架線下気動車の経済性
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- เผยแพร่เมื่อ 5 ก.ย. 2024
- サンロクトオと呼ばれた白紙ダイヤ改正では、気動車による多数の特急、急行、準急が登場。
これらは気動車の特性を活かして、電化された都市圏から、非電化の地方路線へと直接乗り入れ。
その結果電化区間を走る気動車が急増しました。
一方でその燃料は海外依存で割高、その上電車に劣る性能が列車密度の高い電化区間で線路容量を圧迫しないかの懸念が出てきました。
参考資料
交通技術 16(11)(191) 交通協力会
キハ58物語 JTBキャンブックス
キハ82物語 JTBパブリッシング
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
CGはじめました turbotrain.net/...
#電車
#気動車
#経済性
7:07で現れる151系の連結器に人がはまってますね。
動画主のCG制作時に、何の手違いなので、細かい事は目を瞑りましょう。
ユーモアのセンスのひとつですね。
スーパーはくととはまかぜを毎日見ていられる我が街の中心駅は楽しい
GV-E400系の登場が電気式気動車の架線下乗り入れ活性化にも繋がっています。
線路容量差は、今では気にしなくてもいいし、液体式気動車も電車並みの性能になっていることもあり。これからもそれなりに出てくるかも知れません。
地方へ一本で行ける直通サービスが重視された時代、ほとんどの区間を電化幹線を走り末梢の非電化区間は1割にも満たない急行は結構ありましたね。「アルプス」の如くキロの繋がる主要な列車は電化区間しか走らないのに非電化区間を走る併結相手のために気動車のままの物も居ました。車両本体の価格は交流電車を凌ぎ、修繕費は倍～1.5倍掛かりキロあたり経費は電車の倍といった感触です。が、やはり人件費や営業費、地上設備が収益に対し幅を効かせているので車両が高額になっても切符に占める影響は些細ですね。乗客誘致や機動性といった直接運賃を払ってくれるお客に対してのほか、主要都市へ一本で行ける沿線自治体のメンツを満足させてくれる気動車優等列車は国営企業として必要な存在だったのでしょう。
架線下DC急行というと
金沢〜青森の急行「しらゆき」とか、名古屋〜新潟の急行「赤倉」は有名でしたね
「赤倉」は長野短縮前にようやく165系化がされたような気がしますが
最近のJRが聞いたら発狂しそうな内容です。
特に最近のJRは、採算性重視、効率重視で、短編成化、短区間での折り返し運転など、直通運転とは真逆の様相を呈してきています。ロングシート車での詰込みも増え、利用者の利便性のことは、二の次のようにも感じられます。
昭和の頃にあった直通運転列車の一つの大きな意義は「東京などの大都会から、この列車一本で、自分の故郷まで帰れる」といった「心理的な結びつきの補償」といった役割があったと思います。
あるいは、「この列車で乗り換えなしで、そのまま有名な目的地まで行ける。」ということもあったでしょう。だから観光地やその自治体等では、直通列車の運転を国に請願してまでも走らせようとしたのです。キハ58より先に造られたキハ57、キロ27はその産物です。
最近だと体の不自由な人や高齢者、小さな子供のいる家族づれ等には、やはり直通運転の意義はまだあると思います。直通線区においては、非電化区間等も多いので、必然的に架線下の気動車等ということにもなり得ます。
官営も民営も行きすぎるとマイナスの面が強く出てきます。もう少しバランスをとることの重要性を感じます。
少数でもいいから直通運転列車の復活を考えてほしいと思います。
クロ151の最前列展望席が斬新ですね！
JR四国の非電化電化区間直通特急や、JR西日本の大阪までやってくる山陰特急はいずれハイブリッド車（新世代ディーゼルエレクトリック）に更新の際にはパンタグラフをつけて発電機止められるようにできたらいいですよね。
日立がイギリス向けに作っているのでできない事はないでしょう｡
問題は鉄道会社が必要とするかどうかです｡
「架線下の気動車」ということで、よく鉄道誌などの記事になっていました。
時代が過ぎるにしたがって、地方での、地方へのやむを得ない直通運転、電化区間での短編成運転などに限定されてゆきました。
大都市部である、京阪神、名古屋、九州北部、仙台、札幌などでは、現在でも、直通する気動車列車がありますが、東京、神奈川では０になってしまいました。
日本初のキハ58系等急行「アルプス」は、中央線電化後も、新宿発着のものが残っていました。ここに「かわぐち」（富士急行直通）や「八ヶ岳」（小海線直通）、「こまがね」（飯田線直通）の各急行列車が併結されていました。
急行「アルプス」の気動車列車は、昭和50年3月に廃止されるまで、東京23区内である新宿にまで乗り入れる唯一の気動車列車でした。
山岳部には連続急勾配区間を擁し、都市部では中央快速線電車区間での「高速高密度運転」を行うため、キハ58系 7Ｍ2ｍ + キハ65 3Ｍ等編成で構成されていました。それでも、速度の低下等を招いたので、廃止されました。
昭和60年3月改正で「定期」急行気動車列車の上野乗り入れが廃止となり、常磐線、水郡線の急行「ときわ」「奥久慈」併結列車（主にキハ28による編成12連等）を最後に、「東京23区内乗り入れ」の気動車列車は皆無になりました（「毎年恒例」の臨時夏季海水浴気動車【急行】列車「おおあらい」「あじがうら」併結列車（キハ58系3M3m編成等）は昭和60年8月まで。同臨時夏季海水浴気動車【快速】列車「おおあらい」「あじがうら」併結列車（同編成）は昭和62年8月まで。（単発の臨時気動車列車を除く。）。）。
これが「東京23区内乗り入れ」の定期（毎夏運転）気動車列車が消滅した瞬間です。
いずれも、大都市から目的地まで乗り換えなしで行ける「直通列車」としての意義は大きかったと思いますが、気動車車両の老朽化、陳腐化、そして速度向上のネックになりだしたので廃止になりました。
特に、大阪と姫路や岐阜などの比較的長距離な架線下を最高速120や130で走る気動車特急群は印象深いです。
現存の気動車特急は同区間を走る近郊形電車よりも加速性能は多少劣るかもしれませんが、動画で弱点とされた急行形や80系DCに比べたら電車に大きく劣る走行性能ではないかもしれません。
今はいいものの、大昔は電車に比べて気動車の性能が悪く、冷房化率も低かったことが問題なんですよね。
特に急行の場合、電車は高速性能に優れていて冷房化率が高く、客車は12系の導入によって大幅にサービスレベルが向上した一方、気動車は冷房用電源の確保と出力の維持との両立が困難を極めたことで地域によっては冷房化できないところもあり、夏場には気動車急行という時点で損した気分になった人も多いのでは？
山岳区間ではキハ58系の派生車でキハ181系のメカニズムを流用したキハ65を併結して頑張ってくれましたね！
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しかし東北地方の戦区や北海道には無いからな
8:37
先頭の連結器カバーに人が挟まれてるように見える…
一時停止して見ましたが、確かにそうです。
私かよく覚えているのは中央線のかわぐち、富士急のキハ５８が連結されていました。思えば全て架線の下を走っていた。
富士急行は昭和4年の開業時から電化されており、中央線も東京⇔甲府間が昭和6年に電化されています。
急行「かわぐち」が気動車だったのは、急行「アルプス」に併結するためです。
富士急行は、当初から電化開業だったにもかかわらず、わざわざ自社で気動車を製造したのです。
私鉄時代のはじめから電化開業していた飯田線も同様で、「アルプス」併結飯田線直通急行「こまがね」も気動車で運転していたものがあります。
この場合の長い電化区間における気動車の運転は、「直通運転」と「併結運転」を目的としたものです。
架線下DCは電車の邪魔しないように頑張って走るのですき
4:30 未だに交直流電車に枕詞のように「高価な」と付けたがる鉄道ファンが後を絶たないけど、その価格差はヨンサントウ前の時点ですら１～2割程度しかなかったんだな。
まあ、整備の観点からすると、電車と気動車をごっちゃにするより、どちらか一方にまとめた方が安上がりでもある
また、動力車免許は電車と気動車で異なるので、人員配置の面からもどちらか一方の方が面倒がなくていい
弥彦線や越後線は、そういう観点から電化されたと聞きました。
桜井線、和歌山線も奈良線が電化されるのでついでにという考えが強かったようです。
動画とは逆に土讃線の電化区間では架線の構造上気動車より電車のスピードが遅いといった事例があります｡
全線架線下のえちごトキめき鉄道 ひすいラインが気動車ですね。
交直機能、両方を持たせる高価な車両より本数も限られている事
からも気動車の方が何かと便利と考えたそうですが、なる程です。
ハイブリット化で電車部品の共有とも相まって変電所建設や架線保全等、
地上施設へのコストと車両へのコストとの最適化が問われますね。
何れにせよ人口減に歯止めがかからないと鉄道の存亡に直結する
でしょう。
実はえちごトキメキの社長が肥薩オレンジ鉄道の社長を務めた人物でもあるので、架線下ディーゼルに理解があったそうな
@@user-bk1sp2gc8q そう言えば八代以南も鹿児島本線だったし電化されていましたね。
旅客列車は気動車ですが､貨物列車が通る為電化設備を残してあります｡
えちごトキめき鉄道の場合は、交直車だと最低でも2両編成になるけど、ディーゼルから1両単行で済むし、その程度の輸送需要しかないという要素もあったわけで。
あと、西九州新幹線の開業で電化廃止になった、長崎線長崎口の場合は、浦上〜喜々津の長与経由ルートが元から非電化で、更に運転系統的にもやはり非電化の大村線への直通が多数派。更に長崎駅構内にあった車両基地が連続立体交差事業で早岐に移転したため、車両運用的にも電化維持する事によるリスクが大きくなってしまったというのも、電化廃止の理由。
このCGを使えば、キハ201系と151系の並びが出来ますね。
非電化で残存する奥羽本線や九州内亜幹線の為に走行する大半の区間が電化されても特急つばさや京阪神から九州へ向かうかもめは気動車での運転が継続された。
急行列車に至っては多数に及ぶ。
効率化を求める現代なら末端区間は切り捨て乗り換えを強要だが、
昔は車両調達の都合もあった。
ユーラシア大陸のように地盤がしっかりした地域の鉄道なら機関車を付け替えで済む話だが、
本邦は地盤が緩く軸重の問題があり機関車牽引の昼行優等列車は北海道程度しか残れなかった。
でもこの当時交流電化区間はやっぱり電気機関車が客車を牽引するのが経済的だったのでしょうか...
名古屋～米原～富山は電車と気動車の差は出にくい。
金沢から上野行きと富山から大阪行きを優先的に電車特急を投入したい。
富山から名古屋は非電化高山本線回りの方が距離が短いから、気動車が欲しい。
たくさん両数繋いで高山本線で富山北陸本線に入って金沢と福井と米原と回った方が、乗客たくさん乗ってくれるしな。。
列車一本に対してのコスト比較であって、どちらかに統一するスケールメリットとかは度外視か。
国鉄末期に非電化区間への直通を廃止していたのを説明できてない。
２０系以降の客車の大半は架線下でもディーゼル発電機だった。電気機関車から給電は無理？
安全性の面でなぜか引き通しは嫌がられています。今は緩和されているようですが。
昔瀬戸でサロンカーからパンタグラフ給電してたよね
@@mako9574さん
あれは走行区間が全線電化されていたからできたんです｡
機関車からの給電では全然足りないので電源車を作りました｡
皆様有り難うございます
CGが美しいがパンニングなどのカメラワークがなんとなくヘンテコなのはなんでだろう・・・
✨🚇✨
つばめ グモ