Hola! una consulta. con una reprogramacion como esta, que modificaciones hay que hacer? compromete la longevidad de alguna pieza? gran video! saludos desde argentina :D
Hola buenas!! No tienes que hacer ninguna modificacion, el coche se puede reprogramar totalmente de origen, y en cuanto a fiabilidad, haciendola bien y no sobrepasando valores no hay ningun problema, la durabilidad del motor va a ser la misma que de origen
@@jgv_racing Hola! Lo que comentas de la fiabilidad es verdad a medias, ya que una repro bien hecha no da problemas, pero sí que compromete a la fiabilidad, ya que le estás aumentando la presión de turbo (más aire) y le estás inyectando más gasolina, lo que se convierte en explosiones más fuertes que las que trae el motor de origen. Con lo cual se están fatigando más las piezas internas del motor y el turbo tiene que girar a más vueltas para entregar esa presión, que puede provocar que éste gire a más vueltas de las que debe y eso puede acortar mucho la vida del turbo. Hay que tener en cuenta que los fabricantes de coches cuando hacen las calibraciones de la inyección instrumentan un montón de temperaturas y presiones ajenas al motor (modificando las piezas para hacerlo), también instrumentan las rpm del turbo y hacen un montón de ensayos para asegurarse que el turbo no se pasa de vueltas ni temperatura, ya que hay un margen muy pequeño con los turbos de origen y las temperaturas son para comprobar que las temperaturas de los gases de escape no van a sobrepasar las admitidas por el sistema de escape (catalizador principalmente). Todas esas cosas las empresas que se dedican a reprogramar coches no las hacen debido a que es mucho dinero y no sale rentable, con lo cual es una calibración a ciegas. Yo soy partidario de instalar un escape entero, un sistema de admisión que pueda dar todo ese caudal de aire que necesitará el motor reprogramado, un intercooler y tubos reforzados, forjar el motor y reforzar las partes internas del motor que sufriran más a causa de la repro y finalmente instalarle un turbo más grande o híbrido que pueda asumir esa nueva presión de trabajo sin peligro a pasarse de vueltas. Los motores THP 175cv montan un turbo K03s, yo recomendaría montar un híbrido de K03 con cartucho de K04 (los venden hechos) para poder dar esa presión sin problema y no ganar lag, dado que al mantener la carcasa del K03 y no tener unas turbinas mucho mayores el turbo carga igual de rápido. P.D.: No pretendo crear mal royo, faltar el respeto, ni desprestigiar a nadie, simplemente pongo el comentario a modo informativo porqué trabajo en el desarrollo de motores de una marca y sé lo que digo de primera mano.
@@SimspeedYT podriamos pegarnos aqui toda la tarde debatiendo esto... Porque estoy en total desacuerdo a lo que dices... Nosotros le prestamos especial atención a temperaturas y presiones, y en especial a este motor, porque tenemos algunos clientes que lo meten en tandas y se comen 15 o 20 vueltas sin parar a lo que da el motor y las intentamos desarrollar precisamente para no tener problemas de fiabilidad... Te pongo un ejemplo fuera de este motor, vayamos a un 1.6 tdi... Mismos inyectores, mismo turbo y mismos componentes internos, pero distinto software... Y van desde 75cv hasta 105... Hay 30 cv de diferencia, pero sin embargo tienen los mismos componentes... En bmw lo hacen, psa lo hace tambien, renault lo hace... Muchas mas marcas hacen lo mismo... Con esto quiero decir que no hace falta forjar un motor, para hacer una reprogramacion, de hecho, si este va a tener uso de calle, con todos los componentes de origen ni lo recomiendo... Cuando forjamos las tolerancias entre componentes son mayores y el consumo de aceite y emisiones tambien lo es... Con esto no quiero decir que un motor forjado no valga para ir por la calle... Pero yo recomendaria forjar un motor si este va a estar sometido a una presion y volumen mucho mayores de lo que se ha diseñado y se le va a dar uso constante de ello... En el caso de este 1.6 arriba de vueltas no llegamos a soplar ni 0.2 mas de lo que ya soplaba, unicamente le damos mas soplado en la parte intermedia para ganar algo de par, y el soplado de mas es como 0.3 mas de lo que ya daba...( La diferencia de temperatura de caracola de escape con esta diferencia no llega ni a 30 grados, y en admision sobre 10) Que tanto turbo como componentes internos del motor lo soportan... Estando comprobados en varias unidades que entran a circuito, y uno de ellos actualmente esta corriendo circuito y montaña y va estupendo... Con este texto yo tampoco quiero despretigiar a nadie ni entrar en polemica, de hecho seguramente no respondere otra vez si me respondieras el comentario porque como he dicho antes, creo que este tipo de conversaciones no llevan a ningun sitio... Solo quiero que quede claro que estoy en desacuerdo, y que por supuesto forjar y gastarse el pastizal que cuesta en hacer lo que has dicho antes( que el 90 por ciento de los clientes no se lo podrian permitir) lo veo innecesario cuando hablamos de una reprogramacion normal y corriente, sin excedernos en ninguno de los parametros, tanto de inyeccion, como sobrealimentacion, encendido y limitadores.
@@jgv_racing hola de nuevo, primero de todo agradecerte tu respuesta y tu razonamiento. Desde mi punto de vista éstas conversaciones no llevan a ninguna parte, pero son muy útiles para ver otras perspectivas y poder aprender cosas nuevas. El caso que pones del mismo motor con diferencias potencias es cierto, pero yo ahora te explicaré cómo lo hacen los fabricantes. En el caso de este motor, la primera potencia que se desarrolla es la de 105cv, se aseguran que el turbo y todas las piezas que se ven implicadas estan dentro de límites, no se rompen ni dan problemas. Una vez ya tienen esa motorización lista saben que ese mismo motor si lo hacen descafeinado no dará problema alguno porqué irá más sobrado que el de 105, con lo cual en las versiones descafeinadas tienes un margen de hasta 30cv reales hasta que puedas "tener problemas de fiabilidad". Hay que tener en cuenta que el motor EP6DTS (207 RC) era el motor que entregaba más potencia en esa fase de la motorización junto con el cooper S, con lo cual ya es el motor límite. Mini al poco tiempo sacó el John Cooper Works, pero esa motorización ya llevaba un turbo un poco más grande para entregar esos 211cv, lo que significa que por temas de fiabilidad consideraron que era mejor así. Con esto no quiero decir que el turbo del 207rc vaya a romper con una stage1, pero cabe la posibilidad que ese turbo esté trabajando un poco fuera de límites. Por curiosidasd, cómo comprobáis la temperatura de la caracola y las presiones reales a las que está trabajando el motor? Nosotros en I+D mandamos las piezas a hacer unos agujeros con roscas para poder instrumentar termopares y captadores de presión externos (hasta 25 termopares y 12 captadores aproximadamente) en el sistema de admisión y escape con un muestreo de 1Khz para no perdernos el más mínimo detalle durante las pruebas que se hacen para desarrollar la calibración de inyección. Ten en cuenta también que un fabricante de coches cuando hace las pruebas de calibración llevan el motor al límite y buscan las peores condiciones para el turbo en distintas pruebas, a distintas alturas y a distintas temperaturas para dar con esa peor condición y así asegurarse que el conjunto está dentro de límites en todo momento. Finalmente quiero darte la razón en lo que comentas del forjado del motor, es una opción muy cara que mucha gente no puede permitirse, tú y yo sabemos que modificar un coche y aumentarle la potencia no es nada barato, pero hay mucha gente que no lo sabe y aun así lo hacen aumentando bastante la potencia del coche y perjudicando el motor de mala manera. Referente a lo que dices que foejar sube las emisiones creo que no es así, ya que cuando forjas es porqué tienes más compresion (en atmosférico por el pistón y en el caso de turbo por el soplado), al tener más compresión la mezcla quema mejor y más bien reduce las emisiones. Lo que normalmente ocurre es que cuando se forja se montan sistemas de escape sin catalizador, árboles de levas con más cruce... y esto es lo que realmente hace subir las emisiones. Con lo del forjado simplemente quería decir que sería la manera correcta de hacerlo para evitar posibles problemas a la larga. De todos modos tengo entendido que el motor EP6DT/EP6DTS puede llegar a entregar cerca de 280cv con los internals de fábrica.
@@SimspeedYT nosotros no disponemos de esa instrumentación de la que hablas... Ojala tuvieramos oportunidad de hacerlo con cada coche pero seria inviable economicamente hablando tanto para el cliente como para nosotros... Pero intentamos medir todo lo que esta dentro de nuestras posibilidades... En este caso del 1.6 thp, uno de los que regulamos, era de un chaval que corre con el y estaba montandolo aun, y faltaban cosas por ponerle, una de ellas era la chapa anticalorica que recubre el turbo, y pudimos medirle la temperatura de la caracola de escape con un termometro infrarrojo de hasta 1000 grados tanto antes como despues de la reprogramacion, y con la misma configuracion que el coche del video. La presion de colector de admision la medimos con la diagnosis, para asegurarnos que este midiendo el coche bien la presion de sobrealimentacion , y comparamos esta medicion con un reloj externo de aguja que tenemos para interacalarlo con el circuito de admision pinchando un manguito, y estas dos las comparamos con el valor teorico que pide la.unidad de motor para ver que realmente este obedeciendo el motor a la unidad y de el coche el valor que queremos. Todas las temperaturas posibles que nos de la diagnosis en los distintos motores y unidades las solemos seleccionar tambien para ver que no haya nada raro. Finalmente el afr la medimos con una lambda que tiene el banco. Todo esto lo hacemos antes y despues para lo que tu bien dices... No excedernos en ningun parametro porque si es verdad que es bastante facil con la electronica hacer trabajar a cualquier componente fuera de tolerancias... Si es cierto que se llega a bastantes cv con estos motores apretandolos con componentes externos y dejando el mismo interior, pero sincermanete no soy partidario de apretar mucho mas este motor... Es algo delicado... Aunque los he visto dando alrrededor de 240cv y sin parar de dar vueltas en un circuito... A mi personalmente me dan respeto... En este caso siempre aconsejo lo mismo... Acompañar esa preparacion con una refrigeracion acorde... Tanto de aceite como de aire como de agua, y controlar las temperaturas siempre que se le de caña... Pero esto es como todo hay gente que lo hacen con cabeza y gente que simplemente empiezan a apretar y que salga lo que dios quiera... En todo caso un placer hablar contigo, he aprendido algo nuevo hoy, el dato este de que primero desarrollan el motor con mas cv aunque sonaba evidente cuando lo he leido, nunca me habia parado a pensarlo y es un dato curioso... Como el que desarrolla intenta darle distintas opciones de potencia con el mismo motor a la marca... Son al fin y al cabo estrategias comerciales...
Estamos en Sevilla, hablame por privado a instagram al mismo nombre que en youtube o a facebook, y por hay te puedo dar mi telefono y me preguntas todo lo que necesites saber bien por wassap o por llamada, como prefieras👍👍
Dentro de poquito!! Que lo estoy preparando para pasar itv, y ya mismo subire los avances. Lo he tenido parado varios meses, pero ya estoy otra vez liado con el a ver si lo termino prontito
@@lorenelmenda Las electrónicas son personalizadas, las hacemos nosotros a lo que nos pida el cliente haciendo una lectura del mapa original del vehículo y modificando sobre este mismo. Bien sea tanto para sacar potencia como para bajar consumos, que también tenemos muchos clientes con vehículos comerciales, tanto turismos, como furgonetas .
Buenas!! Van a durar lo mismo reprogramados siempre que estén bien hechos, que de origen. Lo importante con estos motores es llevarles un buen buen mantenimiento ya que son delicadetes, y no sobrepasarte con ellos... Me refiero a siempre respetar temperaturas, no pararlos en seco despues de darle y demas...
los componentes que yo llevaba en el coche, filtro de aire, intercooler, downpipe, son para una stage 2 pero no sabia que el turbo no daba de mas. Aun asi estoy contento de el resultado.
Segun tengo entendido con esas piezas y turbo de origen se puede llegar a 220cv y 340nm pero si te han cargado la stage 1 esas son las cifras que suelen dar. Que intercooler llevas yo estoy esperando el airtec v2 para el mio. Un saludo.
@@CRNPERFORMANCE el mio solo con intercooler y stage 1 ha dado 199cv y 300nm, que donwpipe llevais? Es homologada? Quiero cambiarsela al mio sin tener que hipotecarme 😂
Ese filtro de aire ahí no es buena idea, con el capó cerrado está absorbiendo el aire recalentado del vano motor. Aunque el aire entrara fresco de fuera se calentará.
Para eso está el intercooler , por más aire frío que entre por la toma de aire, cuando pasa por el turbo se calienta de nuevo, pensa que por el turbo pasan gases de escape.
Eres un crack 👍👍
Que buen video👍👍👍
Hola! una consulta. con una reprogramacion como esta, que modificaciones hay que hacer? compromete la longevidad de alguna pieza? gran video! saludos desde argentina :D
Hola buenas!!
No tienes que hacer ninguna modificacion, el coche se puede reprogramar totalmente de origen, y en cuanto a fiabilidad, haciendola bien y no sobrepasando valores no hay ningun problema, la durabilidad del motor va a ser la misma que de origen
@@jgv_racing Hola! Lo que comentas de la fiabilidad es verdad a medias, ya que una repro bien hecha no da problemas, pero sí que compromete a la fiabilidad, ya que le estás aumentando la presión de turbo (más aire) y le estás inyectando más gasolina, lo que se convierte en explosiones más fuertes que las que trae el motor de origen. Con lo cual se están fatigando más las piezas internas del motor y el turbo tiene que girar a más vueltas para entregar esa presión, que puede provocar que éste gire a más vueltas de las que debe y eso puede acortar mucho la vida del turbo. Hay que tener en cuenta que los fabricantes de coches cuando hacen las calibraciones de la inyección instrumentan un montón de temperaturas y presiones ajenas al motor (modificando las piezas para hacerlo), también instrumentan las rpm del turbo y hacen un montón de ensayos para asegurarse que el turbo no se pasa de vueltas ni temperatura, ya que hay un margen muy pequeño con los turbos de origen y las temperaturas son para comprobar que las temperaturas de los gases de escape no van a sobrepasar las admitidas por el sistema de escape (catalizador principalmente). Todas esas cosas las empresas que se dedican a reprogramar coches no las hacen debido a que es mucho dinero y no sale rentable, con lo cual es una calibración a ciegas. Yo soy partidario de instalar un escape entero, un sistema de admisión que pueda dar todo ese caudal de aire que necesitará el motor reprogramado, un intercooler y tubos reforzados, forjar el motor y reforzar las partes internas del motor que sufriran más a causa de la repro y finalmente instalarle un turbo más grande o híbrido que pueda asumir esa nueva presión de trabajo sin peligro a pasarse de vueltas. Los motores THP 175cv montan un turbo K03s, yo recomendaría montar un híbrido de K03 con cartucho de K04 (los venden hechos) para poder dar esa presión sin problema y no ganar lag, dado que al mantener la carcasa del K03 y no tener unas turbinas mucho mayores el turbo carga igual de rápido.
P.D.: No pretendo crear mal royo, faltar el respeto, ni desprestigiar a nadie, simplemente pongo el comentario a modo informativo porqué trabajo en el desarrollo de motores de una marca y sé lo que digo de primera mano.
@@SimspeedYT podriamos pegarnos aqui toda la tarde debatiendo esto... Porque estoy en total desacuerdo a lo que dices... Nosotros le prestamos especial atención a temperaturas y presiones, y en especial a este motor, porque tenemos algunos clientes que lo meten en tandas y se comen 15 o 20 vueltas sin parar a lo que da el motor y las intentamos desarrollar precisamente para no tener problemas de fiabilidad...
Te pongo un ejemplo fuera de este motor, vayamos a un 1.6 tdi... Mismos inyectores, mismo turbo y mismos componentes internos, pero distinto software... Y van desde 75cv hasta 105... Hay 30 cv de diferencia, pero sin embargo tienen los mismos componentes... En bmw lo hacen, psa lo hace tambien, renault lo hace... Muchas mas marcas hacen lo mismo...
Con esto quiero decir que no hace falta forjar un motor, para hacer una reprogramacion, de hecho, si este va a tener uso de calle, con todos los componentes de origen ni lo recomiendo... Cuando forjamos las tolerancias entre componentes son mayores y el consumo de aceite y emisiones tambien lo es... Con esto no quiero decir que un motor forjado no valga para ir por la calle... Pero yo recomendaria forjar un motor si este va a estar sometido a una presion y volumen mucho mayores de lo que se ha diseñado y se le va a dar uso constante de ello...
En el caso de este 1.6 arriba de vueltas no llegamos a soplar ni 0.2 mas de lo que ya soplaba, unicamente le damos mas soplado en la parte intermedia para ganar algo de par, y el soplado de mas es como 0.3 mas de lo que ya daba...( La diferencia de temperatura de caracola de escape con esta diferencia no llega ni a 30 grados, y en admision sobre 10) Que tanto turbo como componentes internos del motor lo soportan... Estando comprobados en varias unidades que entran a circuito, y uno de ellos actualmente esta corriendo circuito y montaña y va estupendo... Con este texto yo tampoco quiero despretigiar a nadie ni entrar en polemica, de hecho seguramente no respondere otra vez si me respondieras el comentario porque como he dicho antes, creo que este tipo de conversaciones no llevan a ningun sitio... Solo quiero que quede claro que estoy en desacuerdo, y que por supuesto forjar y gastarse el pastizal que cuesta en hacer lo que has dicho antes( que el 90 por ciento de los clientes no se lo podrian permitir) lo veo innecesario cuando hablamos de una reprogramacion normal y corriente, sin excedernos en ninguno de los parametros, tanto de inyeccion, como sobrealimentacion, encendido y limitadores.
@@jgv_racing hola de nuevo, primero de todo agradecerte tu respuesta y tu razonamiento. Desde mi punto de vista éstas conversaciones no llevan a ninguna parte, pero son muy útiles para ver otras perspectivas y poder aprender cosas nuevas. El caso que pones del mismo motor con diferencias potencias es cierto, pero yo ahora te explicaré cómo lo hacen los fabricantes. En el caso de este motor, la primera potencia que se desarrolla es la de 105cv, se aseguran que el turbo y todas las piezas que se ven implicadas estan dentro de límites, no se rompen ni dan problemas. Una vez ya tienen esa motorización lista saben que ese mismo motor si lo hacen descafeinado no dará problema alguno porqué irá más sobrado que el de 105, con lo cual en las versiones descafeinadas tienes un margen de hasta 30cv reales hasta que puedas "tener problemas de fiabilidad". Hay que tener en cuenta que el motor EP6DTS (207 RC) era el motor que entregaba más potencia en esa fase de la motorización junto con el cooper S, con lo cual ya es el motor límite. Mini al poco tiempo sacó el John Cooper Works, pero esa motorización ya llevaba un turbo un poco más grande para entregar esos 211cv, lo que significa que por temas de fiabilidad consideraron que era mejor así. Con esto no quiero decir que el turbo del 207rc vaya a romper con una stage1, pero cabe la posibilidad que ese turbo esté trabajando un poco fuera de límites. Por curiosidasd, cómo comprobáis la temperatura de la caracola y las presiones reales a las que está trabajando el motor? Nosotros en I+D mandamos las piezas a hacer unos agujeros con roscas para poder instrumentar termopares y captadores de presión externos (hasta 25 termopares y 12 captadores aproximadamente) en el sistema de admisión y escape con un muestreo de 1Khz para no perdernos el más mínimo detalle durante las pruebas que se hacen para desarrollar la calibración de inyección. Ten en cuenta también que un fabricante de coches cuando hace las pruebas de calibración llevan el motor al límite y buscan las peores condiciones para el turbo en distintas pruebas, a distintas alturas y a distintas temperaturas para dar con esa peor condición y así asegurarse que el conjunto está dentro de límites en todo momento. Finalmente quiero darte la razón en lo que comentas del forjado del motor, es una opción muy cara que mucha gente no puede permitirse, tú y yo sabemos que modificar un coche y aumentarle la potencia no es nada barato, pero hay mucha gente que no lo sabe y aun así lo hacen aumentando bastante la potencia del coche y perjudicando el motor de mala manera. Referente a lo que dices que foejar sube las emisiones creo que no es así, ya que cuando forjas es porqué tienes más compresion (en atmosférico por el pistón y en el caso de turbo por el soplado), al tener más compresión la mezcla quema mejor y más bien reduce las emisiones. Lo que normalmente ocurre es que cuando se forja se montan sistemas de escape sin catalizador, árboles de levas con más cruce... y esto es lo que realmente hace subir las emisiones. Con lo del forjado simplemente quería decir que sería la manera correcta de hacerlo para evitar posibles problemas a la larga. De todos modos tengo entendido que el motor EP6DT/EP6DTS puede llegar a entregar cerca de 280cv con los internals de fábrica.
@@SimspeedYT nosotros no disponemos de esa instrumentación de la que hablas... Ojala tuvieramos oportunidad de hacerlo con cada coche pero seria inviable economicamente hablando tanto para el cliente como para nosotros... Pero intentamos medir todo lo que esta dentro de nuestras posibilidades...
En este caso del 1.6 thp, uno de los que regulamos, era de un chaval que corre con el y estaba montandolo aun, y faltaban cosas por ponerle, una de ellas era la chapa anticalorica que recubre el turbo, y pudimos medirle la temperatura de la caracola de escape con un termometro infrarrojo de hasta 1000 grados tanto antes como despues de la reprogramacion, y con la misma configuracion que el coche del video.
La presion de colector de admision la medimos con la diagnosis, para asegurarnos que este midiendo el coche bien la presion de sobrealimentacion , y comparamos esta medicion con un reloj externo de aguja que tenemos para interacalarlo con el circuito de admision pinchando un manguito, y estas dos las comparamos con el valor teorico que pide la.unidad de motor para ver que realmente este obedeciendo el motor a la unidad y de el coche el valor que queremos.
Todas las temperaturas posibles que nos de la diagnosis en los distintos motores y unidades las solemos seleccionar tambien para ver que no haya nada raro.
Finalmente el afr la medimos con una lambda que tiene el banco.
Todo esto lo hacemos antes y despues para lo que tu bien dices... No excedernos en ningun parametro porque si es verdad que es bastante facil con la electronica hacer trabajar a cualquier componente fuera de tolerancias...
Si es cierto que se llega a bastantes cv con estos motores apretandolos con componentes externos y dejando el mismo interior, pero sincermanete no soy partidario de apretar mucho mas este motor... Es algo delicado... Aunque los he visto dando alrrededor de 240cv y sin parar de dar vueltas en un circuito...
A mi personalmente me dan respeto...
En este caso siempre aconsejo lo mismo... Acompañar esa preparacion con una refrigeracion acorde... Tanto de aceite como de aire como de agua, y controlar las temperaturas siempre que se le de caña... Pero esto es como todo hay gente que lo hacen con cabeza y gente que simplemente empiezan a apretar y que salga lo que dios quiera... En todo caso un placer hablar contigo, he aprendido algo nuevo hoy, el dato este de que primero desarrollan el motor con mas cv aunque sonaba evidente cuando lo he leido, nunca me habia parado a pensarlo y es un dato curioso... Como el que desarrolla intenta darle distintas opciones de potencia con el mismo motor a la marca... Son al fin y al cabo estrategias comerciales...
👍😘😘🙋🏻♀️
en donde os encontrais ya que en google no me salis tengon un ix35 1.7 crdi 115 cv y me gustaria saber precio y mejora gracias
Estamos en Sevilla, hablame por privado a instagram al mismo nombre que en youtube o a facebook, y por hay te puedo dar mi telefono y me preguntas todo lo que necesites saber bien por wassap o por llamada, como prefieras👍👍
Una buena ganancia para el tipo de coche que es, para cuando un vídeo del 306 swapeado???
Dentro de poquito!! Que lo estoy preparando para pasar itv, y ya mismo subire los avances.
Lo he tenido parado varios meses, pero ya estoy otra vez liado con el a ver si lo termino prontito
@@jgv_racing esperando me hayo jajajajja
@@jgv_racing por cierto, las electrónicas que hacéis vosotros, son totalmente a medida? O de algún distribuidor? Sólo curiosidad.
@@lorenelmenda Las electrónicas son personalizadas, las hacemos nosotros a lo que nos pida el cliente haciendo una lectura del mapa original del vehículo y modificando sobre este mismo.
Bien sea tanto para sacar potencia como para bajar consumos, que también tenemos muchos clientes con vehículos comerciales, tanto turismos, como furgonetas .
Yo tengo ds3 1.6 thp 156,quería saber si es bueno hacerle la repro a estos motores,ya que tienen mala fama.
Buenas!!
Van a durar lo mismo reprogramados siempre que estén bien hechos, que de origen.
Lo importante con estos motores es llevarles un buen buen mantenimiento ya que son delicadetes, y no sobrepasarte con ellos... Me refiero a siempre respetar temperaturas, no pararlos en seco despues de darle y demas...
@@jgv_racing entendido, otra cosa le compre la entrada de inducción forge,es bueno para el motor imagino q a la larga no ,gracias,un saludo.
@@guiliguonka6951 no vas a tener peoblemas... Protege biem tambien
te ha faltado el dato de el intercooler... el coche va perfecto la verdad.
los componentes que yo llevaba en el coche, filtro de aire, intercooler, downpipe, son para una stage 2 pero no sabia que el turbo no daba de mas. Aun asi estoy contento de el resultado.
Segun tengo entendido con esas piezas y turbo de origen se puede llegar a 220cv y 340nm pero si te han cargado la stage 1 esas son las cifras que suelen dar. Que intercooler llevas yo estoy esperando el airtec v2 para el mio. Un saludo.
@@dani207rc4 ese es el intercooler que tengo yo
@@dani207rc4 dan incluso mas, el mio con lo mismo y turbo de origen da 235cv en banco y 365 par( con lo mismo exactamente)que este coche .
@@CRNPERFORMANCE el mio solo con intercooler y stage 1 ha dado 199cv y 300nm, que donwpipe llevais? Es homologada? Quiero cambiarsela al mio sin tener que hipotecarme 😂
Ese filtro de aire ahí no es buena idea, con el capó cerrado está absorbiendo el aire recalentado del vano motor. Aunque el aire entrara fresco de fuera se calentará.
Para eso está el intercooler , por más aire frío que entre por la toma de aire, cuando pasa por el turbo se calienta de nuevo, pensa que por el turbo pasan gases de escape.
@@lucioluraschi3507 Si ya entra fresco el aire, el intercooler lo podrá bajar un poco más y más potencia solo por recolocar el filtro.
@@sdecozaroliva todos los filtros que venden para este coche son así.