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軸重の制限がなくなったのも電気式ディーゼル機関車の高性能化に役立ったんですねぇ。
北海道民です。DF200がこれほど凄い機関車だったとは知りませんでした。貴重な動画ありがとうございました。
DF200は試作機の901が既に廃車されています。量産機とは仕様が大きく異なり運転取扱上も特殊な扱いだそうで、末期は有川支線での小運転に使用される程度でした。
確か苗穂にまだいた気がするが…
@道民鉄オタTH-camr 車体中央にブルーシート巻かれて検修庫内にいますね。おそらく保存対象でしょう。
まだ、廃車と言うか解体はされてなかったですね。エンジン換装等で試験機で復活しないかな？
今まで国鉄車両ばかりの解説だったのが遂にJR世代の登場とは…｡たしかにDF200は電気技術の進化によって開発出来たと言えDF50から長い時間電気式は冬眠してたんだよな。
JR世代だと新幹線車両なのに通勤型電車並の起動加速度を実現したN700系列や価格半分重量半分寿命半分の走ルンですをコンセプトにしたある意味画期的な209系、特急並に早い130km/h運転を実現した223系新快速、新ジャンル貨物電車を作ったM250系などかな？
北海道におけるDF200投入当初は、札幌貨物ターミナル駅 ⇔五稜郭駅、札幌貨物ターミナル⇔帯広貨物駅間の運用でした。増備が進んだ2008年頃からは、根室線の釧路貨物駅（新富士駅）まで、あるいは函館線旭川近郊にある宗谷線の北旭川駅まで運用が伸びました。これまで軸重の関係で使用されていなかった石北線「石北貨物」・滝川駅からの根室線「富良野貨物」での運用（夏はトラック便のみ）も、2014年度等から行われています。軸重の問題も、線路側や走行方法の条件等を動かすことで、何とかなる場合もあります。
DF200のスマートな箱型ボディは国鉄型とは違うカッコ良さがあります。そして近年中に後継となる新型が出てくる様ですね。
もう大馬力エンジンの対応したトルクコンバーターと変速機の開発はやめたんでしょうね。軽量小型高出力の発電機やVVVFインバーターの発展してこの先は電気式中心になっていくでしょう。
そんなDF200も本州に進出したものの、そろそろ後継機の登場も噂されている。
DD200を手直しすれば簡単そうではある。極端な話ＥＦ210の足周りに発電機とか乗っければ良いんだし。DE10とどっちが最後まで残るんでしょうね
九州にも進出、誰が旅客列車にも使われると思っただろうか…
レッドベアは北海道のヒグマ。それが名古屋や九州をうろうろしていると思うと複雑な気分になる
@@なつふゆ-d9f 名古屋で初めて見たとき違和感すごかったですよ。北海道の図鑑で見た本物を見ることは無いと思ってましたし
アイミーとか、スター釜が居るではないか😅
九州でななつ星の機関車がDF200なのが嬉しかった。電気式はやはりど迫力！
DE10は支線区での万能機です｡入換専用機はDE11です｡
やはり電気機器の小型化、精密化が電気式逆襲の大きな原因だと思われます...
00:56連続定格出力は900馬力。→900馬力はディーゼルエンジン出力ですから、機関車の連続定格出力は130kwx4で約710馬力です。
JR世代の3Dモデル車両が出てきたことに驚きを隠せません。モデリングお疲れさまでした。解説を聞いていると電気式ガスタービン動車の夢も広がりますね。熱交換器による効率向上型ガスタービン＋小型高速同期発電機＋SiC-MOSFETによる小型軽量個別制御＋PMSMでどのように性能が変化するかも気になります。また、軸重に余裕があればの話ですが、ガスタービンのアイドリングは出力60%であることを考慮すると蓄電池も選択肢として入りそうですね。
同じ電気式でも、DF200とDF50、DD50では制御方式がかなり違う。DF200では発電した電気を電気機関車の様にインバータで制御するが、DF50、DD50では発電量を変化させて制御した。その指令は空気式らしいが、発電量？回転数？はどうやって変化させたのかが今一つわからない。
現在の小型化可能な制御装置を搭載すれば、DF200の車体に蓄電池を搭載してHF200にできそう。
DF200 でやってることは、EF510やEH500のような交直流両用機関車に発電機とそれを回すためのエンジンまで載っけているって理解でいいんですよね？DD51製造最終から約50年ですかね。DF200の内部構造をそのままダウンサイジングして、DD51型の再来を期待したいです！！
14:35 ここどこ?とても丁寧な解説ありがとうございました
動画中盤に於いて、突然再生が停止したり、フリーズを起こす不具合が出て、その部分だけ飛ばして見ました。
動力装置はどんどん進化するものの線路の進化は…新幹線にしか応用されていない感じ。日本の食糧庫である北海道の在来幹線ですら旧態依然。雪に強くメンテナンスコストも低い軌道に変えていく必要があると思うが旅客会社のJR北海道まかせな構造も解決しないと改善されない。
今の日本人の国民意識が変わらぬ限り無理だと思います。今の日本人は「如何に人を安く買い叩くか」と言う競争しかしていません。今の政権を如何に批判しようとも、国民意識が「買い叩いて人をこき使う」この国民意識で選ばれた政治家が自国民を豊かにするよう動く訳ありません。「しっかりした良いサービスにはそれ相当のカネを払う。現場で働く人にしっかり報酬を与える」この意識を日本人が持たぬ限り、鉄道含めて、在来線のインフラ維持はいずれ限界が来ます。問題は日本人がそれに何時になったら気付くかで将来が決まると思います。
今ではhc85など特急も電気式下級線区ではdd200機関車
20:27 下級線区向けはエンジンを一台にした電気式ディーゼル機関車のDD200が投入されているんですが...
ルマンでも「ディーゼル・エレクトリック」の技術で優勝している！！時代の発達とともにいろいろ変わってきてこの結果なのがわかります！！機関車は「ハイブリッド」も出てきてますから！！
DF200はJR北海道ではなくJR貨物のものだよ!ま、そういうのが北海道の鉄道に大きな問題点なんだが
DF200を貨物が導入したから、旅客列車のスジに余裕が出来たという話では？
@KS-zc9fs そういう話とも思ってはいましたが・・
@@太郎-r2p 非上場JR3社(北、四、貨)はJRTTの100%子会社なんだから実質国鉄みたいなもんですね。
軸重の制限がなくなったのも電気式ディーゼル機関車の高性能化に役立ったんですねぇ。
北海道民です。DF200がこれほど凄い機関車だったとは知りませんでした。貴重な動画ありがとうございました。
DF200は試作機の901が既に廃車されています。量産機とは仕様が大きく異なり運転取扱上も特殊な扱いだそうで、末期は有川支線での小運転に使用される程度でした。
確か苗穂にまだいた気がするが…
@道民鉄オタTH-camr
車体中央にブルーシート巻かれて検修庫内にいますね。おそらく保存対象でしょう。
まだ、廃車と言うか解体はされてなかったですね。エンジン換装等で試験機で復活しないかな？
今まで国鉄車両ばかりの解説だったのが遂にJR世代の登場とは…｡たしかにDF200は電気技術の進化によって開発出来たと言えDF50から長い時間電気式は冬眠してたんだよな。
JR世代だと新幹線車両なのに通勤型電車並の起動加速度を実現したN700系列や価格半分重量半分寿命半分の走ルンですをコンセプトにしたある意味画期的な209系、特急並に早い130km/h運転を実現した223系新快速、新ジャンル貨物電車を作ったM250系などかな？
北海道におけるDF200投入当初は、札幌貨物ターミナル駅 ⇔五稜郭駅、札幌貨物ターミナル⇔帯広貨物駅間の運用でした。
増備が進んだ2008年頃からは、根室線の釧路貨物駅（新富士駅）まで、あるいは函館線旭川近郊にある宗谷線の北旭川駅まで運用が伸びました。
これまで軸重の関係で使用されていなかった石北線「石北貨物」・滝川駅からの根室線「富良野貨物」での運用（夏はトラック便のみ）も、2014年度等から行われています。
軸重の問題も、線路側や走行方法の条件等を動かすことで、何とかなる場合もあります。
DF200のスマートな箱型ボディは国鉄型とは違うカッコ良さがあります。
そして近年中に後継となる新型が出てくる様ですね。
もう大馬力エンジンの対応したトルクコンバーターと変速機の開発はやめたんでしょうね。軽量小型高出力の発電機やVVVFインバーターの発展してこの先は電気式中心になっていくでしょう。
そんなDF200も本州に進出したものの、そろそろ後継機の登場も噂されている。
DD200を手直しすれば簡単そうではある。極端な話ＥＦ210の足周りに発電機とか乗っければ良いんだし。DE10とどっちが最後まで残るんでしょうね
九州にも進出、誰が旅客列車にも使われると思っただろうか…
レッドベアは北海道のヒグマ。
それが名古屋や九州をうろうろしていると思うと複雑な気分になる
@@なつふゆ-d9f 名古屋で初めて見たとき違和感すごかったですよ。北海道の図鑑で見た本物を見ることは無いと思ってましたし
アイミーとか、スター釜が居るではないか😅
九州でななつ星の機関車がDF200なのが嬉しかった。電気式はやはりど迫力！
DE10は支線区での万能機です｡入換専用機はDE11です｡
やはり電気機器の小型化、精密化が電気式逆襲の大きな原因だと思われます...
00:56連続定格出力は900馬力。→900馬力はディーゼルエンジン出力ですから、機関車の連続定格出力は130kwx4で約710馬力です。
JR世代の3Dモデル車両が出てきたことに驚きを隠せません。モデリングお疲れさまでした。
解説を聞いていると電気式ガスタービン動車の夢も広がりますね。
熱交換器による効率向上型ガスタービン＋小型高速同期発電機＋SiC-MOSFETによる小型軽量個別制御＋PMSM
でどのように性能が変化するかも気になります。
また、軸重に余裕があればの話ですが、ガスタービンのアイドリングは出力60%であることを考慮すると蓄電池も選択肢として入りそうですね。
同じ電気式でも、DF200とDF50、DD50では制御方式がかなり違う。DF200では発電した電気を電気機関車の様にインバータで制御するが、DF50、DD50では発電量を変化させて制御した。その指令は空気式らしいが、発電量？回転数？はどうやって変化させたのかが今一つわからない。
現在の小型化可能な制御装置を搭載すれば、DF200の車体に蓄電池を搭載してHF200にできそう。
DF200 でやってることは、EF510やEH500のような交直流両用機関車に発電機とそれを回すためのエンジンまで載っけているって理解でいいんですよね？
DD51製造最終から約50年ですかね。DF200の内部構造をそのままダウンサイジングして、DD51型の再来を期待したいです！！
14:35 ここどこ?
とても丁寧な解説ありがとうございました
動画中盤に於いて、突然再生が停止したり、フリーズを起こす不具合が出て、その部分だけ飛ばして見ました。
動力装置はどんどん進化するものの線路の進化は…新幹線にしか応用されていない感じ。
日本の食糧庫である北海道の在来幹線ですら旧態依然。
雪に強くメンテナンスコストも低い軌道に変えていく必要があると思うが旅客会社のJR北海道まかせな構造も解決しないと改善されない。
今の日本人の国民意識が変わらぬ限り無理だと思います。
今の日本人は「如何に人を安く買い叩くか」と言う競争しかしていません。
今の政権を如何に批判しようとも、国民意識が「買い叩いて人をこき使う」この国民意識で選ばれた政治家が自国民を豊かにするよう動く訳ありません。
「しっかりした良いサービスにはそれ相当のカネを払う。現場で働く人にしっかり報酬を与える」
この意識を日本人が持たぬ限り、鉄道含めて、在来線のインフラ維持はいずれ限界が来ます。
問題は日本人がそれに何時になったら気付くかで将来が決まると思います。
今ではhc85など特急も電気式
下級線区ではdd200機関車
20:27 下級線区向けはエンジンを一台にした電気式ディーゼル機関車のDD200が投入されているんですが...
ルマンでも「ディーゼル・エレクトリック」の技術で優勝している！！
時代の発達とともにいろいろ変わってきてこの結果なのがわかります！！
機関車は「ハイブリッド」も出てきてますから！！
DF200はJR北海道ではなくJR貨物のものだよ!ま、そういうのが北海道の鉄道に大きな問題点なんだが
DF200を貨物が導入したから、旅客列車のスジに余裕が出来たという話では？
@KS-zc9fs そういう話とも思ってはいましたが・・
@@太郎-r2p 非上場JR3社(北、四、貨)はJRTTの100%子会社なんだから実質国鉄みたいなもんですね。