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とても良くわかりました。解説をありがとうございます300m離れて停車したのは偶然ではなく、後続車の方に強くブレーキがかかる安全設計になっていたのには感心しました。さすが日本ですね一方、端子台でショートが発生したのに、暫定対策で端子台からスイッチ回路を取り外したのは無意味ですね。技術的に無意味な対策を無知な経営陣が強要するのも日本らしいですまた、安全設計の観点からは、そもそも時速5km以上では動作しないと言うガードがプログラムだけであり、電気的にはいつでも動作する危険な状態で保持しているのは、フェイルセーフの原則に反すると思いました。プログラムだけでなく、時速5km以上では電磁弁への電源を遮断しておくなど、電気的にも安全な状態で保持しておくべきでしょう
私も、スイッチを外したこと自体に意味はないと思っていますが、これを経営陣が強要したかどうかは分かりません。
非常ブレーキの設計が適切で救われましたね。一故障では事故を起こさないフェイルセーフ設計を考えれば電磁弁システムの二重化は必要でしょう。車内からの手動切り離し機能削除に関してそもそも機能を必要とするケースは無いのか、また外に出ることのリスクを対応時間や作業員の安全等を含めて議論すべきでしょう。
逆向きに走っていたら、追突できたかもしれませんね。
「スイッチをはずした」のではなく「スイッチで電磁弁が作動する機能をはずした」のだと思います。対策方法は現場を知る技術屋が考えて上層部が承認するはずで，上層部が発案することは無いと思います。また，後方の車両に強くブレーキがかかったのは，後方の車両の方が車体が軽いからだと思います。もし下り線で同じようなことが起こっていたら，連結が一瞬はずれた後，前方の車両の方に強くブレーキがかかり，ブレーキの弱い後方の車両が前方の車両を押し付けながら連結した状態で停車すると思います。
原因はともかく、「走行中の連結が外れたら」と想定して停止する様にした設計は評価したい
連結が外れたら停車する設計は，明治時代に起きた塩狩峠事故の教訓だと思います。
尚「走行中に連結解除ボタンを操作したら」は想定されていなかった模様
@@zuf-hc9ml さんそれはインターロックされていたようですよ。むしろインターロックされた先で「直結された」事故です。それは例えばＥＶで衝突事故が起きた時に「バッテリーからの電力を遮断する」インターロックが有ったとしても「バッテリーそのものが押し潰されてショートする」ようなものです。なのでどちらも「別の対策が必要」になるわけです。😅
カバーも無い様な端子台を使っているとはね。設計者の想像力を疑いますね。昔のJRの部品と言ったら信頼性の塊の様な部品ばかりでしたのに。
カバー自体が振動で外れると予想していたのではないかと思いますよ。しかし、それなら「振動で外れない構造の端子台カバー」を端子台メーカーに検討させれば良いと思います。なにしろ「天下の新幹線に使う部品」なんですから…。或いは「端子台そのものをプラスチックのケースでカバーする構造」の方が対策し易いかも知れませんね。その「プラスチックのカバー」そのものは「リベット止め」にすれば確実だと思います。そのリベット用の穴を開ける際に出た切り屑は「周りに飛散しないよう確実に回収する」事も忘れずに…。😅
@@sidewest3452天下の新幹線って…そんなに大したものか？実際今回大きなトラブル起こした訳だし
@@3883GGG さんまぁ「大きなトラブル」というか「派手なトラブル」ですね。この前の「台車のヒビ」とは比べ物にならないとは思いますが…。いずれにせよ今回の事ですら「事故に至らなかった」事を評価するべきだと思いますよ。😅
知りたかった情報なので、為になりました。丁寧な配信ありがとうございます。こういう情報は全産業で共有できると良いですね。
金属クズの正体やどう悪さをしたのかわからなかったので漸く理解できました詳しく且つ解り易い説明で、ありがとうございます🤗それにしても端子台の絶縁を確実にする為にカバーをつけるのは電気回路の基本じゃないのか？車の配線は耐水も考えたコネクターで接続されてますよねなのに、端子台が剥き出しだったことの方が問題だよね
2社が同じように加工くずをそのままにしていたとは思えない。JR東で何らかの追加工事を行って、その際に発生した加工くずではなかろうか
JR東日本単独でメンテナンス以外での車両の工事なんかするか？大体が製造メーカーに依頼するだろ？
何もミスは無かった、というのが最悪なんで原因が無いと何も解決しない原因がなければ再発を防げない
自動車を見ると電気系配線の見える範囲すべてにカバーが有るので、ある意味設計ミスと思います。私見ですが、死亡事故に繋がり兼ねない箇所は、判明した箇所だけでもカバーを施す等の対策が必要と思います。
原因特定ご苦労様です、再発防止策を検討する事が大切
通常はこの動画のとおり時速5キロ以下で動作と言う条件が入っているが動画では解説されず無視された形になっている。通常安全回路のインターロックは信頼性も考え2重以上になっていると思われるが、端子台の端子の短絡で発生したということはこのインターロックが機能しなかったということに。
@@zanteidesu だが、ブレーキが設定通りの強さで停止できたこれが確認できたのでいいじゃないか
設計で可能性を考慮していなかった点は設計の不備とも言えるが、穴あけのあと削りかすが残らないよう掃除機でもかけていたら起きなかったことで、高価な製品を作る工場なのに労働者に丁寧な仕事・きれいな仕上げ・整理整頓という基本動作が欠けていたせいでもある。やはり工場労働者への派遣を容認し、工場労働者の待遇を切り下げ、雇用を不安定化したことが、このような品質の低下を招いたということになる。
言われなくてもバリ落としはやるもんだろうに・・・・
完成語の追加工での清掃範囲に入ってない範囲で普通に電気回路を電気回路でフェールセーフかけるキチガイ設定を前提に工程を組まない
工場で働いたことない人かな？どんな生産工場でもコストカットと品質維持の板挟みでギリギリなんだよ 発注側がダメ出ししない問題にまで時間や労力をかけるアフォはいない 精度や洗浄にダメ出しするのは発注側の仕事だよ問題点を予見して発注時に品質要求するのは発注側の仕事だよ単価を絞られても要求通りに作って納品した結果責任まで問うのはもの作りに対する侮辱行為だよ
@@池か沼かは河童が決めるその証拠にJR東海は313製造元近畿車輌に品質基準が満たされていないと当時かなりダメ出ししたみたいだね(確か日車を傘下におさめる前だった気が)大量発注した日本車輌の313では起こっていない不具合が少数発注の近車製では起こっているとやっぱ発注元がしっかり管理しないとダメだよね
複数メーカー製造での車両で同様の切子が確認されたのならば、製造ミスではなく、後改造をダマでやっていたとしか考えられませんね。一般の産業機器にかかわる電気屋さんならば、ドリルを掛ける際に切子養生しないなんて考えられませんし、端子台カバー他、そもそも切子が悪さするようなむき出しの部分があること事態があり得ない。JREは、一般人には判らないだろうと踏んで、何かを隠していますね。
金属片の大きさ・形状にもよりますがカバー（通常の端子台のカバーの如き密閉型ではないタイプ）では防げない場合もある気がします（素人考えですが）。そもそも端子台カバーは異物混入防止というよりかは危険電圧（例えば４０VDC以上とか）部位に人体が接触するのを防止する為もあるのかと（素人発想ですみません）。端子台のピッチが６ｍｍ程度とするならば切り屑の類の金属片でも混入・接触の可能性は有り得るのでしょうから十数年も接触しなかった事自体が不思議で他の要因（金属片が移動するような要件：メンテナンス時の清掃等の作業等）もあるのではと邪推したくもなります。たまたま金属片が・・・の金属片と端子台の位置関係が分からないので見当違いかもしれませんが。
今回は運転手が気ずかず自動停止しましたが、気ずいて非常ブレーキをかけたら、大事故になっていました、停止動作が一番高いプライオリティー（優先順位）なので、急ブレーキをかけたら後続車も同じスピードで走っているので前が止まれば後車が追突してしまいます。有るはずの無い事が起きたので難しい問題です。走行中連結器の解放スイッチを作動させても、動作しないようインターロックが掛かるよう設計して有っても、電磁弁に信号を送る最終接続端子台にはプラスチックで出来た端子カバーが付いています、金属片がショートしたにせよ２か所に接続しなければ信号は流れないので疑問が残ります、 どのような安全回路を作ってもこの事故は防げません。
端子台の透明プラのカバーがついてない事を、かなり非常識に感じましたもう少し現場技術者の生の声を発表に活かすべきで、細かい部分でJR東日本側の都合のいいように隠してるとも思いますこのドリル掘削しての端子台とボタン追加工事は、実は各社共通の仕様ではなく、JR整備工場でのこまち号のみ特有の追加工事で、JRが切りくず除去を手抜きしてしなかったのでは？との疑念を払しょくできませんね国交省の運輸安全委員会の調査なら、そこまで当然調べてるはずです
プロの目から見てもやっぱりそうなんだ…カバーを仕様にして発注してない、納品チェックもしてなさそう、挙げ句自社工場での追加工事やったときのバリ取り屑除去漏れが疑われる…仰る指摘点に東の企業体質が滲み出てますね東海を独善的だと馬鹿にできんわ
同感です。常識的な電気屋さんの仕事では、あり得ませんね。
端子盤にカバー付けると結露しやすくなるかもね
その視点はありませんでした。端子台をベタ置きで設置するとも思えませんけど。
解結用の圧縮空気の供給が走行中不要なのでそこを時速５キロ以下で供給に変更が必須、電気回路で５キロ以下設定はすべて見直しでしょう普通
日本の物づくりが心配になってくる。目に見えない部分だからといって、配線部付近に鉄くずを残してたまま蓋をした・・・みたいなことだろう。車両の組み立ての際の作業員の気づかいや問題意識が足りなかったともいえるのでは？運が悪かったなんて言ってる場合じゃないよね。
なんで運転台のスイッチ撤去したかが理解できない🤔端子台まで配線されてたらスイッチ撤去しても今回事例の事故は起こるでしょうに…スイッチ撤去と同時に「車体側配線も端子台から外して絶縁処理し機能を封鎖」したのを説明省いた感じなのか？
私も、スイッチを撤去したこと自体が、根本的な解決にはなっていないと思います。ただ、JR側はそのような対応を取ったと言うだけです。
JR東の資料によると、端子台じゃなく、「スイッチの端子部に金属片が接触」と明記され、スイッチ裏面が図示されている。少なくとも、資料には「端子台」という言葉はない。また対策としては「当該のスイッチから配線を取り外し、回路を無効化」となってる。
@@mfmelan6209 追加解説ありがとうございます。短絡発生部位がスイッチなら「とりあえずスイッチ撤去」な暫定対応は理解できます。
情報と解説をありがとうございます。ソフト的には、5km/h以下でないと連結を解除できないようになっているとのことですが、連結解除のスイッチには、これに相当するフールプルーフ(インターロック)機能はなかったのでしょうか？動画内の回路図で省略されていただけでしょうか？暫定処置として、スイッチを離線したとのことから推測すると、高速走行中であっても、連結解除のスイッチを操作すれば、連結が解除できる構造だったように思いました。設計思想を見直す必要があるのかも知れませんね。
多分、電源系統に、インターロック機能があると思いますが、私も、JRが発表した資料と、記者会見でのやり取りを元に図面化したものですので、そこまで正確な回路は把握できておりません。申し訳ございません。
補足をありがとうございます。報道によると、金属片(ドリルによる切削屑)による短絡が発生した端子台は、運転室内だったようですね。高速走行中でも、連結解除のスイッチを操作すると、切り離しが行なわれる構成だったようですね。暫定処置のスイッチ離線は、誤操作防止のためのようですね。
製造工場もバラバラなのにE6系だけ特徴的に切りくずが多く発見されたなら、JR整備基地での作業が元凶の可能性を考えるなぁ🤔問題の端子台周辺で何らかの機器類(別の端子台とか)を増設・固定するような小改修をした履歴があるんじゃないの？
私も、車両の引き渡しを受けた後、何か改造をしたのではないかと思いますが、今回の記者会見で、その点について問答はありませんでした。
そもそも論ですが、連結をやり直すスイッチ(SW)は元々は無かったのでは？車両メーカーから納入後、運行時に連結不具合が多発したので対処療法的に追加されたSWだったのではないだろうか？しかもSW増設も現場でドリルの切り屑が出るような、ずさんな作業だったのでは？JR東日本の管理体制が心配です。
端子板にはカバーが基本的に必要と思います。
この先雪の季節になるし手動の連解は骨だねえ。
いや、これあの当時あまり報道されなかった(地元だけは新聞報道があった)船橋事故とかなり似てるじゃんあれも金属片が刺さってドア開と力行回路が強制的に形成されたんよな主さんの言うようなカバーで保護など安全対策は予見できたと思われそうすれば各メーカーで同様の事案が発生しても対処できる製造コストを少しでも下げるために省略したのか知らんけど東ってその辺りが甘いんだよいずれ大事故起こしてもおかしくないぞ北のことを笑ってられない
金属片を完全に除去するのが難しいなら、金属片が触れる可能性があることを前提に設計しなきゃね。電気の流れる部分が剥き出しはNGでしょう。
「混入が防げない」旨のコメントがありますが、素人がラジオ作っても丁寧な人はプラスチック・金属その他問わず、不要なゴミは絶対取り除きますね。この原因は最初に思いついたけど、「新幹線製造でそんな雑な事はない」・・と自分自身では即座に否定した原因です。同様のものが見つかっているようですが、原因を探して改良してゆくようなレベルの問題ではなく、普通の工業製品としてあってはならないレベルです。工場自体の製造停止をして、このレベルでの作業は出来なくなるまで停止を解除するべきではありませんね。外国の技術者からも笑われるよ。こんなの許してるようじゃ関係者全員「安全ボケ」だね。この投稿の観点ゆるすぎ。
原因が見つかり、詳しくはありませんがサイバーテロとかじゃなくて良かった
端子台を取り付ける時に町工場のような作業をしているのですね。組み付けをする人に切削工具を持たせることが悪い。
連結は秋田新幹線と山形新幹線の車両のみで双方とも在来線の共用で運行しているものです ダイヤ等の編成の複雑さ等もあると思うのですが連結させずにそれぞれ独立した運行をさせられれば今回のような事故もなくなるでしょう 実際に山形・秋田新幹線は東京～函館間利用者にとっては必要無い部分ですから
それは秋田県と山形県にケンカ売ってるって事でいいのかな？この2県に新幹線なんぞ要らねぇだろ？って言いたいんですね？
気になっていた原因の解説ありがとうございました。起きた事は仕方ないですが人的な損失がなかったことは幸いでした。二度と起きない様にするには原因の徹底した究明です。その観点から製造中の作業での金属切子があったことなんてのは考えられません。自分がやっている作業の意味を理解し、それに依って発生する不具合を予見していれば作業で発生した切子が端子上に落ちればどうなるがが分かるはずで、事前に端子台へ養生することや作業後の清掃などやるべきことが見えるはずでそれがなかったということでしょう。情けない。仕事に対する取り組みがこの程度であるなら、違った形でこの様な不具合がまた発生し、次は大きな事故にならないか心配です。また、「走行中に動作しないよう」にという対策もすでにされていた筈で今回の事故はそれらの対策から漏れていたものです。その様な想定から漏れているものが他にないのか、しっかり見直して対策をお願いします。本当にこの程度の被害で良かった。類似した事故も二度と起きないようにしっかり直してください。そうすれば日本の製造技術がより一層優れたものとなるでしょう。頑張ってください。
電気回路に、外部から、異物が入り込む可能性がある状態が存在する設計が問題なのだと思う｡言わば、むき出しの電子、電気回路が有ったことに驚いた｡総点検をして欲しい｡防水は大丈夫か？結露は？
端子台の端子をコーティングするかカバーを付けるかなど非通電処理はしなかったのでしょうか？車両製造会社が車両製造中に金属片を除去する事が徹底されていないのでは無いでしょうか？JRの幹部は叩き上げに人が多いので車両構造なども熟知しているのは当たり前と言えるでしょう。ただ近未来を想像すると社員数が減少し、現場を知らない大卒幹部が増えると今回のようにはいかないでしょう。
分かりやすい解説ありがとうございます素人意見ですいません！通常端子台にはカバーがある事が常識と思います電磁弁、シリンダーが大きい（高圧）だったのかな？まぁ〜メンテナンスで外した（可能性）戻し忘れた？今までトラブルが無かった事を考えると！下手な対策（ハード）を取るより、目視による確認が良いかも下手な対策がトラブルになる事があります
別の動画で見たスリップコーチを思い出しました。秋田へ速達するのに福島の前でつばさを切り離すと勝手に想像。
２点ほど気になる点がある。①時速５ｋｍ以下にならないと連結器は外れない事との関連が見えない ②今までの定期点検で作業くずは全く発見されなかったのか？ 定期点検のレベルがわからない。他の同種車両で発見されているようだが？日本の新幹線の製造技術、運行技術は世界一と思っています。関係各所の安全に対する意識を更に高めて頂きたい！
定期点検で発見されていた可能性はあると思いますが、多分、放置されていたのではないでしょうか?
装置の点検を行う作業員は指定の項目だけを点検し、他の部分にゴミや金属片が有っても余計な事はしないです。
おそらく、5km/h以下にならないと開放出来ないようにする回路（リレー?)は端子台と運転席のスイッチの中間に直列に入っていたのではと想像します
原因説明、よくわかりました。運転台にスイッチが付いているなら、スイッチ回路異常に対するフェイルセーフも必要であり、試験含めて、まったく考慮されていないように思えた。要らない！？なお、トラブル発生時から乗客退避するまでの一次対応については、時間分析とその評価は公表されていません。トラブル範囲の特定、影響箇所の情報収集、乗客の移動はもっと手早く行うことはできなかったのでしょうか？特に新幹線料金は安くはないのだから、トラブル対処時間も納得できる時間で対応することが望まれます。
普通は端子台にカバーするでしょ。だいたい、SWを切り離しても、端子台に対策しないと、きりくずが接触する可能性は排除できないわけで、暫定対策が的外れなんだけど。
安全を担保する誤作動防止機構は？
工程能力で考えてもそろそろ致命的な事故があっても不思議はないと思う。
全部の回路スイッチにカバーを付けて金属片が触れないようにできないもんかなつか、JR寄りの発言が多い動画ですねもっと中立的な目線での動画が見たいです
金属片の大きさは？金属片の写真などは？端子台には隙間が何故あるのか？知りたいものだ。あと、別部分にそのような露出に近い接続部は無いのか？いずれにせよ、何故端子台がある？後、スイッチを無くすことによる弊害は調べ尽くしたのか？安易に無くすとか疑問だ？いずれにせよ、なぜを５回深堀りしているのだろうか？
事件直後に 専門家を自称したい人が たまたまよかっただけで 衝突だったら大事故になっていたあ と書いていた人がいましたが 後続車両には 緊急ブレーキも付加されていました 浅い知識で目立とうとして恥をかいて見えると感じます。 書いた人は読んだ人もいるのですからだんまりでにげないで欲しいものです
前後の編成で、偶然後ろ編成のブレーキ力が微妙に高かった、または、偶然非常制動開始のタイミングか機構動作がミリ秒単位でずれていて助かったものだと考えています。
アポロ13号の事故と似ているかも
端子台にカバーを付けるのはあたりまえそもそも、危険度の高い回路なのに、ショートの対策が無いとは、信じられません😊
最近名鉄が端子の所ショートしたんですね😮
カバーは当たり前じゃありませんね。高電圧がかかって人が触れるような場所にあるなどの、特に理由がなければ普通は露出しています。
当たり前の電気屋さんならば。DC24Vの端子台にもカバーは掛けますよ。発注側も、安全を配慮すれば指摘事項として、カバを掛けさせますよ。メーターあたり、何十円の話です。
@@林悦二郎 だから「場所」によると言っています。ボックス等に入って普段人が触らない場所なら個別のカバーはありません。例えば自分の家の配電盤を見てください。あんたの当たり前はどうでもいいです。それにカバーがあることによって点検しにくいとか異常がわかりにくいデメリットがあるのですが。何も知らないのですね。
@@林悦二郎 大体カバーがつくようになってない端子もあるし、プロしか触らない場所なら必ずしもカバーは必要ありません。そもそも切りくずなんか想定していません。ショートするようなものは排除しておくのが当然です。発注側がそんな細かいところを指示するとか嘘はやめましょうね。そんなことはプロに任せるものです。本当に平気で嘘をつくのですね。
ミニ新幹線なんて辞めて、フル規格に変えたら？赤字じゃないんだから…福井てか北陸はフルなのに！
どの段階で金属片が発生したかについては、「この金属片は、車両メーカーとの調査によると、車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたものと推定されます。」となってることから、後の改造とか、JRによる追加作業で発生したのではなく、製造段階で発生したものと思われます。
該当編成は昨年に全部を解体して検査する全検を受けているから、製造時からはずしてませんを信じてません。
提灯投稿。
そのスイッチは後からつけたか改造したのではないですか？最初から設計されていたなら現場で穴を開けたりしないでしょう。部品を製造する時に穴を開けて、その後新幹線に取り付けるなら切りくずが残ることはありません。もし現場で他も穴を開けまくっているなら他の部分も切りくずだらけになります。掃除するとしてもその場所だけに切りくずが残っているのは不自然です。カバーなんちゃらは、特段なにかの必要がなければ他の端子でも露出しているのが普通です。例えば家のブレーカーはケースが有るだけで中の端子に個別のカバーはありません。
当たり前の電気屋さんならば、ドリル作業の際に切子養生しないはずありません。当たり前の電気屋さんならば、DC24Vの端子台にもカバーは掛けますよ。発注側も、安全を配慮すれば指摘事項として、カバを掛けさせますよ。メーターあたり、何十円の話です。
@@林悦二郎 じゃあなんで切りくずが落ちていたのか言ってくださいね。あんたの当たり前はどうでもいいです。狭い世界で生きているのですね。
凡てのあらゆる、機会に絶対は存在しません！なぜならば昔の連結方式も人がすべて空気・電力のホ＾スト連結器を繋いでいた時代でも起こっていたしね。まいて人間が確認していても、機会はぜっただという、重い子民がそんざいするかｒです。在ってはンラナイ、電磁弁の誤動作はプログラムによるものだという事を忘れずに！遺憾るものも人が作ろうがが、ロボットが作ろうが、確立的には起きるべくして起きたという事故です。機械・プログラムに対する過信はしないことです！！！！
とても良くわかりました。解説をありがとうございます
300m離れて停車したのは偶然ではなく、後続車の方に強くブレーキがかかる安全設計になっていたのには感心しました。さすが日本ですね
一方、端子台でショートが発生したのに、暫定対策で端子台からスイッチ回路を取り外したのは無意味ですね。技術的に無意味な対策を無知な経営陣が強要するのも日本らしいです
また、安全設計の観点からは、そもそも時速5km以上では動作しないと言うガードがプログラムだけであり、電気的にはいつでも動作する危険な状態で保持しているのは、フェイルセーフの原則に反すると思いました。プログラムだけでなく、時速5km以上では電磁弁への電源を遮断しておくなど、電気的にも安全な状態で保持しておくべきでしょう
私も、スイッチを外したこと自体に意味はないと思っていますが、これを経営陣が強要したかどうかは分かりません。
非常ブレーキの設計が適切で救われましたね。一故障では事故を起こさないフェイルセーフ設計を考えれば電磁弁システムの二重化は必要でしょう。車内からの手動切り離し機能削除に関してそもそも機能を必要とするケースは無いのか、また外に出ることのリスクを対応時間や作業員の安全等を含めて議論すべきでしょう。
逆向きに走っていたら、追突できたかもしれませんね。
「スイッチをはずした」のではなく「スイッチで電磁弁が作動する機能をはずした」のだと思います。
対策方法は現場を知る技術屋が考えて上層部が承認するはずで，上層部が発案することは無いと思います。
また，後方の車両に強くブレーキがかかったのは，後方の車両の方が車体が軽いからだと思います。
もし下り線で同じようなことが起こっていたら，連結が一瞬はずれた後，前方の車両の方に強くブレーキがかかり，
ブレーキの弱い後方の車両が前方の車両を押し付けながら連結した状態で停車すると思います。
原因はともかく、「走行中の連結が外れたら」と想定して停止する様にした設計は評価したい
連結が外れたら停車する設計は，明治時代に起きた塩狩峠事故の教訓だと思います。
尚「走行中に連結解除ボタンを操作したら」は想定されていなかった模様
@@zuf-hc9ml さん
それはインターロックされていたようですよ。
むしろインターロックされた先で「直結された」事故です。
それは例えばＥＶで衝突事故が起きた時に「バッテリーからの電力を遮断する」インターロックが有ったとしても「バッテリーそのものが押し潰されてショートする」ようなものです。
なのでどちらも「別の対策が必要」になるわけです。😅
カバーも無い様な端子台を使っているとはね。
設計者の想像力を疑いますね。
昔のJRの部品と言ったら信頼性の塊の様な部品ばかりでしたのに。
カバー自体が振動で外れると予想していたのではないかと思いますよ。
しかし、それなら「振動で外れない構造の端子台カバー」を端子台メーカーに検討させれば良いと思います。
なにしろ「天下の新幹線に使う部品」なんですから…。
或いは「端子台そのものをプラスチックのケースでカバーする構造」の方が対策し易いかも知れませんね。
その「プラスチックのカバー」そのものは「リベット止め」にすれば確実だと思います。
そのリベット用の穴を開ける際に出た切り屑は「周りに飛散しないよう確実に回収する」事も忘れずに…。😅
@@sidewest3452天下の新幹線って…そんなに大したものか？
実際今回大きなトラブル起こした訳だし
@@3883GGG さん
まぁ「大きなトラブル」というか「派手なトラブル」ですね。
この前の「台車のヒビ」とは比べ物にならないとは思いますが…。
いずれにせよ今回の事ですら「事故に至らなかった」事を評価するべきだと思いますよ。😅
知りたかった情報なので、為になりました。丁寧な配信ありがとうございます。
こういう情報は全産業で共有できると良いですね。
金属クズの正体やどう悪さをしたのかわからなかったので漸く理解できました
詳しく且つ解り易い説明で、ありがとうございます🤗
それにしても
端子台の絶縁を確実にする為にカバーをつけるのは電気回路の基本じゃないのか？
車の配線は耐水も考えたコネクターで接続されてますよね
なのに、端子台が剥き出しだったことの方が問題だよね
2社が同じように加工くずをそのままにしていたとは思えない。JR東で何らかの追加工事を行って、その際に発生した加工くずではなかろうか
JR東日本単独でメンテナンス以外での車両の工事なんかするか？大体が製造メーカーに依頼するだろ？
何もミスは無かった、というのが最悪なんで
原因が無いと何も解決しない
原因がなければ再発を防げない
自動車を見ると電気系配線の見える範囲すべてにカバーが有るので、ある意味設計ミスと思います。
私見ですが、死亡事故に繋がり兼ねない箇所は、判明した箇所だけでもカバーを施す等の対策が必要と思います。
原因特定ご苦労様です、再発防止策を検討する事が大切
通常はこの動画のとおり時速5キロ以下で動作と言う条件が入っているが動画では解説されず無視された形になっている。
通常安全回路のインターロックは信頼性も考え2重以上になっていると思われるが、端子台の端子の短絡で発生したということはこのインターロックが機能しなかったということに。
@@zanteidesu だが、ブレーキが設定通りの強さで停止できた
これが確認できたのでいいじゃないか
設計で可能性を考慮していなかった点は設計の不備とも言えるが、穴あけのあと削りかすが残らないよう掃除機でもかけていたら起きなかったことで、高価な製品を作る工場なのに労働者に丁寧な仕事・きれいな仕上げ・整理整頓という基本動作が欠けていたせいでもある。やはり工場労働者への派遣を容認し、工場労働者の待遇を切り下げ、雇用を不安定化したことが、このような品質の低下を招いたということになる。
言われなくてもバリ落としはやるもんだろうに・・・・
完成語の追加工での清掃範囲に入ってない範囲で普通に電気回路を電気回路でフェールセーフかけるキチガイ設定を前提に工程を組まない
工場で働いたことない人かな？
どんな生産工場でもコストカットと品質維持の板挟みでギリギリなんだよ 発注側がダメ出ししない問題にまで時間や労力をかけるアフォはいない 精度や洗浄にダメ出しするのは発注側の仕事だよ
問題点を予見して発注時に品質要求するのは発注側の仕事だよ
単価を絞られても要求通りに作って納品した結果責任まで問うのはもの作りに対する侮辱行為だよ
@@池か沼かは河童が決める
その証拠にJR東海は313製造元近畿車輌に品質基準が満たされていないと当時かなりダメ出ししたみたいだね(確か日車を傘下におさめる前だった気が)
大量発注した日本車輌の313では起こっていない不具合が少数発注の近車製では起こっていると
やっぱ発注元がしっかり管理しないとダメだよね
複数メーカー製造での車両で同様の切子が確認されたのならば、製造ミスではなく、後改造をダマでやっていたとしか考えられませんね。
一般の産業機器にかかわる電気屋さんならば、ドリルを掛ける際に切子養生しないなんて考えられませんし、端子台カバー他、そもそも切子が悪さするようなむき出しの部分があること事態があり得ない。
JREは、一般人には判らないだろうと踏んで、何かを隠していますね。
金属片の大きさ・形状にもよりますがカバー（通常の端子台のカバーの如き密閉型ではないタイプ）では防げない場合もある気がします（素人考えですが）。そもそも端子台カバーは異物混入防止というよりかは危険電圧（例えば４０VDC以上とか）部位に人体が接触するのを防止する為もあるのかと（素人発想ですみません）。端子台のピッチが６ｍｍ程度とするならば切り屑の類の金属片でも混入・接触の可能性は有り得るのでしょうから十数年も接触しなかった事自体が不思議で他の要因（金属片が移動するような要件：メンテナンス時の清掃等の作業等）もあるのではと邪推したくもなります。たまたま金属片が・・・の金属片と端子台の位置関係が分からないので見当違いかもしれませんが。
今回は運転手が気ずかず自動停止しましたが、気ずいて非常ブレーキをかけたら、大事故に
なっていました、停止動作が一番高いプライオリティー（優先順位）なので、急ブレーキを
かけたら後続車も同じスピードで走っているので前が止まれば後車が追突してしまいます。
有るはずの無い事が起きたので難しい問題です。
走行中連結器の解放スイッチを作動させても、動作しないようインターロックが掛かるよう設計して有っても、電磁弁に信号を送る最終接続端子台にはプラスチックで出来た端子カバーが付いています、金属片がショートしたにせよ２か所に接続しなければ信号は流れないので疑問が残ります、 どのような安全回路を作ってもこの事故は防げません。
端子台の透明プラのカバーがついてない事を、かなり非常識に感じました
もう少し現場技術者の生の声を発表に活かすべきで、細かい部分でJR東日本側の都合のいいように隠してるとも思います
このドリル掘削しての端子台とボタン追加工事は、実は各社共通の仕様ではなく、JR整備工場でのこまち号のみ特有の追加工事で、JRが切りくず除去を手抜きしてしなかったのでは？との疑念を払しょくできませんね
国交省の運輸安全委員会の調査なら、そこまで当然調べてるはずです
プロの目から見てもやっぱりそうなんだ…
カバーを仕様にして発注してない、納品チェックもしてなさそう、挙げ句自社工場での追加工事やったときのバリ取り屑除去漏れが疑われる…
仰る指摘点に東の企業体質が滲み出てますね
東海を独善的だと馬鹿にできんわ
同感です。
常識的な電気屋さんの仕事では、あり得ませんね。
端子盤にカバー付けると結露しやすくなるかもね
その視点はありませんでした。端子台をベタ置きで設置するとも思えませんけど。
解結用の圧縮空気の供給が走行中不要なのでそこを時速５キロ以下で供給に変更が必須、電気回路で５キロ以下設定はすべて見直しでしょう普通
日本の物づくりが心配になってくる。目に見えない部分だからといって、配線部付近に鉄くずを残してたまま蓋をした・・・みたいなことだろう。
車両の組み立ての際の作業員の気づかいや問題意識が足りなかったともいえるのでは？運が悪かったなんて言ってる場合じゃないよね。
なんで運転台のスイッチ撤去したかが理解できない🤔
端子台まで配線されてたらスイッチ撤去しても今回事例の事故は起こるでしょうに…
スイッチ撤去と同時に「車体側配線も端子台から外して絶縁処理し機能を封鎖」したのを説明省いた感じなのか？
私も、スイッチを撤去したこと自体が、根本的な解決にはなっていないと思います。ただ、JR側はそのような対応を取ったと言うだけです。
JR東の資料によると、端子台じゃなく、「スイッチの端子部に金属片が接触」と明記され、スイッチ裏面が図示されている。少なくとも、資料には「端子台」という言葉はない。
また対策としては「当該のスイッチから配線を取り外し、回路を無効化」となってる。
@@mfmelan6209
追加解説ありがとうございます。
短絡発生部位がスイッチなら「とりあえずスイッチ撤去」な暫定対応は理解できます。
情報と解説をありがとうございます。
ソフト的には、5km/h以下でないと連結を解除できないようになっているとのことですが、連結解除のスイッチには、これに相当するフールプルーフ(インターロック)機能はなかったのでしょうか？
動画内の回路図で省略されていただけでしょうか？
暫定処置として、スイッチを離線したとのことから推測すると、高速走行中であっても、連結解除のスイッチを操作すれば、連結が解除できる構造だったように思いました。
設計思想を見直す必要があるのかも知れませんね。
多分、電源系統に、インターロック機能があると思いますが、私も、JRが発表した資料と、記者会見でのやり取りを元に図面化したものですので、そこまで正確な回路は把握できておりません。申し訳ございません。
補足をありがとうございます。
報道によると、金属片(ドリルによる切削屑)による短絡が発生した端子台は、運転室内だったようですね。
高速走行中でも、連結解除のスイッチを操作すると、切り離しが行なわれる構成だったようですね。
暫定処置のスイッチ離線は、誤操作防止のためのようですね。
製造工場もバラバラなのにE6系だけ特徴的に切りくずが多く発見されたなら、JR整備基地での作業が元凶の可能性を考えるなぁ🤔
問題の端子台周辺で何らかの機器類(別の端子台とか)を増設・固定するような小改修をした履歴があるんじゃないの？
私も、車両の引き渡しを受けた後、何か改造をしたのではないかと思いますが、今回の記者会見で、その点について問答はありませんでした。
そもそも論ですが、連結をやり直すスイッチ(SW)は元々は無かったのでは？
車両メーカーから納入後、運行時に連結不具合が多発したので対処療法的に追加されたSWだったのではないだろうか？
しかもSW増設も現場でドリルの切り屑が出るような、ずさんな作業だったのでは？
JR東日本の管理体制が心配です。
端子板にはカバーが基本的に必要と思います。
この先雪の季節になるし手動の連解は骨だねえ。
いや、これあの当時あまり報道されなかった(地元だけは新聞報道があった)船橋事故とかなり似てるじゃん
あれも金属片が刺さってドア開と力行回路が強制的に形成されたんよな
主さんの言うようなカバーで保護など安全対策は予見できたと思われ
そうすれば各メーカーで同様の事案が発生しても対処できる
製造コストを少しでも下げるために省略したのか知らんけど
東ってその辺りが甘いんだよ
いずれ大事故起こしてもおかしくないぞ
北のことを笑ってられない
金属片を完全に除去するのが難しいなら、金属片が触れる可能性があることを前提に設計しなきゃね。電気の流れる部分が剥き出しはNGでしょう。
「混入が防げない」旨のコメントがありますが、
素人がラジオ作っても丁寧な人はプラスチック・金属その他問わず、不要なゴミは絶対取り除きますね。
この原因は最初に思いついたけど、
「新幹線製造でそんな雑な事はない」・・
と自分自身では即座に否定した原因です。
同様のものが見つかっているようですが、
原因を探して改良してゆくようなレベルの問題ではなく、普通の工業製品としてあってはならないレベルです。
工場自体の製造停止をして、このレベルでの作業は出来なくなるまで停止を解除するべきではありませんね。
外国の技術者からも笑われるよ。
こんなの許してるようじゃ関係者全員「安全ボケ」だね。
この投稿の観点ゆるすぎ。
原因が見つかり、詳しくはありませんがサイバーテロとかじゃなくて良かった
端子台を取り付ける時に町工場のような作業をしているのですね。組み付けをする人に切削工具を持たせることが悪い。
連結は秋田新幹線と山形新幹線の車両のみで双方とも在来線の共用で運行しているものです ダイヤ等の編成の複雑さ等もあると思うのですが連結させずにそれぞれ独立した運行をさせられれば今回のような事故もなくなるでしょう 実際に山形・秋田新幹線は東京～函館間利用者にとっては必要無い部分ですから
それは秋田県と山形県にケンカ売ってるって事でいいのかな？この2県に新幹線なんぞ要らねぇだろ？って言いたいんですね？
気になっていた原因の解説ありがとうございました。起きた事は仕方ないですが人的な損失がなかったことは幸いでした。二度と起きない様にするには原因の徹底した究明です。その観点から製造中の作業での金属切子があったことなんてのは考えられません。自分がやっている作業の意味を理解し、それに依って発生する不具合を予見していれば作業で発生した切子が端子上に落ちればどうなるがが分かるはずで、事前に端子台へ養生することや作業後の清掃などやるべきことが見えるはずでそれがなかったということでしょう。情けない。仕事に対する取り組みがこの程度であるなら、違った形でこの様な不具合がまた発生し、次は大きな事故にならないか心配です。
また、「走行中に動作しないよう」にという対策もすでにされていた筈で今回の事故はそれらの対策から漏れていたものです。その様な想定から漏れているものが他にないのか、しっかり見直して対策をお願いします。
本当にこの程度の被害で良かった。類似した事故も二度と起きないようにしっかり直してください。そうすれば日本の製造技術がより一層優れたものとなるでしょう。頑張ってください。
電気回路に、外部から、異物が入り込む可能性がある状態が存在する設計が問題なのだと思う｡
言わば、むき出しの電子、電気回路が有ったことに驚いた｡総点検をして欲しい｡
防水は大丈夫か？結露は？
端子台の端子をコーティングするかカバーを付けるかなど非通電処理はしなかったのでしょうか？
車両製造会社が車両製造中に金属片を除去する事が徹底されていないのでは無いでしょうか？
JRの幹部は叩き上げに人が多いので車両構造なども熟知しているのは当たり前と言えるでしょう。
ただ近未来を想像すると社員数が減少し、現場を知らない大卒幹部が増えると今回のようにはいかないでしょう。
分かりやすい解説ありがとうございます
素人意見ですいません！
通常端子台にはカバーがある事が常識と思います
電磁弁、シリンダーが大きい（高圧）だったのかな？
まぁ〜メンテナンスで外した（可能性）戻し忘れた？
今までトラブルが無かった事を考えると！
下手な対策（ハード）を取るより、目視による確認が良いかも
下手な対策がトラブルになる事があります
別の動画で見たスリップコーチを思い出しました。秋田へ速達するのに福島の前でつばさを切り離すと勝手に想像。
２点ほど気になる点がある。①時速５ｋｍ以下にならないと連結器は外れない事との関連が見えない ②今までの定期点検で作業くずは全く発見されなかったのか？ 定期点検のレベルがわからない。他の同種車両で発見されているようだが？
日本の新幹線の製造技術、運行技術は世界一と思っています。関係各所の安全に対する意識を更に高めて頂きたい！
定期点検で発見されていた可能性はあると思いますが、多分、放置されていたのではないでしょうか?
装置の点検を行う作業員は指定の項目だけを点検し、他の部分にゴミや金属片が有っても余計な事はしないです。
おそらく、5km/h以下にならないと開放出来ないようにする回路（リレー?)は端子台と運転席のスイッチの中間に直列に入っていたのではと想像します
原因説明、よくわかりました。
運転台にスイッチが付いているなら、スイッチ回路異常に対するフェイルセーフも必要であり、試験含めて、まったく考慮されていないように思えた。要らない！？
なお、トラブル発生時から乗客退避するまでの一次対応については、時間分析とその評価は公表されていません。
トラブル範囲の特定、影響箇所の情報収集、乗客の移動はもっと手早く行うことはできなかったのでしょうか？
特に新幹線料金は安くはないのだから、トラブル対処時間も納得できる時間で対応することが望まれます。
普通は端子台にカバーするでしょ。
だいたい、SWを切り離しても、端子台に対策しないと、きりくずが接触する可能性は排除できないわけで、暫定対策が的外れなんだけど。
安全を担保する誤作動防止機構は？
工程能力で考えてもそろそろ致命的な事故があっても不思議はないと思う。
全部の回路スイッチにカバーを付けて金属片が触れないようにできないもんかな
つか、JR寄りの発言が多い動画ですね
もっと中立的な目線での動画が見たいです
金属片の大きさは？金属片の写真などは？端子台には隙間が何故あるのか？知りたいものだ。あと、別部分にそのような露出に近い接続部は無いのか？
いずれにせよ、何故端子台がある？後、スイッチを無くすことによる弊害は調べ尽くしたのか？安易に無くすとか疑問だ？いずれにせよ、なぜを５回深堀りしているのだろうか？
事件直後に 専門家を自称したい人が たまたまよかっただけで 衝突だったら大事故になっていたあ と書いていた人がいましたが 後続車両には 緊急ブレーキも付加されていました 浅い知識で目立とうとして恥をかいて見えると感じます。 書いた人は読んだ人もいるのですからだんまりでにげないで欲しいものです
前後の編成で、偶然後ろ編成のブレーキ力が微妙に高かった、または、偶然非常制動開始のタイミングか機構動作がミリ秒単位でずれていて助かったものだと考えています。
アポロ13号の事故と似ているかも
端子台にカバーを付けるのはあたりまえ
そもそも、危険度の高い回路なのに、ショートの対策が無いとは、信じられません😊
最近名鉄が端子の所ショートしたんですね😮
カバーは当たり前じゃありませんね。
高電圧がかかって人が触れるような場所にあるなどの、特に理由がなければ普通は露出しています。
当たり前の電気屋さんならば。DC24Vの端子台にもカバーは掛けますよ。
発注側も、安全を配慮すれば指摘事項として、カバを掛けさせますよ。
メーターあたり、何十円の話です。
@@林悦二郎 だから「場所」によると言っています。
ボックス等に入って普段人が触らない場所なら個別のカバーはありません。
例えば自分の家の配電盤を見てください。
あんたの当たり前はどうでもいいです。
それにカバーがあることによって点検しにくいとか異常がわかりにくいデメリットがあるのですが。何も知らないのですね。
@@林悦二郎 大体カバーがつくようになってない端子もあるし、プロしか触らない場所なら必ずしもカバーは必要ありません。
そもそも切りくずなんか想定していません。ショートするようなものは排除しておくのが当然です。
発注側がそんな細かいところを指示するとか嘘はやめましょうね。
そんなことはプロに任せるものです。
本当に平気で嘘をつくのですね。
ミニ新幹線なんて辞めて、フル規格に変えたら？
赤字じゃないんだから…
福井てか北陸はフルなのに！
どの段階で金属片が発生したかについては、「この金属片は、車両メーカーとの調査によると、車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたものと推定されます。」となってることから、後の改造とか、JRによる追加作業で発生したのではなく、製造段階で発生したものと思われます。
該当編成は昨年に全部を解体して検査する全検を受けているから、製造時からはずしてませんを信じてません。
提灯投稿。
そのスイッチは後からつけたか改造したのではないですか？
最初から設計されていたなら現場で穴を開けたりしないでしょう。
部品を製造する時に穴を開けて、その後新幹線に取り付けるなら切りくずが残ることはありません。
もし現場で他も穴を開けまくっているなら他の部分も切りくずだらけになります。
掃除するとしてもその場所だけに切りくずが残っているのは不自然です。
カバーなんちゃらは、特段なにかの必要がなければ他の端子でも露出しているのが普通です。
例えば家のブレーカーはケースが有るだけで中の端子に個別のカバーはありません。
当たり前の電気屋さんならば、ドリル作業の際に切子養生しないはずありません。
当たり前の電気屋さんならば、DC24Vの端子台にもカバーは掛けますよ。
発注側も、安全を配慮すれば指摘事項として、カバを掛けさせますよ。
メーターあたり、何十円の話です。
@@林悦二郎 じゃあなんで切りくずが落ちていたのか言ってくださいね。
あんたの当たり前はどうでもいいです。
狭い世界で生きているのですね。
凡てのあらゆる、機会に絶対は存在しません！
なぜならば昔の連結方式も人がすべて空気・電力のホ＾スト連結器を繋いでいた時代でも起こっていたしね。
まいて人間が確認していても、機会はぜっただという、重い子民がそんざいするかｒです。
在ってはンラナイ、電磁弁の誤動作はプログラムによるものだという事を忘れずに！遺憾るものも人が作ろうがが、
ロボットが作ろうが、確立的には起きるべくして起きたという事故です。
機械・プログラムに対する過信はしないことです！！！！