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🔽 GS-RADIO／質問回答 th-cam.com/play/PLpxXxPAPNZchZf5UJiaztWztJS47BfBOy.html🔽 ランエボ日誌（ Act１～Act１００-END ） th-cam.com/play/PLpxXxPAPNZcgVPFvrvIZebnHMgpRzvrTN.html「総集編」ランエボ日誌【総集編】ボロボロの中古購入から完成まで一気見！！レストア＆チューニング＆カスタム th-cam.com/video/XvTCPlMMWlw/w-d-xo.htmlsi=jObhFE7DvVSLzhPP🔽オフィシャルグッズ【GoodSpeedVisionオンラインストア】■ステッカー関係はコチラ ➡ gsv.base.shop/■アパレル、その他はコチラ ➡ suzuri.jp/GoodSpeedVision🔽 メンバーシップ th-cam.com/channels/b0CjkSwQOReEjOHAs4Wjlw.htmljoin★ 月2回【ライブ配信】( 第2金曜 / 第4土曜、[２２：００～])【 質問・リクエスト 】専用フォーム forms.gle/kLD9exmwkfw4F2Cq9 🔽 SNS（動画アップ・ライブスケジュール更新など最新情報はこちら）【 Facebook 】facebook.com/profile.php?id=100010231239012【 twitter 】twitter.com/GoodSpeedVision
かなり昔ですが、キャブ車のスプリンターカリブで日光のいろは坂登ったらエンジンが吹けなくてびっくりしました。
工学科で勉強しましたが、標準状態、気温20℃・気圧１気圧というのがあって、JISに従っていれば、それ基準だと思います。
定積のトラックで登坂の時、気温が高すぎたり、暖気が十分でなかったり、エンジンオイルが交換間近だったりすると、いつもよりギアを1つ落とさないと登らなかったりします。シビアな状況では車の状態が良く分かりますね。
コンピュータの補正の話で思い出したのが昔Topgearでやってた、なるべく燃費を悪く走らせてチェルノブイリ原発に着く前にガス欠させるっていうチャレンジ。そのなかでジェームズはコネクターを抜いてECUとセンサーを切断してましたね。ECUはエンジンがどんな状態だか分からなくなるから、安全第一で燃料を多く吹くようになる。みたいなこと言ってました。
仰る通りで加工品測定はリングゲージ、測定器、加工品を20℃の環境に数時間保管してから測定しますね。特にアルミは形状にもよりますが50ミクロンくらいは平気で変化してしまいます。
長さが1kmを超えるような鉄道のレールも気温で変化するわけですが、中央部分は強固に固定されているので、実際に伸縮するのは両端部だけと聞いて、そんなもんかなあ？と不思議に感じますな。(・ε・｀ )？
寒い時 標高が高い所では「チョーク」を引かないとエンジンがかからん時代もありました〜いつもエンジン音を気にして走っていた時代は遠い昔ですね😅
今でもトラックにはチョークがありますね。ただ、ダイヤル式で自分はオートの位置にしています。
ターボ車ってあからさまに暑い日はパワーダウンするよね。エアコン使っているというのもあるけど。
最初に乗った車はCVCC のシビックでした。寒い朝暖まるまでご機嫌悪かったですね☺️今は凄いですね❤
昔、チェリーX1というSUTツインキャブ車で富士山の新5合目に登った時、エンジンの吹けが悪くアイドリングが出来ず、エンジンが止まってしまいました。下山したら調子は直りました。
キャブ車あるあるですね。わたしの旧ミニもSU(ノーマルなのでシングル)なので、気候や標高で調子変わりますね。
今では一般車が通行出来ない乗鞍スカイラインではキャブ車ではカブッてまともに走れませんでしたな。ディーゼル車は黒煙モクモクでしたし。(ヽ´ω`)
@@クモハ165懐かしい乗鞍スカイラインてすね？自動車で登れる最高標高地点。キャブ車はアイドルが無くなり、始動も難しくなります。ちなみにその当時のバイクは基本キャブなので渋滞になると運転が困難でした。なのでバイクの皆さんは交通法規無視でしたね。ひたすら停めずに一気に登っていました。
違いを感じ取れる質問者さんスゴイと思った！
冬になると燃費が悪化する理由がこれで理解できました。
北海道とか降雪地は窓解凍したり暖気で無駄にアイドリングするのが大きいと思うノロノロ運転でアクセルとブレーキの回数も増えるし
ガソリン、酸素密度も変わりますからね
若い頃ソレックス付けて走っていました秋が一番調子よかったな同調とって、ジェットかえてセッティングの迷宮にハマる時もあったけど高回転まできれいに回ったときは気持ちよかったな
キャブ車でヨーロッパ向けの逆輸入二輪車で冬の日本海側で乗れる道路状況の時はムチャ調子良かったヨーロッパの緯度考えると北海道より高いとこの方が大半だからそもそも日本の状況にドンピシャではないわな💦
いつも説明分かりやすいです！
リチウムイオンバッテリーも25℃前後が使用効率が良いので純ガソリン車よりEV、HEVの方が外気温の影響を受けやすいですよね
昔ですが、初めてEGIというプレートが付いた新車を買った時は嬉しかったのを憶えております。今は電子制御が当たり前の技術になったんですね。いつもとても勉強になります。😊
過渡期には電子制御キャブとか、シングルポイントインジェクションとかもありましたな。ただのオートチョークの軽トラとかだと、冬の朝にブンブンと大きな音をたてて、暖機していたイメージですな。(*´ω｀*)
一般道の走行で水温計が付いている車種は概ね90~95℃くらいで安定している感じかな。夏場の渋滞や信号待ちで100℃を超えるとラジエーターのファンが回り出します。
私の車は安定の温度が８８〜90度です渋滞で９５度になるとファンが回り始めます
気温が低いと冷却が楽になるというのもありますが、空気の密度が上がるので同じ体積の空気を吸っても含まれる酸素分子の量が増えるからですね。ターボエンジンにインタークーラーつけるのと同じ原理。
簡単に言うと、すべての誤差が0になった時が最も能力を発揮できる状態だと思っております。
若い頃乗っていた89のCBR250Rで涼しいとアクセルに対してのツキが良かったのを思い出しました😝
昔のキャブ車の時代には父親が夏冬の気候や山に行くとき等キャブの調整をしていました。こうしておかないと気持ちよくはしれないと言ってたのを思い出しました。
気温が低いと空気密度が上がります、一定容積中の酸素分子の数も増えます。ということは、燃焼時に酸素と反応する燃料分子の数も増えます。つまり、爆発一回あたりのエネルギーが増します。燃費は悪化します。エアコンを使わないでいると、夏より冬の方が燃費が悪い理由（バイク乗りならわかる）。
.oO( うちの車、エアコン使わない状態で夏より冬のほうが燃費がいい…
水温＝80℃ってコメントしてる人いたけど流石に古すぎる。80℃なんて車種によってはまだリタードはいってる温度だし2000年代入る頃にはほとんどの車は90℃付近で制御してるのに何故今だに水温80℃が常識みたいになってるかが不思議である。
本当に勉強になります
サーキット走行するために社外大型ラジエーターを入れてますが、町乗りだと辛いのはそのためですね。(何かを得れば何かを失うのは承知であります)富士だと気温で2秒くらい変わりますのでとても影響があります。
寒いほうが、吸う空気が冷たいから、体積が小さくエンジンに入った時に熱くなるから、冬が１番パワーある気がする
人に例えるとわかります今頃が丁度いい感じですwwwキャブ車所有してますw
世の中の機械設計とか測定とかは仰る通り20度で測定します。理由は国際標準化機構が定める測定時の標準温度が20度だからです。こう書くと、次に「なんで標準温度が20度なの？」と疑問が湧くと思うのでついでに書きますが、答えは、スウェーデンのJohanssonって技術者が発明したブロックゲージが作られた地下工場の温度が15～25度で、その中央値が採用されたからと記憶しています。誤りがあったら補足願います。
初めの天気や湿度、冬場、夏場で出力が変わるように思うの気のせい？って思ってたが共感できる人がいて安心した！やっぱり変わりますよね？この症状ディーラーに聞いても、認めてもらえず、、、新型アルトワークスHA36S車がこの症状が電子制御エンジンで凄く出るため乗りにくいんですよ！前は平成７年式HA11Sのワークスで当時キャブもいじれた年式だった為この症状は出ませんでした！満足点つけるとしたら電子制御の高年式の車はガッカリです！代車で借りたＣVTやハイブリッド車、オートマ車は感じにくい症状なんですよね😞💦
空気の密度（必要なのは酸素だけど） 気温が低ければ低いほど、気圧は高ければ高いほど密度は上がる鉄道のレールの隙間 夏場にレールが伸びても不都合が出ない為
古い車はＯ２センサーが壊れていても警告灯が点灯しなかったセンサーから出ている線が切れていることに気が付いて交換したらカブリ気味が解消し、調子が良くなったのを思い出しました
気温が低いと空気の密度が上がるから、冷却効率も上がると同時に必然的に酸素量も多くなり、燃焼効率も良くなりますよね。回転数を上げやすくなり、タイムが伸びやすい、と。でも空気の密度が上がるってことは空気抵抗も増えますよね。それはダウンフォースに転化してコーナリングスピードを上げる方向に繋げるのかな。
この季節の曇りの日は、気温がちょうど良くてDIYのエンジン組み日和ですね(^o^)金属の膨張を考えると、締め付けトルク値も違うだろうし。
自分で組みセッティングしたハイチューンの軽ターボ車（660ccで120ps）は夏、春＆秋、冬の3種類マップを時期に合わせて使い分けてました。それでも低気圧が来るとキャブ車みたくグズる日もありましたね～
660ｃｃクラスのエンジンは、元々が負荷の大きい状態なので、チューニングを進めると、排気量の大きいエンジンよりも「ベストレンジ」が狭い傾向です。 これは致し方ない部分がありますね(;^_^相対的に2,000ｃｃクラスで500馬力などを出す場合も同じようなものです。
おはようございます＾＾。カートでもヘルメットの中で息が白い位の時がタイムが出たりします。タイヤのグリップは確実に落ちてますがそれよりエンジンが回ってくれる方が大きいって事ですね。あと、キャブのセッティングが比較的容易で走りながらニードルをいじれるのも大きいです。
センサー類のゼロ/スパンにおけるリニアリティ/ヒステリシスの腹の部分を誤差の最大値にしているからですね。
常に最適値で使えてるわけもないしね実際の環境は。その差が日数を経てくるとヘタレとして形になって現れるからメンテでカバーしないとさ。
ですね
これからは2カ月は車にも人にもいい季節になりますね。
そんなに難しい問題なんですか？熱膨張機関の基本にある通り、周囲温度即ち低温熱源の温度が低ければ低いほどパワー出しやすいと思いますが？
始めに買った平べったいCITYは電子制御キャブレターでした。キャブとEFIの間の過渡期の時代でしたね。バイクは純粋なキャブレターでしたが寒いと吸気の酸素密度が上がる上に燃料が気化し難いので空燃比が薄く成り早期着火でピストンに穴が開くなんて話も。
インタークーラーまで行かなくても吸気遮熱は効果が有りそうですね
解説わかりやすいですm(__)m参考になりました( ..)φメモメモ
ガソリンが満タンだと加速がいいような気がするのですけど気のせいですかね？
給油前は燃料温度が新油より高めです。以前のリターン式は当然ですが、最近の一歩通行式でも同様です。新油はスタンドの地下埋設タンクなので、通年安定した燃料温度です。燃料温度は高すぎるとノックリタードのきっかけにもなるので遅角制御でパワーダウンします。なので、競技ではフューエルクーラーを設置する場合もあります。実際、60L満タンの車だとしたら、半分以下になってから満タン給油すれば体感しやすいですが、5L、10L給油した程度では体感できないと思います。
水温80〜90℃が通常運転とした場合、気圧の高〜いところだとどうなるんでしょう？場所によっては水は90℃で沸騰しちゃうんですよね。
少なくとも日本において自動車で行ける最も高いところは標高2,500ｍ程度なので、気圧約0.75として、水の沸騰温度は92℃です。
外部の気圧で沸点が変わらない様に、ラジエターは加圧して沸点を5℃〜10℃程度上げて100℃でも沸騰しない様になってますそうしないと、ボリビアの首都ラパスとか富士山の頂上並みの高度なので沸点が87℃とかになるので適正水温＝オーバーヒートになってしまいます
・・・「内燃機関」という所だけを見た場合、例えば、HV車、とりわけアウトランダーやエクリプスクロスみたいなPHEVだったら、若干状況はかわるのでしょうかね？？
そういえば、SUBARUさんの車でレギュラーガソリン車にハイオク入れると、動かなくなったり、エンジンが壊れるて聞いたことがあります。どうもそれが、電子制御でガソリンを見極めてるそうで、それで故障が出た場合は、保証がないそうな
レヴォーグとかアウトバックのCB18エンジンは珍しくレギュラー専用仕様のようですな。登場時に開発者の方が、スバル乗りはハイオクを入れたがるが止めて下さいとか言っていましたな。
@@クモハ165 確かに担当セールスに、ターボ車だからとハイオク入れる方がいますがレギュラー仕様なので止めてください、保障の対象外になります、て言ってました。レギュラーでハイパワーでかなりですね〜
動画の内容が車そのものよりどんどん啓蒙活動みたいになってきたね
寒い方が人間にも優しいですしね
冷間スタート時は燃料濃い、水温上がると適正燃料・・・結局、水温上がるまで暖機運転した方が良いということになるんですかね?
冷間時のアイドリングは1分程度に抑えて、ゆっくりと走行しながら駆動系も暖めながら暖気運転するのが良い。
@@だいじゃ4キャリア契約中 > 冷間時のアイドリングは1分程度に抑えてアイドリングの時間は、外気温にもよるでしょ。
@@beerparty5194 自分はさいたま市なので0℃程度を想定しています。
エンジンだけの暖気であればその通りではあるんですが、車全体の暖気はミッションやデフ、タイヤ、サスペンション、ブレーキなども含まれるので車全体を暖める為には結局はある程度走らないとダメなんですよ
キャブ時代からやってる人間にしたら、当たり前の話しなのに、最近の人はわからんのやなあ。
老害呼ばわりされるから言葉には気をつけた方が良いですよインジェクション世代の僕から言わせてもらうと「話し」じゃなくて「話」です
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かなり昔ですが、キャブ車のスプリンターカリブで日光のいろは坂登ったらエンジンが吹けなくてびっくりしました。
工学科で勉強しましたが、標準状態、気温20℃・気圧１気圧というのがあって、JISに従っていれば、それ基準だと思います。
定積のトラックで登坂の時、気温が高すぎたり、暖気が十分でなかったり、エンジンオイルが交換間近だったりすると、いつもよりギアを1つ落とさないと登らなかったりします。
シビアな状況では車の状態が良く分かりますね。
コンピュータの補正の話で思い出したのが
昔Topgearでやってた、なるべく燃費を悪く走らせてチェルノブイリ原発に着く前にガス欠させるっていうチャレンジ。
そのなかでジェームズはコネクターを抜いてECUとセンサーを切断してましたね。
ECUはエンジンがどんな状態だか分からなくなるから、安全第一で燃料を多く吹くようになる。みたいなこと言ってました。
仰る通りで加工品測定はリングゲージ、測定器、加工品を20℃の環境に数時間保管してから測定しますね。
特にアルミは形状にもよりますが50ミクロンくらいは平気で変化してしまいます。
長さが1kmを超えるような鉄道のレールも気温で変化するわけですが、中央部分は強固に固定されているので、実際に伸縮するのは両端部だけと聞いて、そんなもんかなあ？と不思議に感じますな。(・ε・｀ )？
寒い時 標高が高い所では「チョーク」を引かないとエンジンがかからん時代もありました〜
いつもエンジン音を気にして走っていた時代は遠い昔ですね😅
今でもトラックにはチョークがありますね。ただ、ダイヤル式で自分はオートの位置にしています。
ターボ車ってあからさまに暑い日はパワーダウンするよね。
エアコン使っているというのもあるけど。
最初に乗った車はCVCC のシビックでした。寒い朝暖まるまでご機嫌悪かったですね☺️今は凄いですね❤
昔、チェリーX1というSUTツインキャブ車で富士山の新5合目に登った時、エンジンの吹けが悪くアイドリングが出来ず、エンジンが止まってしまいました。
下山したら調子は直りました。
キャブ車あるあるですね。
わたしの旧ミニもSU(ノーマルなのでシングル)なので、気候や標高で調子変わりますね。
今では一般車が通行出来ない乗鞍スカイラインではキャブ車ではカブッてまともに走れませんでしたな。ディーゼル車は黒煙モクモクでしたし。(ヽ´ω`)
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冬になると燃費が悪化する理由がこれで理解できました。
北海道とか降雪地は窓解凍したり暖気で無駄にアイドリングするのが大きいと思う
ノロノロ運転でアクセルとブレーキの回数も増えるし
ガソリン、酸素密度も変わりますからね
若い頃ソレックス付けて走っていました
秋が一番調子よかったな
同調とって、ジェットかえてセッティングの迷宮にハマる時もあったけど高回転まできれいに回ったときは気持ちよかったな
キャブ車でヨーロッパ向けの逆輸入二輪車で冬の日本海側で乗れる道路状況の時はムチャ調子良かった
ヨーロッパの緯度考えると北海道より高いとこの方が大半だからそもそも日本の状況にドンピシャではないわな💦
いつも説明分かりやすいです！
リチウムイオンバッテリーも25℃前後が使用効率が良いので純ガソリン車よりEV、HEVの方が外気温の影響を受けやすいですよね
昔ですが、初めてEGIというプレートが付いた新車を買った時は嬉しかったのを憶えております。今は電子制御が当たり前の技術になったんですね。いつもとても勉強になります。😊
過渡期には電子制御キャブとか、シングルポイントインジェクションとかもありましたな。ただのオートチョークの軽トラとかだと、冬の朝にブンブンと大きな音をたてて、暖機していたイメージですな。(*´ω｀*)
一般道の走行で水温計が付いている車種は概ね90~95℃くらいで安定している感じかな。
夏場の渋滞や信号待ちで100℃を超えるとラジエーターのファンが回り出します。
私の車は安定の温度が８８〜90度です
渋滞で９５度になるとファンが回り始めます
気温が低いと冷却が楽になるというのもありますが、空気の密度が上がるので同じ体積の空気を吸っても含まれる酸素分子の量が増えるからですね。
ターボエンジンにインタークーラーつけるのと同じ原理。
簡単に言うと、すべての誤差が0になった時が最も能力を発揮できる状態だと思っております。
若い頃乗っていた89のCBR250Rで涼しいとアクセルに対してのツキが良かったのを思い出しました😝
昔のキャブ車の時代には父親が夏冬の気候や山に行くとき等キャブの調整をしていました。こうしておかないと気持ちよくはしれないと言ってたのを思い出しました。
気温が低いと空気密度が上がります、一定容積中の酸素分子の数も増えます。ということは、燃焼時に酸素と反応する燃料分子の数も増えます。つまり、爆発一回あたりのエネルギーが増します。燃費は悪化します。
エアコンを使わないでいると、夏より冬の方が燃費が悪い理由（バイク乗りならわかる）。
.oO( うちの車、エアコン使わない状態で夏より冬のほうが燃費がいい…
水温＝80℃ってコメントしてる人いたけど流石に古すぎる。80℃なんて車種によってはまだリタードはいってる温度だし2000年代入る頃にはほとんどの車は90℃付近で制御してるのに何故今だに水温80℃が常識みたいになってるかが不思議である。
本当に勉強になります
サーキット走行するために社外大型ラジエーターを入れてますが、町乗りだと辛いのはそのためですね。
(何かを得れば何かを失うのは承知であります)
富士だと気温で2秒くらい変わりますのでとても影響があります。
寒いほうが、吸う空気が冷たいから、体積が小さくエンジンに入った時に熱くなるから、冬が１番パワーある気がする
人に例えるとわかります
今頃が丁度いい感じですwww
キャブ車
所有してますw
世の中の機械設計とか測定とかは仰る通り20度で測定します。理由は国際標準化機構が定める測定時の標準温度が20度だからです。
こう書くと、次に「なんで標準温度が20度なの？」と疑問が湧くと思うのでついでに書きますが、答えは、スウェーデンのJohanssonって技術者が発明したブロックゲージが作られた地下工場の温度が15～25度で、その中央値が採用されたからと記憶しています。
誤りがあったら補足願います。
初めの天気や湿度、冬場、夏場で出力が変わるように思うの気のせい？って思ってたが共感できる人がいて安心した！やっぱり変わりますよね？この症状ディーラーに聞いても、認めてもらえず、、、
新型アルトワークスHA36S車がこの症状が電子制御エンジンで凄く出るため乗りにくいんですよ！前は平成７年式HA11Sのワークスで当時キャブもいじれた年式だった為この症状は出ませんでした！満足点つけるとしたら電子制御の高年式の車はガッカリです！代車で借りたＣVTやハイブリッド車、オートマ車は感じにくい症状なんですよね😞💦
空気の密度（必要なのは酸素だけど） 気温が低ければ低いほど、気圧は高ければ高いほど密度は上がる
鉄道のレールの隙間 夏場にレールが伸びても不都合が出ない為
古い車はＯ２センサーが壊れていても警告灯が点灯しなかった
センサーから出ている線が切れていることに気が付いて交換したら
カブリ気味が解消し、調子が良くなったのを思い出しました
気温が低いと空気の密度が上がるから、冷却効率も上がると同時に必然的に酸素量も多くなり、燃焼効率も良くなりますよね。回転数を上げやすくなり、タイムが伸びやすい、と。
でも空気の密度が上がるってことは空気抵抗も増えますよね。それはダウンフォースに転化してコーナリングスピードを上げる方向に繋げるのかな。
この季節の曇りの日は、気温がちょうど良くてDIYのエンジン組み日和ですね(^o^)
金属の膨張を考えると、締め付けトルク値も違うだろうし。
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660ｃｃクラスのエンジンは、元々が負荷の大きい状態なので、チューニングを進めると、排気量の大きいエンジンよりも「ベストレンジ」が狭い傾向です。
これは致し方ない部分がありますね(;^_^
相対的に2,000ｃｃクラスで500馬力などを出す場合も同じようなものです。
おはようございます＾＾。
カートでもヘルメットの中で息が白い位の時が
タイムが出たりします。
タイヤのグリップは確実に落ちてますが
それよりエンジンが回ってくれる方が
大きいって事ですね。
あと、キャブのセッティングが比較的容易で
走りながらニードルをいじれるのも大きいです。
センサー類のゼロ/スパンにおけるリニアリティ/ヒステリシスの腹の部分を誤差の最大値にしているからですね。
常に最適値で使えてるわけもないしね実際の環境は。その差が日数を経てくるとヘタレとして形になって現れるからメンテでカバーしないとさ。
ですね
これからは2カ月は車にも人にもいい季節になりますね。
そんなに難しい問題なんですか？
熱膨張機関の基本にある通り、周囲温度即ち低温熱源の温度が低ければ低いほどパワー出しやすいと思いますが？
始めに買った平べったいCITYは電子制御キャブレターでした。キャブとEFIの間の過渡期の時代でしたね。
バイクは純粋なキャブレターでしたが寒いと吸気の酸素密度が上がる上に燃料が気化し難いので空燃比が薄く成り早期着火でピストンに穴が開くなんて話も。
インタークーラーまで行かなくても吸気遮熱は効果が有りそうですね
解説わかりやすいですm(__)m参考になりました( ..)φメモメモ
ガソリンが満タンだと加速がいいような気がするのですけど気のせいですかね？
給油前は燃料温度が新油より高めです。
以前のリターン式は当然ですが、最近の一歩通行式でも同様です。
新油はスタンドの地下埋設タンクなので、通年安定した燃料温度です。
燃料温度は高すぎるとノックリタードのきっかけにもなるので遅角制御でパワーダウンします。
なので、競技ではフューエルクーラーを設置する場合もあります。
実際、60L満タンの車だとしたら、半分以下になってから満タン給油すれば体感しやすいですが、5L、10L給油した程度では体感できないと思います。
水温80〜90℃が通常運転とした場合、気圧の高〜いところだとどうなるんでしょう？場所によっては水は90℃で沸騰しちゃうんですよね。
少なくとも日本において自動車で行ける最も高いところは標高2,500ｍ程度なので、気圧約0.75として、水の沸騰温度は92℃です。
外部の気圧で沸点が変わらない様に、ラジエターは加圧して沸点を5℃〜10℃程度上げて100℃でも沸騰しない様になってます
そうしないと、ボリビアの首都ラパスとか富士山の頂上並みの高度なので沸点が87℃とかになるので適正水温＝オーバーヒートになってしまいます
・・・「内燃機関」という所だけを見た場合、例えば、HV車、とりわけアウトランダーやエクリプスクロスみたいなPHEVだったら、若干状況はかわるのでしょうかね？？
そういえば、SUBARUさんの車でレギュラーガソリン車にハイオク入れると、動かなくなったり、エンジンが壊れるて聞いたことがあります。どうもそれが、電子制御でガソリンを見極めてるそうで、それで故障が出た場合は、保証がないそうな
レヴォーグとかアウトバックのCB18エンジンは珍しくレギュラー専用仕様のようですな。登場時に開発者の方が、スバル乗りはハイオクを入れたがるが止めて下さいとか言っていましたな。
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動画の内容が車そのものよりどんどん啓蒙活動みたいになってきたね
寒い方が人間にも優しいですしね
冷間スタート時は燃料濃い、水温上がると適正燃料・・・結局、水温上がるまで暖機運転した方が良いということになるんですかね?
冷間時のアイドリングは1分程度に抑えて、ゆっくりと走行しながら駆動系も暖めながら暖気運転するのが良い。
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アイドリングの時間は、外気温にもよるでしょ。
@@beerparty5194
自分はさいたま市なので0℃程度を想定しています。
エンジンだけの暖気であればその通りではあるんですが、車全体の暖気はミッションやデフ、タイヤ、サスペンション、ブレーキなども含まれるので
車全体を暖める為には結局はある程度走らないとダメなんですよ
キャブ時代からやってる人間にしたら、当たり前の話しなのに、最近の人はわからんのやなあ。
老害呼ばわりされるから言葉には気をつけた方が良いですよ
インジェクション世代の僕から言わせてもらうと「話し」じゃなくて「話」です