วีดีโอ

After the French Air Force, I joined Sagem / Safran Company, and I had the pleasure to work for and with the Polish Industry (the well known old roots PZL Company) and Polish Air Force pilots at Mielec Air Base. I saw there the AN2, and the Dromader, both powered by the same 9 cylinders radial engine, beautiful music!

@@francoisdubreuil1805 miło słyszeć:) pozdrawiamy!

Non, difficile de détailler, nous (les anciens) restons tenus au devoir de réserve, et à l'obligation de conserver la confidentialité ou le secret des informations Défense qui nous étaient confiées. Dans le domaine publique maintenant les missions de dissuasion avaient pour objectif des villes (missions Nord et Sud...) et les missions Anti Force des cibles militaires, plus proches...

Thank you Sir for your comment. When I was an Air Defense Pilot at Cambrai AFB, 1/12 Squadron NATO Tiger member, we had for the 1972 Tiger Meet the visit of 2 F111 arriving from Upper Heyford. In comparaison with our old Super Mystère B2 the F111 was very impressive, size, technology, performances! After take-off, returning to Upper Heyford, the number 2 activated fuel dump for a while, with a very long flame in the AB!!! After the Mirage IV I was involved during many years with the Mirage 2000N, then D: I discovered the TFR with both, and the night / all weather conventional weapon delivery with the D. Our small Antilop radar, with a single antenna was very good for the TFR (I did the comparison vith the Tornado IDS during an exchange with the RAF CTTO), but not so brillant for mapping, and nothing to say in Air / Air mode limited to join the tanker or the formation leader... Happy landings Sir

@@francoisdubreuil1805 Merci de votre reponse! Just so you know, even though I ended up flying in the US Air Force, I grew up in France (mostly) until age 18, and was reading Les Chevaliers du Ciel as a kid. The Mirage IV has always impressed me because of its performance and beauty. In 1984, I got a flight in the back seat of a Mirage V at Florennes Air Base, Belgium, as part of a squadron exchange for a couple of weeks. Fantastic. Later I went on to fly the F-16 (starting in 1988 at Hahn Air Base, Germany). We also had a nuclear mission there (among many other missions including of course air-to-air!), but no longer had permanent alert. Anyway, your video was just great, loved it, remind me of my own days flying somewhat similar aircraft.

The B58 and Mirage IV missions were the same, and the 2 aircraft designed especialy for this initial rôle: High supersonic, high altitude flying as far as possible. The B58 was much harder to pilot, and also to maintain, so her operationl life was much shorter than this of the Mirage IV: 40 years...

Beaucoup plus confortable et rapide que de pousser sur le manche et passer en g négatifs. On reste en g positifs, c'est mieux pour le pilote et surtout pour le navigateur (qui ne voit quasiment rien dehors) pour qu'il ne se retrouve pas brusquement retenu par les harnais d'épaule... En passant sur le dos puis à nouveau 1/2 tonneau une fois le nez sous l'horizon (visible ou aux instruments boule / horizon secours) à -10 / -20° de pente attente de 2000ft (600m) d'altitude pour tirer une petite ressource à 2g pour stabiliser la hauteur sol et disparaître aussi bas que l'on est arrivé...

Merci pour la réponse c'est sympa

Oui, si vous évoquez l'envergure, celle du Mirage IV est d'environ 12 m, ce n'est pas énorme pour plus de 30T au décollage, mais c'est une aile delta, corde à l'emplanture très longue, allongement faible, et pourtant une belle surface alaire 70m² environ...

@@francoisdubreuil1805 Je parlais bien de l'envergure. Je suis pilote et propriétaire d'un Ekolot Junior. Un ULM dont l'envergure est de 10,5 m. 😉

@@simonj8683 En 1985, quand je volais sur Mirage IV j'ai découvert l'ULM à Rion des Landes: Quicksilver, Chickinox, Ultrastar, beaucoup aimé ces machines avec lesquelles on perçoit directement, physiquement ce qui fait voler un avion... 10m50: l'envergure de beaucoup d'avions célèbres, le spit, le mustang, le Me109 possédaient cette envergure!

Avec les commandes de vol électriques CdVE, le pilote ne peut que faire confiance aux ingénieurs qui ont mis au point les lois mises en œuvre par le logiciel du calculateur, et le résultat est excellent. Je ne connais que les Mirage 2000 et leur facilité et sûreté de comportement dans tous le domaine de vol est sans comparaison avec leurs prédécesseurs... Les pilotes connaissent, ou connaissaient pour ma génération, ce qu'il fallait faire en cas de pannes (extrêmement rares au demeurant) des CdVE, le plus probable étant une défaillance d'un des nombreux capteurs informant le calculateur: de mémoire pannes DOM limitant le domaine de vol, passage en USEL ultime secours électrique (aucune cde mécanique n'existe) dans les cas les plus graves mode USEL très rarement utilisé (mon camarade Schiltz l'a fait avec infiniment d'adresse!). Et puis l'interrupteur "dégradé vrille" à ma connaissance jamais utilisé hors essais en vol qui donnait comme consigne simple au calculateur: "tu braques les gouvernes strictement en fonction de leur déplacement par le pilote" Avec un avion conçu instable, et non en perte de contrôle ou vrille, cela aurait été "chaud, très chaud!!!"

Oui des calculateurs analogiques à base de résolveurs. Les coffrets étaient volumineux et lourds. En passant du IVA au IVP cela a laissé du volume libre malgré l'intégration des 2 centrales à inertie (qui avaient également le rôle de calculateur numérique principal) et d'autres équipements contre mesures électroniques. Du coup, le IVP était centré plus arrière, encore plus performant en supersonique pour les mission reco, mais il a fallu modifier légèrement l'ordre de transfert des réservoirs pour un meilleur confort à l'atterrissage. Avant cette modif sur un des premiers IVP je me souviens être allé de butée à butée profondeur en corrigeant une forte rafale de mistral juste avant l'arrondi à Orange... Oui, le brouilleur AGASOL était à l'époque le seul capable de "vol de fenêtre doppler" pouvant tromper efficacement la conduite de tir du missile SA6. Il y avait également un poste HF sur les C135 qui permettait à l'équipage de retransmettre en UHF (faible portée) l'ordre d'engagement si non reçu par le Mirage IV. Je ne me souviens pas d'une procédure officielle, au moins au niveau équipage Mirage IV, de refus de transférer le pétrole prévu, mais c'est vrai que dans ce cas la mission devenait impossible...

Merci Pierre, et bien sûr que je me souviens des moments passés en France et puis à l'étranger. Pouvoir s'appuyer sur tes connaissances d'ingénieur m'a infiniment aidé! Merci Pierrot, MERCI

Not short from 15° of pitch at landing, long legs, or the nozzles flaps hit the runway, and the mechanics would'nt be happy!

Merci Guy, je suppose que toi non plus! A côté d'un bon vieux F1C, nous avons au CAEA 2 FI EQ irakiens (quasi neufs...) un mono et un biplace, et chaque fois que je les voies je pense au CR et au CT et aux quelques vols effectués après tes briefings éclairés!!! Si tu passes à Bordeaux tu seras le bienvenu au CAEA et à la maison!

@@francoisdubreuil1805 Merci François, sympa ces souvenirs...

Sous un des 2 Mirage 2000 (B et N) et sous un des 3 F1 (C, EQ) du CAEA cela arrivera sûrement!

Avec plaisir 🙂

Serge est un metteur en scène et réalisateur de talent, la qualité de la vidéo en est le témoignage!

650 knots CAS where the speed to maintain during supersonic speeding up, the Mach growing with altitude, until 2 which was sustainable during half an hour.... Cockpit temperature was very unconfortable at the end, impossible to touch the cockpit skin without gloves! Yes, she was a great bird!!!

Le C135 ravitaille entre 280 et 300kts, ou Mach 0.8: ce sont quasiment ses vitesses de croisière maximum. Le Mirage IV, surtout quand il s'alourdit, doit prendre beaucoup d'incidence à cette vitesse, ce qui augmente la traînée et donc nécessite d'augmenter la poussée des réacteurs, progressivement mais en devant composer avec les discontinuités de poussée, saut important entre Plein Gas Sec (PGS) et mini PC. J'ai eu l'occasion de ravitailler sur un Victor de la RAF, bombardier d'origine plus rapide, mais limité par le comportement du panier / tuyau souple, et je volais sur Mirage 2000 avec un réacteur beaucoup plus puissant en PGS, et surtout des becs de bords d'attaque limitant beaucoup la traînée à forte incidence.

@@francoisdubreuil1805 D'accord merci ! En fait si les ravitailleurs pouvaient aller plus vite, les chasseurs auraient moins d'incidence et donc ne seraient pas obligés d'augmenter la poussé, c'est bien ça ?

Oui, mais... il y a une limite à la vitesse maximum du ravitailleur, limite qui n'est pas liée à l'avion, mais au tuyau souple qui prolonge la perche rigide, ou qui sort de l'enrouleur contenu dans le pod sous voilure ou fiselage, et aussi du panier rigide ou souple qui deviennent instables au delà d'une certaine vitesse et donc très difficiles à "enquiller" pour le pilote du ravitaillé... Comme dans bien des domaines, tout est affaire de compromis!

Oui, nous sommes contemporains, j'étais de la 68E à Cognac 3ème Escadron "ROUMI", lâché en novembre 1968, PA21bis vol dont on se souvient longtemps, tout comme le 1er vol Mystère IV à Tours! Dans ta promo, peut être Maurice REBEL (nous nous sommes retrouvés au CEAM et fété nos 5000H de vol à l'issue d'une mission de nuit en M2000N où j'étais navigateur et fier de l'être occasionnellement) , Alain CREMERS, REDDELEM?

@@francoisdubreuil1805 Oui Rebel était avec moi à Cognac, quant à Cremers , si on était ensemble à l'EFIPM d'Aulnat, il est resté à Aulnat pour sa formation sur Fouga , dans mon groupe à Cognac il y avait Antoine ( aujourd'hui colonel à la retraite ) et qui a commandé, un moment, la patrouille de France. Mon moniteur à Cognac était un marin : le premier maître Eschenbrener ( il s'est tué sur un Fouga du GE 315 en décembre 1969 ) Dans ma promotion, à Cognac, il y avait aussi : Olivier . Dans un autre escadron, mais toujours à Cognac, de la 68F2 il y avait ce pauvre Rousseing , qui s'est tué en vol de nuit , à Dijon, sur IIIE en avril 1972 .

Je regarde avec toujours beaucoup d'intérêt les vidéos d'ATE CHUET, qu'elles traitent de son passé dans l'aéronavale, ou de son éclairage, notamment sur les accidents aériens... Son père a réalisé lui aussi une très belle présentation du Mirage IV (celui du MAE au Bourget je crois), répondant aux questions de son fils: Très beau moment!

@@francoisdubreuil1805 Et aussi les comptes-rendus de son père dont celui-ci que je vous crois avoir apprécié à sa juste valeur : th-cam.com/video/fu5MMw9cShg/w-d-xo.html Mes respects mon commandant.