武）は、
国鉄時代は公式の営業係数が発表されてましたが、
100円未満の黒字線は総武線だけでした。
なぜ総武線だけが黒字になれたのかと言うと、
一番距離が短くて、1キロ当たりの収益が高かったからです。
ですから黒字になれるかは輸送密度もさることながら、
1キロ当たりでどれだけ稼げるかも大きな要素と言えます。

[@Snufkin-j6l]

高崎線は黒字でしたが、上越新幹線の開業で特急・急行券収入が減り赤字に転落しました。

[@きみどりん]

@@Snufkin-j6l
東海道線が赤字だったのも同じ理由でしたね。

[@長久命長介]

「営利企業でありながら赤字覚悟でかなり路線沿線に情報している」
沿線自治体に気付かせる方法はないのかな。政治家のあの様子じゃ無理か

[@make4197]

皆、気付いているけど無視しているですね。
そりゃ国も自治体も会社も利用者もみな金は使いたくないって点は共通している部分ですから。

[@健司高濱]

青い森鉄道では、ＪＲ貨物のEH800機関車付け替えの為の費用分が貨物調整金に追加されたので黒字となっているのです。

[@hirloh6620]

昔、相鉄の株主報告書に、横浜から海老名まで9000系10両で走行した場合、電気代は8000円前後と書かれており、意外と電気代がかからないと驚いた事がある。

[@早川眠人]

回生ブレーキのお陰だな

[@dokokano-tetsuota]

チャンネル登録者数2万人おめでとうございます！ほらいんさんの考察は根拠がはっきりしていて凄くわかりやすいです。ch登録者数10万人以上を期待しています！

[@spacemk2005]

JR線では5000人でも黒字にならないケースが多いでしょう。JR東日本の輸送密度2000人未満の路線は収支率が軒並み1割前後なので2.5倍しても赤です。実際に資料を開示した際、JRの担当者は「通過人員10000人でも厳しいだろう」とおっしゃっています。
JR側は2000で切っていますが、本音は8000未満は全て協議に持ち込みたいくらいでしょう。

[@nasimotoapp]

山陽本線（岩国から下関）も廃線にしたいんですかね。

[@tcr21wv24wg]

多分京阪神地区以外は全て廃線にしてしまいたいかと。

[@spacemk2005]

@@nasimotoapp
幹線ながら新幹線があるため特急がない(=客単価低い)、その上で輸送密度10000未満。
儲かるはずがありません。もし山陽新幹線が民営化後につくられていたら恐らく3セク化されていました

[@1943pasuta]

16:08 ピースしてるネキ居て草

[@s.t.160]

これJR各路線で営業係数と輸送密度とで分析できるともっと深まりそうですね。
例えば、気候の差による車両や線路維持費の違いなど。
JR北海道の各路線や、JR東日本羽越本線・奥羽本線新庄以北・陸羽西線・五能線・飯山線あたりはそれ「も」重たいことになっていそうで・・・
そもそもそこまで公開されているかどうかを確認したわけではないので、公開されていなかったらすみません、なレベルの戯言ではありますが。

[@suitihisui]

やってみれば見えてくるもんなんですね！！

[@makochanda]

20,000人突破おめでとう御座います❗️

[@kazuhiroogura6967]

国鉄時代の4000人って考えられた数字だったと言うこと？

[@面白くない人]

『考えられた』というより、
実際に赤字だった路線が軒並み4000未満の路線だっただけだと思う。
その統計が改めてこうして纏められたと考えた方が良いんじゃないかな？

[@ぬるぽ大帝]

一つ駅作って数千人の通勤客や非定期客が増えれば路線収支大きく変わるけど中々そういうチャンスはない…。

[@user-tabiichiro]

JRは旧国電区間とインフラである全国ネットワークを分けて考える必要がありますね。
国電区間は私鉄と同じベースで比較できますが、その他の列車ネットワークは線路がつながる事で国民の移動の自由を確保するもので性格が違います。
はじめから国電区間の利益で在来線インフラを維持するモデルだったので赤字路線だけ切り出して「儲からないから廃線だ」というのは民営化時のモデルを放棄することになります。

[@broccoli-.]

本数少ない路線で2000人割ってても、ちゃんと考えないと幹線までやられてしまうからそこは考慮すべき。バス転換は自家用車に流れる可能性があるから。

[@bokujook1269]

地元が関西でJR西日本を日常的に利用しますが、稼ぎ頭なはずの東海道線等を走る主力車両でさえ老朽化が進んでいるを見ると、国や沿線自治体が責任放棄している地方閑散路線の維持費のしわ寄せを少なからず受けている気がして腹が立ちますね

[@はらいたー]

会社全体の損益分岐点であることに注意が必要かも。会社全体で4000を切っている、最近のニュースだと近江鉄道や北陸鉄道が自治体に支援を要請する、ような水準の話。
当然これより体力のある会社(JR含む)が路線の存廃議論とかし始めるのはもっと小さい数字。

[@saskiyoshiaki]

西武鉄道と京王電鉄も自治体に支援を求めると思います。

[@walkin454]

損益分岐点はどこかに存在するんだろうと思っていたら、前後はあるにせよ実に具体的な数値で表してくれました。
芸備線なんかは、盲腸線だったら庄原から先は問答無用で廃止だったろうところ、
なまじっかネットワークしている点が、自治体が存続理由として付け入らせる隙になっていて歯がゆいですね。

[@あおしゅん-e9m]

固定費の塊なのに安い運賃でサービス提供してちることが問題なのではないですか

[@Snufkin-j6l]

国鉄時代に値上げをして短距離はマイカーに長距離は航空機にシェアを取られました。運賃設定って難しいです。

[@早川眠人]

12:53 あいの風富山や IR石川は開業時 JR からの車輌の譲渡があったのが収支上有益だったのか

[@じょーじ-m8d]

輸送密度5000以下の路線なんて山ほどあるのにどうやって過去最高の利益を出してるんだ・・・

[@tcr21wv24wg]

鉄道事業者といえど、収益の大部分は鉄道事業以外からの部分が多いからでしょう。

[@KounenP]

鉄道事業社は基本的に多角経営やってるしな。

[@chi-ki0]

鉄道における黒字の目安と例外事項の傾向が理解できました。
ありがとうございますm(_ _)m
そして、黒字の目安を踏まえると、
公共交通としての面が強く特性を活かせる鉄道路線の維持発展には公の下支えの必要性が高いことも分かります。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

はじめましてだと思いますが
私が知る、情報とは違うが、目安にはなるはずです
JRこと旧国鉄やそれに近い運賃区分を一緒にしては、無理
私が知る情報（東日本の関東）では、損益分岐点が雑誌社計算上で八千～１万人だったはずです
これが、東日本の複線電化路線と記憶しています
それを、五千人となると、かなり収入がいい路線を含んだ話と疑うだけです
これは、私の個人的感覚です

[@sinnya616]

大阪府内のJRは全線区輸送密度10000超えなので黒字っぽいですねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@shimekawa-daishi]

損益分岐点考察良き
ほらいん最高

[@decidrophob]

圧巻のレポート作成、大変お疲れ様でした！
地方ローカル線を楽しんでいつも思うのは、
大都市部の高輸送密度が好循環を産み、一編成あたりの車両数のみならず、あらゆるところで省力化が達成されていること。黒字であればあるほど効率化や高付加価値化に投資できて、それがさらに黒字を増加させる。
Suica, えきねっと推進などによるみどりの窓口の大半の廃止、駅ナカ・駅周辺ビジネスなどなど枚挙に暇がない。
15:20 大都市と共通の長大路線を保持する会社の苦境は、制度設計が純然たる民間企業と異なる JR はともかく、東武が相当苦しんでそうですね。
かつては群馬や栃木と東京間の特急需要がかなり大きかったものと思いますが、このところモータリゼーションの推進などで、高崎線などに長距離輸送のかなりの割合を奪われていると聞きます。
近鉄はなんとか観光特急で長距離路線を維持しているように見えます。
JR は、路線の赤字の絶対額については廃線を含めた話し合いに持ち込む様子はありませんね。
実際、山陰本線や紀勢本線などは、特急が爆走するための保線費用その他で芸備線などよりも赤字額ははるかに大きいと聞きます。しかし、廃線なんて全く口にしない。
あくまでも、超低輸送密度の路線について話し合おう　というスタンスに見えます。
社会の公器としての役割が由緒正しく反映されているように感じます。

[@HOLine_d51]

JR各社を筆頭に座席指定サービスの列車が増えており、客単価を向上させることで黒字化を目論む動きが活発化していますね。
客単価を上げて収益を上げないと生き残れ無いと言うことでもあるのでしょう。

[@midgetdwarfno1439]

山手線、と言うか東京は人多すぎだな。
災害起きたら、日本全体が終わってしまうぞ。

[@tystyp]

JR各社のド本音としては新幹線＋大都市近郊だけしか経営も運営もしたく無いw
國のド本音としては鉄道では無く高速道路に交通を誘導したいw
なんだろうね…
赤字路線存続の陳情に高速バスや飛行機で東京や各県庁に逝く
という矛盾を辞める所から、ですなw

[@tokishp]

運賃と建設費が路線によって全く違う以上、乗車人員だけで損益分岐点を図るのは無理がありますね…
京都の地下鉄東西線とかバブルの時に作ったせいで建設費かかりすぎて、いつも混んでるのに大赤字です
同じ京都の路線でも近鉄なんかは特急利用者が多くて単価が高いのでだいぶ儲かっているようです（当然建設費も回収済）

[@Museum_train]

優等列車があると違いますね〜
地下鉄は輸送密度が大きくても赤字になってしまうと動画でも言われてるんですが、維持費と高額な建設費によるものなのでしょうね。

[@nagoyashimin569]

スピードが出せる＝経費が掛かるだから一概には言えない、

[@tetuyama4353]

指摘事項全部動画内で説明されてます

[@yoichi503]

日本の鉄道料金が安すぎるんだよ。もっと上げていいよ。電気もガソリンも鉄鋼資材も世界的な価格は爆上がりしてるのになんで日本の鉄道は昭和からちょっとしか運賃が上がってないの？JRの初乗りは250円くらいでいいよ。日本人の思考がおかしい。

[@りりあ-f8m]

16:06 ✌

[@ぬるぽ大帝]

東海交通事業とか連結上の数字だと収入1億未満に対して支出40億超えの他と比較にならない数字
単体の企業なら破産した方が手っ取り早いww

[@みかんあめ-r6m]

東海道線も鉄道事業だけなら赤字みたいな話を聞いたことがあります
鉄道だけで儲けるなんて到底無理な話なんでしょうね

[@首都高速上野線延伸推]

あのすみません
何で前回の動画削除されたのですか？
過去動画でもコミュニティでもTwitterでも碌に言及していないので気になります
あの動画かなり面白かったので削除した理由(もしくは削除された要因)があるのであれば一言言ってほしいです

[@kotaro_ujihara7019]

青い森鉄道は線路使用料を払う側です。（支払先は青森県）

[@tetuyama4353]

域内輸送は置いといて、県間などの域間輸送は国がどのようにデザインするのか考えて予算つけないと鉄道から孤立した地域が増えてますます公共交通網が成り立たなくなりそうです。
大量輸送の強みが活かせない路線はバス転換して残りの路線の延命に力を注ぐべきだろうと思います。
黒字路線の目処が分かるのはすごく意義がある動画だと思います。

[@mitsuyamaeda-railfan]

すべての在来線の鉄道設備（駅舎や営業車両を除く）をJRTTの所有にして整備新幹線と共に国有化し、JR各社や第三セクター鉄道から施設使用料を徴収する方式に改正すべきでは…。

[@KS-zc9fs]

株主「それってメリットあるんすか？」

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@KS-zc9fs 鉄道設備がJRTTを通して、JR旅客会社から切り離されるので、鉄道設備の維持・管理に対するリスクがなくなりますよね…。また、JRTT路線上は、JR旅客会社のスタッフを派遣する形式にすれば、私鉄路線とJRTT路線における相互直通運転をするにしても、JR旅客会社の基礎利益（人件費）は確保されると思います。あとは、JR旅客会社と地方自治体が協力して適切に都市開発（駅舎など）を行えば、旅客輸送収入や不動産収入、地方自治体の税収などが期待できると思います。ちなみに、路線需要に伴う鉄道設備の増強などは、JR旅客会社ではなくJRTTが行うことになりますので、JR旅客会社の投資リスクも無くなるのでは…。

[@zahl4669]

それをやろうとした結果大失敗し大変なことになったイギリスという例がありまして...

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@zahl4669 日本の場合は、引き続きJRの親玉であるJRTTが管轄するので、イギリスとは異なりますが…。

[@zahl4669]

​@@mitsuyamaeda-railfanイギリスが失敗に終わった原因はまさに全部上下分離に強引に移行したこと。全部JRTT保有にしてという発想そのものがイギリスの失敗例そのまま。そもそもJRTTはJRの親玉なんかではありません。

[@carl_kun]

JRは今は民間企業ですが元国鉄であり、国鉄時代に約束したことを引き継いでます。そのため「民間企業だから利益にならないことは、安易に切り捨てられる」というほど甘い世界では無いんですよね。

[@長久命長介]

ん？輸送密度って、旅客と貨物両方を扱う指標ではなかったか？

[@tetuyama4353]

旅客と貨物別々に計算されます。貨物の場合はキロトンですね。

[@長久命長介]

@@tetuyama4353そうだよね。そのうち、旅客のみを扱うのなら、「平均通過人員」が正しいと思っていた