Super Video, ich finde die Geschwindigkeit genau richtig, mir gehen Video's aufm Geist wo schnell geredet wird und sich ständig verbessert wird, dass finde extrem nervig. Also weiter so. Das war hoch interessant für mich.
Darf ich einmal ein paar Dinge anmerken? Mit ein paar Erklärungen kann ich nicht ganz mitgehen. Thema Regelung: Das Piezoventil öffnet nicht die Einspritzdüse sondern einen Bypass der Saug- mit Druckseite verbindet. Der Kolben kann sich so bewegen ohne Druck aufzubauen. Wenn man die Düse gegen den Kolbendruck einfach verschließen würde gäbs nen riesen Knall weil der Druck gegen Unendlich ginge. Das war auch prinzipiell schon bei der klassischen Reiheneinspritzpumpe so gewesen, halt rein mechanisch realisiert. Eine Nacheinspritzung, etwa zu Zwecken der Partikelfilterregeneration, ist durch einen zusätzlichen Nocken prinzipiell durchaus möglich. Thema Ausfallsicherheit und Undichtigkeiten: Wenn eine Commonrailanlage undicht wird fließt der austretende Kraftstoff heraus. Damit gibt es zwar Sauerei und Kraftstoffverlust aber dem Motor macht das nichts. Auch wenn die Hochdruckpumpe ausfällt bleibt der Wagen zwar liegen aber der Motor bleibt dabei ganz. Wenn ein Pumpe-Düsenelement undicht wird und das kommt gar nicht mal so selten vor, geht der austretende Diesel ins Ventilgehäuse und damit ins Motoröl. Das Dumme daran ist, der Fahrer merkt davon nichts weil man ja keine Kraftstoffspuren oder Dieselgeruch feststellt. Das Öl wird also nach und nach schleichend mit Kraftstoff verunreinigt. Das kann (und hat auch ) zu kapitalem Motorschaden führen weil die Schmiereigenschaften des Öles negativ beeinflusst werden. Thema Regelung und Komplexität: Darüber kann man ebenfalls streiten. natürlich hat eine Commonrailanlage erstmal den Anschein eines umfangreicheren und komplizierteren Aufbau. Aber ist das wirklich so? Die Pumpe-Düsenelemente haben sehr viele Teile die absolut genau gearbeitet werden müssen. Außerdem ist eine komplette Neuentwicklung des Ventiltriebes nötig. Da die Nockenwelle nun zusätzlich sehr große Kräfte übertragen muss (die für die Ventilbetätigung nichtmal ansatzweise erreicht werden) muss sie massiver sein, die Lagerung muss verstärkt werden und natürlich ist die Belastung für Steuerriemen/Kette enorm. Was die Regelbarkeit angeht: Beim Commonrail habe ich einen gleichbleibenden Raildruck, mit dem kann die Motorregelung auch rechnen und dementsprechend präzise Einspritzvorgänge realisieren. Beim Pumpe-Düsenelement schwankt der Druck im Pumpenzylinder ständig, ich denke es bedarf keiner gesonderten Erklärung warum. Außerdem ändert sich die Druckkurve mit den Verschleißerscheinungen. Das macht eine präzise Regelung schwieriger bis unmöglicher. Alles in Allem überwiegen die Nachteile dieses Konzeptes, deswegen hat man es auch aufgegeben.
Ich muss dazu sagen, was mir am Commonrailanlage nicht gefällt ist, wenn die Hochdruckpumpe wegen schlechter Schmierung, wegen was auch immer, anfängt sich zu fressen werden alle Düsen lahmgelegt und das ganze Kraftstoffsystem muss gereinigt und erneuert werden, wobei bei Pumpe-Düse der Schaden sich bei der ausgefallenen Düse beschränkt und diese somit billiger repariert werden können. Bei Commonrailanlagen spielen viel mehr Faktoren eine Rolle, damit das System nicht kaputtgeht, zum Beispiel dürfen keine Luftblasen, Fremdkörper, schlechter Diesel oder Wasser und so weiter im Kraftstoffsystem sein, sonst fliegt alles um die Ohren.
@@kfzverstehen ich finde die Geschwindigkeit super! Wer schneller mag, kann ja die Geschwindigkeit verändern. Mein Mann spricht deutsch als Fremdsprache und kann so viel besser folgen!
Hallo. Ich hoffe Sie sehen meine Frage. Wenn es extreme verzögerte Schaltzeitabweichung von +120 gibt, deutet es auf einen Defekt in Magnetventil hin? Andere PDE sind bei ca. -60. Ultraschall-Reinigung habe ich bereits gemacht. Meinen Sie ich kann das Magnetventil zerlgen, säubern und wieder zusammenbauen? Kann es innen verdreckt sein? Grüße
auch schön erklärt, Unser (T5 2,5 TDI 131PS) Qualmt extrem blauweiss ,kein Wasser oder Ölverlust und die Mengenabgaben laut VW Auslesgerät sind topp! Ihc hab aber das Gefühl das ein PDE zu viel durchläßt? Kann das überhaupt passieren?? ist ja leider (selber machen) nich mal eben gemacht so ein PDE zu wechseln ?
Was ich mir vorstellen könnte ist das die Pumpe-Düse Elemente undicht sind sodass Kraftstoff an den O-Ringen runterläuft an dem Brennring vorbei und so in denn Brennraum gelangt oder das Gehäuse vom Pumpe-Düse Element beschädigt ist wie zum Beispiel durch ein Haarriss oder das der Zylinderkopf ein Haarriss hat in der nähe wo auch die Kanäle für denn Kraftstoff herlaufen und so Kraftstoff in denn Brennraum gelangt evtl. denn Zylinderkopf mal abdrücken oder eher gesagt im Tauchbad prüfen um fest zustellen wo er undicht ist. Was noch sein könnte ist das die Pumpe-Düse Elemente sich soweit in denn Zylinderkopf eingearbeitet haben das die Führung verschlissen. Was anderes fällt mir gerade so spontan nicht ein. Vielleicht hilft es dir ja weiter habe auch ein T5 mit 2,5 TDI 130PS
ich habe eine Frage und zwar welche Autos oder LKWs sind noch mit Pumpe-Düse ausgestattet? wird die gar nicht mehr gebaut und wenn neues besseres System erfunden wurde, dann was ist das Heutzutage?
![DIESEL EINSPRITZUNG [Common Rail]](http://i.ytimg.com/vi/dMg1q0Mhnyg/mqdefault.jpg)
Er erklärt besser als mein Lehrer
Herzlichen Dank
Das war eine geniale Erklärung, um ehrlich zu sein. Sie erklären besser als unserer Lehrer in der Schule.
Super vielen Dank 👍
Danke für das Lob! Das freut uns sehr! 😊🙏
Super Video, ich finde die Geschwindigkeit genau richtig, mir gehen Video's aufm Geist wo schnell geredet wird und sich ständig verbessert wird, dass finde extrem nervig. Also weiter so. Das war hoch interessant für mich.
Vielen Dank, deine Rückmeldung hilft uns sehr, die richtige Balance im Sprechtempo zu finden.
Schöne Grüße 😊
Top erklärt tolle Qualität und angenehme Stimme also rund um ein top video
Vielen Dank für das Lob! 🙏
super erklärt, Mega. Danke
Vielen lieben Dank fürs Feedback! :-)
Darf ich einmal ein paar Dinge anmerken? Mit ein paar Erklärungen kann ich nicht ganz mitgehen.
Thema Regelung: Das Piezoventil öffnet nicht die Einspritzdüse sondern einen Bypass der Saug- mit Druckseite verbindet. Der Kolben kann sich so bewegen ohne Druck aufzubauen. Wenn man die Düse gegen den Kolbendruck einfach verschließen würde gäbs nen riesen Knall weil der Druck gegen Unendlich ginge. Das war auch prinzipiell schon bei der klassischen Reiheneinspritzpumpe so gewesen, halt rein mechanisch realisiert. Eine Nacheinspritzung, etwa zu Zwecken der Partikelfilterregeneration, ist durch einen zusätzlichen Nocken prinzipiell durchaus möglich.
Thema Ausfallsicherheit und Undichtigkeiten: Wenn eine Commonrailanlage undicht wird fließt der austretende Kraftstoff heraus. Damit gibt es zwar Sauerei und Kraftstoffverlust aber dem Motor macht das nichts. Auch wenn die Hochdruckpumpe ausfällt bleibt der Wagen zwar liegen aber der Motor bleibt dabei ganz. Wenn ein Pumpe-Düsenelement undicht wird und das kommt gar nicht mal so selten vor, geht der austretende Diesel ins Ventilgehäuse und damit ins Motoröl. Das Dumme daran ist, der Fahrer merkt davon nichts weil man ja keine Kraftstoffspuren oder Dieselgeruch feststellt. Das Öl wird also nach und nach schleichend mit Kraftstoff verunreinigt. Das kann (und hat auch ) zu kapitalem Motorschaden führen weil die Schmiereigenschaften des Öles negativ beeinflusst werden.
Thema Regelung und Komplexität: Darüber kann man ebenfalls streiten. natürlich hat eine Commonrailanlage erstmal den Anschein eines umfangreicheren und komplizierteren Aufbau. Aber ist das wirklich so? Die Pumpe-Düsenelemente haben sehr viele Teile die absolut genau gearbeitet werden müssen. Außerdem ist eine komplette Neuentwicklung des Ventiltriebes nötig. Da die Nockenwelle nun zusätzlich sehr große Kräfte übertragen muss (die für die Ventilbetätigung nichtmal ansatzweise erreicht werden) muss sie massiver sein, die Lagerung muss verstärkt werden und natürlich ist die Belastung für Steuerriemen/Kette enorm. Was die Regelbarkeit angeht: Beim Commonrail habe ich einen gleichbleibenden Raildruck, mit dem kann die Motorregelung auch rechnen und dementsprechend präzise Einspritzvorgänge realisieren. Beim Pumpe-Düsenelement schwankt der Druck im Pumpenzylinder ständig, ich denke es bedarf keiner gesonderten Erklärung warum. Außerdem ändert sich die Druckkurve mit den Verschleißerscheinungen. Das macht eine präzise Regelung schwieriger bis unmöglicher.
Alles in Allem überwiegen die Nachteile dieses Konzeptes, deswegen hat man es auch aufgegeben.
Sehr ausführliche, fachlich richtige und mühevolle Anmerkung. Vielen Dank für deine großartige Mühe! Dein Team von KFZ-Technik
Ich muss dazu sagen, was mir am Commonrailanlage nicht gefällt ist, wenn die Hochdruckpumpe wegen schlechter Schmierung, wegen was auch immer, anfängt sich zu fressen werden alle Düsen lahmgelegt und das ganze Kraftstoffsystem muss gereinigt und erneuert werden, wobei bei Pumpe-Düse der Schaden sich bei der ausgefallenen Düse beschränkt und diese somit billiger repariert werden können. Bei Commonrailanlagen spielen viel mehr Faktoren eine Rolle, damit das System nicht kaputtgeht, zum Beispiel dürfen keine Luftblasen, Fremdkörper, schlechter Diesel oder Wasser und so weiter im Kraftstoffsystem sein, sonst fliegt alles um die Ohren.
Danke für dein Video! Sehr Informativ.
Danke für das Lob! 😊
und die Geschwindigkeit war top dadurch wurde es verständlicher
Vielen Dank für den super Hinweis 😊
Pd hat auch eine richtige Voreinspritzung, aber halt auch mechanisch fest definiert
Cool! Gut erklärt. Nächstes Mal bitte etwas schneller reden, an manchen Stellen zieht es sich ein wenig. 🙏
Danke fürs Feedback! Wir werden dran arbeiten. :-)
@@kfzverstehen ich finde die Geschwindigkeit super! Wer schneller mag, kann ja die Geschwindigkeit verändern. Mein Mann spricht deutsch als Fremdsprache und kann so viel besser folgen!
Danke auch für dieses Feedback! 😊🙏
Hallo. Ich hoffe Sie sehen meine Frage. Wenn es extreme verzögerte Schaltzeitabweichung von +120 gibt, deutet es auf einen Defekt in Magnetventil hin? Andere PDE sind bei ca. -60. Ultraschall-Reinigung habe ich bereits gemacht. Meinen Sie ich kann das Magnetventil zerlgen, säubern und wieder zusammenbauen? Kann es innen verdreckt sein? Grüße
Ich denke nicht, dass es empfehlenswert ist, es zu zerlegen, da das Ventil starkem Druck ausgesetzt ist. Lieber Original neu kaufen.
auch schön erklärt, Unser (T5 2,5 TDI 131PS) Qualmt extrem blauweiss ,kein Wasser oder Ölverlust und die Mengenabgaben laut VW Auslesgerät sind topp! Ihc hab aber das Gefühl das ein PDE zu viel durchläßt? Kann das überhaupt passieren?? ist ja leider (selber machen) nich mal eben gemacht so ein PDE zu wechseln ?
Was ich mir vorstellen könnte ist das die Pumpe-Düse Elemente undicht sind sodass Kraftstoff an den O-Ringen runterläuft an dem Brennring vorbei und so in denn Brennraum gelangt oder das Gehäuse vom Pumpe-Düse Element beschädigt ist wie zum Beispiel durch ein Haarriss oder das der Zylinderkopf ein Haarriss hat in der nähe wo auch die Kanäle für denn Kraftstoff herlaufen und so Kraftstoff in denn Brennraum gelangt evtl. denn Zylinderkopf mal abdrücken oder eher gesagt im Tauchbad prüfen um fest zustellen wo er undicht ist. Was noch sein könnte ist das die Pumpe-Düse Elemente sich soweit in denn Zylinderkopf eingearbeitet haben das die Führung verschlissen. Was anderes fällt mir gerade so spontan nicht ein. Vielleicht hilft es dir ja weiter habe auch ein T5 mit 2,5 TDI 130PS
ich habe eine Frage und zwar welche Autos oder LKWs sind noch mit Pumpe-Düse ausgestattet?
wird die gar nicht mehr gebaut und wenn neues besseres System erfunden wurde, dann was ist das Heutzutage?
Das Pumpe Düse System wurde flächendeckend abgelöst vom Common-Rail System, weil dort die Einspritzzeiten voll elektronisch verstellt werden können. 😊
@@kfzverstehen vielen dank für die antwort
Bitte mach einmal zündspüle wie funktioniert
Gute Idee! Gerne.
Super erklärt. Vielen Dank 👍👍
Sehr gerne!