Como Funciona? A diferença entre motores de avião e carro. Ft. ADG High Torque
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- เผยแพร่เมื่อ 30 ก.ย. 2024
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Como funciona o motor de avião? Os motores a combustão dos aviões são muito semelhantes aos de carro, com algumas diferenças que o tornam motores aeronáuticos. Nesse vídeo eu chamei o ADG do Canal High Torque para me ajudar a explicar como funciona o motor a combustão e quais são essas diferenças dos motores automotivos.
O canal Aero, Por Trás da Aviação tem o objetivo de desmistificar o universo da aviação, de forma leve e descontraída, para aproximar o público dessa área tão curiosa.
#motordeaviao
Já tava na espera. Kkkk agora falta o video de lito. Domingo de manha: aero e avioes.
Este eu ver, Canal do Aero e Aviões e Música, tudo sobre motores, de preferência pistão rsrsrs
15:00 Já fiquei imaginando como ficaria esse Turbão 6 canecos no meu chevett.😍
🏎️🚗💥💥💥💥💥💥💥💥
🤣😂🤣
Com 2500 RPM? Seu Chevett teria que ter uma transmissão de ônibus de 10 marchas, kkkkk para transformar os 220 HP em 6000 rpm considerando a última marcha Overdrive...
@@gilbertoambiel2573 kkk
Outra coisa, que vcs esqueceram de dizer, no avião vai um piloto, profissional para conduzir a máquina. Nós carros, hoje em dia só tem um mero mortal que hoje em dia só sabe ligar para o seguro quando o carro para de funcionar e atualmente esse nível está tão baixo que não sabem nem supor um motivo de o veículo ter quebrado
Piloto de categorias de automobilismo também é um profissional
Para de chamar a atenção! A autoescola é diferente de escola de pilotagem. Para tirar a carteira um piloto precisa 150 horas de vôo, um motorista precisa de 100, sendo que as companhias aéreas pedem entre 500 a mil horas antes de contar alguém para começar a pilotar seus aviões, no carro não é assim, o motorista muitas vezes não segue a lei e já dirige antes mesmo de ter 16 anos clandestinamente, sem mencionar que os pilotos de aviões possuem treinamento para emergências antes de ser tornarem pilotos, motorista aprendem na prática, quantas autoescola dão treinamentos básicos de mecânica e primeiros socorros, na avião é praticamente uma lei ter esse tipo de treinamento.
Chegou o Rubinho Barrichello que quando o carro morre já faz um relatório completo, e concerta ele com 1 mão segurando um bebê na outra
O motor diesel MWM série-10 faz-se manutenção de cilindros individuais.
OgbondSandvol em caminhões
Os scanias Tb e se não engano o série C cumins também
Ele disse no geral rapaziada.
Concordo ...Inclusive...na maioria dos motores diesel,...se faz a manutençao individual dos cilindros...por exemplo, Scania ,Mercedes, os volvo serie TD...
O 225 do Valmet 85id é assim tbm...cabeçote individual
01:59 - É muito importante lembrar que a função do magneto do avião vai além de transformar a baixa tensão em alta tensão para as velas. Muito mais do que isso, ele *_gera sua própria baixa tensão,_* que é depois convertida em alta tensão e distribuída às velas. O magneto é como se fosse um pequeno gerador, ele é auto-suficiente, gera sua própria baixa tensão, eleva a tensão e distribui para as velas. Essa funcionalidade é de suma importância para a segurança do voo, porque torna o motor completamente independente do sistema elétrico do avião.
É por causa dessa característica que o motor de um avião com pane completa de alternador e bateria (ou até mesmo um avião SEM alternador e SEM bateria) pode funcionar.
Mesmo que haja um curto-circuito generalizado no avião e TODO seu sistema elétrico pare de funcionar, o motor continuará funcionando porque a energia elétrica gerada em seu magneto é inteiramente independente do restante do avião (me pergunte como eu sei, haha).
As antigas motos inglesas ( década de 50), também usavam Magnetos...
O magneto da minha antiga Royal Enfield, vivia dando defeito 😬
@@josedeoliveiralima5777 Vou te falar um segredo: Os magnetos dos aviões vivem dando problema também! ;)
Como você sabe?
@@tchecholino
*"Como você sabe?"*
Aconteceu comigo, num EMB-712. Houve uma pane elétrica generalizada no avião, tudo elétrico parou de funcionar: todas as luzes, todos os rádios de navegação e todos os rádios de comunicação pararam. Restaram os instrumentos pneumáticos (horizonte artificial, velocímetro, altímetro e climb, além da bússola, e mais nada. E o motor continuou firme e forte, exatamente por independer do sistema elétrico doe avião.
Tive sorte. Ainda mais sorte teve outro piloto alguns meses mais tarde nesse mesmo avião: o problema voltou, mais grave, o sistema elétrico entrou em curto e se iniciou um incêndio no avião. Ele tinha acabado de pousar, estava no taxi, se dirigindo ao pátio de estacionamento. Deu tempo de ele desligar o motor, fechar o combustível e sair do avião, que foi destruído no incêndio. Se tivesse ocorrido poucos minutos antes, ainda no ar, teria sido muito complicado para ele sair inteiro.
@@coriscotupi qualquer incêndio causado por curto circuito deve-se sempre cortar a energia do avião.....esse é o primeiro passo, esse piloto perdeu a aeronave pois não desligou a bateria do avião......por mais que desligue o motor o sistema todo do avião continuará recebendo energia da bateria e consequentemente fogo
Bem interessante, só o nome do Virabrequim, que o meu xará insiste em chamar de Girabrequim... kkkk
As duas formas são corretas, há a forma eixo de manivelas e outra, desconhecida e antiga, em que se chamava esses eixos de " cambotas " ... Kkkki
Ele gira, não vira
Nem Gira nem Vira, é Árvore de Manivela ok ?!
Eu chamo de tombabrequim
O mais correto e a denominação original seria “virabrequim”, mesmo. Basta se procurar, inclusive, na literatura especializada mais antiga - automotiva ou aeronáutica -, que jamais irá se encontrar menção a “girabrequim”, mas tão somente a “virabrequim”. Seja como for, a linguagem é algo dinâmico, “vivo”. Se amanhã ou depois o “virabrequim” cair em desuso e o termo “girabrequim” passar a ser o adotado, assim será.
O mais provável, contudo, é mesmo que todos os motores passem a ser elétricos e que ambos os termos - virabrequim e girabrequim - entrem para a história e para um passado de motores ineficientes, gastadores e perigosos. Abraços a todos!
🖖👽
Fernando, já deu para perceber que você tem muito conhecimento de aviação, só falta você deixar o entrevistado falar. Você fala tanto que toma o papel do entrevistado e pega pra si... Não vá concorrer com o Faustão, sem deixar o convidado falar kkkkkk
kkkkk achei q só eu tinha percebido isso! efeito faustão! kkkk
Me dá um pouco de agonia escutar girabrequim, prefiro virabrequim kkkkk
quando se estuda mecanica a pronuncia correta é arvore de manivelas um pouco estranho c comando de valvulas é chamado de arvore de cames kkk nomes estranhos kkkk cada região da uma giria diferente igual pistão mutos chama de embolo anés chama pelo sobre nome seguimentos kkk . um dia um cara se não me engano de curitiba parou na minha oficina e pediu uma ferramenta emprestada não vou lembrar do nome da ferramenta que ele precisava eu falei não tenho nem sei pra que serve kkk ai ele falou vc tem ali no quadro então pega la não sei qual é vai usar aqui na frente mesmo kkk era um arco de serra não acreditei e até hoje não me lembro o nome estranho que ele deu para um simples arco de serra kkkkk
@@rogerioroda4266 mais na aviação e roda de manivela.... De uma chegadinha no aeroclube mais próximo e tire suas duvidas!
Achei que era só eu que passo agonia em escutar "girabrequim". 😂 Mas não sou o único! Ainda prefiro, eixo de manivela do inglês Crankshaft, ou na falta disso chamar de virabrequim mesmo. 🤣
Tambem concordo ! só que curioso o giro do motor e não o viro ! por exemplo o conta "giro" !
Kkk cheguei a comentar, agora que vi o seu de 1 ano atras...
@@flaviobr1576 em Portugal diz-se "Cambota", ninguém sabe o que é "girabrequim", soa a "berbequim" que é uma "furadeira" :)
É CHAMADO TAMBÉM de VIRACAMBOTA A ARVORE de MANIVELAS
eu chamo de rodabrequin
"TV Aero Piloto Aprendíz.!!!
Buenos proyectos y buena suerte; Fernando.
Saludos, desde Brazil" hásta después. 🇧🇷 🇳🇱 🇧🇷
Qdo falou do pk do tamanho (volume) de cada cilindro, esqueceu de mencionar o principal motivo p serem grandes, ou seja, a taxa de compressão q é muito baixa p evitar a famigerada " batida de pino" ( detonação espontânea muito antes do ponto correto) que levaria à destruição total e parada do motor em algumas dezenas de segundos, inclusive é justamente p ajudar q isto não aconteça q além da baixa taxa de compressão ( da ordem de 6 a 7 no maximo) a gasolina a ser usada deverá ter de 100 a 130 octanas (IDE), aliás a octanagem da gasolina NADA tem a ver com "potencia" da gasolina como muitos acreditam... os automóveis modernos não batem pino, isto é devido a um sensor rigidamente preso ao bloco do motor e em local adequado, q nada mais é q um acelerômetro q recebe as vibrações das explosões criando uma " assinatura das mesmas e enviando p a Centralina, está por sua vez as examina e ao identificar a "assinatura" característica da batida de pino imediatamente atrasa o ponto de ignição... em tempo, o famoso chumbo q existia na gasolina automotiva e foi abolido devido à poluição, continua existindo na AVIGAS (gasolina p aviação) e tbém é p ajudar a não haver a batida de pino, com os sistemas e injeção/ignição eletrônicos dos automóveis foi possível abolir o poluente, tbém a AVIGAS NÃO tem aditivos, salvo o chumbo podendo ficar "parada" dentro do tanque da aeronave meses sem se deteriorar, já a gasolina automotiva...
Dá para perceber a diferença da gasolina limpa, aditivada só com chumbo tetraetila até no cheiro da descarga e a coloração do tubo de escape...
Fico triste em saber que até hoje não acharam substituto pro chumbo na gasolina, uma pena ter que ainda usar esse composto em alguns motores.
@@jefersoncordeiro6889 Já acharam, chamam de etanol
A função dessa redundância é dupla, segundo soube há muito tempo atrás, alem da segurança quanto ao funcionamento do motor, independente do sistema elétrico do avião, no sistema de ignição à magneto duplo as centelhas ocorrem em tempos diferentes e não simultâneos, assim, em aviões em que é necessário dar ( partida ) na hélice manualmente, um desses magnetos, quando selecionado, fornece a centelha atrasada em relação a posição do pistão, impedindo que hoje o contragolpe na hélice, o que poderia lesionar quem a estivesse acionando, quando há o check de magnetos, dá para perceber à distância a perda de giro do motor, quando é selecionado aquele magneto em que a centelha se dá após o pistão ter ultrapassado o PMS e iniciado a descida, gerando assim menos potência, como ambos ficam selecionados em voo, caso a explosão falhe por algum motivo no P M S ( ponto morto superior ) a explosão ainda ocorre com a centelha provida pelo 2o magneto.
Que vídeo top!
Apesar das "semelhanças" o motor de avião é mais simples e seguro!
Eu não entendo de mecânica, mas é divertido assistir tal vídeo.
Valeu Fernando...
Vídeo top. Só faltou levar o ADG para dar uma volta de Petrel.
Monta Um Motor de Avião em um carro...! Ficaria intereçante o video!!!
Parabéns pelo vídeo. Tirou algumas dúvidas minha sobre a diferença entre motor automotivo e aeronáutico
Aprendi mais de motor de carro nesse vídeo do que nas aulas de mecânica quando fui tirar minha CNH, arara muito bacana... Show de mais
Aos 10:00 O motivo dos motores aeronáuticos terem estagnado no tempo, usando tecnologia dos anos 50, precisando de gasolina com chumbo, poluindo muito mais que um carro moderno, e ainda por cima durando metade do que dura um motor moderno (1400 a 2000 horas entre retifica, contra 5000 horas de um motor de carro) é a lei americana de responsabilidade ilimitada do fabricante, que diz que se um avião cai por falha mecânica, a culpa passa pro fabricante, essa lei matou e estagnou a aviação de pequeno porte americana, ja que se tornou muito caro desenvolver novos motores mais modernos, ainda mais pra um mercado de "baixo volume" e alto risco.
Apenas um detalhe, a injeção não é direto na câmara de combustão. Esse motor ainda tem válvula de admissão. O combustível é injetado antes da válvula de admissão e não direto dentro do cilindro, ou como falaram, dentro da câmara de combustão.
Saudades dos bons e velhos motores WMW. Simples e confiáveis.
Caracas, o ADG manja muito de motor. Mesmo sem conhecer motor aeronáutico, ele sacou todas as diferenças.
O inocente, o cara estudou tudo antes. Ele não iria passar vergonha.
Adorei o vídeo!!!
Eu , que sempre fui meio "professor pardal",sempre quis saber mais sobre motores convencionais aeronáuticos.
Sei que um motor automotivo, não precisa ser só potente e confiável.
Ele precisa também, ter "retomadas", torque em praticamente todos os regimes de rotação.
Eu imagino que o motor aeronáutico funcione mais parecido com motores estacionários (por favor, me corrijam se eu estiver errado).
Vocês saberiam me informar se o motor aeronáutico , também teria torque e retomada, caso fosse aplicado em um automóvel???
Desde já muito obrigado.
Parabéns pelo canal de cada um!!!
Com um projeto de caixa de cambio é possível sim.
Motor de avião não precisa ter retomada, toda a aceleração e desaceleração são feitas de forma gradativa e a faixa de RPM é muito estreita tbm. Das 2500 rpm a hélice só gera tração das 1500 as 2500 abaixo disso a tração é menor q o peso do avião e acima a hélice deixa de ser eficiente e para de criar tração e pode até se espedaçar.
Claro cada hélice tem o seu passo e e sua rotação ideal mas basicamente é isso então independe de retomadas.
Aliás retomadas está mais relacionado com relação de marchas bem dimensionadas para o torque do motor.
Muito bom. Agora eu me entendo, em gostar de carros antigos, a possibilidade de pane é muito menor, e principalmente se for a diesel.
Conteúdo de Aerohelps, hein! Estudei isso em "Aeronaves e Motores"!
Parabéns pelo vídeo, como sempre conteúdo de qualidade!
Os motores de dragasters americanos usam injeção mecanica e dois distribuidores, ainda nos dias de hoje. Os objetivos são diferentes, mas a construção é semelhante.
Neste aspecto, os motores aeronáuticos estão mais para motores de motocicletas que para os automotivos. Mais vídeos sobre motores são sempre bem-vindos!
Parece motor de fusca, boxer e refrigerado à ar
@@Renanrodskt e é mesmo, a diferença é que usam o sistema chamado " Carter seco ", o óleo lubrificante circula sem permanecer quando em repouso no fundo do " Carter " , usando um reservatório externo.
@@Renanrodskt na verdade o de fusca que parece com de aviao kkk. Ná época do desenvolvimento foi solicitado um motor simples e confiavel para por no fusca, e encontraram tal caracteristica justamente nos aeronauticos.
Então, um motor de carro é mais complexo!?
@@planalto6913 sim, o de avião não precisa cuidar de emissões, então ta bom do jeito que ta, já nos carros tem q ter performance em um motor compacto e ao mesmo tempo tem q rodar com combustiveis de diferentes qualidades, além de que tem um cambio e alguns multiplicadores mais complexos, então optaram por ter carros mais eficientes e aviões mais confiaveis, por isso que muita gente gosta de carro antigo, pq n quebra facil, justamente por ser mais parecido com os motores de avião.
Show, mais vídeos assim, com Mecânico, Eletricista, Engenheiro, especialista em alguma área que envolva aero até mesmo um piloto de aero modelo, seria muito foda comparar as duas areas
Também existem automóveis com duas velas por cilindro,por exemplo,na Alfa Romeo,o motor chamado Twin Spark.E nas motos,existe os motores monocilíndricos produzidos pela Rotax,e por sinal,bastante fiáveis.
Excelente vídeo! Acho fascinante a simplicidade e robustez dos motores aeronáuticos a pistão.
Teresina-Pi
Um motor aeronáutico desse tipo tem pouca evolução tecnológica, opera da mesma maneira faz 50 anos! Mas é um motor de alta confiabilidade. Motor aeronáutico possui cromo na composição dos cilindros, além de rugosidades pra manter o óleo impregnado e diminuir desgaste, pois o corte do motor é feito na alimentação de combustível e não na parte elétrica como os motores automotivos, pode ficar resíduos de gasolina na câmara de combustão e diluir o óleo, por isso a escolha de desligar o motor no corte de combustivel e não no corte de energia elétrica.
Motor de carro tbm tem rugosidade nós cilindros, chama brunimento.
Magnetos não são iguais a distribuidor de carros não, eles são totalmente autônomos ou seja, aquela peça produz através de ímãs a faísca sem qualquer ligação externa e curiosamente só sai um fio pra que quando aterrado pela chave de ignição possa matar o motor! Então se por uma pane na parte elétrica esse fio quebrar, o único inconveniente é que vc não terá como matar o motor através da chave de ignição, tudo pela segurança de funcionamento!
Exato. E por isso, ao circular nas proximidades do motor devemos sempre considerar que o magneto pode estar inadvertidamente ligado, até mesmo quando o interruptor está na posição "desligado" (aterrado) , porque algum mau contato no interruptor pode inadvertidamente deixar o magneto "vivo".
Apenas um comentário técnico: além da redundância, a presença de duas velas por cilindro tem o objetivo de formar duas frentes de chama na câmara. Alguns motores tem até uma ligeira diferença no tempo de ignição de uma vela e de outra.
Vdd funciona como o avanço de ponto dos carros e para ajudar na partida tbm.
Amo aviacao fico fascinado por avioes motores tudo! Top😅
Muito boa essa interação dos canais,e agente escrito ou telespectadores ganhamos muito em conhecimento teórico, parabéns!!
Valeu por apresentar o ADG em um de seus vídeos, este cara é fera e muito gente boa também, curto o canal dele sempre que posso e com ele aprendi muito sobre mecânica automotiva ...Os dois estão de Parabéns ...Dois Feras juntos é demais ...
O cessna 152, por exemplo, tem carburador assim como outros. A vantagem de não ter carburador é que não precisa de ar quente em baixa rotação para evitar gelo
Tinha que por um mecânico aeronáutico junto com eles, para o assunto ficar mais técnico.
Uma coisa que me intriga é: se o motor diesel tem mais torque e é em geral mais confiável que o de gasolina, porque não temos avião equipado com motor diesel?
Boa pergunta!
Deve ser por causa da temperatura, diesel não funciona bem em baixa temperatura, outro detalhe, peso, motor diesel precisa de bloco e cabeçote muito reforçado por causa da alta taxa de compressão, ou seja é um motor muito pesado.
Hoje em dia o motor a diesel está sendo adotado, mas se não me engano funciona com querosene
@@murillo0627 : É verdade. Fui pesquisar e tem realmente motores diesel que queimam querosene de aviação.
@@Acesar2012 Tava vendo e as justificativas eram sempre questão de custo e peso. O peso realmente tem muita importância na aviação.
Olá Fernando, parabenizo pelos excelentes vídeos publicados no canal do Aero Por Trás da Aviação. Gostaria que você fizesse um vídeo falando sobre os motores de carros que são aeronautizados e se eles podem equipar aeronaves que recebem classificação LSA.
Gostei muito mesmo do vídeo. Apesar de não ser mecânico gosto muito do assunto gosto de ver e saber como as máquinas funcionam. Parabéns
Olá pessoal do Aero, sou mecânico das antigas e atualizado, vou pormenorizar algumas respostas que o ADG não deu neste vídeo, o grande problema automotivo hoje além da emissão dos gases que os governos impõe controles elevados e até absurdos, faz com a industria automotiva recorra à recursos mecatrônicos caros e nem sempre nos dá bons resultados, tudo em nome de mais economia e potencia com propulsores extremamente pequenos, o resultado é carros caros devido ao alto custo de tecnologia embarcada numa CANOA que anda pelas ruas urrando, tentam tirar o máximo do mínimo, por outro lado o Brasil é pioneiro em aviação agrícola com motores à álcool de alta performance sem toda a comodidade para MOTORISTAS que nem sabem a diferença de gasolina e etanol..!, dai os alertas afinal você está sempre no chão não exige pericia, técnica ou bom entendimento da CARROÇA em que está andando, em minha oficina é fato recorrente eliminar as famosas injeção eletrônica pelo velho e fiável carburador, componente de baixo custo que te entrega potencia racional e real, nada de magica, na aviação não há limites ou barreiras de construção nos propulsores dai a questão que se preza mais pela competência do que aparência, por exemplo um Corola 2.0 top que consome o absurdo de 6km/lt numa velocidade pífia de 140km/h economizando na pegada. Vamos então à uma aeronave tipo executiva de uso geral aquela que os fazendeiros aqui do centro-oeste usam, um Diamond DA62 com bi-motor a combustão turbo refrigerado à água cada motor com míseros 180/hp consome em média voando à 300km por hora, gasta 40 litros de querosene por hora isso para os dois motores, com 07 passageiros + bagagens, basta fazer as contas, são 10km/litro voado, de onde moro à São Paulo são 2.500km,(por terra) logo chegarei lá em via aérea com apenas 4 horas de voo. O motor Austro é um derivado da MB diesel adaptado ao querosene e mais é uma crafth das mais baratas do mercado tem o mesmo custo de uma boa caminhonete de luxo. E ai quem é o mais econômico ? , se deslocar de city to city não é problema, o problema são as ruas, pardais, barbeiros, guardas corruptos, estradas ruins, pedágios....etc. Mas os Girocopteros já avançam, e já até existe luxuosas versão urbana/ar mista, vai chegar logo a solução ainda terei o meu na garagem de minha casa.
Vídeo top, dois ases !
Acho que não deu tempo de falar sobre alguns detalhes para quem possa interessar:
Porque se usa magnetos para gerar a ignição das velas, eles são solidários ao eixo de manivelas, por engrenagens, enquanto o motor estiver girando, eles "geram" alta tensão, "faísca", pois não dependem da parte elétrica da aeronave = segurança . Cada magneto gera a faísca para todos os cilindros
Os magnetos não tem "avanço", como nos carros, o ponto do motor é "fixo" , por isso a gasolina de aviação (AVGAS) tem que ser min.100 octanas. (~R$15,00 por litro) e o consumo do A36 é de aproximadamente 65 litros por hora neste motor, IO-550-G (se o Fernando falou a potencia correta)
O motor em questão, fabricante = Continental, é do modelo IO-550-"X" o "I' significa "Injection" , o "O" significa "Opposite" , o 550 é a "cilindrada" , neste caso 552 polegadas cúbicas o que dá aproximadamente 9 litros, o "X" na realidade são letras que especificam a potencia e peso
IO-550-A = 300 hp (224 kW) a 2700 rpm, peso básico 430,72 lb (195 kg)
IO-550-G = 280 hp (209 kW) a 2500 rpm, peso básico 428,97 lb (195 kg) e assim por diante, se tiver uma letra "T" na frente significa turbo alimentado
TSIO-550-A = 360 hp (268 kW) a 2600 rpm, peso básico 442 lb (200 kg) e mais dois turboalimentadores de 28,2 lb (12,8 kg) cada
Estes motores tem a configuração de pistões contrapostos, justamente para maximizar a superfície de refrigeração.
A rotação dos motores é praticamente constante em voo, até dá sono voar por muito tempo.
Como o Fernando disse, a rotação do motor é baixa porque está diretamente conectado na hélice e a ponta dela chega quase a velocidade supersônica.
Em aeronaves com dois motores, como no caso do Sêneca 3, há um sincronizador de rpm no painel, para manter os motores na mesma rotação.
Outra curiosidade, algumas aeronaves , não é o caso do Bonanza, o motor de partida e o alternador são uma só peça, mais uma vez por questão de peso.
Chega de escrever !
Excelente vídeo! Fernando, ministre mais AULAS como essa! Parabéns! 👏👏👏
03:33 só uma correção, agente sempre fala a cilindrada dos motores sim. Por exemplo: Lycoming O-360. esse 360 é a cilindrada do motor. são 360 polegadas cubicas. Lycoming O-540, 540 é a cilindrada do motor. 540 polegadas cubicas. Continental O-200, são 200 polegadas cúbicas de cilindrada então de certa forma sempre falamos a cilindrada dos motores, eu acho que a rotax é diferente, mas eu não sei. não conheço bem os motores rotax.
Top nessa época Ja tinha injeção direta de combustível que só começou a sair em carros apartir de 2012 e alguns bem específicos e até hoje tem carros com injeção de combustível comum.
Várias vezes o Fernando já falou sobre a hélice não pode girar muito rápido... A ponta da hélice não pode ultrapassar a velocidade do som... Etc...
Por que???
Video muito top... dois feras 👏
Amo aviões de hélice ✈❤
A maior diferença entre os motores!! é o combustível que entra para alimenta-los!!!! nos carros!!! gasolina batizada!! no avião!! querosene pura!!
Fiz questao de ir na oficina do ADG conhece-lo em 2015 quando fui a BH pegar meu visto pra vir pros EUA. Gente fina.
O elemento cerâmico da vela não serve para dissipar calor, serve para isolação elétrica. Uma vela com magneto não passa dos 10.000 v, enquanto uma ignição veicular, com uma bobina por cilindro, mantém os 40.000 v,independentemente da rotação.
Os motores de carros estão cada vez mais eficientes e os de aviões estão cada vez mais caros! Os custos de operações são astronômicos por operações, consomem muito combustível gerando toneladas de poluição e no fim, as companhias aéreas funcionam com mais prejuízos que lucros, e as viagens de ônibus estão roubando clientes de viagens por terra das companhias aéreas, não acha que a Aviação precisa de uma drástica mudança? 🤔 por que eu tenho certeza que o jeito que tá não funciona direito!
Excelente vídeo Fernando ! Parabéns pela qualidade
Sou da área de elétrica, eletricidade e eletrônica. Fiz diversos cursos de elétrica, eletricidade, eletrônica, instrumentação e automação. Trabalho na área no ramo desde 1993 não vejo muita diferença entre a eletro eletrônica do carro, caminhão, ônibus, micro ônibus a teoria e a prática são quase idênticas. Mas quando o assunto é mecânica quanta diferença. Fiz curso de mecânica de motores combustão interna otto e diesel quando conversei com um mecânico de aeronaves na Varig ele me explicou é muita diferença.
Eu respeitava muito seu canal e os excelentes conteúdos que você sempre apresentou, Fernando. Após este vídeo, com este marketeiro, acabei de desinscrever do seu canal. Infelizmente, desta vez, você mandou muito mal no profissional que procurou... Tantos excelentes profissionais do ramo automotivo, e foi logo atrás deste cidadão....
Alfa Romeu tem o modelo com twin sparkplug!!!! duas velas por cilindro é uma excessão!!!
Esses motores aeronáuticos tem retifica? "Fazer o motor"? Ou é "sem gambiarra"? Troca de cilindro tudo novo? O mais legal que eu percebi, motor aeronáutico trabalha com massa de ar (borboleta) e mistura (abertura da bomba) de forma individual, possibilitando regulagem de mistura em tempo real. Imagine você num carro, a todo momento soltando o pé do acelerador e fechando manete de mistura kkkk que locura. Não tem nem como
Super os videos do canal. Gostaria de sugerir um video sobre o motor aeronautico Junker Jumo 205. Ele é unico por 3 caracteristicas: É o unico motor aeronautico á diesel a ter sucesso, porque é um motor 2 tempos e...finalmente é um motor com construção muito peculiar: Não tem cabeçote. Ele tem 6 cilindros com pistões opositores e 2 arvores de manivela... Vale a pena conhecer!
Faísca é diferente de centelha... A vela solta centelha, que é um arco elétrico, mesmo princípio de um raio... Uma faísca é quando há atrito entre dois materiais e deles saem fragmentos incandescentes...
Se o giro da hélice não pode ultrapassar as 2500, 3000 rotações, pq temos motores com diferentes potências? Por exemplo, temos motores a combustão com 2500 giros e turboelices que precisam de caixa de redução para manter esse mesmo giro
Fernando , no veículo já se monitora temp do ar de admissão , líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante. Pra relação do débito de injeção.
Como também sensores de pressão desses três .
Amigo queria saber
Isso me deixa pensativo
Por tanto torq e potencia
E giro baixo nas hélice.
Vc tem um vídeo q explica?
Essa de o motor a pistão usados na aviação não evoluírem e mater sistemas mecânicos por segurança ou simplicidade, pra mim não é bem por aí. Creio que seja mais por falta de necessidade mesmo pois os motores a jato existem a muito tempo e são bem mais eficientes e confiáveis em todas suas versões, e são motores com eletrônica embarcada muito grande, aqui mesmo já foi explicado sobre o FADEC que seria a ECU da aeronave. Acho q eles ainda são assim pq não há necessidade de serem melhor pois já existem os jatos.
Impossível uma ignição mecânica, com platinado, ser mais segura que uma eletrônica.
Magneto entendo a necessidade pois assim o avião não depende de bateria para dar faísca na vela, mas aí é só unir um magneto em uma ignição eletrônica que tenha redundância.
Cuidado Fernando com quem você grava...esse sujeito ai é um canalha! pode comprometer sua reputação!
Não dá para saber qual dos dois ai gaguejou na informação sobre este motor, erros demais e informação de menos, desculpa cara, tenho mais de 35 anos com a mão ferro melado de graxa...!
Tanto girabrequim quanto a virabrequim designam a árvore de manivelas do motor a explosão, ou seja, tanto faz. Não há erro nisso.
Legal o vídeo! mas acho q vi um turbo ali no monomotor hein rsrs.. uma observação, minha opinião.. boas coisas eletrônicas (como modulo de injeção, bicos elétricos etc) duram muito mais que excelentes coisas mecânicas (comparar manutenção de carros carburados com os injetados).. não sei porque a aviação ainda usa esses motores que, na minha opinião, são menos confiáveis que os motores de bons carros modernos.
Além de sem graça esse ADG tem pouco conhecimento técnico.
Excelente comerciantes (talvez, eu não sei), mas só isso.
Oi acompanho seu canal, mas porquê vc não chamou um mecânico de aeronaves pra fazer o vídeo com vc e o ADG, por mais que o AdG conheça de manutenção mas é de carro, ele não têm o conhecimento e experiência para falar sobre motores aeronáuticos, vamos valorizar o Mec de aeronaves.👍
*Eu assisti lá e cá, o vídeo, da turma do barulho* (ADG E FERNANDO). *Eu sigo o adg há quase 8 anos. O cara é top!*
Eu seguia da época raiz, depois que ele só quis vender marca, ficou chato e arrogante...dei unfollow.
Hi
Caramba agora sim ADG e aero juntos nunca imaginei isso ADG você curte avião?
A grande diferenca entre motor automitivo e aeronáutico também é o preço, um lycoming de 260 hp pode custar até 10x ou mais que um motor automotivo de 260hp, isso que ajuda a afogar a aviação geral no mundo, como dizem os americanos, quando vc compra um lycoming vc não está pagando só pela qualidade das peças do motor e sim também pelos honorários de advogados que vão defender o fabricante caso o motor falhe. Mais de 100 anos de aviação e graças a essas burocracias o avião nunca será como um carro, será sempre um veículo utilitário quando necessário ou um brinquedo de rico. E o pior, o efeito tostines, não evolui porque vende pouco e cada inovação passa por enorme burocracia pra ser aprovada e por vender pouco tem que ser caro pra manter a estrutura do fabricante e por ser caro não cresce a demanda já que a aviação devido aos custos continua com baixa demanda mundial fechando assim o ciclo vicioso.
PARABÉNS, excelente trabalho, ter a participação de um mecânico de automóveis foi uma brilhante ideia, assim vemos quão é importantíssimo as características mantidas sem muita “tecnologia” que se aplica nos carros, a chance de um defeito devido ao muito menor número de itens vem de encontro com a segurança!
Abraço
6 cables de una magneto alimentan los 6 cilindros del motor y los otros 6 cables dela otra magneto alimentan tambien los 6 cilindros del motor,..por eso hay dos bujias por cilindros,...no es que un magneto alimenta la mitad del motor y el otro la otra mitad,..entonces si fallara un magneto solo funcionaria 3 cilindros,...y eso no sirve,..gracias,...
Só uma curiosidade é que o motor diesel MWM modelo 229 se faz a manutenção de um pistão por vez.
Igual o do avião.
muito interessante a comparação, eu vejo que nos aviões eles seguem a filosofia do ''quanto mais complexo o sistema, mais coisa tem pra dar defeito'' kkkkkkk
Não sei se alguém comentou, mas esse motor de 260HP Tem aproximadamente 11.000 cc ou comparando com carros, é um motor 11.0
Para quem não entende muito de motor, foi muito esclarecedor. Ótimo!!! Obrigado!
Nao poderia ser diferente ,esses dois juntos num video..O chato é que ficou tao bom,agora ,quero ver superar..kk
A tendência é para motores refrigerados à água e a diesel, como são os motores Subaru e Austro, o segundo baseado em motor MB. Os sistemas de arrefecimento mudaram muito nas últimas décadas, embora os alemães usassem muitos motores refrigerados à líquido na II Guerra.
Morrendo de vontade de fazer um curso de pilotagem/mecânica de aeronaves.
Uma dúvida que me ficou foi, se eu controlo a aceleração no painel da aeronave (primeiro avião apresentado) o que os pedais controlam?
Só de ver o vídeo já surgiram um monte de ideias na minha cabeça pra melhorar os motores das aeronaves e as próprias aeronaves.
A bem da verdade eu tenho mesmo que fazer é Engenharia de Aeronáutica...
Os pedais controlam o freios (parte superior do pedal) e as rodas e o leme de direção (parte inferior do pedal)
@@murillo0627 Entendi, mas é estranho, pois no carro a gente controla a direção no volante...
@@alexandermoriarty9167 Manche controla o eixo longitudinal (rolagem) e o eixo transversal (arfagem) e o pedal controla o eixo vertical (guinada).
@@arturdlucas Valeu! Agora esclareceu!
Eu só queria que os controles fossem mais intuitivos... kkk
Brigado
Cruz credo, agora o senhor metido a fodão quer falar de aviação sem nem ter concluído ( ou fez supletivo) o ensino médio, puta que pariu
Fernando bom dia desculpa o incômodo, cara queria saber um pouco mais sobre esses motores radiais que tem a hélice fixa e roda junto. Cara eu não consegui fazer a pesquisa. Alguém me indica um lugar para mim tirar essa dúvida
Corrigindo, cada magneto nao alimenta metade dos cilindros como o menino falou, e sim, alimenta metade das velas. Prova disso que no cheque de magnetos antes da decolagem, o motor perder apenas de 50 a 150 rpm, quando desligamos um magneto. Se parasse metade dos cilindros o motor pararia!
Quando ele falou "metade dos cilindros" (3:10) ele emendou "todos eles", creio que ele quis dizer que cada magneto alimenta a metade de cada cilindro. Nesse caso, como cada um tem 2 velas cada um dos magnetos alimentaria uma delas. Se me enganei, sintam-se à vontade para corrigir-me!
PERDÃO: o tempo correto é 2:10 OK?
Quando ouvi falar em motor de combustão pensai que era motor a Disel mas Não era um motor de explosão portanto a gasolina è É só uma pequena diferença Combustão Explosão Detonação esta ultima função já não é usado em motores
O piper pawnne (PA25-260) no sistema original usa carburador.
Por quê a hélice desses aviões não podem girar em altas rotações, mas as turbinas de aviões a jato podem, se as pás da frente da turbina tem o mesmo principio: puxar o ar.
Rapaz......
Eu acho que o ADG entende um pouco dessas coisas de motores
Kkkkkkkk
Fala irmão Boa noite, poderia fazer um vídeo falando sobre os combustíveis em especial o usados nos helicópteros? Dessa agradeço, abraços.
magneto não transforma baixa tensão em alta, magneto gera tensão, que 'pode' ser baixa, e depois pode ser transformada em alta tensão. Ou o magneto pode ser enrolado pra já produzir em alta tensão.
O ponto de ignição é único com duas velas e dois sistemas de magnetos alimentando as velas independentemente. O que ocorre se um dos magnetos falhar o motor terá queima, porém com certa deficiência, o que se manifestará com a queda de rotação sem "engasgo" do motor e será possível, em tese, manter o motor funcionando até o destino, sem parar.
Fernando, faz um vídeo com o Lito dando manutenção num carro e o ADG num avião, seria muito legal, e mostraria da similaridade dos motores
Ola pessoal, alguém pode me responder , o porque usa se na aviação parafusos com a cabeça fenda e não cabeça Philips ou sextavado para facilitar a manutenção dos mesmos ?
Parabéns Fernando, mais um vídeo muito interessante e didático! E o High Torque ganhou mais um inscrito.
Qualquer vídeo que tenha a participação desse adg, eu já pulo fora.
Um dos melhores vídeos com certeza! Nunca vi o ADG com dúvidas!!!
so eu que percebi ele falar que cada magneto alimenta metade dos cilindros? hahahaha
os magnetos esquerdo e direito alimentam todos os cilindros! a diferença está no tempo da faísca, ou seja não são simultâneos, um é antes do pms e o outro pós pms.
O mais interessante desses comentários são os professores de português tecnico!!!
Kkkkkkk