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かつてロータリーエンジン所有者として、世界唯一のロータリーを存続のさせたいというマツダの執念とも言える気持ちを応援します。ロータリーエンジンがロストテクノロジーにならないために！
50年前に、ロータリー乗ってて、今、レシプロ、上下動を回転にと、効率の悪い車に乗ってるよ。
ついにロータリーの動画をあげましたね。😊 8Cの燃焼室の凹みは、プラグ点火後に火炎を成長させて、進行方向に進ませるためですね。 またMO (メタリングオイルポンプ)から出た潤滑のオイルがどう拡散するか、直噴燃料と干渉しないかをシミュレーションしています。これらはMBDを活用しないと現代では無理でしょうね。 ロータリーはその雑食性を生かして、水素、合成燃料、天然ガス燃料等での活用を期待しています。 Tiger さんは試乗しましたか？最近は10万人を超えられて、Tiger さんが遠い存在になってしまいました…😭
@re0508様 Super Thanksをいただきまして、ありがとうございます。仰る通り、様々な燃料の活用の可能性はありますよね。実はMX-30の試乗はまだなんです。今年の年始に広島本社までは行ったのですが、なるべく早く試乗したいと思っています。10万人の方に登録いただいて本当に感謝しかありません。今後ともよろしくお願いいたします。
@@tiger-juice-garage 自分はMX-30 Rotary-EV e SKYACTIV-R EVの試乗は済んでます。NISSANのe-Powerの直列3気筒よりかは静かで上品で良きでした。ソレだけで充分に価値が有ります。ロータリー係数考慮440cc(660cc)で軽自動車、特にSUZUKIアルト/OEM MAZDAキャロルに搭載される事を待ち望んでます。
やっぱりマツダと言えばロータリー。存続させていることに、車好きとしては感謝なのです。苦難は有るでしょうけど、諦めないで欲しい。
HONDAに何十本分の爪の垢を煎じないで飲んでもらいたいわ‼️😱
MX30に載せた時点であまり売る気がないのは明白だけどロータリーの技術を継承していく強い意志は感じる
後部座席がもうちょい広ければ良いクルマなんだけどねぇ
今の若者にも、ロータリーを作りたいって言う子がいるのか。なんかいいな。本当に頑張ってほしい。
ヴァンケル式ロータリーの開発には関わってみたいですね。シンプルで安価ハナから回転運動だから静粛低振動で上質なエンジンってイメージです、今時HYBRIDでモーターも有るし2ローターで3.0ℓV6気筒の置換えとか出来たらミニバンの室内空間を広げられたり、家族の会話の邪魔もし無いし回転性で利便性は有りますもの。無論、ロータリーの燃焼頻度多い分のブン回した時のパワフルさでMX-5ミアータロードスターの様な清々しく気持ち良い系のスポーツカーなのかにも良いなと、人馬一体のハンドリングにルーフを開ければ小鳥の囀りや沢川のせせらぎをエンジンをブン回せばロータリーサウンドを贅沢に。FFベース車にもMAZDA2(旧デミオ)の15MBの代替えならよりパワフルに15スポルトならより上質に、MAZDA3(旧アクセラ)ならロータリーのコンパクトさでFRベース化にも寄与出来るし、MAZDA6(旧アテンザ)ならFRベース化の上にフラグシップグレードはMAZDAのフラグシップとして3ローター化で3ローター復活も夢じゃ無い、HYBRIDとPHEVのモーターと組み合わせればSUVの空間効率の向上利便性上質性に繋がる。構造がシンプルで安価手抜きながら中間所得から上向けの6気筒と12気筒の代替えとしては柔軟性に富み便利で色々と優秀なエンジンだと思います。20代でRX-8 Type S(6MT)のオーナーでプログレ/ブレビス/オリジン/アルテッツァ/ISやセドリック/グロリアタクシー教習車、XS/BS10系(タクシーハイヤー向け)クラウンの様な下駄な使い方をしてます。
メーカーにも捨てたくても捨てられない痛し痒しなとこもかもしれない。ロータリーもRRも水平対向も、エンジン技術と車両技術とが未熟な時代だったから特異な形式に独自のメリットがあった。では自動車技術が成熟した今の時代に技術的メリットがあるかというと・・・でもその昔の伝説で買ってくれる人は居るし、入社してくる子もいる。
@@kamkam_99 中間所得層から上の高級車全般と4シーター4ドアノッチバックサルーン(セダン)形状で実用性を両立したピュアスポーツカー、モーターとの組み合わせで高級SUVと高級ミニバンで多種多様なメリット有るし、大人気でスケールメリットの量産効果さえ出れば、レシプロより圧倒的に部品点数が少なくアペックス等シーリング類以外はシンプルで馬鹿でもチョンでも(組立てるだけなら)組める位簡単簡素で「”手抜き”エンジン」な分、最小限の必要な部品量と安価な部品代で圧倒的にランニングコストが抑えられ、新人チェンジニア等がロータリーに触れる機会が増えエンジンオーバーホールの技術(作業)者が増えて技術の叩き売り安価価格競争がレシプロより激化してしまえば、レシプロよりも明確にメリットしか有りません(働いてる者には搾取ですが…)、エンジン管理が露骨に出るロータリーならズボラでエンジンオイル交換頻度が少ない等などオーナー管理が悪くオーバーホールまでのエンジン寿命が短く部品交換スパンが短いと売買頻度と作業が増えて利権が増えるので圧倒的な経済メリットも産まれます。RX-8オーナーで真冬だけは良くないと言われてるメーカー指定範囲中前期中期メーカー推奨0w-20を使っていますが、ただ実際はエンジンを神経質に徹底管理していればエンジンオーバーホールまでのエンジン寿命は表記上同排気量のレシプロと一切差は有りません、TOYOTAヴィッツのDAIHATSU製1.3ℓ直列3気筒グレードと全く変わらないのが実情です。ただ実質燃費パワークラス排気量2.6ℓのTOYOTA2JZ2.5ℓよりは確かに些か短命にはなる傾向はりますし、エアーフィルターエキマニマフラー変更など吸排気等のエンジンチューニングには一切対応出来ずダイレクトかつ急激にエンジン寿命は縮めて、吊るしのピュアスポーツカーには向きますが、サーキット等のチューニング前提の競技車両には一切向かないですね、なので、ロータリーはどノーマル前提のMX-5ミアータ ロードスターやRX-8には向きますが、RX-7には絶対に向きません、頭文字Dの高橋兄弟の活躍は幻影に過ぎなく高橋兄弟のパパが医者で大金持ちで暇を持て余した大金持ちの息子だから可能だった設定です。エンジン管理を徹底しどノーマルでさえ乗っていれば耐久信頼性において全くの問題が無いので実用車でパワー故に燃費は良くは無くエンジン管理を徹底出来る程余裕が有る中間所得層向けのグレードや車種なら全く問題無いってのが現実で有り感想です、2ローターで有ればHEVやPHEVなどHYBRID低回転鬼トルクのモーター併用を大前提としてしまえばアルファード/ヴェルファイア/LMのT24A-FTS2.4ℓD-4STポート直噴併用インタークーラー付ターボ(旧2GR-FE3.5ℓV型6気筒)の代替えとしては最も理想的だと思いますWLTCモードでヴェルファイアZプレミアE-Four HEV10.2km/ℓLM500h E-Four PHEVで13.8km/ℓを2ローターが直接駆動にも加担して走ってしまえば良いのだから。なので「ぼくのかんがえたりそうのくるま」はMAZDA2(セダン)全グレードロータリー化の恩恵でFRベース化 フラッグシップグレード直列2ローターマルチサイドポート直噴インタークーラー付ターボ+Plug-inマイルドHYBRID AWD&純FR 6MTは全グレード共通パワートレインユニット、フラッグシップAT扱いグレードは直列2ローター直噴インタークーラー付ターボTOYOTA THS第Ⅴ世代デュアルブーストハイブリッド AWDオンリー、中間グレードAT扱い車直列2ローター自然吸気ポート直噴併用TOYOTA THS第Ⅴ世代トヨタシリーズパラレルハイブリッドPHEV、最廉価グレードAT扱い単ローターe SKYACTIV-R EV Rotary-EV、165/65R14新車装置廉価グレードと教習車TOYOプロクセスシリーズ新車装着専用品中間グレードBRIDGESTONE ECOPIA EP150コンフォートフラッグシップグレード BRIDGESTONE TRUNZA T005Aスポーツ兼フラッグシップグレードBRIDGESTONE POTENZ RE050AMAZDA2教習車(セダン)内装最廉価グレードベース、パワートレイン6MTは全グレード共通、AT扱いグレードはトヨタシリーズパラレルハイブリッド、結果ハッチバック(コンパクトカー)はBMW先代1シリーズ振りのコンパクトカーのFRベース、ですかね。
13Bとの比較説明の絵で「おにぎり薄いし大きいし、なんか分からんけどロングストロークっぽいな？」と思ったら、本当にロングストローク相当だった……なるほど表面積を削ってるのか。
Aは厚み70mm、Bは厚み80mm、Cは厚み76mm、なのでCはおむすびをでかくしなければならないので、結局おむすびがサイドハウジングのランドを削って高回転高出力ができなくなってしまいました。とにかく厚みを増やすことしかできない駄馬です！
8Cについては詳しい内容を知らなかったので興味深かったです。レンジエクステンダーとしての位置づけはマツダとしては本意ではないかもしれませんが、研究・開発を続けていかなければ発展はないでしょうから、マツダが誇る技術の一つとしてこれからも育んで行って欲しいですね！
ロータリーで可変吸排気？と思いましたが、なるほど、モーターを介してるからこそできるのですね！解説ありがとうございます！RX-8に乗っているものとして、ロータリーの存続は本当にうれしく思います。
MAZDA3の次のフルモデルでFRベース化してHパターン3ペダルの6MTは無論有るとして直接駆動の2ローターグレードをカタログモードWLTCグレード別13.0km/ℓ〜15.km/ℓ位で出して欲しいです…。要は新車でのRX-8からの乗り換え先が欲しい所…。2ローターはレシプロの6気筒でレシプロ直列の代替えとしてはレシプロV型よりは断然優秀。
いつも丁寧な解説ありがとうございます。
昔「FC-3S」に乗ってましたがやっぱりロータリーが大好きです😊
アルファベットはトロコイド曲線パターンとの解説だけど10A/12A/13B/20Bはいっしょで13Aがユニーク。アルファベットの方も昔は結構あいまい・・・
12Aの後に13A(トロコイドパターンは8Cに近い)、その後に13Bが開発され、コスモの20B(3ローター)、レース用に13G(3ローター)・13J(4ローター)・26B(4ローター)、となっていますね。アルファベットはその排気量においての開発順かとも思いますが、後半は結構雑な感じですね。8Cのアルファベットについては、特段の意味はないと開発者が言ってました。
何時も詳細な解説有り難うございます。以前よりレンジエクステンダーＨＶ用にロータリーは有効との話を聞きましたが、ようやく形になってきたのですね。発電機専用ですが、これを転用して小型車やバイクに搭載するなど、Ｅｇ好きは妄想が止まりません。
RX-8に乗っていたものとして、用途は異なるモノのロータリーエンジンが復活したことはうれしいものです。
現FDオーナーとしては、新しいREスポーツカーを凄く期待しますね。
学生時代RX7にのったことがあります。ものすごい加速でした。
ロータリーエンジンの欠点だった低回転での不整燃焼は、濃い燃料混合比で、従来は解決していました。発電機専用にすることで、今回はエンジンの低回転の使用をやめて解決しました。
だからこそより一層低回転で燃費が悪く、意外と割とかなり高回転の燃料も薄いフィードバック制御域回転数で燃費が良い、約3,000rpmで以下にならない様に余裕持って約3,100rpm一定回転でアクセルを抜いて回転数速度調整をする事でフィードバック制御に入りますネ。
他のエンジンも定常運転なら燃費は良い。低回転でロータリーの悪さが際立っただけで。だから定常運転での燃費で負けてても、コンパクト、低騒音、低振動で勝負してるわけで。
@@kamkam_992ローターなら低騒音と低振動で勝負出来ますが、単ローターだとそもそもが煩い直列3気筒としか勝負出来ない問題でそう静かでも振動が少ない分でも無い問題…なら単ローターだとレシプロ直列4気筒バランサーシャフト有の方がまだ静かな訳で…
ナレーション要らん言う人っておるんかな？🤔私は絶賛「要る派」ですが🤔
公共の場でイヤホン等無しで観られる方のためなのでは？
関西弁が嫌いという人もいるかも？まだetcが無い頃、大阪の阪神高速の料金所で職員が「まいど」って言ってて、他県からの人が不快だと感じて挨拶を変えたという話もありました。
チャンネル発足当初は「いらない」というコメントがそれなりに多かったんです。今となっては信じられない話でしょうけど。
公共の場では音だせんのやで
必然です。
私は昔ルーチェロタリーと言う車に乗っていました。燃費は4km/lと悪く、維持が大変でした。ロータリーエンジンの改良には期待しています。しかし別のサイトで、この車の試乗報告があり、ロータリーエンジンの純粋な燃費が報告されていました。しかし燃費は相変わらず悪いのでがっかりです。ロータリーエンジンの燃費の悪さは、通常のエンジンに比べて燃焼室が細長く燃焼し難いと自動車評論家が言ってますが、その通りであり、燃費を良くするにはこの問題の解消が必要と感じています。EV車の航続距離を延ばすのに役立ってはいても、ロータリー単体の燃費は通常のエンジン車に比べると見劣りするのは仕方ないのでしょう。
ロータリーは燃費極悪ですからねー。昔、友人がFC3型のRX7に乗っていて、時々同乗して遊びに行ったりしましたが、燃料計の針が見るみる下がって行くのが判るくらいでした。当時はバブルの真っ最中で、ガソリンも100円/Lくらいだったからまだ何とかなっていたけど、今のガソリン価格だとねえ。
HVモードの燃費悪いね発電機としてもダメみたい
2ローターで前にコンセプトであった16Xみたいにできるかなか？
RX3乗りでした。WEBERのダンドラ付けて、フライホイール軽量化しただけでリッターあたり2㌔程しか走らんかった😢でも12A最高でしたよ❤😊
レシプロエンジンのアルミ化が進んだ結果、13Bロータリーは小さくてもエンジン重量は見かけほど軽くないになっていたんですよね。漸くアルミになったかと思いました。あとEGRが今迄使われていなかったことは知りませんでした。一番驚いたことです。
ロータリーエンジンのサイドハウジングってピストンリングに比べたらとんでもない接触面積だと思うのですが、どのようなシーリングと潤滑システムになっているのでしょうか？
コの字の金属リング中にシリコンゴムが入ったオイルシールあります。それがうまい具合にオイルシールと潤滑用のオイル供給源の役目をします。このオイルシールはおにぎりの中心部にギザギザあるステーショナリギアの外周に2個ある溝が断面図で見えてると思いますが、このオイルシールの入るところです。
排気もサイドポートのマルチサイドポートならサイドシールとコーナーシール•ソフトシール•シールスプリングのシーリングとレシプロ同様エンジンオイルによる潤滑システムですが?RENESIS 13B-MSPとe SKYACTIV-R EV 8Cエンジンの場合メーカー指定エンジンオイル粘度範囲中ドンピシャメーカー推奨粘度が0w-20の低粘度省燃費ECOエンジンオイルで接触面積による摩擦抵抗を減らしてます。
この声はどなたの声ですか？とても落ち着いた、心地よい声ですね。ところどころに感じる関西アクセントも良いですね。
ロータリーのスポーツ車、期待ですね(◠‿◠ )ﾉ。コンビニコーヒーでもどうぞ( ^^) _旦~~
@hola01様 Super Thanksをいただきまして、ありがとうございます。そうですね、ロータリースポーツ期待してしまいますね。たまにRX-7の動画をみてロータリーサウンドを聞いて楽しんでいます。
マツダさん 頑張ってね!!
直噴化によってプラグの被りは改善されたんですかね？
RX-8（前期）に乗っています。今まで軽はカプチーノ、また最初期のロードスターやインテグラタイプR等を、全部新車で発売された時に新車で買って所有してました。初めてNAのローターリーエンジンを体感して、毎日の運転が楽しくて仕方ありません。ハイオク仕様のリッター5〜6キロですが、1回の給油で約一万円もあれば足りるし、毎回オイル量をチェックしたり3000キロも走ればオイル交換を心配したり楽しくて仕方ない♪買って車内の表示パネルが全く機能してなかったのでマツダのディーラーで新品に交換するも効果無し。マニホールドからマフラーに続くキャタライズコンバーター（触媒）も新品に交換して修理に50万円ほどかかった程度で全く問題なし！タイヤも履き替え、来年は吸気系とサス周りを交換する予定。こんな楽しい車は他にはない！ディーラーの担当者ともローターリー話で話が尽きない。エンジンは絶好調！これも乗っているうちにはシール関係やプラグ辺りから問題も出ると思うが、80年代の良き時代のスポーツカーを日々堪能させてもらっている。燃費が悪いと言っても、心躍るロータリーサウンドを聞けば全て吹っ飛んでしまう。本当に今、買って良かった！後部座席に余裕があるのも生活する上で非常に助かっている。リッター5〜6キロも走るんだから充分に経済的な車だと思っている。挙動は2サイクルエンジンのようなフィーリング、最初は戸惑った時もあったが、キチンとブレーキングやアクセルワークで対応すればエンジンの負担も少なく期待に沿って手足となってくれる良き相棒の車だ。ロータリーエンジンがこんなに意に沿って楽しませてくれるとは思わなかった。インテRもいい車だったがオーバースペックは否めなかった。パワーバンドを使って普段から走らせる事のできる名車！ターボなど使わずにNAロータリーを純粋に楽しめる車はRX-8のみ。最高ですな！
OP「何ができよりますか？」で和むいつもながらよく調べてらっしゃるCGもわかりやすいです(^^)個人的にはRX-8のNAロータリーRENESIS。馬力もトルクも少ないけど純粋なロータリーサウンドを楽しめます(^^)
市販車のエンジンだけに限るけど、10A/12A/13B/20B 創成半径105mm 偏心量15mm。13A 創成半径120mm 偏心量17.5mm。ルーチェロータリーに使われた13Aだけが例外で、残りはローターの厚みの違いかローター数の違いだけです。レース用の13Gや13Jといった数字すら命名規則に合わないものは例外としても、アルファベットはトロコイド曲線の型をを示すものではなかったと思います。数字2桁で表す基本形式で最初がＡ、次をBとしたのが当初のルール。20Bは13Bを3ロータ化したからBを継承し命名。８Cは従来とは違うという新規味を示すために、Aでも,BでもないCというのを使っただけでは？正直、その時の状況で安直に付けている様に思えます。
70年代のマツダのロータリーゼーション是非 復活させて各車種類に搭載してほしい❤🎉
俺は20Bが好きですね❗❗初めて自分で買ったロータリーですからね❗ユーノスコスモは最高です❗❗
レンジエクステンダー用ロータリーは随分前から取り組んでたので、その延長線上なんでしょうね。
ロータリーエンジンの耐久性はどうなっているのか気になります。
直噴ロータリーとかだいぶ進化したんすねー何本プラグ捨てたことか
90年代の頃からロータリーは発電機向きだよなぁと思っていたらやっぱり採用したか
うちのドラム洗濯機の脱水高回転もある回転数で本体と共振してブルブル1ローターってどれくらいなんだろうか
おっさんたちは縦置き２ローター待ってると思います！
おにぎり🍙１個だけではお腹が空きますよね😅
３ローターでも可。後ミッドでも良いから。
RE車ばかり乗り継いで３０年弱、現役のRX8乗りですが、やっぱり駆動用エンジンとしてのREを出してほしいですね。
それでもマツダ頑張ってると思うよ。FCの部品べらぼうに値上がりしてるけどやっぱロータリー最高だからこれからも乗り続ける。
待ってるだけで買わないの害悪すぎる
40年前 RX-7に乗ってました。すごい発進力と,エンジン音でした。 今では中古車市場で¥10,000,000以上だそうです。水素エネルギーを利用した、ロータリーエンジンの実用化を期待しています。
ロータリーPHEVはスポーツカーのパワートレインとして出力、寸法、重量などを総合した能力で優れているのではないかと考えられる。BEVからバッテリーを減らせる分より軽量な発電ユニットを実現できれば車重が軽くなる分走行性能も高まる。ICEのエンジンには瞬間最大出力が求められるのに対してPHEVのエンジンは平均出力と同じ最大連続出力が得られれば良く瞬間最大出力はバッテリーと合せて供給できれば良いので小型で非力な効率重視型エンジンが使えるのである。
直噴化したレシプロエンジンはよくバルブのところにカーボンが溜まる問題が出ますが、ロータリーではそのような心配は無いのでしょうか。
できるかどうかは置いといて、エキセントリックシャフトに可変バルブタイミング機構のような機構を組み込むことは難しいんだろうか。ともかく、ロータリーエンジン復活万歳😊
RX-8がサイドポートで採用してる可変ポートですかねぇ〜プラマリポートとかセカンダリーポートにオグジュアリーポートとか回転数に合わせてポートの開く穴の場所数により大きさが変わります。エンジン特性がガラリとと変わりますね、プラマリーとセカンダリーは可変バルブに近い変化が微妙に体感出来ますが、セカンダリーからオグジュアリーだと可変リフト並みにガラリと変わります、オグジュアリーはRX-8の真骨頂ですネ…
レシプロのバルブタイミングに相当するのはポートの形状ですね。6PIとか昔から出ていました。
スペース20%節約は普通に考えて驚異的！トータルな合理化が素晴らしい。マツダは他社の行わないコトを実現するだけのみならず、一方で常に合理的思考を重視する点が面白い。
ロータリーエンジンの燃料に家庭用携帯用ガスボンベが使えれば更に使い勝手がいいと思う
問題はロータリーエンジンの耐久性…リアルにガソリンエンジン並の耐久性に進化していれば問題無しで売れるだろうけど？
素晴らしい👍
ロータリーエンジンの最大の弱点であるアペックスシールの最適な素材の開発とトライポロジーの確保が出来れば無敵でしょう。こういった周動式の内燃機関は往復式の内燃機関と異なりシリンダー内部（アペックスシールの周動面）に細かい、溝を切ることがなかなかむずかしいような気がします。往復式エンジンのシリンダーライナーは、アルミとスズの合金で作り、内部に細かいヘアラインを構成し、ピストンの上下運動（約100mm～200mm程度）間でオイル切れを起こさないような構造を作れますが、バンケルエンジンの場合は、アペックスシールが一方向に移動するため交互にオイルを充足することができません。そのためアペックスシールそのものがオイルをかきながら内部にオイルを充足する材質でなくてはなりません。また、動力軸の歯車の精度により隙間の調整がなかなか困難でそのため燃焼効率が理論よりはるかに悪化します。ただ、欠点は明確なので、そこをきちんと押さえれば未来の機関になると思います。
最初の、トロコイド曲線が、ABCを決定する様な事を言ってましたが10A 491×② 12A 573×② 13B 654×② 20B 654×③ が同じトロコイド曲線13A655×②は2番目8C×①は3番目の それぞれ別の系統ですが、マツダ(当時 東洋工業)はFFの高級クーペ 「ルーチェ ロータリークーペ」のための新開発FF用の1,310cc横置き薄型ロングストロークロータリーエンジンを、作りましたが、そのエンジンに13Aと、名付けてしまったので、FR用の厚みを増した1,308ccエンジンにはBを名付ける事に、なったと言うのが 事実です。
8Cは現在発電用ですが高回転域まで回せるだけの信頼性確保した上、スポーツ競技用として32C(8C×4)を開発しルマンで走る姿を見て、音を感じてみたいと思うのは私だけでしょうか。先ずは会社の業績をもっと上げなければならないでしょうが、頑張れMAZDA❤
高回転域まで回せる信頼性は既に充分有るよ、むしろ低回転域での信頼性がレシプロに比べ少ない。
どっちにしても、ル・マンはロータリー禁止だからな!😮
レース用の４ローターエンジンだと頭に「R」がついて型式R32Cなるでしょうね
てっきり8cの新型が出たかと思った発表当初8cは発電用に割り切ったから数々のワザが盛り込まれてると技術者の技術解説があったこれを駆動用にするなら設計がほぼやり直しに近い状態になるらしいこれまでと排気量そのものが違うからそうなるだろうな
駆動用なら低回転重視のローターとハウジングの幅と全高(サイズ)になって各ローターにプラグが増えるだけでです。
そりゃそうでしょうけど、駆動用も見越してデータは取っているでしょう。
8Cは新型ですよ
発電専用として見た場合レシプロエンジンよりは確かに振動は少ないけど重心が偏心したローターによる振動は完全にバランスが取られているガスタービンと比べると50歩100歩レベルでしか無い。部品点数で見てもガスタービンは更に少ないしあえてロータリーに固執する意義があるのか？燃費にしても13Bと比べて良かったねとかドリフのコントレベルの話で比較するなら先行する日産の同種の車と電動機走行での動力性能まで含めて比較すべきじゃないの？８C搭載車の最高速度が高速道路で走るだけならなんとかレベルで追い越しをかける性能を持たないことは広く知られていてもはや産廃でしか無いから誰も買わないってのが現実じゃない？MX30の該当車の販売実績がすべてを物語っているからユーザーは馬鹿じゃないってことだな。
小型発電機もあったらいいかな❗
クルマの開発雪国考慮して欲しいと何時も考えます。高速道路ばかりではない山路をヘアピンカーブなど走り故郷に着くのです。雪もの凄いです太平洋側の天気の良い乾いた道路じゃありません、太平洋側は快適と思いますが北日本の環境に勝つクルマ期待してます
駆動用エンジンを作って欲しい。
ヴァンケルロータリーエンジンは高温高圧の燃焼室にインジェクターを曝さずに済むのでレシプロガソリンエンジンより早期に直噴化が実現していてもおかしくなかった。マツダ一社の開発力では致し方なかったというところでしょうか。とはいえ可変給排気タイミングはもとより発電用シングルローターという条件ならDKW型も実現できないかな？等々未開拓の領域が可能性として残されているのはエンジニアにとって魅力でしょう。熱効率の絶望的な展望に打ち勝つメリットを発見してなんとか存続してほしいものですね。
このエンジンで軽自動車作って欲しい❗️係数かけると660ccに収まらないですが😢
係数かけての659cc扱いでSUZUKIとの共同開発でアルト/キャロルの1グレードとして出して欲しいです。それなら通勤買い物用2ndカーとして買いRX-8から抜いたエンジン廃油をエンジンオイルとして飲ませて使います。
人を感動させる車造り!マツダのコンセプトは不滅です。ロ〜タリ〜は、歴代のコスモから始まり、ルーチェ、を乗り継いで、初代カペラを今も大切に所持してますね。まだ製造休止から１０年しか経過してませんね、やはりマツダはロ〜タリ〜で未来の開発時期を見据えて来たと私は思います。
バイクに乗せたいエンジン
初代ロータリークーペに乗っていたけれど、燃費は6km台、エンジンブレーキが効かなかった。それでも速かった。当時のガソリン価格は、38円/L近辺だったと思う。燃費は、今ほど気にならなかった。サバンナにも乗ったが、エンジンの継ぎ目のガスケット？を溶かしラジエターの水が燃焼室に入って壊した。以来、ロータリーに乗ることはなかったが、捨てずにこんにちまで同エンジンを進歩させてきたのは、立派。エンジンの構造上、回してなんぼで、トルクフルにはできないんだろうね。むかしより、偏心率は高そうだけど。
この頃のFRベースのクーペとしては、ずいぶん燃費良いですね。
短命でも燃費悪くても低速スカスカでもオレはいいと思ってる。13Bのあの短いコンパクトで低重心しかもブン回したら格上エンジンも追いかけまわすロータリーロケットこそロータリーの真髄よ！！
低回転トルクが鬼のモーターを使ったプリウスロケットならわかるけど、トルクの出方が上品故に低回転トルクがカスのロータリーがロケットって…RX-8は昨今のMAZDAにしてはペダル配置イマイチだけど、鈍い老人でも異変に間に合いロケットにはならないよ。
トルク凄いな
すごいか？
水素1ローター2モーター低排気量はどうなんだろう
松田恒次の喜ぶ顔が見たい
ロータリーの可変バルタイはマイルドハイブリッドにそのまま使えそう旧来のロータリーでは低回転域はトルクが皆無なのでそこをモーターアシストすれば不満は解消出来るただ渋滞ではバッテリー消耗が耐えられるか大きな疑問もあるが
13Bについて…ロータリーが語られる際にいつも気になるのが”排気量”が基準になる点。実際はロータリー救済なのに割増しで税金がかけられていると…燃焼している燃焼室だけを排気量計算するなら一般的な2,000㏄4ストレシプロ４気筒は1,000㏄である。出力軸一回転に対して燃焼する回数は13Bロータリーと2,000㏄4ストレシプロエンジンは共に2燃焼なのであるが、燃焼一回の燃焼室容量は13Bロータリーで654㏄、2,000㏄4ストレシプロで500㏄であることを忘れている人は多い。つまりロータリーは小排気量ではないのである。吸気圧縮工程も加えて排気量換算するなら13Bロータリーは3,900cc(3x2室)にもなる。加減して2,600㏄(2x2室)として考えても、チューニングして耐久性ガン無視してもせいぜい500ps前後が13Bのほぼ上限。2,600CCでいえばGT‐Rなら800馬力とも。ロータリーはレシプロと同換算で排気量計算するとパフォーマンスが低いのだ。それでは孤軍奮闘するロータリーがかわいそうだから小排気量をこじ付けて排気量に係数をかけた税制で救済・優遇されているのだ。正しく理解している人は勿論相当数いるのだが勘違いしている人達に説明するのは面倒だから指摘せず放置行動に徹しいるのだろう。そもそも排気量で語るまでもなく、消費燃料量から得られるパフォーマンスが低過ぎる。同じ燃料消費量で遊ぶならもっとハイパワーなエンジンは沢山ある。同程度のパフォーマンスで遊ぶなら低燃料消費量なエンジンは沢山ある。正しく認識・解説してもらいたい。因みに…私はロータリーエンジンが好きである。M社がダメダメで嫌いなだけなのだ。ロータリーエンジンの軽量コンパクトさを生かせない車両開発。横置ミッドシップでエキシージクラスの車を開発すれば購入候補に入っていただろう。無いものねだりだが。他メーカーも開発して競争・競合が発生していればロータリーが発展していただろうに、結果としてマツダが独占し進化が時代に追従出来なくなったエンジンだ。そこが最大の残念な点。他メーカーも開発していればねぇ…
実はローターの動きが糞遅くて高回転に弱く、エキセントリックシャフト回転による燃焼頻度を視野に入れるの忘れて無いかい?よって×3では無く×2で中回転〜高回転13Bは2,616cc相当で3,924ccなんて有りませんそんな大排気量ならむしろ省燃費が余りに良過ぎるECO特化内燃機関エンジンで3.9ℓでJC08 9.4km/ℓも走る内燃機関エンジンが何処に有るんだいの話し…多大な熱損失と摩擦抵抗により低回転〜中回転は等倍の1,308ccです、科学物理学的に排気量はパワーや燃焼頻度よりも1回の燃焼時の燃焼室体積でしかないので法的な排気量記載は1,308ccであっており、換算した所で2,616cc(2.6ℓ)が精々です、13B現役当時(RX-8)までで同じ回転特性となると同パフォーマンスで同じ様な燃費だとベンチマークとなったAP1&AP2しかこの世に無いです、何処にタコメ換算8,800rpm〜7,200rpmも回って250ps〜215ps出しといてJC08 9.0〜10.0km/ℓも走れる内燃機関エンジンが有るのよのシ…ロータリーエンジンが発生最大のパワーとトルクにおいて燃費が良いかどうかなんて、RX-7 FDと比較したRX-8の購入動機のFDより“燃費が良いから”に尽きます。特有のコンパクトを最大限に活かし4ドアサルーン(セダン)を無理矢理ギュッとさせたRX-8がロータリーの最適解の中の一つだと思います、このルーチェ13B RX-8方向で次のMAZDA6(アテンザ)を後輪駆動ベースでグレード別2ローターと3ローターと発電専用単ローターで作ったらMAZDAのプレミアムノッチバックサルーン史上紛れない無い革新的な最高傑作が出来上がると確信してます、ポルシェ パナメーラをノッチバックとしたシルエットで通常ヒンジかフリースタイルかはどちらでも良く4ドア5人乗り、後方ラゲッジルームをトランク開けたらゴルフバックを完全に寝かせバッテン状に配置したら2本セット置けて、HONDA Zやバモスの様にラゲッジの下蓋を開けたらエンジンルームが有り縦置きエンジンで全ユニット限り無くRR寄りのリアMRベースで有る程度各グレードでA(4)WDと2WDのグレードを展開しHパターンシフト3ペダルMTが介在出来るグレードは3ペダルMTグレードも設定、燃料給油リッドとは別にHONDAアクティ バン(自然吸気=縦置きエンジン)の様にエンジンオイル注入リッドが有り更に全グレードHYBRIDでHYBRID形式モーター加担アシスト量に関係無く全グレードplug-inで充電リッドも有って、全グレードでリッドが3つ、オイルレベルゲージはHONDAアクティシリーズ自然吸気の様に後輪駆動の付け根に配置しオイル上抜き可能とし、極力室内やエンジンルーム内を汚し難い様に設計し、エンジンオイルエレメントフィルターを上向きで上部に配置しジャッキアップリフトアップ要らずにエンジンルーム蓋開けたら楽に交換出来る様に配置、かつフロントトランクが深めで荷物が前後含め沢山入るので有れば、自分はそんなクルマのHパターンシフト6MTのAWDグレードが欲しいと思います。WLTCモードで3ローター マイルドPHV AWD MT〜TOYOTA THS系統式PHEV 9.4km/ℓ〜10.0km/ℓ2ローター マイルドPHV AWD MT〜TOYOTA THS系統式PHEV 10.0km/ℓ〜13.4km/ℓ充電専用単ローター AWD〜2WD 15.0km/ℓ〜15.4km/ℓ有れば御の字です。
発電用としてではなくパワートレインとしての2ローターを何とかたのんます！
個人的にはロータリーはレシプロとジガスタービンの中間と思ってるビストンとタービンの両方の欠点を抱えているけども、だから可能性がある
エネルギー効率(燃費)を究極まで高めることが社会的・全世界的課題として求められているゆえのPHV。それの内燃機関に熱効率素性が圧倒的に悪いロータリーを組み合わせるのは、マツダが存在意義のある会社だと思ってもらう為の苦渋の選択でしかない。レシプロエンジンと組み合わせたPHVには熱効率で絶対に負ける。また、吸排気タイミング固定であることからロータリーエンジンの充填効率は特定のエンジン回転数(=速度)でのみ最大となる1点チューニングとなる。故にシリーズHV(車両速度と無関係なエンジン速度で回せる)でしか成立しない。シリーズHV(複数の"動力源"を持たないこれは、原義に照らせば本来HVではない)はトヨタTHSⅡシステムに対し燃費で絶対に勝てない。つまりマツダのこのシステムは2重の越えられない不利を抱えている。「小型1ローターのエンジンゆえ車両パッケージに有利」との言い分も、シリーズHV故にモーターが大きく、エンジンコンパートメントにエンジンの為の余剰空間が小さいからに他ならない。プリウスPHVが成立しているのだから、言い訳は虚しい。マツダは人見エンジン部長以来、電動化が嫌いで(というか、電動化パワーパッケージの開発はマツダ規模のメーカーには開発予算的に無理なのだろう)、「マツダの象徴としての独自エンジン技術よもう一度」とリショルム・コンプレッサやSkyactive、ガソリン自己着火など、無理に無理を重ねたエンジンを次々商品化してしまい、ことごとく不評、クレームの山を築いてきた。「従来技術を磨いていたのでは他社に負ける。我が社には"革新技術"が必要なんだ」とそればかり追いかけた結果だ。今回のロータリーPHVもその類。但しこれまでの失敗例より冒険と不具合は少ないかもしれない。しかし、大元の目的である燃費は3流に留まる。
ハウジング類をセラミックみたいな熱損失の少ない素材をレシプロに先駆けて初採用して、特許取ったモーターアシストを使った可変バルブタイミングの様なものを搭載し2ローター車のAT扱いグレードには親会社の最新のTHS系HEVやPHEVを組合わせれば良いだけでは?燃費悪化分は静粛低振動で±0位に穴埋めは出来ますよ、旧2GR 3.5ℓV6で後続今のT24A-FTS D-4ST2.4直列4気筒ポート直噴併用ターボの代替えとして程度の省燃費と出力は出ると思いますよ。出力が出だしで最高のモーターと組み合わせれば重量も空気抵抗も燃費悪化に関係無くなるから、HEVでヴェルファイアの方とPHEVでLM500hにでも採用したら最適かと…。昨今は室内空間考慮と歩行者衝突時安全性でエンジンの上にプラスチックで割れやすく複雑なエアクリ吸気ダクトを配置したがる傾向にあるから、縦置きの場合ロータリーはタイヤ外せばプラグ交換出来るし、ロータリーは基本的にSUBARUボクサーFA&FBエンジンの様にエンジンオイル上抜き可能どころかエレメントも上部に上向き配置でリフトorジャッキのアップ要らずで交換出来て整備性は神がかりに優秀だから、整備現場としては大助かりで工賃を安く設定し易いし、ユーザーDIYハードルも低いから中間所得層から上のニーズは相当高いかと…。
@@nekonotyaya5273 ロータリーエンジンは、レシプロのように燃焼圧をピストンでまともに受けて力に変える構造(コンロッド長をしっかり取ることで、往復運動→回転運動の変換効率は良好)ではない、燃焼圧がローターを直接回す構造にエネルギー変換効率の悪さがあり、セラミック断熱してもこの素性の悪さはレシプロに勝てない。現在はEVの出来の悪さゆえHVが再評価されつつあるが、ゆくゆくは内燃機関を(当然、外燃機関も)無くそうというのが世界的潮流。これが最重要な命題であり、それまでの繋ぎであるHVの内燃機関は熱効率が最重要。サービス性など「壊れる頻度=サービス頻度が少なければ、いざやるときのサービス性は悪いほうが総収入が減らなくて良い」とディーラーは考える程度の重要度であり、優先順位は低い。ましてや、ロータリーエンジンのアペックスシールを10万kmで交換必要と、エンジン完全分解の重整備を定期に要求するのでは本末転倒。レシプロエンジンなら重整備無しで50万km走った例(それでも調子は良く、車体寿命や免許返納で終了)も多くある。体格の小ささのメリットは、昨今のボディーの売れ筋はSUV的シティー4WDであり、ボンネットは高いので優位にならない。また、レシプロPHVでプリウスのパッケージが成立しており、これをスタイリングでも熱効率でも超えられていない。総じて、ロータリーの伝説的幻影に会社のアイデンティティを求めた、商売上の必要性によるシステム。技術的に本当に優れたモノであれば技術を買ってでも他社が追従するだろうが実際は「あれでどれだけの客を騙せるだろうか」と冷ややかな目で見ている。マツダに追従するところは無いだろう。逆に言えばいつまでもマツダの独自技術。
フィットやノートに燃費で勝ってとは言わないからいい感じでマツダ3ハイブリとかコレで出せれば夢があって良いのに。今乗ってるキックスから買い替えるわ👍でも、燃費とコストがキツいんだろうなぁ
タイヤサイズによるタイヤ代やエンジンオイル量的にMAZDA2ならオーナー維持コストは余裕になるかと…
こうやって聞くとロータリーとハイブリッドってめっちゃ相性いいのでは？
技術のマツダ！
ローターエンジンは充電に向きますね、マツダ考えました
旧車AZ3の軽のエンジンを、駆動用として８Cで換装したイメージの超軽量版マイクロスポーツを再販してみてくださいよ～ バイオフューエルでも良いです♪ CFRPで目標乾燥重量550kg、駆動用チューニングはトルクUP用に低負荷の電動ターボを実装してみて下さい♪ 電動でもHVでもない、純粋の駆動用で、燃焼音のチューニングもできたら・・・♪ 低回転域からでも官能サウンドに躾てみて下さい。
１ローター830ccならロータリー係数を1.5とすると1,245cc相当になるから自動車税は1,500cc未満と同じになるのかな。車重1.7トンクラスのMXｰ30で15㎞/Ｌ程度なら１トンクラスのマツダ２なら以前の１ローター330ccのレンジエクテンダーＲＥ同様の20㎞/Ｌ相当になるだろうか。
元FC乗りです、ロータリーエンジン車の購入を、ご検討中の方へ、先ず大前提としてエンジンはオーバーホール、リビルトエンジンに載せ替えを覚悟してください。補機類も同様です。ロータリー専門店がオススメですが必ず圧縮を測るようにしてください。中には悪徳専門店があってコンプレッションテスターに繋いでエンジンのクランキングを規程まで行わず少しだけクランキングさせて圧縮だめですと言う悪徳専門店があります。😅
現在RX-8前期LAの中でも特に問題児と有名のな最初マイナーチェンジ前の初期ロットLA-SE3P Type S(6MT)オーナーですが、ぶっちゃけ前オーナーの扱い管理とODO走行距離のトータル総合バランスだと思います、ロータリーレシプロとは違う独特独自な特性を熟知し加味した上で過保護に育った籠の中の鳥は、幾らODO距離を刻んでようがレシプロと遜色が無く、エンジンオーバーホールやAutoExe高精度ファインチューンリビルト(中古パーツ新品パーツ高精度バランス取り済みリビルト名乗ってる癖にほぼ新品)エンジン載せ替えなんて気が遠くなる程に夢のまた夢で、案外気張る事も無かったなぁ〜が個人的な感想です。2003年の新車時から計算してコンスタントに年に12,000km/毎走ってますが圧縮はほぼ新車同様です。
電動の動的フライホイールでボートタイミングのコントロールする特許は理屈はわかるけど、1ローターでしか無理だし振動がやばい事になるよね？
ロータリーエンジンで直接駆動する車を作ってください。そういう車に乗りたいです。
ペロブスカイト太陽光発電システムをプラスして更に燃費性能を高めた軽量HV車を完成させてもらいたいです。
ロータリーエンジンと云ったら、日東工作所も頑張ってるね。
回転数を変えてもタイミングは変わらないよね
耐久性の低さがロータリーの致命的欠陥の一つだと思うんだけどそこらへんは改善されているんだろうか。
私も後期型ＲＸ８に１０年以上乗っていますが言うほど壊れないし、エンジンの始動性もいいし、調子いいですよ。エンジンの寿命を長くするも短くするも乗っているオーナーのメンテナンスや乗り方次第だと思います。
エンジンの時みたいに常時動いてないから大丈夫だと思う...
ロータリーは回さない奴が一番壊れるパターンある程度回してやらんとアカンまあ知らん奴は乗らん方がいい。そう考えたら短命エンジン
@@デビルマン-m8u 知らん奴程実際に持って乗って維持して学んでいくべきもので、内燃機関エンジン維持の極意や教科書みたいな基本中基本だと思う。回さずに起こる事、カーボンデポジットスラッジがハウジングにこびりつきアペックスシールetc…などの棒切れ(シーリング)類の摩耗消耗や煤でのカーボン噛み固着なんてレシプロのピストンリング摩耗消耗同様故障の内には入らない。RX-8の場合はリアルテックやひでぽんの言う通りフィードバック制御領域回転数が大幅に引き下げられてるから、普通に走ってればフィードバックには入っていて回転数低くても案外壊さなく特別回して無くて同排気量レシプロと1.3ℓ比べ短命かと言われると全くをもってそうでも無い、ただしエキセントリックシャフトに対する燃焼頻度換算排気量の2.6ℓレシプロと比べると確かに明らかに短命では有る。
カッコを気にするならミッドシップのスポーツカーにした方が良いのでは？
日産のe-powerの後追いしてると感じる8年前の日産に追いついてるってことは､マツダもすごい企業だって感じる
可変バルブのロータリーができたら、燃費も改善して、駆動に利用できるようになるかな？
ロータリーて水素も燃料にできるんだよね
10:19 ドロイド君に見える
6気筒から3気筒ロングストローク化したみたいな感じか
ロータリーが4000回転以下で最大トルク出るなんて
興味深いレポーをありがとうございました。（＾＾）ｂ
エキセントリックシャフトを作って8cのローター、ハウジングを使って2or3ローターのロータリーエンジンを創る猛者が恐らく出て来るでしょうネ⁉️😊
ロータリーエンジンの設計はAI設計が得意とする所ではないでしょうかAIのない時代の設計は大変だったと思います
ワンローターの純ガソリン小型スポーツ作ってほしい
何故MAZDAは新型ロータリーエンジンを採用しないのかな。アメリカで開発されたオムスビハウジングに繭型ローターで高圧縮に出来てディーゼル化も可能な高圧縮を実現出来るし燃費も大きく改善出来るの。燃焼室もコンパクトに出来るメリットが有る。(ペントルーフ型に成る)
発電用やし。逆に売られたらチューン用に使う人出そうですね
マツダの技術力は素晴らしいけど、13Bの排気ポートをペリからサイドに変更するとか、たまに「？」なこともやるからなあ😅
こんな面倒なシステムにしても燃費は大したことがない。やはりロータリーというしかない。
ロータリーの神様達が８Ｃ4ローターを絶対作ると期待して待ってるぜ❗w
欧州WLTCモードでリッター13.8km、雑誌社などのインプレの実燃費で１０～１１km/lロータリーエンジン車としては破格の好燃費だが...それもローターが１個だからと言うのが一番大きいのでは？２ローターだとざっくり半分。しかもMX30R-EVは高価なこともあって最初の販売以外はあまり売れてない無い。つまり既にマニアには概ね行き渡りあとは低迷するだけでしょう。燃料が仮に水素になろうが何になろうがPHVだろうがHVだろうがレシプロと比較して大幅に燃費が悪い事には変わりない。ここまで燃費が悪いと空気抵抗云々も意味をなさない。多少良くなったとしても燃費が悪すぎる現実は変わらない。しかもメンテも大変で金がかかる。もしかしたらスポーツカーが出るかもしれないがそれで最後だろう。普及はしない。と言うかマニア以外買わないので先は無い。
2ローターで燃費が半分ってのは無い、RX-8の13B-MSPですら9.4km/ℓ〜10.0km/ℓ実燃費で後期約9km/ℓ中期約8km/ℓ前期約7km/ℓ位なので半分って事は無いです。ロータリーが燃費悪いってのは吸排気エンジンチューンしてるかブン回し過ぎなのか都会住みなのかエアプ位なので実際はレシプロとあまり遜色は無いです。1.3ℓでパワー燃費換算が換算2.6ℓ級で先代アルファード/ヴェルファイアなどの3.5ℓV6 2GRエンジンより優れ、マークXと変わらない位です。平野のド田舎で走る分にはマークX2.5ℓの4GRやボディージャンルが不利ならアルファード/ヴェルファイアなどの2ARエンジン2.5ℓより優れます。RX-8はむしろどーもマニア受けが悪い…のにFD3S RX-7の3倍の新車セールスを叩き出してます。
軍用車両にエンジンは無くならないと思う。 車両の電動化が進んでも電動戦車とか、電動装甲車はあり得ないだろう。 軍用車両には熱効率の関連でガスタービンエンジンは熱効率が悪すぎる、コンパクトと熱効率からロータリーエンジンはベストチョイスだと思う。 ロータリーエンジンはガソリンエンジンがベストだと思うがジーゼルエンジンが採用されると思う、ジーゼルエンジンにはグロープラグが付き物だが、スパークプラグも有りと思う、スパークプラグは放電がアーク放電では無いのでジーゼルエンジンの点火プラグにはなり得ない。 でも点火プラグがアーク放電ならジーゼルエンジンの点火プラグになり得る。 圧縮気を点火するには数百V程度の電圧でコンデンサーディスチャージなら、イグナイターとして通常の点火プラグを使用出来るのではないか？ アーク放電ならばジーゼルエンジンの混合気に火花点火でも点火出来ると思う、自然発火には届かないが断熱圧縮で十分高温になっている。 するとジーゼルエンジンでも自動進角制御が可能、もしかしたら十式戦車の８気筒ジーゼルエンジンよりロータリーエンジンが高性能になるかも知れないぞ。ガソリン式ロータリーエンジンでも軍用ドローンのエンジンにロータリーエンジンは最適かも知れない、もしかしたら小型ヘリコプターや小型飛行機もガスタービンエンジンの置き換えがロータリーエンジンになるかも知れない。 小型ヘリコプターや小型飛行機なら熱効率がガスタービンエンジンより優れるかも知れない、レシプロエンジンより小型になるからな。
こんなの作ったら某米の国が何個も連ねてエンジンとして作っちゃう
10A
かつてロータリーエンジン所有者として、世界唯一のロータリーを存続のさせたいというマツダの執念とも言える気持ちを応援します。
ロータリーエンジンがロストテクノロジーにならないために！
50年前に、ロータリー乗ってて、今、レシプロ、上下動を回転にと、効率の悪い車に乗ってるよ。
ついにロータリーの動画をあげましたね。😊
8Cの燃焼室の凹みは、プラグ点火後に火炎を成長させて、進行方向に進ませるためですね。
またMO (メタリングオイルポンプ)から出た潤滑のオイルがどう拡散するか、直噴燃料と干渉しないかをシミュレーションしています。これらはMBDを活用しないと現代では無理でしょうね。
ロータリーはその雑食性を生かして、水素、合成燃料、天然ガス燃料等での活用を期待しています。
Tiger さんは試乗しましたか？最近は10万人を超えられて、Tiger さんが遠い存在になってしまいました…😭
@re0508様 Super Thanksをいただきまして、ありがとうございます。
仰る通り、様々な燃料の活用の可能性はありますよね。
実はMX-30の試乗はまだなんです。今年の年始に広島本社までは行ったのですが、なるべく早く試乗したいと思っています。
10万人の方に登録いただいて本当に感謝しかありません。今後ともよろしくお願いいたします。
@@tiger-juice-garage
自分はMX-30 Rotary-EV e SKYACTIV-R EVの試乗は済んでます。
NISSANのe-Powerの直列3気筒よりかは静かで上品で良きでした。
ソレだけで充分に価値が有ります。ロータリー係数考慮440cc(660cc)で軽自動車、特にSUZUKIアルト/OEM MAZDAキャロルに搭載される事を待ち望んでます。
やっぱりマツダと言えばロータリー。存続させていることに、車好きとしては感謝なのです。苦難は有るでしょうけど、諦めないで欲しい。
HONDAに何十本分の爪の垢を煎じないで飲んでもらいたいわ‼️😱
MX30に載せた時点であまり売る気がないのは明白だけどロータリーの技術を継承していく強い意志は感じる
後部座席がもうちょい広ければ良いクルマなんだけどねぇ
今の若者にも、ロータリーを作りたいって言う子がいるのか。
なんかいいな。本当に頑張ってほしい。
ヴァンケル式ロータリーの開発には関わってみたいですね。
シンプルで安価ハナから回転運動だから静粛低振動で上質なエンジンってイメージです、今時HYBRIDでモーターも有るし2ローターで3.0ℓV6気筒の置換えとか出来たらミニバンの室内空間を広げられたり、家族の会話の邪魔もし無いし回転性で利便性は有りますもの。
無論、ロータリーの燃焼頻度多い分のブン回した時のパワフルさでMX-5ミアータロードスターの様な清々しく気持ち良い系のスポーツカーなのかにも良いなと、人馬一体のハンドリングにルーフを開ければ小鳥の囀りや沢川のせせらぎをエンジンをブン回せばロータリーサウンドを贅沢に。
FFベース車にもMAZDA2(旧デミオ)の15MBの代替えならよりパワフルに15スポルトならより上質に、
MAZDA3(旧アクセラ)ならロータリーのコンパクトさでFRベース化にも寄与出来るし、
MAZDA6(旧アテンザ)ならFRベース化の上にフラグシップグレードはMAZDAのフラグシップとして3ローター化で3ローター復活も夢じゃ無い、
HYBRIDとPHEVのモーターと組み合わせればSUVの空間効率の向上利便性上質性に繋がる。
構造がシンプルで安価手抜きながら中間所得から上向けの6気筒と12気筒の代替えとしては柔軟性に富み便利で色々と優秀なエンジンだと思います。
20代でRX-8 Type S(6MT)のオーナーでプログレ/ブレビス/オリジン/アルテッツァ/ISやセドリック/グロリアタクシー教習車、XS/BS10系(タクシーハイヤー向け)クラウンの様な下駄な使い方をしてます。
メーカーにも捨てたくても捨てられない痛し痒しなとこもかもしれない。
ロータリーもRRも水平対向も、エンジン技術と車両技術とが未熟な時代だったから特異な形式に独自のメリットがあった。
では自動車技術が成熟した今の時代に技術的メリットがあるかというと・・・
でもその昔の伝説で買ってくれる人は居るし、入社してくる子もいる。
@@kamkam_99
中間所得層から上の高級車全般と4シーター4ドアノッチバックサルーン(セダン)形状で実用性を両立したピュアスポーツカー、モーターとの組み合わせで高級SUVと高級ミニバンで多種多様なメリット有るし、大人気でスケールメリットの量産効果さえ出れば、レシプロより圧倒的に部品点数が少なくアペックス等シーリング類以外はシンプルで馬鹿でもチョンでも(組立てるだけなら)組める位簡単簡素で「”手抜き”エンジン」な分、最小限の必要な部品量と安価な部品代で圧倒的にランニングコストが抑えられ、新人チェンジニア等がロータリーに触れる機会が増えエンジンオーバーホールの技術(作業)者が増えて技術の叩き売り安価価格競争がレシプロより激化してしまえば、
レシプロよりも明確にメリットしか有りません(働いてる者には搾取ですが…)、
エンジン管理が露骨に出るロータリーならズボラでエンジンオイル交換頻度が少ない等などオーナー管理が悪くオーバーホールまでのエンジン寿命が短く部品交換スパンが短いと売買頻度と作業が増えて利権が増えるので圧倒的な経済メリットも産まれます。
RX-8オーナーで真冬だけは良くないと言われてるメーカー指定範囲中前期中期メーカー推奨0w-20を使っていますが、ただ実際はエンジンを神経質に徹底管理していればエンジンオーバーホールまでのエンジン寿命は表記上同排気量のレシプロと一切差は有りません、
TOYOTAヴィッツのDAIHATSU製1.3ℓ直列3気筒グレードと全く変わらないのが実情です。
ただ実質燃費パワークラス排気量2.6ℓのTOYOTA2JZ2.5ℓよりは確かに些か短命にはなる傾向はりますし、エアーフィルターエキマニマフラー変更など吸排気等のエンジンチューニングには一切対応出来ずダイレクトかつ急激にエンジン寿命は縮めて、吊るしのピュアスポーツカーには向きますが、サーキット等のチューニング前提の競技車両には一切向かないですね、なので、ロータリーはどノーマル前提のMX-5ミアータ ロードスターやRX-8には向きますが、RX-7には絶対に向きません、頭文字Dの高橋兄弟の活躍は幻影に過ぎなく高橋兄弟のパパが医者で大金持ちで暇を持て余した大金持ちの息子だから可能だった設定です。
エンジン管理を徹底しどノーマルでさえ乗っていれば耐久信頼性において全くの問題が無いので実用車でパワー故に燃費は良くは無くエンジン管理を徹底出来る程余裕が有る中間所得層向けのグレードや車種なら全く問題無いってのが現実で有り感想です、
2ローターで有ればHEVやPHEVなどHYBRID低回転鬼トルクのモーター併用を大前提としてしまえばアルファード/ヴェルファイア/LMのT24A-FTS2.4ℓD-4STポート直噴併用インタークーラー付ターボ(旧2GR-FE3.5ℓV型6気筒)の代替えとしては最も理想的だと思います
WLTCモードで
ヴェルファイアZプレミアE-Four HEV10.2km/ℓ
LM500h E-Four PHEVで13.8km/ℓ
を2ローターが直接駆動にも加担して走ってしまえば良いのだから。
なので
「ぼくのかんがえたりそうのくるま」は
MAZDA2(セダン)全グレードロータリー化の恩恵でFRベース化 フラッグシップグレード直列2ローターマルチサイドポート直噴インタークーラー付ターボ+Plug-inマイルドHYBRID AWD&純FR 6MTは全グレード共通パワートレインユニット、
フラッグシップAT扱いグレードは直列2ローター直噴インタークーラー付ターボTOYOTA THS第Ⅴ世代デュアルブーストハイブリッド AWDオンリー、
中間グレードAT扱い車直列2ローター自然吸気ポート直噴併用TOYOTA THS第Ⅴ世代トヨタシリーズパラレルハイブリッドPHEV、
最廉価グレードAT扱い単ローターe SKYACTIV-R EV Rotary-EV、
165/65R14新車装置
廉価グレードと教習車TOYOプロクセスシリーズ新車装着専用品
中間グレードBRIDGESTONE ECOPIA EP150
コンフォートフラッグシップグレード BRIDGESTONE TRUNZA T005A
スポーツ兼フラッグシップグレードBRIDGESTONE POTENZ RE050A
MAZDA2教習車(セダン)内装最廉価グレードベース、パワートレイン6MTは全グレード共通、AT扱いグレードはトヨタシリーズパラレルハイブリッド、
結果ハッチバック(コンパクトカー)はBMW先代1シリーズ振りのコンパクトカーのFRベース、
ですかね。
13Bとの比較説明の絵で「おにぎり薄いし大きいし、なんか分からんけどロングストロークっぽいな？」と思ったら、本当にロングストローク相当だった……なるほど表面積を削ってるのか。
Aは厚み70mm、Bは厚み80mm、Cは厚み76mm、なので
Cはおむすびをでかくしなければならないので、結局おむすびがサイドハウジングのランドを削って高回転高出力ができなくなってしまいました。
とにかく厚みを増やすことしかできない駄馬です！
8Cについては詳しい内容を知らなかったので興味深かったです。レンジエクステンダーとしての位置づけはマツダとしては本意ではないかもしれませんが、
研究・開発を続けていかなければ発展はないでしょうから、マツダが誇る技術の一つとしてこれからも育んで行って欲しいですね！
ロータリーで可変吸排気？と思いましたが、なるほど、モーターを介してるからこそできるのですね！
解説ありがとうございます！
RX-8に乗っているものとして、ロータリーの存続は本当にうれしく思います。
MAZDA3の次のフルモデルでFRベース化してHパターン3ペダルの6MTは無論有るとして直接駆動の2ローターグレードをカタログモードWLTCグレード別13.0km/ℓ〜15.km/ℓ位で出して欲しいです…。
要は新車でのRX-8からの乗り換え先が欲しい所…。
2ローターはレシプロの6気筒でレシプロ直列の代替えとしてはレシプロV型よりは断然優秀。
いつも丁寧な解説ありがとうございます。
昔「FC-3S」に乗ってましたが
やっぱりロータリーが大好きです😊
アルファベットはトロコイド曲線パターンとの解説だけど10A/12A/13B/20Bはいっしょで13Aがユニーク。
アルファベットの方も昔は結構あいまい・・・
12Aの後に13A(トロコイドパターンは8Cに近い)、その後に13Bが開発され、コスモの20B(3ローター)、レース用に13G(3ローター)・13J(4ローター)・26B(4ローター)、となっていますね。
アルファベットはその排気量においての開発順かとも思いますが、後半は結構雑な感じですね。
8Cのアルファベットについては、特段の意味はないと開発者が言ってました。
何時も詳細な解説有り難うございます。
以前よりレンジエクステンダーＨＶ用にロータリーは有効との話を聞きましたが、ようやく形になってきたのですね。
発電機専用ですが、これを転用して小型車やバイクに搭載するなど、Ｅｇ好きは妄想が止まりません。
RX-8に乗っていたものとして、用途は異なるモノのロータリーエンジンが復活したことはうれしいものです。
現FDオーナーとしては、新しいREスポーツカーを凄く期待しますね。
学生時代RX7にのったことがあります。ものすごい加速でした。
ロータリーエンジンの欠点だった低回転での不整燃焼は、濃い燃料混合比で、従来は解決していました。発電機専用にすることで、今回はエンジンの低回転の使用をやめて解決しました。
だからこそより一層低回転で燃費が悪く、意外と割とかなり高回転の燃料も薄いフィードバック制御域回転数で燃費が良い、約3,000rpmで以下にならない様に余裕持って約3,100rpm一定回転でアクセルを抜いて回転数速度調整をする事でフィードバック制御に入りますネ。
他のエンジンも定常運転なら燃費は良い。
低回転でロータリーの悪さが際立っただけで。
だから定常運転での燃費で負けてても、コンパクト、低騒音、低振動で勝負してるわけで。
@@kamkam_99
2ローターなら低騒音と低振動で勝負出来ますが、単ローターだとそもそもが煩い直列3気筒としか勝負出来ない問題でそう静かでも振動が少ない分でも無い問題…
なら単ローターだとレシプロ直列4気筒バランサーシャフト有の方がまだ静かな訳で…
ナレーション要らん言う人っておるんかな？🤔
私は絶賛「要る派」ですが🤔
公共の場でイヤホン等無しで観られる方のためなのでは？
関西弁が嫌いという人もいるかも？
まだetcが無い頃、大阪の阪神高速の料金所で職員が「まいど」って言ってて、他県からの人が不快だと感じて挨拶を変えたという話もありました。
チャンネル発足当初は「いらない」というコメントがそれなりに多かったんです。
今となっては信じられない話でしょうけど。
公共の場では音だせんのやで
必然です。
私は昔ルーチェロタリーと言う車に乗っていました。燃費は4km/lと悪く、維持が大変でした。ロータリーエンジンの改良には期待しています。しかし別のサイトで、この車の試乗報告があり、ロータリーエンジンの純粋な燃費が報告されていました。しかし燃費は相変わらず悪いのでがっかりです。ロータリーエンジンの燃費の悪さは、通常のエンジンに比べて燃焼室が細長く燃焼し難いと自動車評論家が言ってますが、その通りであり、燃費を良くするにはこの問題の解消が必要と感じています。EV車の航続距離を延ばすのに役立ってはいても、ロータリー単体の燃費は通常のエンジン車に比べると見劣りするのは仕方ないのでしょう。
ロータリーは燃費極悪ですからねー。
昔、友人がFC3型のRX7に乗っていて、時々同乗して遊びに行ったりしましたが、燃料計の針が見るみる下がって行くのが判るくらいでした。
当時はバブルの真っ最中で、ガソリンも100円/Lくらいだったからまだ何とかなっていたけど、今のガソリン価格だとねえ。
HVモードの燃費悪いね発電機としてもダメみたい
2ローターで前にコンセプトであった16Xみたいにできるかなか？
RX3乗りでした。
WEBERのダンドラ付けて、フライホイール軽量化しただけでリッターあたり2㌔程しか走らんかった😢
でも12A最高でしたよ❤😊
レシプロエンジンのアルミ化が進んだ結果、13Bロータリーは小さくてもエンジン重量は見かけほど軽くないになっていたんですよね。
漸くアルミになったかと思いました。
あとEGRが今迄使われていなかったことは知りませんでした。一番驚いたことです。
ロータリーエンジンのサイドハウジングってピストンリングに比べたらとんでもない接触面積だと思うのですが、どのようなシーリングと潤滑システムになっているのでしょうか？
コの字の金属リング中にシリコンゴムが入ったオイルシールあります。それがうまい具合にオイルシールと潤滑用のオイル供給源の役目をします。このオイルシールはおにぎりの中心部にギザギザあるステーショナリギアの外周に2個ある溝が断面図で見えてると思いますが、このオイルシールの入るところです。
排気もサイドポートのマルチサイドポートならサイドシールとコーナーシール•ソフトシール•シールスプリングのシーリングと
レシプロ同様エンジンオイルによる潤滑システムですが?
RENESIS 13B-MSPとe SKYACTIV-R EV 8Cエンジンの場合メーカー指定エンジンオイル粘度範囲中ドンピシャメーカー推奨粘度が0w-20の低粘度省燃費ECOエンジンオイルで接触面積による摩擦抵抗を減らしてます。
この声はどなたの声ですか？とても落ち着いた、心地よい声ですね。ところどころに感じる関西アクセントも良いですね。
ロータリーのスポーツ車、期待ですね(◠‿◠ )ﾉ。コンビニコーヒーでもどうぞ( ^^) _旦~~
@hola01様 Super Thanksをいただきまして、ありがとうございます。
そうですね、ロータリースポーツ期待してしまいますね。たまにRX-7の動画をみてロータリーサウンドを聞いて楽しんでいます。
マツダさん 頑張ってね!!
直噴化によってプラグの被りは改善されたんですかね？
RX-8（前期）に乗っています。
今まで軽はカプチーノ、また最初期のロードスターやインテグラタイプR等を、全部新車で発売された時に新車で買って所有してました。
初めてNAのローターリーエンジンを体感して、毎日の運転が楽しくて仕方ありません。
ハイオク仕様のリッター5〜6キロですが、1回の給油で約一万円もあれば足りるし、毎回オイル量をチェックしたり3000キロも走ればオイル交換を心配したり楽しくて仕方ない♪
買って車内の表示パネルが全く機能してなかったのでマツダのディーラーで新品に交換するも効果無し。
マニホールドからマフラーに続くキャタライズコンバーター（触媒）も新品に交換して修理に50万円ほどかかった程度で全く問題なし！
タイヤも履き替え、来年は吸気系とサス周りを交換する予定。
こんな楽しい車は他にはない！
ディーラーの担当者ともローターリー話で話が尽きない。
エンジンは絶好調！
これも乗っているうちにはシール関係やプラグ辺りから問題も出ると思うが、80年代の良き時代のスポーツカーを日々堪能させてもらっている。
燃費が悪いと言っても、心躍るロータリーサウンドを聞けば全て吹っ飛んでしまう。
本当に今、買って良かった！
後部座席に余裕があるのも生活する上で非常に助かっている。
リッター5〜6キロも走るんだから充分に経済的な車だと思っている。
挙動は2サイクルエンジンのようなフィーリング、最初は戸惑った時もあったが、キチンとブレーキングやアクセルワークで対応すればエンジンの負担も少なく期待に沿って手足となってくれる良き相棒の車だ。
ロータリーエンジンがこんなに意に沿って楽しませてくれるとは思わなかった。
インテRもいい車だったがオーバースペックは否めなかった。
パワーバンドを使って普段から走らせる事のできる名車！
ターボなど使わずにNAロータリーを純粋に楽しめる車はRX-8のみ。
最高ですな！
OP「何ができよりますか？」で和む
いつもながらよく調べてらっしゃる
CGもわかりやすいです(^^)
個人的にはRX-8のNAロータリーRENESIS。馬力もトルクも少ないけど純粋なロータリーサウンドを楽しめます(^^)
市販車のエンジンだけに限るけど、10A/12A/13B/20B 創成半径105mm 偏心量15mm。13A 創成半径120mm 偏心量17.5mm。
ルーチェロータリーに使われた13Aだけが例外で、残りはローターの厚みの違いかローター数の違いだけです。
レース用の13Gや13Jといった数字すら命名規則に合わないものは例外としても、アルファベットはトロコイド曲線の型をを示すものではなかったと思います。
数字2桁で表す基本形式で最初がＡ、次をBとしたのが当初のルール。20Bは13Bを3ロータ化したからBを継承し命名。
８Cは従来とは違うという新規味を示すために、Aでも,BでもないCというのを使っただけでは？
正直、その時の状況で安直に付けている様に思えます。
70年代のマツダのロータリーゼーション是非 復活させて各車種類に搭載してほしい❤🎉
俺は20Bが好きですね❗❗初めて自分で買ったロータリーですからね❗ユーノスコスモは最高です❗❗
レンジエクステンダー用ロータリーは随分前から取り組んでたので、その延長線上なんでしょうね。
ロータリーエンジンの耐久性はどうなっているのか気になります。
直噴ロータリーとかだいぶ進化したんすねー
何本プラグ捨てたことか
90年代の頃からロータリーは発電機向きだよなぁと思っていたらやっぱり採用したか
うちのドラム洗濯機の脱水高回転もある回転数で本体と共振してブルブル
1ローターってどれくらいなんだろうか
おっさんたちは縦置き２ローター待ってると思います！
おにぎり🍙１個だけではお腹が空きますよね😅
３ローターでも可。
後ミッドでも良いから。
RE車ばかり乗り継いで３０年弱、現役のRX8乗りですが、やっぱり駆動用エンジンとしてのREを出してほしいですね。
それでもマツダ頑張ってると思うよ。
FCの部品べらぼうに値上がりしてるけどやっぱロータリー最高だからこれからも乗り続ける。
待ってるだけで買わないの害悪すぎる
40年前 RX-7に乗ってました。すごい発進力と,エンジン音でした。 今では中古車市場で¥10,000,000以上だそうです。
水素エネルギーを利用した、ロータリーエンジンの実用化を期待しています。
ロータリーPHEVはスポーツカーのパワートレインとして出力、寸法、重量などを総合した能力で優れているのではないかと考えられる。
BEVからバッテリーを減らせる分より軽量な発電ユニットを実現できれば車重が軽くなる分走行性能も高まる。
ICEのエンジンには瞬間最大出力が求められるのに対してPHEVのエンジンは平均出力と同じ最大連続出力が得られれば良く
瞬間最大出力はバッテリーと合せて供給できれば良いので小型で非力な効率重視型エンジンが使えるのである。
直噴化したレシプロエンジンはよくバルブのところにカーボンが溜まる問題が出ますが、ロータリーではそのような心配は無いのでしょうか。
できるかどうかは置いといて、エキセントリックシャフトに可変バルブタイミング機構のような機構を組み込むことは難しいんだろうか。
ともかく、ロータリーエンジン復活万歳😊
RX-8がサイドポートで採用してる可変ポートですかねぇ〜
プラマリポートとかセカンダリーポートにオグジュアリーポートとか回転数に合わせてポートの開く穴の場所数により大きさが変わります。
エンジン特性がガラリとと変わりますね、プラマリーとセカンダリーは可変バルブに近い変化が微妙に体感出来ますが、セカンダリーからオグジュアリーだと可変リフト並みにガラリと変わります、オグジュアリーはRX-8の真骨頂ですネ…
レシプロのバルブタイミングに相当するのはポートの形状ですね。6PIとか昔から出ていました。
スペース20%節約は普通に考えて驚異的！トータルな合理化が素晴らしい。マツダは他社の行わないコトを実現するだけのみならず、一方で常に合理的思考を重視する点が面白い。
ロータリーエンジンの燃料に家庭用携帯用ガスボンベが使えれば更に使い勝手がいいと思う
問題はロータリーエンジンの耐久性…
リアルにガソリンエンジン並の耐久性に進化していれば問題無しで売れるだろうけど？
素晴らしい👍
ロータリーエンジンの最大の弱点であるアペックスシールの最適な素材の開発とトライポロジーの確保が出来れば無敵でしょう。こういった周動式の内燃機関は往復式の内燃機関と異なりシリンダー内部（アペックスシールの周動面）に細かい、溝を切ることがなかなかむずかしいような気がします。往復式エンジンのシリンダーライナーは、アルミとスズの合金で作り、内部に細かいヘアラインを構成し、ピストンの上下運動（約100mm～200mm程度）間でオイル切れを起こさないような構造を作れますが、バンケルエンジンの場合は、アペックスシールが一方向に移動するため交互にオイルを充足することができません。そのためアペックスシールそのものがオイルをかきながら内部にオイルを充足する材質でなくてはなりません。また、動力軸の歯車の精度により隙間の調整がなかなか困難でそのため燃焼効率が理論よりはるかに悪化します。ただ、欠点は明確なので、そこをきちんと押さえれば未来の機関になると思います。
最初の、トロコイド曲線が、ABCを決定する様な事を言ってましたが
10A 491×② 12A 573×② 13B 654×② 20B 654×③ が同じトロコイド曲線
13A655×②は2番目
8C×①は3番目
の それぞれ別の系統ですが、マツダ(当時 東洋工業)は
FFの高級クーペ 「ルーチェ ロータリークーペ」のための新開発FF用の1,310cc横置き薄型ロングストロークロータリーエンジンを、作りましたが、そのエンジンに13Aと、名付けてしまったので、FR用の厚みを増した1,308ccエンジンにはBを名付ける事に、なったと言うのが 事実です。
8Cは現在発電用ですが高回転域まで回せるだけの信頼性確保した上、スポーツ競技用として32C(8C×4)を開発しルマンで走る姿を見て、音を感じてみたいと思うのは私だけでしょうか。先ずは会社の業績をもっと上げなければならないでしょうが、頑張れMAZDA❤
高回転域まで回せる信頼性は既に充分有るよ、むしろ低回転域での信頼性がレシプロに比べ少ない。
どっちにしても、ル・マンはロータリー禁止だからな!😮
レース用の４ローターエンジンだと頭に「R」がついて型式R32Cなるでしょうね
てっきり8cの新型が出たかと思った
発表当初8cは発電用に割り切ったから数々のワザが盛り込まれてると技術者の技術解説があった
これを駆動用にするなら設計がほぼやり直しに近い状態になるらしい
これまでと排気量そのものが違うからそうなるだろうな
駆動用なら低回転重視のローターとハウジングの幅と全高(サイズ)になって各ローターにプラグが増えるだけでです。
そりゃそうでしょうけど、駆動用も見越してデータは取っているでしょう。
8Cは新型ですよ
発電専用として見た場合レシプロエンジンよりは確かに振動は少ないけど重心が偏心したローターによる振動は完全にバランスが取られているガスタービンと比べると50歩100歩レベルでしか無い。
部品点数で見てもガスタービンは更に少ないしあえてロータリーに固執する意義があるのか？
燃費にしても13Bと比べて良かったねとかドリフのコントレベルの話で比較するなら先行する日産の同種の車と電動機走行での動力性能まで含めて比較すべきじゃないの？
８C搭載車の最高速度が高速道路で走るだけならなんとかレベルで追い越しをかける性能を持たないことは広く知られていてもはや産廃でしか無いから誰も買わないってのが現実じゃない？
MX30の該当車の販売実績がすべてを物語っているからユーザーは馬鹿じゃないってことだな。
小型発電機もあったらいいかな❗
クルマの開発雪国考慮して欲しいと何時も考えます。高速道路ばかりではない山路をヘアピンカーブなど走り故郷に着くのです。雪もの凄いです
太平洋側の天気の良い乾いた道路じゃありません、太平洋側は快適と思いますが北日本の環境に勝つクルマ期待してます
駆動用エンジンを作って欲しい。
ヴァンケルロータリーエンジンは高温高圧の燃焼室にインジェクターを曝さずに済むのでレシプロガソリンエンジンより早期に直噴化が実現していてもおかしくなかった。
マツダ一社の開発力では致し方なかったというところでしょうか。
とはいえ可変給排気タイミングはもとより発電用シングルローターという条件ならDKW型も実現できないかな？等々未開拓の領域が可能性として残されているのはエンジニアにとって魅力でしょう。
熱効率の絶望的な展望に打ち勝つメリットを発見してなんとか存続してほしいものですね。
このエンジンで軽自動車作って欲しい❗️係数かけると660ccに収まらないですが😢
係数かけての659cc扱いで
SUZUKIとの共同開発でアルト/キャロルの1グレードとして出して欲しいです。
それなら通勤買い物用2ndカーとして買いRX-8から抜いたエンジン廃油をエンジンオイルとして飲ませて使います。
人を感動させる車造り!マツダのコンセプトは不滅です。ロ〜タリ〜は、歴代のコスモから始まり、ルーチェ、を乗り継いで、初代カペラを今も大切に所持してますね。まだ製造休止から１０年しか経過してませんね、やはりマツダはロ〜タリ〜で未来の開発時期を見据えて来たと私は思います。
バイクに乗せたいエンジン
初代ロータリークーペに乗っていたけれど、燃費は6km台、エンジンブレーキが効かなかった。それでも速かった。当時のガソリン価格は、38円/L近辺だったと思う。燃費は、今ほど気にならなかった。サバンナにも乗ったが、エンジンの継ぎ目のガスケット？を溶かしラジエターの水が燃焼室に入って壊した。以来、ロータリーに乗ることはなかったが、捨てずにこんにちまで同エンジンを進歩させてきたのは、立派。エンジンの構造上、回してなんぼで、トルクフルにはできないんだろうね。むかしより、偏心率は高そうだけど。
この頃のFRベースのクーペとしては、ずいぶん燃費良いですね。
短命でも燃費悪くても低速スカスカでもオレはいいと思ってる。
13Bのあの短いコンパクトで低重心しかもブン回したら格上エンジンも追いかけまわすロータリーロケットこそロータリーの真髄よ！！
低回転トルクが鬼のモーターを使ったプリウスロケットならわかるけど、
トルクの出方が上品故に低回転トルクがカスのロータリーがロケットって…
RX-8は昨今のMAZDAにしてはペダル配置イマイチだけど、鈍い老人でも異変に間に合いロケットにはならないよ。
トルク凄いな
すごいか？
水素1ローター2モーター低排気量はどうなんだろう
松田恒次の喜ぶ顔が見たい
ロータリーの可変バルタイはマイルドハイブリッドにそのまま使えそう
旧来のロータリーでは低回転域はトルクが皆無なのでそこをモーターアシストすれば不満は解消出来る
ただ渋滞ではバッテリー消耗が耐えられるか大きな疑問もあるが
13Bについて…
ロータリーが語られる際にいつも気になるのが”排気量”が基準になる点。
実際はロータリー救済なのに割増しで税金がかけられていると…
燃焼している燃焼室だけを排気量計算するなら一般的な2,000㏄4ストレシプロ４気筒は1,000㏄である。
出力軸一回転に対して燃焼する回数は13Bロータリーと2,000㏄4ストレシプロエンジンは共に2燃焼なのであるが、燃焼一回の燃焼室容量は13Bロータリーで654㏄、2,000㏄4ストレシプロで500㏄であることを忘れている人は多い。
つまりロータリーは小排気量ではないのである。
吸気圧縮工程も加えて排気量換算するなら13Bロータリーは3,900cc(3x2室)にもなる。
加減して2,600㏄(2x2室)として考えても、チューニングして耐久性ガン無視してもせいぜい500ps前後が13Bのほぼ上限。
2,600CCでいえばGT‐Rなら800馬力とも。
ロータリーはレシプロと同換算で排気量計算するとパフォーマンスが低いのだ。
それでは孤軍奮闘するロータリーがかわいそうだから小排気量をこじ付けて排気量に係数をかけた税制で救済・優遇されているのだ。
正しく理解している人は勿論相当数いるのだが勘違いしている人達に説明するのは面倒だから指摘せず放置行動に徹しいるのだろう。
そもそも排気量で語るまでもなく、消費燃料量から得られるパフォーマンスが低過ぎる。
同じ燃料消費量で遊ぶならもっとハイパワーなエンジンは沢山ある。
同程度のパフォーマンスで遊ぶなら低燃料消費量なエンジンは沢山ある。
正しく認識・解説してもらいたい。
因みに…
私はロータリーエンジンが好きである。
M社がダメダメで嫌いなだけなのだ。
ロータリーエンジンの軽量コンパクトさを生かせない車両開発。
横置ミッドシップでエキシージクラスの車を開発すれば購入候補に入っていただろう。
無いものねだりだが。
他メーカーも開発して競争・競合が発生していればロータリーが発展していただろうに、結果としてマツダが独占し進化が時代に追従出来なくなったエンジンだ。
そこが最大の残念な点。
他メーカーも開発していればねぇ…
実はローターの動きが糞遅くて高回転に弱く、エキセントリックシャフト回転による燃焼頻度を視野に入れるの忘れて無いかい?
よって×3では無く×2で中回転〜高回転13Bは2,616cc相当で3,924ccなんて有りませんそんな大排気量ならむしろ省燃費が余りに良過ぎるECO特化内燃機関エンジンで3.9ℓでJC08 9.4km/ℓも走る内燃機関エンジンが何処に有るんだいの話し…
多大な熱損失と摩擦抵抗により低回転〜中回転は等倍の1,308ccです、科学物理学的に排気量はパワーや燃焼頻度よりも1回の燃焼時の燃焼室体積でしかないので法的な排気量記載は1,308ccであっており、
換算した所で2,616cc(2.6ℓ)が精々です、
13B現役当時(RX-8)までで同じ回転特性となると同パフォーマンスで同じ様な燃費だとベンチマークとなったAP1&AP2しかこの世に無いです、何処にタコメ換算8,800rpm〜7,200rpmも回って250ps〜215ps出しといてJC08 9.0〜10.0km/ℓも走れる内燃機関エンジンが有るのよのシ…
ロータリーエンジンが発生最大のパワーとトルクにおいて燃費が良いかどうかなんて、
RX-7 FDと比較したRX-8の購入動機のFDより“燃費が良いから”に尽きます。
特有のコンパクトを最大限に活かし4ドアサルーン(セダン)を無理矢理ギュッとさせたRX-8がロータリーの最適解の中の一つだと思います、
このルーチェ13B RX-8方向で次のMAZDA6(アテンザ)を後輪駆動ベースでグレード別2ローターと3ローターと発電専用単ローターで作ったらMAZDAのプレミアムノッチバックサルーン史上紛れない無い革新的な最高傑作が出来上がると確信してます、
ポルシェ パナメーラをノッチバックとしたシルエットで通常ヒンジかフリースタイルかはどちらでも良く4ドア5人乗り、
後方ラゲッジルームをトランク開けたらゴルフバックを完全に寝かせバッテン状に配置したら2本セット置けて、HONDA Zやバモスの様にラゲッジの下蓋を開けたらエンジンルームが有り
縦置きエンジンで全ユニット限り無くRR寄りのリアMRベースで有る程度各グレードでA(4)WDと2WDのグレードを展開しHパターンシフト3ペダルMTが介在出来るグレードは3ペダルMTグレードも設定、
燃料給油リッドとは別にHONDAアクティ バン(自然吸気=縦置きエンジン)の様にエンジンオイル注入リッドが有り更に全グレードHYBRIDでHYBRID形式モーター加担アシスト量に関係無く全グレードplug-inで充電リッドも有って、全グレードでリッドが3つ、
オイルレベルゲージはHONDAアクティシリーズ自然吸気の様に後輪駆動の付け根に配置しオイル上抜き可能とし、極力室内やエンジンルーム内を汚し難い様に設計し、
エンジンオイルエレメントフィルターを上向きで上部に配置しジャッキアップリフトアップ要らずにエンジンルーム蓋開けたら楽に交換出来る様に配置、
かつフロントトランクが深めで荷物が前後含め沢山入るので有れば、
自分はそんなクルマのHパターンシフト6MTのAWDグレードが欲しいと思います。
WLTCモードで
3ローター マイルドPHV AWD MT〜TOYOTA THS系統式PHEV 9.4km/ℓ〜10.0km/ℓ
2ローター マイルドPHV AWD MT〜TOYOTA THS系統式PHEV 10.0km/ℓ〜13.4km/ℓ
充電専用単ローター AWD〜2WD 15.0km/ℓ〜15.4km/ℓ
有れば御の字です。
発電用としてではなくパワートレインとしての2ローターを何とかたのんます！
個人的には
ロータリーはレシプロとジガスタービンの中間と思ってる
ビストンとタービンの両方の欠点を抱えているけども、だから可能性がある
エネルギー効率(燃費)を究極まで高めることが社会的・全世界的課題として求められているゆえのPHV。それの内燃機関に熱効率素性が圧倒的に悪いロータリーを組み合わせるのは、マツダが存在意義のある会社だと思ってもらう為の苦渋の選択でしかない。レシプロエンジンと組み合わせたPHVには熱効率で絶対に負ける。また、吸排気タイミング固定であることからロータリーエンジンの充填効率は特定のエンジン回転数(=速度)でのみ最大となる1点チューニングとなる。故にシリーズHV(車両速度と無関係なエンジン速度で回せる)でしか成立しない。シリーズHV(複数の"動力源"を持たないこれは、原義に照らせば本来HVではない)はトヨタTHSⅡシステムに対し燃費で絶対に勝てない。つまりマツダのこのシステムは2重の越えられない不利を抱えている。
「小型1ローターのエンジンゆえ車両パッケージに有利」との言い分も、シリーズHV故にモーターが大きく、エンジンコンパートメントにエンジンの為の余剰空間が小さいからに他ならない。プリウスPHVが成立しているのだから、言い訳は虚しい。
マツダは人見エンジン部長以来、電動化が嫌いで(というか、電動化パワーパッケージの開発はマツダ規模のメーカーには開発予算的に無理なのだろう)、「マツダの象徴としての独自エンジン技術よもう一度」とリショルム・コンプレッサやSkyactive、ガソリン自己着火など、無理に無理を重ねたエンジンを次々商品化してしまい、ことごとく不評、クレームの山を築いてきた。「従来技術を磨いていたのでは他社に負ける。我が社には"革新技術"が必要なんだ」とそればかり追いかけた結果だ。
今回のロータリーPHVもその類。但しこれまでの失敗例より冒険と不具合は少ないかもしれない。しかし、大元の目的である燃費は3流に留まる。
ハウジング類をセラミックみたいな熱損失の少ない素材をレシプロに先駆けて初採用して、特許取ったモーターアシストを使った可変バルブタイミングの様なものを搭載し2ローター車のAT扱いグレードには親会社の最新のTHS系HEVやPHEVを組合わせれば良いだけでは?
燃費悪化分は静粛低振動で±0位に穴埋めは出来ますよ、
旧2GR 3.5ℓV6で後続今のT24A-FTS D-4ST2.4直列4気筒ポート直噴併用ターボの代替えとして程度の省燃費と出力は出ると思いますよ。
出力が出だしで最高のモーターと組み合わせれば重量も空気抵抗も燃費悪化に関係無くなるから、HEVでヴェルファイアの方とPHEVでLM500hにでも採用したら最適かと…。
昨今は室内空間考慮と歩行者衝突時安全性でエンジンの上にプラスチックで割れやすく複雑なエアクリ吸気ダクトを配置したがる傾向にあるから、縦置きの場合ロータリーはタイヤ外せばプラグ交換出来るし、
ロータリーは基本的にSUBARUボクサーFA&FBエンジンの様にエンジンオイル上抜き可能どころかエレメントも上部に上向き配置でリフトorジャッキのアップ要らずで交換出来て整備性は神がかりに優秀だから、整備現場としては大助かりで工賃を安く設定し易いし、ユーザーDIYハードルも低いから中間所得層から上のニーズは相当高いかと…。
@@nekonotyaya5273
ロータリーエンジンは、レシプロのように燃焼圧をピストンでまともに受けて力に変える構造(コンロッド長をしっかり取ることで、往復運動→回転運動の変換効率は良好)ではない、燃焼圧がローターを直接回す構造にエネルギー変換効率の悪さがあり、セラミック断熱してもこの素性の悪さはレシプロに勝てない。
現在はEVの出来の悪さゆえHVが再評価されつつあるが、ゆくゆくは内燃機関を(当然、外燃機関も)無くそうというのが世界的潮流。これが最重要な命題であり、それまでの繋ぎであるHVの内燃機関は熱効率が最重要。サービス性など「壊れる頻度=サービス頻度が少なければ、いざやるときのサービス性は悪いほうが総収入が減らなくて良い」とディーラーは考える程度の重要度であり、優先順位は低い。
ましてや、ロータリーエンジンのアペックスシールを10万kmで交換必要と、エンジン完全分解の重整備を定期に要求するのでは本末転倒。レシプロエンジンなら重整備無しで50万km走った例(それでも調子は良く、車体寿命や免許返納で終了)も多くある。
体格の小ささのメリットは、昨今のボディーの売れ筋はSUV的シティー4WDであり、ボンネットは高いので優位にならない。また、レシプロPHVでプリウスのパッケージが成立しており、これをスタイリングでも熱効率でも超えられていない。
総じて、ロータリーの伝説的幻影に会社のアイデンティティを求めた、商売上の必要性によるシステム。技術的に本当に優れたモノであれば技術を買ってでも他社が追従するだろうが実際は「あれでどれだけの客を騙せるだろうか」と冷ややかな目で見ている。マツダに追従するところは無いだろう。逆に言えばいつまでもマツダの独自技術。
フィットやノートに燃費で勝ってとは言わないからいい感じでマツダ3ハイブリとかコレで出せれば夢があって良いのに。
今乗ってるキックスから買い替えるわ👍
でも、燃費とコストがキツいんだろうなぁ
タイヤサイズによるタイヤ代やエンジンオイル量的にMAZDA2ならオーナー維持コストは余裕になるかと…
こうやって聞くとロータリーとハイブリッドってめっちゃ相性いいのでは？
技術のマツダ！
ローターエンジンは充電に向きますね、マツダ考えました
旧車AZ3の軽のエンジンを、駆動用として８Cで換装したイメージの超軽量版マイクロスポーツを再販してみてくださいよ～ バイオフューエルでも良いです♪ CFRPで目標乾燥重量550kg、駆動用チューニングはトルクUP用に低負荷の電動ターボを実装してみて下さい♪ 電動でもHVでもない、純粋の駆動用で、燃焼音のチューニングもできたら・・・♪ 低回転域からでも官能サウンドに躾てみて下さい。
１ローター830ccならロータリー係数を1.5とすると1,245cc相当になるから自動車税は1,500cc未満と同じになるのかな。車重1.7トンクラスのMXｰ30で15㎞/Ｌ程度なら１トンクラスのマツダ２なら以前の１ローター330ccのレンジエクテンダーＲＥ同様の20㎞/Ｌ相当になるだろうか。
元FC乗りです、ロータリーエンジン車の購入を、ご検討中の方へ、先ず大前提としてエンジンはオーバーホール、リビルトエンジンに載せ替えを覚悟してください。補機類も同様です。ロータリー専門店がオススメですが必ず圧縮を測るようにしてください。中には悪徳専門店があってコンプレッションテスターに繋いでエンジンのクランキングを規程まで行わず少しだけクランキングさせて圧縮だめですと言う悪徳専門店があります。😅
現在RX-8前期LAの中でも特に問題児と有名のな最初マイナーチェンジ前の初期ロットLA-SE3P Type S(6MT)オーナーですが、
ぶっちゃけ前オーナーの扱い管理とODO走行距離のトータル総合バランスだと思います、
ロータリーレシプロとは違う独特独自な特性を熟知し加味した上で過保護に育った籠の中の鳥は、
幾らODO距離を刻んでようがレシプロと遜色が無く、エンジンオーバーホールやAutoExe高精度ファインチューンリビルト(中古パーツ新品パーツ高精度バランス取り済みリビルト名乗ってる癖にほぼ新品)エンジン載せ替えなんて気が遠くなる程に夢のまた夢で、
案外気張る事も無かったなぁ〜が個人的な感想です。
2003年の新車時から計算してコンスタントに年に12,000km/毎走ってますが圧縮はほぼ新車同様です。
電動の動的フライホイールでボートタイミングのコントロールする特許は理屈はわかるけど、1ローターでしか無理だし振動がやばい事になるよね？
ロータリーエンジンで直接駆動する車を作ってください。そういう車に乗りたいです。
ペロブスカイト太陽光発電システムをプラスして更に燃費性能を高めた軽量HV車を完成させてもらいたいです。
ロータリーエンジンと云ったら、日東工作所も頑張ってるね。
回転数を変えてもタイミングは変わらないよね
耐久性の低さがロータリーの致命的欠陥の一つだと思うんだけどそこらへんは改善されているんだろうか。
私も後期型ＲＸ８に１０年以上乗っていますが言うほど壊れないし、エンジンの始動性もいいし、調子いいですよ。
エンジンの寿命を長くするも短くするも乗っているオーナーのメンテナンスや乗り方次第だと思います。
エンジンの時みたいに常時動いてないから大丈夫だと思う...
ロータリーは回さない奴が一番壊れるパターン
ある程度回してやらんとアカン
まあ知らん奴は乗らん方がいい。
そう考えたら短命エンジン
@@デビルマン-m8u
知らん奴程実際に持って乗って維持して学んでいくべきもので、
内燃機関エンジン維持の極意や教科書みたいな基本中基本だと思う。
回さずに起こる事、
カーボンデポジットスラッジがハウジングにこびりつきアペックスシールetc…などの棒切れ(シーリング)類の摩耗消耗や
煤でのカーボン噛み固着なんて
レシプロのピストンリング摩耗消耗同様
故障の内には入らない。
RX-8の場合はリアルテックやひでぽんの言う通りフィードバック制御領域回転数が大幅に引き下げられてるから、普通に走ってればフィードバックには入っていて回転数低くても案外壊さなく特別回して無くて同排気量レシプロと1.3ℓ比べ短命かと言われると全くをもってそうでも無い、ただしエキセントリックシャフトに対する燃焼頻度換算排気量の2.6ℓレシプロと比べると確かに明らかに短命では有る。
カッコを気にするならミッドシップのスポーツカーにした方が良いのでは？
日産のe-powerの後追いしてると感じる
8年前の日産に追いついてるってことは､マツダもすごい企業だって感じる
可変バルブのロータリーができたら、燃費も改善して、駆動に利用できるようになるかな？
ロータリーて水素も燃料にできるんだよね
10:19 ドロイド君に見える
6気筒から3気筒ロングストローク化したみたいな感じか
ロータリーが4000回転以下で最大トルク出るなんて
興味深いレポーをありがとうございました。（＾＾）ｂ
エキセントリックシャフトを作って8cのローター、ハウジングを使って2or3ローターのロータリーエンジンを創る猛者が恐らく出て来るでしょうネ⁉️😊
ロータリーエンジンの設計はAI設計が得意とする所ではないでしょうか
AIのない時代の設計は大変だったと思います
ワンローターの純ガソリン小型スポーツ作ってほしい
何故MAZDAは新型ロータリーエンジンを採用しないのかな。アメリカで開発されたオムスビハウジングに繭型ローターで高圧縮に出来てディーゼル化も可能な高圧縮を実現出来るし燃費も大きく改善出来るの。
燃焼室もコンパクトに出来るメリットが有る。(ペントルーフ型に成る)
発電用やし。逆に売られたらチューン用に使う人出そうですね
マツダの技術力は素晴らしいけど、13Bの排気ポートをペリからサイドに変更するとか、たまに「？」なこともやるからなあ😅
こんな面倒なシステムにしても燃費は大したことがない。やはりロータリーというしかない。
ロータリーの神様達が８Ｃ4ローターを絶対作ると期待して待ってるぜ❗w
欧州WLTCモードでリッター13.8km、雑誌社などのインプレの実燃費で１０～１１km/l
ロータリーエンジン車としては破格の好燃費だが...それもローターが１個だからと言うのが一番大きいのでは？２ローターだとざっくり半分。しかもMX30R-EVは高価なこともあって最初の販売以外はあまり売れてない無い。つまり既にマニアには概ね行き渡りあとは低迷するだけでしょう。燃料が仮に水素になろうが何になろうがPHVだろうがHVだろうがレシプロと比較して大幅に燃費が悪い事には変わりない。ここまで燃費が悪いと空気抵抗云々も意味をなさない。多少良くなったとしても燃費が悪すぎる現実は変わらない。
しかもメンテも大変で金がかかる。もしかしたらスポーツカーが出るかもしれないがそれで最後だろう。普及はしない。と言うかマニア以外買わないので先は無い。
2ローターで燃費が半分ってのは無い、RX-8の13B-MSPですら9.4km/ℓ〜10.0km/ℓ実燃費で後期約9km/ℓ中期約8km/ℓ前期約7km/ℓ位なので半分って事は無いです。
ロータリーが燃費悪いってのは吸排気エンジンチューンしてるかブン回し過ぎなのか都会住みなのかエアプ位なので実際はレシプロとあまり遜色は無いです。
1.3ℓでパワー燃費換算が換算2.6ℓ級で先代アルファード/ヴェルファイアなどの3.5ℓV6 2GRエンジンより優れ、マークXと変わらない位です。平野のド田舎で走る分にはマークX2.5ℓの4GRやボディージャンルが不利ならアルファード/ヴェルファイアなどの2ARエンジン2.5ℓより優れます。
RX-8はむしろどーもマニア受けが悪い…のにFD3S RX-7の3倍の新車セールスを叩き出してます。
軍用車両にエンジンは無くならないと思う。 車両の電動化が進んでも電動戦車とか、電動装甲車はあり得ないだろう。 軍用車両には熱効率の関連でガスタービンエンジンは熱効率が悪すぎる、コンパクトと熱効率からロータリーエンジンはベストチョイスだと思う。 ロータリーエンジンはガソリンエンジンがベストだと思うがジーゼルエンジンが採用されると思う、ジーゼルエンジンにはグロープラグが付き物だが、スパークプラグも有りと思う、スパークプラグは放電がアーク放電では無いのでジーゼルエンジンの点火プラグにはなり得ない。 でも点火プラグがアーク放電ならジーゼルエンジンの点火プラグになり得る。 圧縮気を点火するには数百V程度の電圧でコンデンサーディスチャージなら、イグナイターとして通常の点火プラグを使用出来るのではないか？ アーク放電ならばジーゼルエンジンの混合気に火花点火でも点火出来ると思う、自然発火には届かないが断熱圧縮で十分高温になっている。 するとジーゼルエンジンでも自動進角制御が可能、もしかしたら十式戦車の８気筒ジーゼルエンジンよりロータリーエンジンが高性能になるかも知れないぞ。
ガソリン式ロータリーエンジンでも軍用ドローンのエンジンにロータリーエンジンは最適かも知れない、もしかしたら小型ヘリコプターや小型飛行機もガスタービンエンジンの置き換えがロータリーエンジンになるかも知れない。 小型ヘリコプターや小型飛行機なら熱効率がガスタービンエンジンより優れるかも知れない、レシプロエンジンより小型になるからな。
こんなの作ったら某米の国が何個も連ねてエンジンとして作っちゃう
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