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海土有木駅に千原線が入る姿が想像できない小湊鉄道にキハ40が似合いすぎて通勤路線どころか旅情すら感じる。
千原線のシンプルな駅舎と旅情たっぷりの小湊鐵道の木造駅舎が同居する光景もちょっと見てみたいです。
終点の予定地は無人駅なんですね。
地元民です。ちょっと延線して、帝京平成大学近くまで駅を作るか、大森台とおゆみ野駅の間に県立ガンセンターやその他病院があるので、新駅改業すればもっと利用者が増えるポテンシャルはある思うのですが。。
本腰を入れれば大学への通学や病院への足となりそうですが、それでも路線の収支を改善させるのは難しいのですかね。
京成千葉線の速達サービスと東京方面への直通列車を増やさないとＪＲには勝てないです、千葉中央から時々利用しますが京成津田沼まで各駅停車で松戸行きからの乗り換えは跨線橋利用では利便性悪すぎです。
ぶっちゃけJR外房と直通運転にしちゃえば外房の乗り入れも増えて便数も増えただろうに。元々駅がある所なら開発もそこまで難しくなかっただろう。千葉は森田さんになってから少し変わったがそれ以前は無駄にニュータウンを作りたがり、作ったら放置。都市開発してた業者が良くなかったのかなー幕張に然り白井に然り。
大学もメインは池袋に移ったので・・・時既に。
帝京ちば総合医療センターと帝京平成大学はちはら台に集約、移転が発表されました。
今日もありがとうございます。個人的には海士有木まで開通する姿を見たいですけどね。まるで北総鉄道の顛末を見ているようです。千原線においては、鉄道延伸と沿線開発がチグハグし、うまく機能しなかった印象を受けました。かつてのように鉄道会社が不動産開発を並行して推進するような時代であれば、また違った結果が出ていたのかもしれません。
ニュータウンの伸びが鈍化していた中で、鉄道の開業を急ぎすぎた感じですね。たしかに不動産開発を並行して行えるのが理想的ですね。
本来は「海士有木」じゃなくて、「光風台」だったのでしょね。路線免許を取ったころは、小湊鐵道は沿線開発に積極的だったから。
どうして「千葉県」が絡むと、計画が頓挫したり、開業しても短命に終わるんですかねえ東武野田線の一部然り、本八幡から先の千葉県営鉄道然り
ニュータウンの整備により沿線人口の増加を見込んで建設された鉄道は、失敗してしまう事例が見受けられますね。
成田空港の一件がトラウマで、鉄道にしろ道路にしろ、県はなかなか次の一手が打てないと思うのは自分だけだろうか？
ちはら台に住んで友人が言ってました、通勤で使うのも不便だし運賃も高いからバスで外房線の鎌取駅に出たほうが便利だし運賃もあまり変わらないと言ってました
沿線住民でも運賃面から千原線を敬遠する方も少なくないようですね。
ちはら台から鎌取駅のバス料金が今や300数十円から400円もかかるのでちはら台駅に健康のためウォーキングがてらに歩いて通勤してますわ！
同じ千葉県の北総鉄道の経緯をもう一度聞いている気分になりました。向こうも高い運賃設定とは云え、空港連絡鉄道であり、都心への直通運転もうされていますが、千原線の延伸先は長閑な田園風景が似合う海士有木駅では採算その他の課題が山積の様に思います
私も動画を作成しながら北総鉄道に似ていると感じました。沿線の人口が伸び悩み延伸は難しいと思われます。
海士有木の駅を初めて見ました。この味わい深さを目の当たりにして、そこまでは延伸しなくてもいいよ…と思ってしまいました
駅の雰囲気から車両から、ここまでレトロなものが自然と残っている駅はなかなかないですね。
常総線の単線区間と似ている。
小湊鐵道クラスだと、新線建設は無謀な挑戦。直ぐに行き詰ったでしょう。千葉急行線時代に開通記念乗車券買いました。その後は、債務超過で京成が泣く泣く引き取ったとか。
資金不足に経営破綻と踏んだり蹴ったりですね。千葉急行線の記念乗車券は今やプレミアものですね。
@@K_zo プレミアムと言うよりも幻の開通記念乗車券では？
小湊鐵道自体は、結構頑張ってる会社だよ。かつて いすみ鉄道が木原線だった時代、小湊鐵道側と国鉄側とで、雰囲気が大きく異なってたのが印象的だったなぁ。（ちなみに、小湊鐵道の最大株主は「九十九里鉄道」。小湊鐵道連合は、千葉県内での「アンチ京成系私鉄」としても知られてたんだよ。）※あたしは、千葉急行線の開通よりも、小湊鐵道の全通のほうが見たかったな。更に木原線も全通してたら、上総中野は一大ジャンクションになってたかもしれないなぁ。（ＪＲ京葉線から経由して、蘇我・五井・上総中野・安房小湊、と、房総半島中央部を驀進直通する中小私鉄ディーゼル特急とか、ちょっとロマンだと思いませんか？(笑)）
辰巳台までの延伸であれば少ないながらもまだ可能性はあるかという程度ですね。小湊鉄道とつながったところでどこまでビジョンが描けるか…という感じでしょう。
辰巳台は人口規模もそれなりにありますが、海士有木までの延伸はあまり採算が見込めそうにないですね。
こう考えると3000億円の借金を抱えた状態で開業した東葉って凄いな
千葉のニュータウン鉄道の歴史は知れば知るほど凄いですね。
千葉急行線が京成千原線になってからの、運賃据置には驚きました。北神急行線が神戸地下鉄になってからの、運賃引下げとは大違いです。
京成としても千原線が延伸しない限り、運賃体系を変更しても収支が改善しないと踏んだのでしょう。
京成の運賃体系ではやっていけないほど経営状態がまずいのでしょう。
そもそも京成電鉄自体が、赤字だから・・・京成って、早々にAE車落成させたのに空港開港が何年も遅るとか、アメリカの巨大テーマパークの日本版を開設したのに、そのアクセス路線として準備してた路線を国鉄にかっぱらわれるとか、『国に振り回された、悲運の私鉄』だから・・・
@@天宮ゆり 確かに、1970～1990年代の京成は経営危機に瀕していましたが、現在は解消していて概ね黒字だと思いましたが…まぁ…東京ディズニーリゾートに関しては、運営会社のオリエンタルランドの筆頭株主ということもあり、コロナ禍前までは配当金でかなり稼いでたので、結果オーライと言った所でしょうかね。
千葉駅から蘇我駅の間は厳密には外房線になりますね 内房線は蘇我駅から館山駅を経て安房鴨川駅までの区間になります
冒頭に出てきたのは外房線でしたね。失礼しました。
わかりづらい
沿線の「おゆみ野」に住む人は、勤務先から千原線利用の通勤費が出ず、外房線の鎌取駅は早朝から大混雑。と、聞いています
外房線のラッシュ時の混雑にはそのような理由もあるのですね。
外房線は千葉・茂原間は黒字。小湊鐵道のバス部門も黒字と言われています
複線用地は確保 but 未だ単線で放置なら名鉄西尾線も同じ
名鉄西尾線も複線化の実現は難しそうですね。
@@K_zo 三河線の山線みたいに本線に直通をスムーズになる上に特急が直通するなら複線化になるだろうけど直通特急が現在は一本あるけど複線化にする程キツい訳では無いから複線化の価値の期待はほぼ無いですね
東武鉄道に沢山あります。しかし全線複線なのは日光線と曳舟駅構内を除く亀戸線の2線だけ。
千葉急行線ですか、名前としては懐かしいですね。元京急1000（先代の片開き三扉）形を譲渡され、リースの形で運用して居ましたが、それも含め当時は驚きました（「月刊旅と鉄道」誌（先代）当時は鉄道ジャーナル社発行で読みました）。
京急1000形がブルーの塗装に改められ、千葉のニュータウンを走るのはたしかに驚きですね。
@@K_zo様その元京急1000形ですが、京成電鉄が冷房化率向上の目的でリースを受けた車両を更にリースしてもらった、ということだそうです。また、北総・公団線（現・北総鉄道）にリースされた編成もあり、そちらは同社の7300形に合わせて銀色+青帯の塗装で運用に就いていました。
京急初めてのブルーでしたね。
既視感あると思ったら、地元だった…。明らかにおゆみ野に行くには鎌取が便利すぎる。
やはりJRの方がこの地域においては有利なのですね。
海土有木までの伸延は無理だろうけど、せめて辰巳台辺りまでは延伸してほしいなぁ。辰巳台には大きな病院(千葉ろうさい病院)も大規模団地もあるし、隣の潤井戸には帝京平成大学もあってある程度利用者は見込めるのではないか。但し運賃値下げが条件ですが。
ちはら台に大きな病院が来て大学もちはら台キャンパスに集約か決定しましたね
ちはら台っていう終点がどうなのかと思う。あと海士有木に乗り入れる京成の姿が見えんなー
延伸しなければ利用者の伸び悩みは続くでしょうね。
ちはら台から先では、取得したはずの用地が何故か売却されていたなんていうこともあり、資金以外にも前途多難な壁が立ちはだかっているようです。ちなみに千葉寺駅の名称の元となった寺は「ちばでら」ではなく「せんようじ」と読むそうです。ややこしくしてしまいましたね。
延伸用地は売却されていたのですか。千葉寺駅は地元の方からすると、お寺の読みとは違い最初はややこしかったでしょうね。
浅草寺も「せんそうじ」ですし、品川寺も「ほんせんじ」です。
まあ、「あさくさでら」とか「しながわでら」なんていう変な駅はありませんので、一般にこんがらがることは無いでしょう。
千葉はモノレールといい、千原線といい、失敗が続いていますね。100万都市とは言え、人口の重心が西に偏っているので、東や南の内陸部に向けて路線を引いても根本的に儲からないはずなんですよね。
ニュータウン事業はバブル崩壊によって上手くいかなかった印象がありますね。モノレールも千原線も鉄道建設が行われるタイミングが悪かった感じがします。
千原線沿いにある千葉南高校の卒業生です。昔から高校の近くに駅を造ってほしいという要望が出ています。千原線沿いに住んでる人が多く学校に通っていますが、家から自転車で鎌取駅に出てそこからバスor自転車、家から直で自転車という人が多いです。
なんか、往年の鉄道ゲーム「A列車で行こう」を彷彿とさせる話ですね。
☆ さすがに内房線を房総西線，外房線を房総東線と呼び，東京や両国ではなく新宿からディーゼル急行と電車急行が発車していた時代のヒトは少数派になっただろうな，という本編を大きくかけ離れた感想を失礼いたしました。
房総急行の全盛期は見てみたかったです。
92年の開業前は、ちょうどバブル景気による土地取得諸々の高騰、借入金が高金利になっていたなどの高コストから、運賃転嫁でJRやバスと比較しても割高であり実利用が想定を遥かに下回ったこと、95年のちはら台延伸開業時はバブルの崩壊による景気の後退が深刻になり、ニュータウン低迷（当初計画の戸数で36%、人口で29%）という千葉急行設立時の想定外のことが起きたのも不運だったと思います。延伸されなかった事情には、73年の千葉急行設立当時出資に千葉県・千葉市・京成電鉄と触れられていますが、77年から出資した市原市も影響しています。翌78年に現UR都市機構も出資者に名を連ね、開業当時は最大出資者となりましたが、ご存知の通り事実上の破綻で鉄道公団への現物譲渡で完全に撤退しました。資産は、動画内説明通り破綻時は償還が終わっていなかったため鉄道公団のもので、そこから鉄道に関する資産は京成電鉄、その他資産は前述の自治体に譲渡した形になっています。公団は147億円の特損を計上しました。千葉中央駅からおゆみ野駅までは千葉市、ちはら台駅は市原市。当初予定の海土有木駅までの未成箇所は全て市原市内なので、千葉市が延伸に乗り気でなかったことはご理解頂けると思います。譲渡時点の自治体の出資比率に於いて、12%の最大出資者である千葉市、8%の第2位の千葉県、4%の市原市では発言力に差があるのは当然ですが、小湊鉄道線の大部分が市原市で地元自治体として支援しており、延伸の負担が重いのは火を見るより明らかです。また、市原市は2011年に地方交付税不交付団体から、交付団体に転落の畏れがあると公表し、実際2018年度より交付団体に変わっているのも、今後の延伸が困難であることが明らかです。
建設、開業のタイミングが悪く不運が重なってしまったのですね。市原市は千葉急行への出資率が低かった上に、今はやや苦しい財政状況ということから延伸の可能性はかなり希薄なのですね。
@@K_zo さんそうなるでしょうね。2018年に強い要望で千原線内の車両編成を4輌から6輌に増やしてもらったのがやっとで、市議会も京成との延伸連絡協議会の設立を否決しています。また学割や通勤定期の割引率も差があり改善要望は出していますが…。
1:17 千葉寺のるびが左に寄っているので、千葉でちばでらと読むのかと一瞬思いました(^-^;
言われてみればふりがな表記に違和感がありますね。
京成線は色々乗りましたが、千原線だけは運賃が高額というのもあって乗ってません。まあ千葉駅から千葉中央バスがほぼ並走しているので、そちらで移動する事もあります。
並行するバスもあるのですね。高額運賃は利用を遠ざける大きな要因になっていますね。
辰巳団地迄伸ばせば、まだ需要が増えるのでは？昔、大森台駅開業の記念硬券切符セット購入したな～❗
正直なところ、あのローカル感満載な海土有木駅まで路線が伸びるとは思えない…。
延伸して小湊鐵道線と接続してもあまり効果が得られないでしょうね。
廃止は無いと思いますが、延伸と複線化は厳しいでしょう。
立派な駅舎なのになぁ😮海士有木駅まで伸ばしたらいいのにね。
沿線の発展と延伸を望みたいところですね。
どこかと思ったらまさかの千葉・・・6年しか持たなかったのが意外でした。
千葉急行が設立された時期もバブル後で苦しいときでしたね。
千葉急が出来た当時の車両が京急のブルーバージョン？京成お古でびっくりしましたよ。
比較的利用することがあるのですが京成千葉から乗車した時と千葉中央から乗車した際料金違い過ぎと思っていたのがなぜか知ることができました
ICカードで利用することが多い昨今だとややこしい運賃の仕組みに案外気づきにくく、改札を出るときに金額を見て疑問に思うことがありますね。
京成千葉駅と京成千原線各駅の間は特定運賃が適用され、千葉中央を境にした運賃を単純に合算したものよりは多少割引になっていたかと思います。（千葉急行解散前後の話なので、今も制度が変わっていなければですが）
素晴らしい
/"( ￣△￣)"＼ノ車止め１つしかないけど、どこにあるかというと折れて横に置いてあります。鉢植えみたいなのが車止め代わりに置かれています。さほどお金はかからないと思うけど、直すお金も惜しいのかいって思います。親戚が辰巳台に居るから延伸してほしいとは思うけど、あまり期待できないね…。
車止めが一つしかないと思ったら片方は折れていたのですね。辰巳台付近にも用地が確保されているようですが、延伸はいつになることやらという感じです。
運用上は千葉から蘇我までの内房線は外房線直通ですよ。
動画冒頭のセリフでの内房線は外房線の誤りでした。失礼しました。
京成千原線やないか良く調べられてますな
ありがとうございます。
千葉急かな？と思ったら案の定…ちはら台のニュータウンが全然埋まらなかったからね…てか千葉県ってニュータウンの失敗例多くない？
北総のニュータウンなどバブルにより計画を左右された例が多いですね。
京成電鉄全般に言える事ですが、成田空港に注力し過ぎて、沿線開発を後手にし過ぎてしまった結果でしょうね？東急、小田急、京王、東武は路線＋宅地開発がセットであり、都市部アクセスをより良くしてきたからこそ今がありますしね？
東急は開発が本業で鉄道がおまけ。
千葉急行が失敗したというより、千葉のニュータウン自体が失敗した気がします。
千葉急行線や同じ千葉県の北総鉄道の失敗も原因はニュータウン伸び悩みですね。
おつかれさまです。本当はアップ当日に見ていたのですがコメントが出来ず再度見ました。千葉急行とは懐かしい名前が出て来ましたね。その名前だった時から現在に至るまで千原線（というか京成千葉線も）は全く乗ったことがありませんで、その昔こういった路線の利用促進も兼ねて行われていた関東の駅百選にも選ばれず、全く縁が無いまま現在に至ります。他のコメントでもあります北総線を連想させる成り立ちですが、成田スカイアクセスのおかげで運賃値下げするまでになった北総線とは違い利用促進の起爆剤になるような何かが延伸先に無いというのが残念ですね。いっそ京成フォーマットでの延伸を諦めて小湊鐵道に寄せた狭軌単線非電化で海士有木側から延伸し、現千原線の複線化用地に狭軌の線路だけ引いて小湊鐵道から千葉中央まで乗り入れ出来るようにした方が路線規模的には合ってるような気がしました。京成グループの関東鉄道に運営を任せたら？とか、いろいろ妄想を繰り広げて一人で盛り上がってました
どの駅もシンプルで関東の駅百選に選ばれそうなところはないですね。京成グループの強みを活かして、延伸や複線化をグループ会社に任せる手もありますね。
延伸も複線化も永遠にないな。無理。
せめて千原線沿線から幕張本郷まででも運賃引き下げしたら利用者が増えそうな気もしないではなかったです🤔
ニュータウンの失敗例ですね。
バブル以降において多く見受けられます。
現内閣の官房長官の選挙区に該当するためなんとかならないのでしょうか？そこまで政治色を出すのも良くないのかもしれませんが。せめて複線化だけでも実現してくれないのでしょうか？
運賃の引き下げ、延伸、複線化のどれかは実現してもらいたいものです。
法的な用語がいろいろ間違っています。57年の免許の根拠法は地方鉄道法ですし、現在の鉄道事業法では鉄道は免許ではなく許可です。
千葉急行電鉄って会社ですね?!銚子や九十九里浜まで延伸すれば、房総半島のアクセス路線で賑わってたかけどね?!
千葉ですか、何か色々と厄介な絡みありそうですね（笑）。
皆貧乏と借金と不景気が悪いんや！ これらが無ければ待避線も作って速達運転をし、もっと便利で乗る人を増やせただろう。
バブルの遺産ですね。
跨いでいるのは外房線ですよ
訂正ありがとうございます。失礼しました。
川崎や尼崎の匂いがするなw
京成って、千葉県の施策に乗ってひげ線作っちやいましたね。印旛日本医大も、いまとなっては無駄です。もともと、京成上野駅からして不採算。現状維持ってダメですね。京阪の大津/石山坂本線にも似ていますね。
延伸が実現しない以上、末端路線のままで利用の伸び悩みが続きそうですね。
海土有木駅に千原線が入る姿が想像できない
小湊鉄道にキハ40が似合いすぎて通勤路線どころか旅情すら感じる。
千原線のシンプルな駅舎と旅情たっぷりの小湊鐵道の木造駅舎が同居する光景もちょっと見てみたいです。
終点の予定地は
無人駅なんですね。
地元民です。ちょっと延線して、帝京平成大学近くまで駅を作るか、大森台とおゆみ野駅の間に県立ガンセンターやその他病院があるので、新駅改業すればもっと利用者が増えるポテンシャルはある思うのですが。。
本腰を入れれば大学への通学や病院への足となりそうですが、それでも路線の収支を改善させるのは難しいのですかね。
京成千葉線の速達サービスと東京方面への直通列車を増やさないとＪＲには勝てないです、千葉中央から時々利用しますが京成津田沼まで各駅停車で松戸行きからの乗り換えは跨線橋利用では利便性悪すぎです。
ぶっちゃけJR外房と直通運転にしちゃえば外房の乗り入れも増えて便数も増えただろうに。
元々駅がある所なら開発もそこまで難しくなかっただろう。
千葉は森田さんになってから少し変わったがそれ以前は無駄にニュータウンを作りたがり、作ったら放置。
都市開発してた業者が良くなかったのかなー幕張に然り白井に然り。
大学もメインは池袋に移ったので・・・時既に。
帝京ちば総合医療センターと帝京平成大学はちはら台に集約、移転が発表されました。
今日もありがとうございます。個人的には海士有木まで開通する姿を見たいですけどね。まるで北総鉄道の顛末を見ているようです。千原線においては、鉄道延伸と沿線開発がチグハグし、うまく機能しなかった印象を受けました。かつてのように鉄道会社が不動産開発を並行して推進するような時代であれば、また違った結果が出ていたのかもしれません。
ニュータウンの伸びが鈍化していた中で、鉄道の開業を急ぎすぎた感じですね。
たしかに不動産開発を並行して行えるのが理想的ですね。
本来は「海士有木」じゃなくて、「光風台」だったのでしょね。
路線免許を取ったころは、小湊鐵道は沿線開発に積極的だったから。
どうして「千葉県」が絡むと、計画が頓挫したり、開業しても短命に終わるんですかねえ
東武野田線の一部然り、本八幡から先の千葉県営鉄道然り
ニュータウンの整備により沿線人口の増加を見込んで建設された鉄道は、失敗してしまう事例が見受けられますね。
成田空港の一件がトラウマで、鉄道にしろ道路にしろ、県はなかなか次の一手が打てないと思うのは自分だけだろうか？
ちはら台に住んで友人が言ってました、通勤で使うのも不便だし運賃も高いからバスで外房線の鎌取駅に出たほうが便利だし運賃もあまり変わらないと言ってました
沿線住民でも運賃面から千原線を敬遠する方も少なくないようですね。
ちはら台から鎌取駅のバス料金が今や300数十円から400円もかかるのでちはら台駅に健康のためウォ
ーキングがてらに歩いて通勤してますわ！
同じ千葉県の北総鉄道の経緯をもう一度聞いている気分になりました。向こうも高い運賃設定とは云え、空港連絡鉄道であり、都心への直通運転もうされていますが、
千原線の延伸先は長閑な田園風景が似合う海士有木駅では採算その他の課題が山積の様に思います
私も動画を作成しながら北総鉄道に似ていると感じました。
沿線の人口が伸び悩み延伸は難しいと思われます。
海士有木の駅を初めて見ました。この味わい深さを目の当たりにして、そこまでは延伸しなくてもいいよ…と思ってしまいました
駅の雰囲気から車両から、ここまでレトロなものが自然と残っている駅はなかなかないですね。
常総線の単線区間と似ている。
小湊鐵道クラスだと、新線建設は無謀な挑戦。直ぐに行き詰ったでしょう。
千葉急行線時代に開通記念乗車券買いました。その後は、債務超過で京成が泣く泣く引き取ったとか。
資金不足に経営破綻と踏んだり蹴ったりですね。
千葉急行線の記念乗車券は今やプレミアものですね。
@@K_zo プレミアムと言うよりも幻の開通記念乗車券では？
小湊鐵道自体は、結構頑張ってる会社だよ。
かつて いすみ鉄道が木原線だった時代、小湊鐵道側と国鉄側とで、雰囲気が大きく異なってたのが印象的だったなぁ。
（ちなみに、小湊鐵道の最大株主は「九十九里鉄道」。小湊鐵道連合は、千葉県内での「アンチ京成系私鉄」としても知られてたんだよ。）
※あたしは、千葉急行線の開通よりも、小湊鐵道の全通のほうが見たかったな。更に木原線も全通してたら、上総中野は一大ジャンクションになってたかもしれないなぁ。（ＪＲ京葉線から経由して、蘇我・五井・上総中野・安房小湊、と、房総半島中央部を驀進直通する中小私鉄ディーゼル特急とか、ちょっとロマンだと思いませんか？(笑)）
辰巳台までの延伸であれば少ないながらもまだ可能性はあるかという程度ですね。
小湊鉄道とつながったところでどこまでビジョンが描けるか…という感じでしょう。
辰巳台は人口規模もそれなりにありますが、海士有木までの延伸はあまり採算が見込めそうにないですね。
こう考えると3000億円の借金を抱えた状態で開業した東葉って凄いな
千葉のニュータウン鉄道の歴史は知れば知るほど凄いですね。
千葉急行線が京成千原線になってからの、運賃据置には驚きました。
北神急行線が神戸地下鉄になってからの、運賃引下げとは大違いです。
京成としても千原線が延伸しない限り、運賃体系を変更しても収支が改善しないと踏んだのでしょう。
京成の運賃体系ではやっていけないほど経営状態がまずいのでしょう。
そもそも京成電鉄自体が、赤字だから・・・
京成って、早々にAE車落成させたのに空港開港が何年も遅るとか、アメリカの巨大テーマパークの日本版を開設したのに、そのアクセス路線として準備してた路線を国鉄にかっぱらわれるとか、『国に振り回された、悲運の私鉄』だから・・・
@@天宮ゆり 確かに、1970～1990年代の京成は経営危機に瀕していましたが、現在は解消していて概ね黒字だと思いましたが…
まぁ…東京ディズニーリゾートに関しては、運営会社のオリエンタルランドの筆頭株主ということもあり、コロナ禍前までは配当金でかなり稼いでたので、結果オーライと言った所でしょうかね。
千葉駅から蘇我駅の間は厳密には外房線になりますね 内房線は蘇我駅から館山駅を経て安房鴨川駅までの区間になります
冒頭に出てきたのは外房線でしたね。失礼しました。
わかりづらい
沿線の「おゆみ野」に住む人は、勤務先から千原線利用の通勤費が出ず、外房線の鎌取駅は早朝から大混雑。と、聞いています
外房線のラッシュ時の混雑にはそのような理由もあるのですね。
外房線は千葉・茂原間は黒字。小湊鐵道のバス部門も黒字と言われています
複線用地は確保 but 未だ単線で放置なら名鉄西尾線も同じ
名鉄西尾線も複線化の実現は難しそうですね。
@@K_zo 三河線の山線みたいに本線に直通をスムーズになる上に特急が直通するなら複線化になるだろうけど直通特急が現在は一本あるけど複線化にする程キツい訳では無いから複線化の価値の期待はほぼ無いですね
東武鉄道に沢山あります。しかし全線複線なのは日光線と曳舟駅構内を除く亀戸線の2線だけ。
千葉急行線ですか、名前としては懐かしいですね。元京急1000（先代の片開き三扉）形を譲渡され、リースの形で運用して居ましたが、それも含め当時は驚きました（「月刊旅と鉄道」誌（先代）当時は鉄道ジャーナル社発行で読みました）。
京急1000形がブルーの塗装に改められ、千葉のニュータウンを走るのはたしかに驚きですね。
@@K_zo様
その元京急1000形ですが、京成電鉄が冷房化率向上の目的でリースを
受けた車両を更にリースしてもらった、ということだそうです。
また、北総・公団線（現・北総鉄道）にリースされた編成もあり、
そちらは同社の7300形に合わせて銀色+青帯の塗装で運用に就いて
いました。
京急初めてのブルーでしたね。
既視感あると思ったら、地元だった…。
明らかにおゆみ野に行くには鎌取が便利すぎる。
やはりJRの方がこの地域においては有利なのですね。
海土有木までの伸延は無理だろうけど、せめて辰巳台辺りまでは延伸してほしいなぁ。辰巳台には大きな病院(千葉ろうさい病院)も大規模団地もあるし、隣の潤井戸には帝京平成大学もあってある程度利用者は見込めるのではないか。但し運賃値下げが条件ですが。
ちはら台に大きな病院が来て大学もちはら台キャンパスに集約か決定しましたね
ちはら台っていう終点がどうなのかと思う。あと海士有木に乗り入れる京成の姿が見えんなー
延伸しなければ利用者の伸び悩みは続くでしょうね。
ちはら台から先では、取得したはずの用地が何故か売却されていたなんていうこともあり、資金以外にも前途多難な壁が立ちはだかっているようです。
ちなみに千葉寺駅の名称の元となった寺は「ちばでら」ではなく「せんようじ」と読むそうです。ややこしくしてしまいましたね。
延伸用地は売却されていたのですか。
千葉寺駅は地元の方からすると、お寺の読みとは違い最初はややこしかったでしょうね。
浅草寺も「せんそうじ」ですし、品川寺も「ほんせんじ」です。
まあ、「あさくさでら」とか「しながわでら」なんていう変な駅はありませんので、一般にこんがらがることは無いでしょう。
千葉はモノレールといい、千原線といい、失敗が続いていますね。100万都市とは言え、人口の重心が西に偏っているので、東や南の内陸部に向けて路線を引いても根本的に儲からないはずなんですよね。
ニュータウン事業はバブル崩壊によって上手くいかなかった印象がありますね。モノレールも千原線も鉄道建設が行われるタイミングが悪かった感じがします。
千原線沿いにある千葉南高校の卒業生です。昔から高校の近くに駅を造ってほしいという要望が出ています。千原線沿いに住んでる人が多く学校に通っていますが、家から自転車で鎌取駅に出てそこからバスor自転車、家から直で自転車という人が多いです。
なんか、往年の鉄道ゲーム「A列車で行こう」を彷彿とさせる話ですね。
☆ さすがに内房線を房総西線，外房線を房総東線と呼び，東京や両国ではなく新宿からディーゼル急行と電車急行が発車していた時代のヒトは少数派になっただろうな，という本編を大きくかけ離れた感想を失礼いたしました。
房総急行の全盛期は見てみたかったです。
92年の開業前は、ちょうどバブル景気による土地取得諸々の高騰、借入金が高金利になっていたなどの高コストから、運賃転嫁でJRやバスと比較しても割高であり実利用が想定を遥かに下回ったこと、95年のちはら台延伸開業時はバブルの崩壊による景気の後退が深刻になり、ニュータウン低迷（当初計画の戸数で36%、人口で29%）という千葉急行設立時の想定外のことが起きたのも不運だったと思います。
延伸されなかった事情には、73年の千葉急行設立当時出資に千葉県・千葉市・京成電鉄と触れられていますが、77年から出資した市原市も影響しています。
翌78年に現UR都市機構も出資者に名を連ね、開業当時は最大出資者となりましたが、ご存知の通り事実上の破綻で鉄道公団への現物譲渡で完全に撤退しました。
資産は、動画内説明通り破綻時は償還が終わっていなかったため鉄道公団のもので、そこから鉄道に関する資産は京成電鉄、その他資産は前述の自治体に譲渡した形になっています。公団は147億円の特損を計上しました。
千葉中央駅からおゆみ野駅までは千葉市、ちはら台駅は市原市。
当初予定の海土有木駅までの未成箇所は全て市原市内なので、千葉市が延伸に乗り気でなかったことはご理解頂けると思います。
譲渡時点の自治体の出資比率に於いて、12%の最大出資者である千葉市、8%の第2位の千葉県、4%の市原市では発言力に差があるのは当然ですが、小湊鉄道線の大部分が市原市で地元自治体として支援しており、延伸の負担が重いのは火を見るより明らかです。
また、市原市は2011年に地方交付税不交付団体から、交付団体に転落の畏れがあると公表し、実際2018年度より交付団体に変わっているのも、今後の延伸が困難であることが明らかです。
建設、開業のタイミングが悪く不運が重なってしまったのですね。
市原市は千葉急行への出資率が低かった上に、今はやや苦しい財政状況ということから延伸の可能性はかなり希薄なのですね。
@@K_zo さん
そうなるでしょうね。2018年に強い要望で千原線内の車両編成を4輌から6輌に増やしてもらったのがやっとで、市議会も京成との延伸連絡協議会の設立を否決しています。
また学割や通勤定期の割引率も差があり改善要望は出していますが…。
1:17 千葉寺のるびが左に寄っているので、千葉でちばでらと読むのかと一瞬思いました(^-^;
言われてみればふりがな表記に違和感がありますね。
京成線は色々乗りましたが、千原線だけは運賃が高額というのもあって乗ってません。まあ千葉駅から千葉中央バスがほぼ並走しているので、そちらで移動する事もあります。
並行するバスもあるのですね。高額運賃は利用を遠ざける大きな要因になっていますね。
辰巳団地迄伸ばせば、まだ需要が増えるのでは？
昔、大森台駅開業の記念硬券切符セット購入したな～❗
正直なところ、あのローカル感満載な海土有木駅まで路線が伸びるとは思えない…。
延伸して小湊鐵道線と接続してもあまり効果が得られないでしょうね。
廃止は無いと思いますが、延伸と複線化は厳しいでしょう。
立派な駅舎なのになぁ😮海士有木駅まで伸ばしたらいいのにね。
沿線の発展と延伸を望みたいところですね。
どこかと思ったらまさかの千葉・・・6年しか持たなかったのが意外でした。
千葉急行が設立された時期もバブル後で苦しいときでしたね。
千葉急が出来た当時の車両が京急のブルーバージョン？京成お古でびっくりしましたよ。
比較的利用することがあるのですが京成千葉から乗車した時と千葉中央から乗車した際料金違い過ぎと思っていたのが
なぜか知ることができました
ICカードで利用することが多い昨今だとややこしい運賃の仕組みに案外気づきにくく、改札を出るときに金額を見て疑問に思うことがありますね。
京成千葉駅と京成千原線各駅の間は特定運賃が適用され、千葉中央を境にした運賃を単純に合算したものよりは多少割引になっていたかと思います。（千葉急行解散前後の話なので、今も制度が変わっていなければですが）
素晴らしい
/"( ￣△￣)"＼ノ車止め１つしかないけど、どこにあるかというと折れて横に置いてあります。鉢植えみたいなのが車止め代わりに置かれています。さほどお金はかからないと思うけど、直すお金も惜しいのかいって思います。
親戚が辰巳台に居るから延伸してほしいとは思うけど、あまり期待できないね…。
車止めが一つしかないと思ったら片方は折れていたのですね。
辰巳台付近にも用地が確保されているようですが、延伸はいつになることやらという感じです。
運用上は千葉から蘇我までの内房線は外房線直通ですよ。
動画冒頭のセリフでの内房線は外房線の誤りでした。失礼しました。
京成千原線やないか良く調べられてますな
ありがとうございます。
千葉急かな？と思ったら案の定…ちはら台のニュータウンが全然埋まらなかったからね…てか千葉県ってニュータウンの失敗例多くない？
北総のニュータウンなどバブルにより計画を左右された例が多いですね。
京成電鉄全般に言える事ですが、成田空港に注力し過ぎて、沿線開発を後手にし過ぎてしまった結果でしょうね？
東急、小田急、京王、東武は路線＋宅地開発がセットであり、都市部アクセスをより良くしてきたからこそ今がありますしね？
東急は開発が本業で鉄道がおまけ。
千葉急行が失敗したというより、千葉のニュータウン自体が失敗した気がします。
千葉急行線や同じ千葉県の北総鉄道の失敗も原因はニュータウン伸び悩みですね。
おつかれさまです。
本当はアップ当日に見ていたのですがコメントが出来ず再度見ました。
千葉急行とは懐かしい名前が出て来ましたね。その名前だった時から現在に至るまで千原線（というか京成千葉線も）は全く乗ったことがありませんで、その昔こういった路線の利用促進も兼ねて行われていた関東の駅百選にも選ばれず、全く縁が無いまま現在に至ります。
他のコメントでもあります北総線を連想させる成り立ちですが、成田スカイアクセスのおかげで運賃値下げするまでになった北総線とは違い利用促進の起爆剤になるような何かが延伸先に無いというのが残念ですね。
いっそ京成フォーマットでの延伸を諦めて小湊鐵道に寄せた狭軌単線非電化で海士有木側から延伸し、現千原線の複線化用地に狭軌の線路だけ引いて小湊鐵道から千葉中央まで乗り入れ出来るようにした方が路線規模的には合ってるような気がしました。京成グループの関東鉄道に運営を任せたら？とか、いろいろ妄想を繰り広げて一人で盛り上がってました
どの駅もシンプルで関東の駅百選に選ばれそうなところはないですね。
京成グループの強みを活かして、延伸や複線化をグループ会社に任せる手もありますね。
延伸も複線化も永遠にないな。無理。
せめて千原線沿線から幕張本郷まででも運賃引き下げしたら利用者が増えそうな気もしないではなかったです🤔
ニュータウンの失敗例ですね。
バブル以降において多く見受けられます。
現内閣の官房長官の選挙区に該当するためなんとかならないのでしょうか？
そこまで政治色を出すのも良くないのかもしれませんが。
せめて複線化だけでも実現してくれないのでしょうか？
運賃の引き下げ、延伸、複線化のどれかは実現してもらいたいものです。
法的な用語がいろいろ間違っています。57年の免許の根拠法は地方鉄道法ですし、現在の鉄道事業法では鉄道は免許ではなく許可です。
千葉急行電鉄って会社ですね?!
銚子や九十九里浜まで延伸すれば、房総半島のアクセス路線で賑わってたかけどね?!
千葉ですか、何か色々と厄介な絡みありそうですね（笑）。
皆貧乏と借金と不景気が悪いんや！ これらが無ければ待避線も作って速達運転をし、もっと便利で乗る人を増やせただろう。
バブルの遺産ですね。
跨いでいるのは外房線ですよ
訂正ありがとうございます。失礼しました。
川崎や尼崎の匂いがするなw
京成って、千葉県の施策に乗ってひげ線作っちやいましたね。
印旛日本医大も、いまとなっては無駄です。
もともと、京成上野駅からして不採算。
現状維持ってダメですね。
京阪の大津/石山坂本線にも似ていますね。
延伸が実現しない以上、末端路線のままで利用の伸び悩みが続きそうですね。