Hallo Alex, zunächst einmal vielen Dank für den interesanten, kritischen Bericht zum WLTP-Fahrzyklus. Da ich als Ingenieur im Bereich von Batteriesystemen täglich mit dem Thema "Elektromobilität" und damit zusammenhängend immer wieder mit dem WLTP konfrontiert werde, habe ich mir auch schon häufiger Gedanken dazu gemacht, die ich hier teilen möchte. Zunächst einmal möchte ich sagen, dass ich dem WLTP deutlich weniger kritisch gegenüber stehe. Das möchte ich anhand der beschriebenen "WLTP-Fehler" begründen: WLTP-Fehler #1 - "WLTP ist nicht nachvollziehbar": Ich kann verstehen, dass sich einige Käufer eventuell den Vergleich zwischen dem WLTP-Verbrauch und der Anzeige auf dem Bordcomputer (BC) wünschen. Allerdings muss man auch beachten, dass der angegebene Verbrauch im WLTP eben den Verbrauch angibt, den ich im Endeffekt zahle. Schaue ich beispielsweise aus Kostensicht auf die WLTP-Angaben freue ich mich darüber, sass die Verbräuche inkl. Ladeverlusten angegeben sind. Wie bereits im Video aufgezeigt, lässt sich der Anzeigeverbrauch aus dem BC ja auch relativ schnell über Reichweite und nutzbarem Energieinhalt berechnen. Ist hingegen nur der Verbrauch ohne Ladeverluste im WLTP angegeben, lassen sich die Ladeverluste nicht so einfach hinzurechnen, weil es dazu keine weiteren Anhahltspunkte gibt. WLTP-Fehler #2 - "WLTP-Verbräuche unrealistisch": Auch hier denke ich nicht, dass man dem WLTP grundsätzlich den Informationsgehalt abschreiben sollte. Klar ist, dass ich bei Fahrt auf überwiegend schnelleren Passagen (Landstraße und Autobahn) die WLTP-Verbräuche vermutlich nicht erreichen werde. Es kann allerdings auch sein, dass bei einer reinen Stadtfahrt das eigene Fzg einen geringeren Durchschnittsverbrauch hat, als er im WLTP angegeben ist. Ich habe aber zugegebenermaßen noch nie jemanden gehört, der sich darüber beschwert hat, dass der Verbrauch des eigenen Fahrzeuges unter dem des WLTP liegt. Der große Vorteil des WLTP für den Kunden liegt beim WLTP aus meiner Sicht nicht darin, dass die Reichweitenangaben zu (bspw.) 95% mit der Reichweite des eigenen Fzgs übereinstimmen. Der Vorteil liegt in der Vergleichbarkeit der Angaben! Durch den genormten Fahrzyklus mit langsamen aber auch schnellen Abschnitten lassen sich die Reichweiten zwischen den Fahrzeugen ziemlich gut vergleichen. Wer sich ernsthaft für die WLTP-Angaben interessiert sollte von Beginn an Wissen, dass der eigene Verbrauch eben nicht exakt dem WLTP-Verbrauch entsprechen wird, dafür sind die Fahrbedingungen einfach zu unterschiedlich. WLTP-Fehler #3 - "Autos werden komplett leer gefahren": Hier stimme ich den Aussagen zu, weil ich mich aber zu diesem Thema auch noch nicht näher informiert habe. WLTP-Fehler #4 - "Temperatur spielt keine Rolle": Auch hier stimme ich natürlich grundsätzlich zu, die Temperatur hat einen klaren Einfluss auf Verbrauch und Reichweite. Aber auch hier frage ich mich, ob diese zusätzlichen Angaben alle Kunden zufriedenstellen würden. Wird der Winterzyklus mit 14°C gefahren beschwert sich der Kunde, weil es ja aucb kältere Tage gibt. Wird er bei 0°C gefahren beschwert sich vielleicht ein anderer Kunde, weil solche Temperaturen zu selten im Winter vorherrschen. Man kann es vermutlich niemandem so richtig recht machen. Eine Traumvorstellung wäre hier natürlich eine grafische Darstellung der Reichweite über die Umgebungstemperatur. Ich möchte allerdings keinem Hersteller zumuten, den WLTP pro Variante bei bspw. 20 Temperaturen zu fahren, das würde den Aufwand sprengen. WLTP-Fehler #5 - "Reichweiten sind Quatsch": Ich finde die Idee großartig, für die einzelnen WLTP-Teilzyklen (Low, Medium, High, Extra High) separate zu erwartende Reichweiten anzugeben. Ich frage mich aktuell nur, ob diese Reichweiten (aufgrund der rel. kurzen Dauer der einzelnen Phasen) dann ausreichend geglättet sind, damit ich die Werte zwischen verschiedenen Fahrzeugen vergleichen kann. Ein eigener Zyklus nur für die Autobahn-Nutzung kann hier helfen, ich sehe allerdings ähnliche Risiken wie beim Temperatureinfluss: Der eine fährt 100 km/h, der andere 130 km/h ind ein anderer ist erst mit 150 km/h glücklich. Eine grafische Angabe der Reichweite über der Geschwindigkeit wäre super, ist aber durch den hohen Aufwand vermutlich nicht realistisch. Insgesamt muss ich sagen, dass der WLTP als Fahrzyklus schon viele Dinge sehr richtig macht. Was ich wichtig finde und was ich deshalb in vielen Gesprächen immer wieder erwähne ist, dass es meiner Ansicht nach primär um eine Vergleichbarkeit von Fahrzeugen und deren Verbräuchen gehen sollte und nicht darum, den WLTP-Verbrauch als allgemeingültige Angabe für alls eigenen Fahrsituationen zu verwenden. Ich hoffe, alles war soweit verständlich! Viele Grüße Marc
Bei #2 verstehe ich dir Argumentation vom Video auch nicht wirklich. Mein Auto wurde mal mit NEFZ auf 12 ,1kWh angegeben und mit WLTP auf 16,9kWh ... tatsächlich liegt mein Gesamtdurchschnitt nach 30.000km bei 15,8kWh. Der WLTP klingt daher irgendwie doch zutreffender. Beim 2. Auto wurde 18,6kWh angegeben und es nimmt 19kWh (nur die Angabe 12kWh-Batterie mit 125km Reichweite bei 18,6kWh Verbrauch ist irreführend...es kommt in Wirklichkeit nur 80km) Bei #1 interessiert mich der Ladeverlust wirklich? Letztlich habe ich doch eine Energiemenge in der Batterie und von da beziehe ich doch meine Energie um herauszufinden, wie weit ich noch komme. Da ist doch der Onboard-Verbrauch praktisch viel interessanter, wenn ich wissen will, ob ich zum nächster oder doch noch zum über-über-nächsten Charger komme, oder? Gut, ich hab nur Blick auf 2 Modelle. Achso #3 stimme ich dem Video zu. Ich fahre meinen großen Stormer zwischen 10% SoC und 65% Soc (10min ladem). Damit hat es praktisch "nur" 50% Reichweite. Heißt, nach 2-3 Stunden fahren, dann 10 Minuten Pause. Heißt nochmal, 2 Pausen von Berlin nach Frankfurt/Main. Stört mich das? Nö. 😊
@@GandurZockt Eine Angabe inklusive Ladeverluste interessiert mich schon. Die bezahlt man mit. Und selbst wenn man das Auto mittels eigener PV lädt, steht der Strom, welcher für die Ladeverluste drauf geht, nicht für andere Geräte im Haus zur Verfügung und muss ggf. aus dem Netz bezogen werden.
@@GandurZockt der Ladeverlust könnte dann von Interesse sein, wenn man z.b. eine Wallbox Zuhause hat. Die Effizienz beim Laden wird auch durch den Akku und die Leistungselektronik beeinflusst, könnte also durchaus auch beim Vergleichen interessant sein
Sorry, aber als Praktiker muss ich widersprechen. WLTP ist genau wie der China Standard NEDC - wie der Englische Ausdruck korrekt sagt. "not even darn close". Also weit weg von der Praxis. Mein Model Y hat 350km Reichweite und keine 500km wie im WLTP. Mein Model 3 hat 400-430km statt 620. Mein Peugeot E-208 200km. Mein Fiat 500E 150km. Im Winter, auf der Autobahn, bei Schneetreiben, Gegenwind und minus 5 Grad. Alle anderen Werte sind gleichgültig weil viel besser. Die Unterschiede sind einfach zu groß und zu unterschiedlich zu den WLTP Werten. Ich kann nicht sagen 30% weniger weil das beim Fiat im Winter überhaupt nicht hin kommt. Da sind es 50%. Was bedeutet ich muss mir jedes Auto erst selbst erfahren. Eine Norm, ein Standard muss die Realität darstellen und nicht einen willkürlich ermittelten Wert.
Hallo Alex, als direkter Fachkollege kann ich nur sagen: Hut ab! SUPER VIDEO für die Bürgerinnen und Bürger, die nicht tagtäglich ihr Brot mit KFZ verdienen! Deine Arbeit ist ÄUßERST wertvoll! Bitte weiter so, bitte mehr davon! Du trägst zur Allgemeinbildung unseres Volkes bei. Vielen Dank und mit Hochachtung, beste Grüße aus Frankfurt a. M.
Wie schön, einfach und realistisch waren die Testergebnisse der AMS früher: Stadt/90kmh/120kmh. Das bräuchten wir wieder, dann würden die Nachteile der Aerodynamik der SUVs offensichtlich
Stadt/90/120kmh war die bis ca. Mitte 1990er gültige DIN-Verbrauchsnorm. Sie war die Vorgängerin der anschließend eingeführten NEFZ. (Nicht nur) Ich behaupte, dass die Abschaffung der DIN Norm und damit der Wegfall der konstant 120 km/h Angabe, den Boom der SUV und anderer Schrankwände wie Kangoo & Co erst ermöglicht hat.
Ist ein allgemeines Problem wo die meisten deutschen Tester daran scheitern. Da sie nicht begreifen möchten. das es auf der ganzen Welt nur eine kleine Insel gibt wo schneller als 130 Km/h gefahren werden darf. ;) Ich hab damals meine Werkstatt verrückt gemacht , das ich mit einem 12 Zylinder Jaguar von 88 unter 16 Liter gebraucht habe. Mein Fahrzyklus war auf der Ebene 120 km/h bergab 140-150 km/h Berg hoch 100 Km/h (Autobahn)
Der Drittelmix...wenn ich mir die Angaben bei meinen Fahrzeugen anschaue,dann liegen die auch heute noch sehr nah bei den Werten,so schlecht waren die also auch nicht und eine Orientierung möglich. Und ja,ich beziehe mich auf mehrere Fahrzeuge unterschiedlichster Hersteller und Klassen aus den Baujahren von 85-97 und einer sehr ähnlichen Nutzung,die Vergleichbarkeit ist also durchaus gegeben.
Ja stell dir mal vor die würden das machen. Und dann auch noch den Winterverbrauch sowie den Verbrauch mit laufender Klimaanlage oder offenen Scheiben angeben (letztere nur offen, OHNE laufende Klima). Dann würde wohl niemand mehr ein E-auto kaufen. Denn wenn man sieht das aus den knapp 400 km Reichweite mit denen geworben wurde, kaum mal die hälfte übrigbleibt wenn man mit der Familie in den Urlaub will, wer will denn soein Auto haben mit dem du dann nach etwa 150 km zum Laden anhalten musst (Lademöglichkeiten sind ja nicht immer passend für deine Reichweite, also hangelst du dich bei 200 km Reichweite irgendwo zwischen 120 und 180 km rum von Ladesäle zu Ladesäule). Und wenn ich das in Zeit umrechne, sagen wir mal Ffm / Nizza, mit einem normalem PKW in 9-10 Stunden zu schaffen (bei einhaltung aller Regeln!) und das mit dem E-Auto und seinen häufigen Ladestopps vergleiche, dann mache ich aus den 10 Stunden Reisezeit mal schnell 15 oder 16 Stunden... also 2 Tage Anreise (Plus teurer Übernachtung in einem Motel an der Strecke) anstelle eines Urlaubstags. Dasselbe nochmal für die Rückreise, macht stoze 4 Tage in der Blechkiste auf der AB herumschleichen. Da bleiben mir vor Ort beim "normalen" 14 tägigem Sommerurlaub gerade mal 10 Tage am Meer. Mit Verbrenner wären es immerhin 12 Tage.... unbezahlbar und der Grund warum ich mir nie wieder ein E-Auto als Alltagsfahrzeug kaufen werde. Als Zweitwagen für kürzere Strecken OK, aber ansonsten Finger davon lassen, ich bin ein echt angepisster E-Mobilist der auf die Versprechen der Anbieter gezählt hatte, einmal und nie wieder!!!
@@gregoredelmann4526 Zitat: "Auf der Autobahn brauche ich immer deutlich unter wltp bei einem Schnitt knapp über 90 km/h." Aha, noch einer dessen Hobbyy es ist LKW auszubremsen :-D Jetzt mal ernsthaft, 90 auf der AB? Aus welchem Grund fährst du dort so langsam, du stellst damit zwar im Rechtlichen sinne kein Problem dar, bist aber strenggenommen ein echtes Verkehrshindernis. Oder reihst du dich mit Abstandstempomat brav hinter den LKW ein, denn die fahren meist konstant 88 - 89 km/h.
@@_Briegeldas nennt sich LKW Hopping. Mach ich auch manchmal wenn ich zu früh dran bin um Geld zu sparen. Fährst halt so lange hinterm LKW bis einer von hinten kommst und fährst dann mit 120 am LKW vorbei zum nächsten
Nun ist der WLTP ja ein Gesetz und die werden nicht direkt von der Autoindustrie gemacht. Das yproblem sind Lobbyarbeit und Einfluss durch viel, viel Geld.
Ich stimme allen zu, die dafür sind, den Autobahn-Verbrauch und Winter-Verbrauch auch noch bekannt zu geben. Ich bekam im Januar 2022 meinen Kia e-Niro und fuhr das erste Jahr praktisch nur Kurzstrecken; mit dem Verbrauch dabei war ich sehr zufrieden. Im Februar 2023 musste ich das erste Mal eine längere Strecke bewältigen (etwas über 300km) und war entsetzt, wieviel Strom das Auto bei kalten Temperaturen und hoher Geschwindigkeit verbraucht. Ich wusste natürlich, dass die Reichweite bei Minusgraden und schneller Fahrt nicht so toll ist, aber so krass hätte ich den Unterschied zu meinen normalen Fahrten nicht erwartet.
@@xxxxxx5417 Was für Werte stimmen? Es gibt keine "richtigen" Werte. Die hängen vom Fahrstil, der Ausstattung, dem Nutzungsprofil, der Strecke, dem Wetter, dem Luftdruck, der Temperatur und tausend anderen Rahmenbeindungen ab. Von daher wird es auch NIE einen Messzyklus geben, der alles exakt, korrekt und für alle Nutzer abbildet.
Sehr guter Beitrag, Danke. Ich brauche für mich 350km Echtreichweite bei Schneetreiben. Die offiziell 500km vom Model Y sind da gerade noch knapp ausreichend. Das Model 3 hat schon über 400km (WLTP 620) bei denselben Bedingungen. Das ist dann schon mehr als ausreichend.
Die Heizung korrekt zu berücksichtigen ist sehr schwer. Bei Tesla wird z.B. während der Fahrt u.a. die Batterieabwärme für die WP als Wärmequelle genutzt. Somit kühlt die Batterie aus und vor dem Schnelladen muss die Batterie dann wieder aufgewärmt werden, was elektrisch. Energie kostet. Das heißt der Verbrauch hängt nun davon ab, ob am Ende der Strecke noch mal schnellgeladen wird oder nicht. Beides, AC oder DC ist aber grob gesagt gleich wahrscheinlich.
Vielen Dank! Fast erschreckend, dass ein Auto wie der Ioniq 6 der Lang und Aerodynamisch ist (man sagt ja Länge Läuft) so einen hohen Reichweitenverlust hat.
Leider stimmen die WLTP Angaben, die Alex hier für den Ioniq 6 heranzieht nicht zu dem von ihm getesteten Auto. Getestet wurde der Verbrauch der Allradversion mit 20 Zoll Felgen. Die hat eine WLTP Reichweite von 519km statt 583km. 583km gibt es mit den 18 Zoll Felgen. 614km dann, wenn man zusätzlich auch noch den Heckantrieb wählt. Auch vorher im Vergleich zieht er einen kombinierten Verbrauch von 13,9 kWh/100km heran. Das gibt für den kleinen Akku mit Heckantrieb und 18 Zoll Felgen. Für den großen Akku, Allrad, 20 Zoll Felgen (wie er bei ihm getestet wurde) werden 16,9 kWh/100km angegeben. Anteilig verliert er dann genau wie der i4 ~25% der WLTP Reichweite. Generell gilt beim Ioniq 6: Wer auf die 20 Zoll Felgen verzichten kann, bekommt einen um gut 10% niedrigeren Verbrauch. Hier sind die Verbräuche der einzelnen Versionen: www.hyundai.com/de/de/modelle/ioniq-6/antriebe.html
Die Aussage zu Beginn, dass der Unterschied zwischen BC und Tanksäule beim Verbrenner keine Rolle spielt, kann ich nicht bestätigen. Mein früherer Skoda Octavia hat laut Säule jedes Mal einen halben Liter mehr verbraucht als im BC angezeigt wurde. Klingt nicht viel, sind aber bei 5L Verbrauch 10%.
Ich denke das Problem mit allen Verbrauchstestverfahren ist: man will einen komplexen Sachverhalt mit genau _einer_ Zahl beschreiben. Dieser Ansatz ist schon zum scheitern verurteilt. Ein Handlungsreisender mit viel Autobahn fährt eben ein ganz anderes Nuzungsprofil als ein Stadtbote. Wenn man brauchbare Werte haben will, muss man eben 5 oder mehr Zahlen akzeptieren damit der Käufer den Verbrauch für sein Nutzungsprofil abschätzen kann.
Tolles und wichtiges Video. Aber für die Reichweite im Alltag sind wir immer noch nicht ganz bei der Wahrheit, weil dafür muss man einen weiteren Aspekt mit einberechnen: die Degradation. Und damit reduziert sich die Akku Kapazität nach kurzer Zeit um weitere ca 10%. Wenn ich dann im Winter auf meiner Strecke noch etwas Spielraum für Notfälle haben will, dann sind real oft kaum 200 km ohne Laden drin. Leider die traurige Wahrheit. Für den endgültigen Durchbruch brauchen wir also noch effizientere Motoren und größere (und damit günstigere) Akkus. Wir sind aber auf einem guten Weg diese große und mühselige Revolution zu schaffen. Danke an jeden der jetzt schon elektrisch fährt.
#1 sehe ich überhaupt nicht so. Was interessiert mich eine detaillierter Aufbruch des WLTP Verbrauchs? Ich zahle ja den Gesamtverbrauch. Und bei Verbrennern wird auch nicht mit Tankvolumen irgendwelche Verluste berechnet, oder die Genauigkeit der Verbrauchsanzeige. Es interessiert rein der Gesamtverbrauch.
Ich habe in einer längeren Probefahrt eines EQE 300 Limo den wltp locker unterboten, einfach so bin ich durch meine übliche Gegend gefahren, zur Arbeit auf der Autobahn, zurück über die Landstraße. Verbrauch war: 11,8 kWh auf dem Display angezeigt.
Schwierig bei meinem Auto sagt der WLTP 18,5kwh Der ADAC sagt 22kwh und realistisch fahre ich im Sommer mit 14,8kwh und im Winter mit ca 18kwh und jedes zweite Wochenende fahre ich ca 160km auf der Autobahn.
@@philstesla Im Durchschnitt 130 km/h? Also meine Referenzstrecke ist knapp 600 km lang, davon 90% Autobahn. Meine Bestzeit war 4:30 Stunden. Das sind 133 km/h im Durchschnitt. Um das zu schaffen, steht die Tachonadel über große Teile der Strecke bei 160 bis 200 km/h.
Klasse Video, wie immer. Bei der Autobahnreichweite kommt noch hinzu, dass bei langen Strecken geladen werden muss und man da in der Regel 10-80% nutzt. Die genannten Werte für die Autobahnreichweite werden im Winter - wie im Video dargelegt - nochmal deutlich geringer. Da muss man dann mit so manchem Fahrzeug alle 120-150 Km an die Ladesäule. Erwähnen möchte ich noch, dass nicht jeder Zuhause laden kann. Wenn man nicht so nebenbei beim Supermarkt oder Arbeitgeber laden kann, muss man wie beim Tanken an die Ladesäule. Hat das Auto eine geringe Reichweite und vielleicht auch noch einen mäßigen Verbrauch, stehe ich viel häufiger an der Ladesäule, als mir lieb ist.
@@armin3057Aber nu dann, wenn man weder zu Hause noch auf Arbeit laden kann. Ansonsten ist es viel praktischer als ein Verbrenner. Für alle anderen müssen Laternenlader installiert werden. Und da gibt es leider noch viel zu tun…
Das mit den 1.6 Personen Durchschnitt ist kein gutes Vergleichsargument. Ich kann ja mit einem kleinen Akku auch lange Strecken fahren wenn ich zwischendurch lade. Aber ein 2 Sitzer kann ich nicht eben mal in 30 min auf 4 Sitzer umbauen.
Mal wieder erstklassig vorbereitet 👍 die fehlende Transparenz habe ich bei meinem Arbeitgeber auch schon vor Jahren angesprochen. Leider trifft es auf taube Ohren. Für sie ist nur der WLTP entscheidend und wollen nur ungern über den Tellerrand hinaus schauen.
Danke für das gute Video. Vermisst hatte ich einzig die Information, dass vorrangig der Akku selbst Ladeverluste produziert (Erwärmung). Die Verluste durch den Gleichrichter oder die Kabel sind vermutlich nur im niedrigen einstelligen Prozentsatz.
Ich finde man sollte alle Teilzyklen angeben. KIA macht das zum Beispiel, da steht in der Preisliste: Niedrig, Mittel, Hoch, Extra Hoch und Kombiniert. Da kann man dann bei den Autos besser rauspicken welches vom Verbrauchsprofil her passt, wenn man auch weiß was das überhaupt bedeutet. Leider geben sie bei den E Autos nur den kombinierten Verbrauch an. Vielleicht wirkt es auch abschreckend auf den Normalkunden wenn da steht: Niedrig 6,5-7,2 l /100km wenn bei der Konkurrenz der Einzige angegebene Wert der Kombinierte mit so 5,2-6 l/100km ist und dadurch einfach kleiner wirkt weil der Kontext vielleicht nicht bekannt ist
Wie Alex sagt, der Verbrauch selbst ist mir eigentlich egal. Ich will wissen wie weit ich mit einer Ladung komme. Für meine Autos kann ich das sagen. Für alle anderen kann es kompliziert werden.
Ich würde mir einfach nur wünschen, dass wir nicht immer und überall das Denken abgenommen bekommen sollen. Darum sollten im Datenblatt einfach ein paar sinnvolle Rohdaten angegeben werden müssen, z.B. Verbrauch konstant bei 50 km/h und 120 km/h. Dann die Ladeverluste bei AC 11kw, AC 5,5kW und bei DC 20-80%. Und noch einen genormten Test von Verbrauchsdaten von Heizung und Klimaanlage, also z.B. bei 0 Grad und 30 Grad Außentemperatur mit Innenraum auf 20 Grad. Aus all diesen Daten kann man dann gerne der "Einfachheit" halber rechnerisch wie bisher auch einen Durchschnittsverbrauch ermitteln. Für den aktuellen WLTP müssen ja ähnliche Daten erhoben werden. Verpflichtende Einzeldatenangaben lassen sich aber viel besser vergleichen und der Wettbewerb um Effizienz auf allen Ebenen steigt, was am Ende für alle Beteiligten (Hersteller, Verbraucher, Umwelt) gut ist. Auch wäre es sehr sinnvoll zu definieren was 0% Ladeanzeige ist. Oder noch besser einfach verpflichtend einen Schalter, der nicht mehr den vom Hersteller gewünschten Ladebereich angibt, sondern den tatsächlichen 0-100% Bereich. Auch hier wieder mit dem Hintergrund, immer einen Modus zu haben, der einem das Denken nicht komplett abnimmt. Das ganze mit dem Ziel, für die technisch interessierten wirklich sinnvoll nutzbare und vergleichbare Zahlen zu erhalten und - was ich noch viel wichtiger finde - die Gesellschaft wieder dazu aufzufordern, gerne auch mal mitzudenken und dadurch letztendlich die Volksverdummung zu verlangsamen bzw. das Technikverständnis zu erhöhen. Technik ist aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. Wir sollten daher einen Weg finden, dass ein jeder Bürger ein solides Grundverständnis dafür bekommt. Das hilft am Ende in allen Bereichen des täglichen Lebens.
Stimmt wirklich zu 100%. Ich habe,und akzeptiere diese, große Unterschiede alleine zwischen Autobahn-und Landstraßen(Bundesstraßen) bei gleicher Fahrweise und unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Autobahn schneidet immer durch einen höheren Verbrauch ab.
Die Käufer eines E-Autos haben keinIngenieursstudium hinter sich. Angaben, die so komplex sind, wird die Masse nicht verstehen und eher abschrecken. Die Hauptaufgabe war schon beim Verbrenner, die Vergleichbarkeit der Hersteller und Modelle untereinander. Wenn die Vorgaben für den Testzyklus ausreichend eng spezifiziert sind, ist das Minimum an Vergleichbarkeit gegeben. Und ja, auch da gibt es Autos die auf Grund der Aerodynamik mehr von Tests mit hohen Geschwindigkeiten und andere, die im Stadtverkehr von geringem Gewicht und besserer Rekuperation profitieren. Aber um es wirklich fair zu machen, kann man den Testzyklus beliebig komplex machen und damit wieder genug Lücken schaffen, das Ergebnis zu verzerren, beim Vergleich die Werte passend zu wählen,... Auch beim Verbrenner haben die Verbrauchsangaben NIE gestimmt. Auch weil es vom Nutzungsverhalten abhängt.
Danke für das mal wieder informative Video. 👍 Ich finde den Ansatz des "REAL" (Realistic Electric Average Loss) bei Evium interessant. Viele Grüsse aus der Schweiz Thomas
Idealerweise bekomme ich als Kunde EINEN Wert, der dann natürlich nur ein Mittelding aus vielen Situationen ist. Ich denke, wenn wir jetzt Verbräuche bzw. Reichweiten für Sommer / Winter / Klima, Heizung an / aus, Stadtzyklus, Autobahnzyklus, Akkustand, Beladung und deren unterschiedlichsten Kombinationen veröffentlicht bekämen, wären viele überfordert.
Das Thema Verbrauch ist eigentlich nur in einer Sache ungenügend. Es fehlen die Teilverbräuche, welche für die Vergleichbarkeit essenziell und bei Verbrennern sogar normal sind. Die Reichweitenangaben kann man sich analog zum Verbrenner komplett sparen, da diese sich dann aus den Verbräuchen ergeben und insbesondere aktuell auch nur der Augenwischerei dienen. Inwiefern man das Thema Wärmebedarf (einer der Kerngründe für den Mehrverbrauch bei Testfahrten) berücksichtigen möchte, sei mal dahingestellt. Immerhin geht es ja um den "Fahrbedarf" der Fahrzeuge und da hat das Elektrofahrzeug in dem Test natürlich den "Nachteil", dass es keine fahrende Heizung ist. Umgekehrt wird beim Verbrenner dafür auch nicht der höhere Wirkungsgrad durch die Abwärmenutzung zur Innenraumheizung berücksichtigt, wenn irgendwelche Wirkungsgradvergleiche angestellt werden. Bezüglich des "realistischen Verbrauchs" muss ich ganz klar sagen, dass der kombinierte WLTP-Verbrauch für unser Fahrprofil ca. 15% zu hoch ausfällt, während der kombinierte NEFZ-Verbrauch ca. 9% zu niedrig ist. Man muss gerade beim kombinierten Verbrauch bedenken, dass der auch nur für das kombinierte Fahrprofil gilt und nicht für irgendein beliebiges Profil. Die Geschwindigkeitsprofile des WLTP sind dabei durchaus realistisch (z.B. ist der Durchschnitt des genannten extra high für eine Autobahn als "normal" zu bezeichnen). Der entscheidende Punkt ist hierbei wieder die Angabe der Teilverbräuche, weil man mit den kombinierten Angaben als Anwender schlicht keine sinnvollen Vergleiche durchführen kann, während die Teilverbräuche sogar eine recht genau Prognose des persönlichen Verbrauchs zulassen und eben auch das Thema Gewicht und Aerodynamik in einen greifbaren und relevanten Bezug für den Anwender setzen.
#1: Es ist gut, dass der WLTP die Ladeverluste beinhaltet, denn auch die sind relevant für die Energieeffizienz. Und bzgl. beim Laden Radio hören: Beim Verbrenner wurde auch keine Standheizung in den WLTP gerechnet. Die "ohmsche Regel" sagt übrigens nichts zur Temperatur. Der Widerstand steigt auch nicht einfach mit der Temperatur... Ansonsten viele gute Punkte, die uns Kunden helfen würden. In der Realität gibt es aber auch manchmal konstanten Gegenwind auf schnurgerader Strecke (A31), und dann ist alle Theorie vergebens.
Lies dich nochmal zum Ohmsches Gesetz ein. Dort geht man von einem konstanten Wiederstand (bei konstanter Temperatur) aus. Und wegen der Temperatur Abhängigkeit von Wiederständen, sag das Mal den Supraleitern.
@@johnarcher2400 Passt schon. Es gibt positive und negative Temperaturkoeffizienten. Und der Innenwiderstand des Akkus steigt bei sinkender Temperatur. Und was heißt das jetzt für das Gesamtsystem? Das ohmsche Gesetz R=U/I sagt nichts dazu. Die Aussage bei 8:07 ist jedenfalls viel zu vereinfacht um korrekt zu sein. Was er hier wohl meint ist die Verlustleistung, die quadratisch mit dem Strom ansteigt (P=R*I^2) und sich durch Wärmeentwicklung an den Leitern zeigt. Mit dem Temperaturkoeffizienten der Leitungen hat das aber erstmal nichts zu tun.
@@christianschafer3724 ja stimmt, die Aussage bei 8:07 hab ich überhört, die passt nicht zum ohmschen Gesetz. Wie du und ich bereits geschrieben haben, sagt sie nichts zur Temperatur Abhängigkeit aus. Sondern nur, dass der Quotient aus Spannung und Strom konstant ist. Und diese Konstante (elektrischer Widerstand) unabhängig von Spannung und Strom ist.
Warum nicht back to the roots. Macht ne tabelle mit 50 / 90 / 120 (oder 130) als geschwindigkeit und als Spalten dann Temperaturen wie z.b. -10 / 10 / 20 / 35 grad celsius. Gefüllt wird die Tabelle mit (echten) Verbräuchen und respektiven Reichweiten in Klammern. Dann noch ne Ladeverlustmessung als Tabelle nebendran und das Meiste ist abgedeckt, oder liegt irgendwo zwischendrin. (Die Tabelle wird dann durch typische Ladegeschwindigkeiten und Umweltbedingungen aufgefächert) (Die Ermittmung der einzelnen Werte muss natürlich ein Durchschnitt aus mehreren Messungen sein, 3 oder 5 oder so)
Die Ladeverluste kann man ganz leicht ausrechnen. Wenn man an der Ladestation einen Zähler hat, kann man feststellen, wie viel geladen wird. Das kann man dann umrechnen auf Bruttoverbrauch auf 100 km. Das Elektroauto zeigt den Zählerstand der verbrauchten Kilowattstunden seit Beginn an. Man braucht einfach nur die Differenz zwischen 2 Ladevorgängen nehmen und durch die gefahrenen Kilometer dividieren.
Klar sind die amerikanischen Werte realistischer, weil dort gleichmäßiger höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als bei uns mit dem ständigen Wechsel durch Verkehr oder Begrenzungen. Die meisten hier sind sicher schon mal im Ausland gefahren und stellen fest, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit meist höher liegt als in Deutschland und das streßfreier... Ich erreiche mit meinen Fahrzeugen die WLTP Werte und nun auch mit meinem Elektrofahrzeug. Wir müssen uns mal langsam vom vielzitierten Fahrspaß verabschieden wo es um hohe Kurvengeschwindigkeiten und hohen Autobahngeschwindigkeiten geht. Auch in den USA haben die Leute Fahrspaß, aber es geht in erster Linie um den Transport von A nach B.
Also ich denk den Verbrauch ab 'Stecker' zu verwenden ist durchaus Sinnvoll, denn am Ende muss man ja auch den Strom ab Stecker zahlen. Ob die E-Kiste nun irrer Ladeverluste hat, oder einen miesen Antriebsstrang, oder was auch immer, das ist für Technik Nerds sicher interessant, aber an der Geldbörse zählt nur 'All In'.
@@avigator Nun dieses Argument hab ich mir mit Absicht verkniffen, denn denkt man das ans Ende durch, sind WLTP, EPA, xyz Angabe bedeutungslos. Kann man seine E-Kiste vom eigenen Dach laden, dann kostet eine kWh exakt die Einspeisegebühr (Die Anlage an sich rechnet sich ja schon durch den Hausbedarf). Somit gibt es nur mehr eine relevante Grösser, wie weit 'darf' man sich vom 'eigenen' Stecker entfernen, ob die Kiste nun eine 200kWh Batterie hat, und super Ineffizient ist, oder nur 50kWh dafür aber extrem Effizient, ... ist in dem Falle gerade mal Centfuchserei, im Grunde aber ohne Belang.
AC/DC: dass Gleichstrom weniger Verluste hat heißt aber doch nur dass nach den (in der ladestation verbauten) elektroniken gemessen wird. Die wandelverluste sind da aber man sieht sie halt nicht
Bei Gleichstromladestellen gibt es genauso hohe Verluste! Der Strom muss ebenfalls von Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden, jedoch sitzt der Gleichrichter in der Ladesäule (vor dem Energiezähler) und die Verluste hat der Betreiber. Deswegen ist Gleichstrom auch immer teurer!
zum Thema Verbräuche … - beim Verbrenner werden immer die Verbräuche innerorts/außerorts/kombiniert angegeben - warum nicht beim E-Auto?? - bei den Wärmepumpen wird die Effizienz bei unterschiedlichen Temperaturen gemessen und angegeben - könnte man genauso beim E-Auto machen … und es soll mir keiner mit irgendwelchen „Aufwänden“ kommen !!
An sich ist es aber in Ordnung, dass die Ladeverluste mit einbezogen werden, denn letztendlich ist für mich das relevant, was ich rein "tanke", denn das ist auch das, was ich (in der Regel) bezahlen muss. Beim Verbrenner habe ich ja keine "Tankverluste", die in die Rechnung einbezogen werden müssen.
@@dirkk9541 wenn mam die Verbräuche umrechnet und einem klar ist das 1L Diesel 10kwh oder Benzin ca 8,5kwh sind, dann wirken die Verluste nicht mehr ganz so dramatisch im Vergleich.
Als Elektro-ING bin ich einigermaßen entsetzt dass beim Wechselstromladen 15-20% Verluste entstehen. Das müsste im Leistungsbereich von 11-22 kW mit wesentlich besserer Effizienz machbar sein. Wird da am falschen Ende gespart?
Bei DC zahlt man auch die Ladeverluste, aus dem Stromnetz kommt ja auch bei DC Ladestationen AC und wird umgewandelt. Halt außerhalb vom Auto, aber die da gibt es auch Verluste und die werden auch Berechnet. Früher wurden bei Tesla nur die kWh berechnet die auch im Auto abgekommen sind. Ist aber nach Eichrecht nicht erlaubt, daher wird jetzt an der Säule gemessen und der Kunde zahlt die Verluste…
Ok das erklärt einiges. Wir haben einen Kona gekauft und uns schon gewundert warum ein Akku mit 39,2 Kw/h realistische Reichweiten von 300 Km bietet, wenn der Verbrauch 14,xx nach WLTP sein soll. Einmal bin ich 120 km Autobahn gefahren +10 Km Landstraße/Stadt, hälfte davon mit Klimaanlage an und 120 Km/h Geschwindigkeit, da hat er mir etwa 8% mehr von der Reichweite abgezogen als ich tatsächlich an KM gefahren bin. Wir fahren allerdings meist Landstraßen und Dorf, da liegt der Verbrauch an angezeigter Reichweite 20% unter dem was wir tatsächlich fahren. Ich habe auch festgestellt das die höchste Rekuperationsstufe (3) zwar immer als am meisten Öko angezeigt wird, es aber in manchen Fällen sparsamer ist mit 0 Rekuperation ausrollen zu lassen.
Früher gab es doch auch mal 3 Verbrsuchsangaben, AB, Stadt und Mix. Warum führt man die nicht wieder ein. Für die Tempunterschiede wird es ja auch Werte geben. Was 5° Temp an erhöhtem Energieverbrauch ausmachen.
Ehrlich gesagt verstehe ich diese Diskussion nicht. Natürlich müssen Ladeverluste bei einem E Auto includiert sein sonst weiß ich als Kunde doch überhaupt nicht was mich am Ende 100km kosten! Das es mit der Wallbox gemessen wird ist auch richtig den das ist in Deutschland die häufigste from der Ladung von E Autos.
Ein AHA Effekt bei meinem Tesla Y war: Reichweite Stadt stop&go 600km; Autobahn 120kmh 440km; Autobahn 140kmh 340km. Da vergeht einem die Lust an schneller Autobahn. Dafür hab ich die Rekuperation in der Stadt unterschätzt.
Auch das Schnelladen ist interessant: 150kw gehen nur 1%-35%, ab 50% gehts auf 70kw runter. d.h. weite Strecken fährt man nur in der unteren Akku Hälfte und lädt alle 220km kurz für 15min
Das eigentliche Problem beim Vergleich Verbrenner/Elektro ist die "umgekehrte" Faktenlage. Ein Verbrenner braucht bei konstanter Fahrt, wie z.B. BAB, deutlich weniger als im Stadtverkehr. Ein EV braucht im Stadtverkehr praktisch nichts. Das kommt dem WLTP-Zyklus sehr zugute. Der EV -Verbrauch unterscheidet sich bei größeren Temperaturunterschieden extrem (30% Mehrverbrauch ist da keine Seltenheit), der Verbrenner nicht so sehr. Als Langstreckenfahrer (eines EV) bin ich natürlich voreingenommen. Aber insbesondere bei dieser Disziplin kann man den WLTP-Verbrauch vom EV getrost in die Tonne treten. 30% Mehrverbrauch ist da keine Seltenheit, selbst schon bei recht moderaten BAB-Geschwindigkeiten von 110->120->130 km/h steigt der Verbrauch extrem. Das macht bei einem Verbrenner keinen wirklich großen Unterscheid. Und da rede ich noch nicht mal von Winter/Sommer-Unterschieden! btw. bei BEV ist nicht die extreme Reichweite das Problem. Es ist die Ladezeit um wieder 200 oder 300 km in den Akku zu bekommen. Gib mir ein Auto das in 5-10 min. 200km auflädt, zum vernünftigen Preis. Gekauft!!!
die ladeverluste beim dc im vergleich zum ac laden werden lediglich vom fahrzeug aufbdie ladestation verlagert, da diese den wechselstrom in gleich strom für das fahrzeug umwandeln muss
Das leidige Thema Autobahn Reichweite. Für den einige sind 130 km/h "so schnell fahre ich selten" für den andere "so langsam fahre ich eigentlich nie". Wie will man da eine realistische Reichweite auf der BAB angeben?
Bei Gleichspannungsladen umgeht man den Charger im Auto, aber der Charger liegt in der Ladesäule. Die Ladestation ist an 10kV oder 20kV AC angeschlossen. Also muss auch hier der Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden. Hinzu kommen auch hier die hohen Ströme und Erwärung der Kabel.
8:00 ist so gänzlich falsch. Der Strom am Schnellader der ins Auto geht ist zwar Gleichstrom dieser wird aber eben genauso wie beim Onboardlader zuerst aus Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt und diese Umwandlungsverluste läßt sich der Ladesäulenbetreiber natürlich bezahlen.. Bei den gewaltigen Ladeleistungen von bis zu 240 kW enstehen auch sehr große Wärmeverluste weshalb die Ladesäulen demensprechend laut auch kühlen..
Kleiner Beigeschmack, nicht jeder hat eine Wallbox oder ein Einfamilienhaus... als Ottonormal Bürger bin ich Mieter und kann somit nicht jeden Tag laden, derzeit sind täglich 70 km Strecke notwendig, damit muss ein E-Auto eine ordentliche Reichweite besitzen um überhaupt interessant zu sein. Derzeit gibt es auch nur sehr sehr wenige Schnelllade-Möglichkeit in meiner Umgebung. Grundsätzlich aber gut erklärt.
Musst diese E-Schleudern ja auch nicht kaufen. Mein zweites Auto ist zwar noch einige Jahre hin, aber das wird sicherlich ein 3L V6-Biturbo Diesel und nicht so ein Rotz🫡💪🏻
Naja bei 70km Strecke pro Tag würdest selbst mit nem kleinen Akku von sagen wir 50kwh zb nem E-Up (230km Reichweite) auch nur ca alle 3 Tagen laden müssen. Wenn weder am Arbeitsplatz noch in der Nähe ein Ladepunkte ist (muss ja nichtmal Schnellladr sein) ist es aber natürlich blöd. Wobei ja auch der Verbrenner zur tanke gefahren werden muss
@@hendrikwirtz8418 Da hast du dann rechtliche Hürden. Du kannst schließlich nicht einfach den Strom deinen Arbeitnehmer schenken, das wären geldwerte Vorteile, die man bei der Steuererklärung angeben muss. Abrechnen ist bei allem was über eine kleine Bude hinausgeht auch mit einem recht hohen Aufwand verbunden, der bezahlt werden will. Wir sind hier schließlich in Deutschland, da darf keiner unfair bevorteilt werden, sondern alle müssen gleichermaßen ausgenommen werden. Ist wie mit Balkonsolar. Da musst du auch einen anderen Zähler einbauen lassen und das Teil muss im Marktstammregister eingetragen werden. Könnte ja jemand pro Jahr einen Euro weniger Zahlen, weil sein Zähler sich um wenige kWh zurückgedreht hat, die über den permanenten Grundverbrauch hinausgegangen sind. 🤦♂ Und selbst wenn du die Hürde genommen hast, ist es mit einer Säule ja nicht getan. Du brauchst da schon annähernd so viele Säulen wie E-Auto Fahrer in der Firma, sonst beginnt der Kleinkrieg um den Ladeplatz.
@@Najxi ... geldwerte Vorteile gibt es nicht, wenn man beim Arbeitgeber lädt... das ist explizit ausgenommen. Arbeitgeber werden ziemlich sicher bald aufrüsten, sie werden bei 20-30% Durchdringung und Fachkräftemangel nicht daran vorbeikommen... mit digitalen Methoden (und RFID Karte) auch innerhalb der Wallboxen lässt sich sehr bequem abrechnen... wenn man das überhaupt will. In fernerer Zukunft könnte ich mir auch die Umsonst-Ladung mit PV überdachten Parkplätzen vorstellen, wobei die angeschlossenen E-Autos bidirektional Lastspitzen in der Firma auffangen können...
Nach 4 Jahren E Auto fahren und einigen verschiedenen Fahrzeugen ist mein Fazit. Verbräuche sind schon sehr individuell. Bei meinem Arbeitsweg zum Beispiel von 40km (20% Stadt, 35% Autobahn und 45% Landstraße) und einer normalen Fahrweise unterbiete ich bei mehr als 10 Grad Außentemperatur den WLTP Wert des Herstellers. Auf Langstrecke bin ich natürlich deutlich drüber. Fahre Allerdings auch meiste 140-160km/h. Auf der Autobahn im Ausland wiederum unterbiete ich den WLTP Verbrauch wieder, da man ja nur in Deutschland so schnell fahren darf. Winterverbrauch, Langstrecke kein Thema, Batterieheizung heizt einmal die Batterie auf, danach ist es ja nur noch ein bisschen Energie für den Innenraum notwendig. Bei der Kurzstrecke ist dann der Verbrauch schon deutlich höher. Da jedesmal die Batterieheizung läuft. Gerade im Winter sind die Fahrzeuge mit der großen Batterie im Vorteil, da nur ein kleiner Prozent Anteil der Gesamtkapazität zum heizen genutzt wird. Auch ist das Winterthema sehr stark Hersteller spezifisch, ob Wärmepumpe, Oktovalve oder Heizstab und natürlich die Batteriegröße (inkl. Heizstrategie). Die Verbrauchsunterschiede Real vs WLTP oder NEFZ gab es ja schon zu Diesel und Benziner Zeiten und diese waren ebenfalls nicht ohne. Auch im Winter hat der Verbrenner deutlich mehr auf Kurzstrecke verbraucht, da der Motor eiskalt war und man mit einem Diesel erste 10km fahren musste, bis er auf Betriebstemperatur war und dann effizient lief. Und solange musste man frieren. Auch wenn wir in Deutschland sehr milde Winter haben und die Sommer auch nicht zu heiß sind, befürworte ich auch die Erweiterung der Zyklus Tests (WLTP Winter ~5Grad, WLTP 20Grad, Langstrecke). WLTP Zyklus kann man gut heranziehen um die Betriebskosten zu berechnen, nur die Langstreckenmöglichkeiten kann ich daraus nicht ableiten. @ Herr Bloch, Tests hin oder her, fahren Sie mal ein E-Auto über einige Jahre Vollzeit und als einziges Auto im Alltag. Da sammelt man viele interessante Erfahrungen. Dein Beitrag gefällt mir übrigens gut. Es macht mich traurig, dass das E-Auto so schlecht von der Bevölkerung angenommen wird und das obwohl Vorurteile überwiegen. Meiner Meinung nach ist es Wirtschaftlicher und viel besser für die Umwelt. Auch bei der Wirtschaftlichkeit ist es ein sehr individuelles Thema. Habe ein ein Einfamilienhaus mit PV? Kaufe ich zu Börsenstrompreisen ein (Tibbert)? Kann ich nur an öffentlichen Ladesäulen laden?
SUPER VIDEO!!! DANKE!!! Manchen Videos müsste man wirklich mehr als einen Daumen geben können!!! SCHADE dass das nicht geht!!! Warum eigentlich nicht???
Ich wundere mich über die hohen Verbräuche der Autos. Mein Tesla Model 3 LR verbraucht lt wltp 14,5 kWh. Ich fahre ihn regelmäßig (Autobahn & Stadt) mit 12 und teils sogar nahe (und selten unter) 10 kWh. Langsam fahre ich dennoch nicht. Wirklich flott gefahren habe ich im Mittel 17,5 kWh Verbrauch.
Tolles Video! Schade das die Käufer es selbst herausfinden müssen und keine realistischen Werte an die Hand bekommen! Hoffe, das da ein Umdenken stattfindet und nachgebessert wird!
Praktiker fragen. Freunde, Bekannte, Kollegen, TH-camr wie z.B. Tesla Björn u.a. die haben schon sehr realistische Werte. Der Rest hängt von der persönlichen Fahrweise ab.
18:06 Jeder Akku hat einen sogenannten "Innenwiderstand". Bei großen Strömen sind die Verluste, die sich auch wieder als Verlustwärme darstellen, größer als bei kleinen Strömen. Deshalb ist die nutzbare Kapazität bei hohen Stromentnahmen grundsätzlich immer geringer als bei kleinen Stromentnahmen.
Zum Glück kann man die Ladeverluste zu Hause quasi egalisieren. Einfach ein Balkonkraftwerk anschließen und während Sonnenschein laden. Das geht auch mit einem Anbieter wie Tibber, der nen dynamischen Stromtarif anbietet sogar im Winter mit Windstrom. Der riesige Vorteil von E-Autos ist, dass beim Laden mit EE so paar Prozent Verluste nicht bedeutend sind. :)
Da tun sich gerade EAuto Jünger sehr schwer damit zu akzeptieren, dass diese Ladeverluste existieren. Von dem Strom der aus der Steckdose kommt, kommt nur ein Prozentsatz auf der Straße an. Warum manche das nicht akzeptieren können liegt vermutlich daran dass die davon ausgehen, dass es sich mit 95% effizienz am Elektromotor schon gegessen hat.
Es gab mal die Angabe vom Drittelmix und ich muss sagen, auch nach über 30 Jahren kommen die Verbräuche dem realen Verbrauch sehr nahe. Also warum nicht heute auch wieder eine Art Drittelmix ,dann halt angepasst auf die neuen Gegebenheiten.
Problem bei der Sache: Wäre ab Einführung der ersten E-Autos bereits ein realistischer Verbrauchszyklus benutzt worden………hätten sich wohl >50% der heutigen Fahrer keines gekauft. Denn damit wäre neben der guten Nutzbarkeit gleich noch die zweite heilige Kuh geschlachtet, die Fahrkosten pro 100 Kilometer. Rechnet man dann noch den Kollateralschaden der fehlenden Steuereinnahmen pro Liter Kraftstoff dazu, erkennt man schnell, das dass E-Auto auf keinen Fall eine günstigere Form der Fortbewegung ist. Weder für das Individuum, noch für die Gesellschaft. (Umweltaspekte ausdrücklich ausgenommen). Und ja, ich fahre seit 2 Jahren E-Auto, habe eine PV-Anlage und damit wirklich sauberen Strom etc. Das ganze hat aber auch > 100.000€ gekostet und die PV ist noch jahrelang in der Amortisierungsphase. Für mich privat ist das Fazit dennoch positiv, mir macht die E-Mobilität sehr viel Spaß und mein Nutzungsprofil ist zu 100% abgedeckt. Was die Frage der Nachhaltigkeit, seltene Erden, Lithiumgewinnung etc. angeht: Da bitte nicht alle E-Autos verurteilen. Es fragt sich allerdings schon, warum wir die kostbaren Rohstoffe nicht so nachhaltig auf möglichst viele Autos verteilen, wie es leicht möglich wäre. Eines der beliebten >500PS Fahrzeuge enthält genug Motoren, Akkus etc. um mindestens 2 vernünftige E-Mobile mit 200PS und 450km Reichweite zu bauen.
Naja beim ersten Fehler finde ich gerade gut, dass die Ladeverluste bei der Verbrauchsangabe mit einbezogen werden. Schließlich will ich ja den Energieinhalt wissen, den ich dem Auto an der Ladesäule zuführen muss um 100km zu fahren. Schließlich berechne ich ja auch im Verbrenner die Kraftstoffmenge, die ich in den Tank fülle (was beim Verbrenner wie erwähnt natürlich exakt der Menge entspricht, die auch verbrannt wird - eben keinerlei Verluste). Ich zahle ja schließlich für die zum Beipiel 17kWh und nicht für die 14kWh, die das Auto verbraucht. Wie bereits im Video genannt, wird trotzdem auch die Gesamtreichweite angegeben, die die Ladeverluste NICHT berücksichtigt, was ja durchaus auch sinnvoll ist. Ist der Akku einmal voll, sind die Ladeverluste egal - da geht es nur noch drum, wie weit ich damit komme.
Ich hätte lieber Verbrauchskurven für konstante Geschwindigkeiten bei 3 oder 2 verschiedenen Temperaturen und natürlich ohne Heizung. Dann kann ich selbst abschätzen wie weit ich kommen, wenn ich mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahre. Bei solchen Angaben müssen die zusätzlichen Verbraucher natürlich aus sein, da man sonst nie den minimal möglichen Verbrauch feststellen kann. Hinzurechnen kann ich Verbraucher ja immer. Mehr verbrauchen geht immer. Schlussendlich will oder muss nicht jeder Langstrecken mit 140km/h fahren. Ich z.B. finde 80km/h auf der Autobahn völlig in Ordnung und dann komme ich mit meinem E-Auto (Skoda Citigo e) im Sommer etwa 300km weit und im Winter vielleicht 250km weit. Würde ich konstant 50km/h fahren würde ich im Sommer wohl 320km weit kommen und würde ich 120km/h fahren, dann bloss 250km. Heize ich im Winter hauptsächlich mit der Sitzheizung, dann komme ich deutlich weiter wie wenn ich mit der Lüftung heize. Schalte ich bei Kurzstrecken die Lüftung ein, dann erhöht sich der Verbrauch überproportional stark, weil ich das Auto zuerst warmkriegen muss und die Fahrt schon wieder vorbei ist, bevor das Auto warm ist. Relevant ist für jeden etwas Anderes. Deshalb sollte man die Daten liefern, die für jedem die Berechnung des Verbrauchs unter verschiedenen Umständen erlauben. Wenn sich jemand für Langstreckentests interessiert (1000km), dann empfehle ich Bjorn Nylands Kanal. Der testet alle Autos für 1000km und fährt auch die ganzen 1000km. Somit kriegt man dort ziemlich realistische Werte - auch weil die Tests meist in Norwegen stattfinden und die Temperaturen eben nicht immer im optimalen Bereich liegen.
Großartiges Video! Und zum Thema "sub-klug" und Argument 30-50km / Tag weiter fährt man nicht, so sind es eben genau die Eventualitäten, die für, oder gegen ein e-Auto sprechen. Wüsste ich von Anfang an den Autobahn Verbrauch, wäre klar, was ich mit der Kiste maximal schaffe und alle anderen Fahrten würden sich ergeben... es könnte so simpel sein 🤷🏻♂️
Sehr geehrter Herr Bloch, warum hat der Ionic 6 soviel verloren beim extrem schnellen Wltp? Sein CW Wert soll doch super sein?! Danke für die eventuelle Antwort.
Ein Problem war die Bereifung. Das getestete Fahrzeug hatte 20-Zoll-Felgen anstelle der 18-Zoll-Serienbereifung. Vergleichstests haben gezeigt, dass die 20-Zoll-Felgen alleine 50 km Reichweite kosten.
Ziemlich alle Leute in meinem Bekanntenkreis können Strom und Spannung nicht unterscheiden. Geschweige denn noch Leistung, Energie/Arbeit, Widerstände, Phasenverschiebungen ... was ich da an Nerven bei Diskussionen lasse rechtfertigt eine extra Krankenversicherung. Das einzige was die interessiert ist der Preis und die PS (ja, PS, nicht kW) von der Schüssel die sie kaufen wollen. Teurer als Verbrenner? Verloren! Schwächer (Dacia Spring!)? Verloren! Wir haben noch viel Aufklärungsarbeit vor uns. 👍
Das Stromnetz nutzt Wechselstrom. Das bedeutet doch, dass bei DC Ladung die Umwandlung in der Ladestationen stattfindet (statt im Auto bei AC). Aber dann müssten doch hier ebenfalls Wandlungsverluste anfallen. Eigentlich müsste ab Eingang Ladestation gemessen werden.
Entstehen die Ladeverluste beim Gleichstrom laden nicht trotzdem? Nur das die Wärmeverluste in der Ladestation entsteht. Die bekommen ja auch "nur " Wechselstrom und wandeln ihn in Gleichstrom.
Korrekt und wird so oder so vom Kunden bezahlt. Ich verstehe die Argumente und bin bei dem mehr Transparenz Argument voll dabei, aber wenn Ich als Kunde 30% mehr an der Säule bezahlen soll als mein Auto offiziell verbraucht hat wäre es auch komisch
Da der Zyklus im Grunde nur einen Wert für die Mischstrecke auswirft, wäre ein Zyklus mit schrittweiser Erhöhung von zB 10km/h sinnvoll, von 80 aufwärts bis min. 130km/h. Dies bei 10°C (etwa Jahresmitteltemperatur), -10°C und bei 30°C - das ganze ohne Ladeverluste, denn diese sollten extra angegeben werden um Transparenz zu schaffen. Am besten ebenfalls bei -10/+10/+30°C gemessen. Denn keiner hat einen gleichen Fahrzyklus oder lebt in der selben Klimaregion. Somit würde man 3 Verbrauchskurven und 3 Wertangaben für die Ladeverluste erhalten, welche einfach in einem Diagramm überlagert dargestellt werden können, wo man auch direkt herauslesen kann, wie hoch die Reichweite bei Tempo x und Temperatur y ist. Damit erkennt man sofort einzelne Schwächen und ein einfacher und direkter Vergleich mit allen Fahrzeugen wäre möglich. Aber ich vermute, dass dies von den meisten Automobilherstellern nicht gewünscht ist, da sich "Wunschwerte" einfach besser fürs Marketing verwursten lassen.
Um herauszufinden wie viel ich mit einem Fahrzeug verbrauche, schau ich bei Spritmonitor wo ich mit meinem eigen KFZ im Durchschnitt liege und schau dann bei Spritmonitor wo ich beim Wunsch KFZ liege.
Bei einer sache muss ich korrigieren, der WLTP wurde nicht für den Verbrenner gemacht, sondern für die Automobilherstfller und deren Hochglanzwerbeprospekte. Kam der nicht sogar aus der Feder von Porsche, oder war das die Emmisions- und Schallgrenzwerte?
Eines der größten Probleme bei der nach WLTP gemessenen Reichweite für E-Autos ist folgendes: Über ca. 75-80% fährt man eine insgesamte Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 38 km/h. Der Rest, also 20-25% wird konstant mit höherer Geschwindigkeit (Durchschnitt ca. 90 km/h auf der Autobahn) gefahren. Die Reichweite ist also dann realistisch, wenn man hauprsächlich in der Stadt fährt. Fährt man mehr auf der Autobahn, dann sinkt die Reichweite rapide ab. Ich unterstelle einfach mal, dass man die Autobahnreichweite bewusst nicht angibt. Eine kombinierte Reichweite sieht besser aus. Ich habe das Gefühl, dass sich viele Fahrer von E-Autos das Ganz schön reden....
Der WLTP ist zumindest ein normierter Verbrauch mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit als sein Vorgänger. Ich finde gut das die Ladeverluste enthalten sind - ich als Verbraucher will ein möglichst effizientes Fahrzeug haben. Der WLTP hat eben schwächen. Info: Bei unserem MY sind die Ladeverluste 3-phasig abhängig vom Ladestrom 10, 12, 14 oder 16A (7%). Auch bei gleichem SoC und Bat_temp, Luft_temp.
Opel hat(te) einen sehr transparenten rechner online mit Außentemperatur wählbar, Geschwindigkeit wählbar und Verbraucher wählbar - dann kommen im dümmsten Fall für den Corsa nur 150km raus aber man weiß es eben schon vorher und nicht *** schafft die Strecke München Berlin ohne Nachladen *** wenn vom ADAC hingeschleppt
wir haben früher Angaben zum Verbrauch bei 90/120 km/h und im Stadtverkehr angegeben gehabt, das konnte man vergleichen, warum dieser Zirkus mit nefz und wltp?
Die Wallbox zeigt zumindest bei mir auf der Handy-App die aktuelle Strommenge an, die rausgeht und in der Auto-Handyapp wird beim Laden gezeigt, wie viel Strom er bekommt. Die Differenz aus beiden Werten beträgt bei mir 8% (MG4 mit NMC-Akku). Wobei mir nicht klar ist, wo im Auto gemessen wird. Das eigentliche Laden der Batterie dürfte ja auch mit Verlusten behaftet sein, und ich weiß nicht, ob das dann in den 8% enthalten ist.
Immer wenn Sie ein Video an diesem Schreibtisch veröffentlichen, denke ich mir das Bild im Hintergrund hängt schief. Könnte natürlich auch nur die Kameraperspektive sein. Sollte es wirklich schief hängen bitte ich Sie es gerade zu rücken. Sehe immer nur das schiefe Bild....
![ผัวเถื่อน - ยูริ โตเกียวมิวสิค [ OFFICIAL MUSIC VIDEO ]](http://i.ytimg.com/vi/P08ORRVDGl8/mqdefault.jpg)
Hallo Alex,
zunächst einmal vielen Dank für den interesanten, kritischen Bericht zum WLTP-Fahrzyklus.
Da ich als Ingenieur im Bereich von Batteriesystemen täglich mit dem Thema "Elektromobilität" und damit zusammenhängend immer wieder mit dem WLTP konfrontiert werde, habe ich mir auch schon häufiger Gedanken dazu gemacht, die ich hier teilen möchte.
Zunächst einmal möchte ich sagen, dass ich dem WLTP deutlich weniger kritisch gegenüber stehe. Das möchte ich anhand der beschriebenen "WLTP-Fehler" begründen:
WLTP-Fehler #1 - "WLTP ist nicht nachvollziehbar":
Ich kann verstehen, dass sich einige Käufer eventuell den Vergleich zwischen dem WLTP-Verbrauch und der Anzeige auf dem Bordcomputer (BC) wünschen. Allerdings muss man auch beachten, dass der angegebene Verbrauch im WLTP eben den Verbrauch angibt, den ich im Endeffekt zahle. Schaue ich beispielsweise aus Kostensicht auf die WLTP-Angaben freue ich mich darüber, sass die Verbräuche inkl. Ladeverlusten angegeben sind. Wie bereits im Video aufgezeigt, lässt sich der Anzeigeverbrauch aus dem BC ja auch relativ schnell über Reichweite und nutzbarem Energieinhalt berechnen. Ist hingegen nur der Verbrauch ohne Ladeverluste im WLTP angegeben, lassen sich die Ladeverluste nicht so einfach hinzurechnen, weil es dazu keine weiteren Anhahltspunkte gibt.
WLTP-Fehler #2 - "WLTP-Verbräuche unrealistisch":
Auch hier denke ich nicht, dass man dem WLTP grundsätzlich den Informationsgehalt abschreiben sollte. Klar ist, dass ich bei Fahrt auf überwiegend schnelleren Passagen (Landstraße und Autobahn) die WLTP-Verbräuche vermutlich nicht erreichen werde.
Es kann allerdings auch sein, dass bei einer reinen Stadtfahrt das eigene Fzg einen geringeren Durchschnittsverbrauch hat, als er im WLTP angegeben ist. Ich habe aber zugegebenermaßen noch nie jemanden gehört, der sich darüber beschwert hat, dass der Verbrauch des eigenen Fahrzeuges unter dem des WLTP liegt.
Der große Vorteil des WLTP für den Kunden liegt beim WLTP aus meiner Sicht nicht darin, dass die Reichweitenangaben zu (bspw.) 95% mit der Reichweite des eigenen Fzgs übereinstimmen. Der Vorteil liegt in der Vergleichbarkeit der Angaben! Durch den genormten Fahrzyklus mit langsamen aber auch schnellen Abschnitten lassen sich die Reichweiten zwischen den Fahrzeugen ziemlich gut vergleichen.
Wer sich ernsthaft für die WLTP-Angaben interessiert sollte von Beginn an Wissen, dass der eigene Verbrauch eben nicht exakt dem WLTP-Verbrauch entsprechen wird, dafür sind die Fahrbedingungen einfach zu unterschiedlich.
WLTP-Fehler #3 - "Autos werden komplett leer gefahren":
Hier stimme ich den Aussagen zu, weil ich mich aber zu diesem Thema auch noch nicht näher informiert habe.
WLTP-Fehler #4 - "Temperatur spielt keine Rolle":
Auch hier stimme ich natürlich grundsätzlich zu, die Temperatur hat einen klaren Einfluss auf Verbrauch und Reichweite. Aber auch hier frage ich mich, ob diese zusätzlichen Angaben alle Kunden zufriedenstellen würden. Wird der Winterzyklus mit 14°C gefahren beschwert sich der Kunde, weil es ja aucb kältere Tage gibt. Wird er bei 0°C gefahren beschwert sich vielleicht ein anderer Kunde, weil solche Temperaturen zu selten im Winter vorherrschen. Man kann es vermutlich niemandem so richtig recht machen. Eine Traumvorstellung wäre hier natürlich eine grafische Darstellung der Reichweite über die Umgebungstemperatur. Ich möchte allerdings keinem Hersteller zumuten, den WLTP pro Variante bei bspw. 20 Temperaturen zu fahren, das würde den Aufwand sprengen.
WLTP-Fehler #5 - "Reichweiten sind Quatsch":
Ich finde die Idee großartig, für die einzelnen WLTP-Teilzyklen (Low, Medium, High, Extra High) separate zu erwartende Reichweiten anzugeben. Ich frage mich aktuell nur, ob diese Reichweiten (aufgrund der rel. kurzen Dauer der einzelnen Phasen) dann ausreichend geglättet sind, damit ich die Werte zwischen verschiedenen Fahrzeugen vergleichen kann.
Ein eigener Zyklus nur für die Autobahn-Nutzung kann hier helfen, ich sehe allerdings ähnliche Risiken wie beim Temperatureinfluss: Der eine fährt 100 km/h, der andere 130 km/h ind ein anderer ist erst mit 150 km/h glücklich. Eine grafische Angabe der Reichweite über der Geschwindigkeit wäre super, ist aber durch den hohen Aufwand vermutlich nicht realistisch.
Insgesamt muss ich sagen, dass der WLTP als Fahrzyklus schon viele Dinge sehr richtig macht. Was ich wichtig finde und was ich deshalb in vielen Gesprächen immer wieder erwähne ist, dass es meiner Ansicht nach primär um eine Vergleichbarkeit von Fahrzeugen und deren Verbräuchen gehen sollte und nicht darum, den WLTP-Verbrauch als allgemeingültige Angabe für alls eigenen Fahrsituationen zu verwenden.
Ich hoffe, alles war soweit verständlich!
Viele Grüße
Marc
Bei #2 verstehe ich dir Argumentation vom Video auch nicht wirklich. Mein Auto wurde mal mit NEFZ auf 12 ,1kWh angegeben und mit WLTP auf 16,9kWh ... tatsächlich liegt mein Gesamtdurchschnitt nach 30.000km bei 15,8kWh. Der WLTP klingt daher irgendwie doch zutreffender.
Beim 2. Auto wurde 18,6kWh angegeben und es nimmt 19kWh (nur die Angabe 12kWh-Batterie mit 125km Reichweite bei 18,6kWh Verbrauch ist irreführend...es kommt in Wirklichkeit nur 80km)
Bei #1 interessiert mich der Ladeverlust wirklich? Letztlich habe ich doch eine Energiemenge in der Batterie und von da beziehe ich doch meine Energie um herauszufinden, wie weit ich noch komme. Da ist doch der Onboard-Verbrauch praktisch viel interessanter, wenn ich wissen will, ob ich zum nächster oder doch noch zum über-über-nächsten Charger komme, oder?
Gut, ich hab nur Blick auf 2 Modelle.
Achso #3 stimme ich dem Video zu. Ich fahre meinen großen Stormer zwischen 10% SoC und 65% Soc (10min ladem). Damit hat es praktisch "nur" 50% Reichweite. Heißt, nach 2-3 Stunden fahren, dann 10 Minuten Pause. Heißt nochmal, 2 Pausen von Berlin nach Frankfurt/Main.
Stört mich das? Nö. 😊
@@GandurZockt Eine Angabe inklusive Ladeverluste interessiert mich schon. Die bezahlt man mit. Und selbst wenn man das Auto mittels eigener PV lädt, steht der Strom, welcher für die Ladeverluste drauf geht, nicht für andere Geräte im Haus zur Verfügung und muss ggf. aus dem Netz bezogen werden.
#2 Dem Test fehlt trotzdem eine 150km/h Angabe.
@@GandurZockt der Ladeverlust könnte dann von Interesse sein, wenn man z.b. eine Wallbox Zuhause hat. Die Effizienz beim Laden wird auch durch den Akku und die Leistungselektronik beeinflusst, könnte also durchaus auch beim Vergleichen interessant sein
Sorry, aber als Praktiker muss ich widersprechen.
WLTP ist genau wie der China Standard NEDC - wie der Englische Ausdruck korrekt sagt. "not even darn close". Also weit weg von der Praxis.
Mein Model Y hat 350km Reichweite und keine 500km wie im WLTP.
Mein Model 3 hat 400-430km statt 620.
Mein Peugeot E-208 200km.
Mein Fiat 500E 150km.
Im Winter, auf der Autobahn, bei Schneetreiben, Gegenwind und minus 5 Grad.
Alle anderen Werte sind gleichgültig weil viel besser.
Die Unterschiede sind einfach zu groß und zu unterschiedlich zu den WLTP Werten.
Ich kann nicht sagen 30% weniger weil das beim Fiat im Winter überhaupt nicht hin kommt. Da sind es 50%.
Was bedeutet ich muss mir jedes Auto erst selbst erfahren.
Eine Norm, ein Standard muss die Realität darstellen und nicht einen willkürlich ermittelten Wert.
Hallo Alex,
als direkter Fachkollege kann ich nur sagen: Hut ab! SUPER VIDEO für die Bürgerinnen und Bürger, die nicht tagtäglich ihr Brot mit KFZ verdienen!
Deine Arbeit ist ÄUßERST wertvoll! Bitte weiter so, bitte mehr davon!
Du trägst zur Allgemeinbildung unseres Volkes bei.
Vielen Dank und mit Hochachtung,
beste Grüße aus Frankfurt a. M.
@@xstefanr nein aber vielleicht auf einer genderfreien Journalistenschule 🤔
Wie schön, einfach und realistisch waren die Testergebnisse der AMS früher: Stadt/90kmh/120kmh.
Das bräuchten wir wieder, dann würden die Nachteile der Aerodynamik der SUVs offensichtlich
Stadt/90/120kmh war die bis ca. Mitte 1990er gültige DIN-Verbrauchsnorm.
Sie war die Vorgängerin der anschließend eingeführten NEFZ.
(Nicht nur) Ich behaupte, dass die Abschaffung der DIN Norm und damit der Wegfall der konstant 120 km/h Angabe, den Boom der SUV und anderer Schrankwände wie Kangoo & Co erst ermöglicht hat.
Ist ein allgemeines Problem wo die meisten deutschen Tester daran scheitern. Da sie nicht begreifen möchten. das es auf der ganzen Welt nur eine kleine Insel gibt wo schneller als 130 Km/h gefahren werden darf. ;) Ich hab damals meine Werkstatt verrückt gemacht , das ich mit einem 12 Zylinder Jaguar von 88 unter 16 Liter gebraucht habe. Mein Fahrzyklus war auf der Ebene 120 km/h bergab 140-150 km/h Berg hoch 100 Km/h (Autobahn)
@@heizoeli Kombiniert mit der Ignoranz der Käufer und dem willenlosen Folgen von Moden
Sowas ähnliches gibts in der EV Database als Reale Reichweite Stadt/Autobahn/kombiniert und jeweils für Sommer und Winter
Der Drittelmix...wenn ich mir die Angaben bei meinen Fahrzeugen anschaue,dann liegen die auch heute noch sehr nah bei den Werten,so schlecht waren die also auch nicht und eine Orientierung möglich. Und ja,ich beziehe mich auf mehrere Fahrzeuge unterschiedlichster Hersteller und Klassen aus den Baujahren von 85-97 und einer sehr ähnlichen Nutzung,die Vergleichbarkeit ist also durchaus gegeben.
Das Vergleichen ist das Ende des Glücks und der Anfang der Unzufriedenheit.
Deswegen ist meiner trotzdem dicker als deiner! 😘
nur für die, die erst nach dem kauf gucken, was sie da haben. die anderen, die vorher gucken, freuen sich hierdurch zu wissen, was sie da kaufen.
@@wolfgangpreier9160 und meiner ist länger und dicker als deiner 😁
Schöner Spruch :)
@@leviderbinich.9244 Nie! Kannst Du auch DICK in den Schnee schreiben?
Vorallem der genannte Autobahnverbrauch, der auch einfach darstellbar wäre, wäre eine wertvolle Info für Autokäufer.
Ja stell dir mal vor die würden das machen. Und dann auch noch den Winterverbrauch sowie den Verbrauch mit laufender Klimaanlage oder offenen Scheiben angeben (letztere nur offen, OHNE laufende Klima). Dann würde wohl niemand mehr ein E-auto kaufen. Denn wenn man sieht das aus den knapp 400 km Reichweite mit denen geworben wurde, kaum mal die hälfte übrigbleibt wenn man mit der Familie in den Urlaub will, wer will denn soein Auto haben mit dem du dann nach etwa 150 km zum Laden anhalten musst (Lademöglichkeiten sind ja nicht immer passend für deine Reichweite, also hangelst du dich bei 200 km Reichweite irgendwo zwischen 120 und 180 km rum von Ladesäle zu Ladesäule).
Und wenn ich das in Zeit umrechne, sagen wir mal Ffm / Nizza, mit einem normalem PKW in 9-10 Stunden zu schaffen (bei einhaltung aller Regeln!) und das mit dem E-Auto und seinen häufigen Ladestopps vergleiche, dann mache ich aus den 10 Stunden Reisezeit mal schnell 15 oder 16 Stunden... also 2 Tage Anreise (Plus teurer Übernachtung in einem Motel an der Strecke) anstelle eines Urlaubstags. Dasselbe nochmal für die Rückreise, macht stoze 4 Tage in der Blechkiste auf der AB herumschleichen. Da bleiben mir vor Ort beim "normalen" 14 tägigem Sommerurlaub gerade mal 10 Tage am Meer. Mit Verbrenner wären es immerhin 12 Tage.... unbezahlbar und der Grund warum ich mir nie wieder ein E-Auto als Alltagsfahrzeug kaufen werde. Als Zweitwagen für kürzere Strecken OK, aber ansonsten Finger davon lassen, ich bin ein echt angepisster E-Mobilist der auf die Versprechen der Anbieter gezählt hatte, einmal und nie wieder!!!
Wenn schon dann ein Verbrauch bei z. B. 130 km/h. Auf der Autobahn brauche ich immer deutlich unter wltp bei einem Schnitt knapp über 90 km/h.
@@gregoredelmann4526 Zitat: "Auf der Autobahn brauche ich immer deutlich unter wltp bei einem Schnitt knapp über 90 km/h."
Aha, noch einer dessen Hobbyy es ist LKW auszubremsen :-D
Jetzt mal ernsthaft, 90 auf der AB? Aus welchem Grund fährst du dort so langsam, du stellst damit zwar im Rechtlichen sinne kein Problem dar, bist aber strenggenommen ein echtes Verkehrshindernis. Oder reihst du dich mit Abstandstempomat brav hinter den LKW ein, denn die fahren meist konstant 88 - 89 km/h.
@@_Briegeldas nennt sich LKW Hopping. Mach ich auch manchmal wenn ich zu früh dran bin um Geld zu sparen. Fährst halt so lange hinterm LKW bis einer von hinten kommst und fährst dann mit 120 am LKW vorbei zum nächsten
@@_Briegel War das E-Auto ein SUV?
Transparenz und Ehrlichkeit... DIE Fremdwörter der Automobilindustrie 👌
Ohne Internet-Infoaustausch wären wir gnadenlos ausgeliefert☝
Nun ist der WLTP ja ein Gesetz und die werden nicht direkt von der Autoindustrie gemacht. Das yproblem sind Lobbyarbeit und Einfluss durch viel, viel Geld.
Hervorragende Beschreibung. Danke dafür. Ich hab auch wieder einen neuen Begriff für die Kommunikation im Alltag gelernt: subklug! 😂
Ich stimme allen zu, die dafür sind, den Autobahn-Verbrauch und Winter-Verbrauch auch noch bekannt zu geben.
Ich bekam im Januar 2022 meinen Kia e-Niro und fuhr das erste Jahr praktisch nur Kurzstrecken; mit dem Verbrauch dabei war ich sehr zufrieden. Im Februar 2023 musste ich das erste Mal eine längere Strecke bewältigen (etwas über 300km) und war entsetzt, wieviel Strom das Auto bei kalten Temperaturen und hoher Geschwindigkeit verbraucht. Ich wusste natürlich, dass die Reichweite bei Minusgraden und schneller Fahrt nicht so toll ist, aber so krass hätte ich den Unterschied zu meinen normalen Fahrten nicht erwartet.
Dann bitte mal die Werte posten.
Und das der Unterschied zwischen 60km/h zu 120km/h fast 100%, ist doch zu erwarten.
Für reale Reichweiten von Stromern gibt es EV-Database mit allen kaufbaren und ehemaligen Modellen.
Da sind auch Verbräuche bei -10°C angegeben.
Die Werte stimmen aber nicht.
@@xxxxxx5417Immer noch realistischer als WLTP
@@xxxxxx5417 Was für Werte stimmen? Es gibt keine "richtigen" Werte. Die hängen vom Fahrstil, der Ausstattung, dem Nutzungsprofil, der Strecke, dem Wetter, dem Luftdruck, der Temperatur und tausend anderen Rahmenbeindungen ab. Von daher wird es auch NIE einen Messzyklus geben, der alles exakt, korrekt und für alle Nutzer abbildet.
@@Likr666sehe ich genau so.
@@Likr666 , die Tendenz ist aber nicht bei allen Autos in eine Richtung. Die Verbräuche sind z.B. für Tesla deutlich zu positiv gefärbt.
Sehr guter Beitrag, Danke. Ich brauche für mich 350km Echtreichweite bei Schneetreiben. Die offiziell 500km vom Model Y sind da gerade noch knapp ausreichend. Das Model 3 hat schon über 400km (WLTP 620) bei denselben Bedingungen. Das ist dann schon mehr als ausreichend.
Ich finde die Angabe mit Ladeverlusten wesentlich aussagekräftiger für das Portmonee!
Ehrlich,aufklärend und kompetent.
Die Heizung korrekt zu berücksichtigen ist sehr schwer. Bei Tesla wird z.B. während der Fahrt u.a. die Batterieabwärme für die WP als Wärmequelle genutzt. Somit kühlt die Batterie aus und vor dem Schnelladen muss die Batterie dann wieder aufgewärmt werden, was elektrisch. Energie kostet. Das heißt der Verbrauch hängt nun davon ab, ob am Ende der Strecke noch mal schnellgeladen wird oder nicht. Beides, AC oder DC ist aber grob gesagt gleich wahrscheinlich.
Finds immer wieder gut wie lange du am Stück erklären kannst. Ich wäre nach 5min schon am Ende 😂
Vielen Dank!
Fast erschreckend, dass ein Auto wie der Ioniq 6 der Lang und Aerodynamisch ist (man sagt ja Länge Läuft) so einen hohen Reichweitenverlust hat.
Leider stimmen die WLTP Angaben, die Alex hier für den Ioniq 6 heranzieht nicht zu dem von ihm getesteten Auto. Getestet wurde der Verbrauch der Allradversion mit 20 Zoll Felgen. Die hat eine WLTP Reichweite von 519km statt 583km. 583km gibt es mit den 18 Zoll Felgen. 614km dann, wenn man zusätzlich auch noch den Heckantrieb wählt. Auch vorher im Vergleich zieht er einen kombinierten Verbrauch von 13,9 kWh/100km heran. Das gibt für den kleinen Akku mit Heckantrieb und 18 Zoll Felgen. Für den großen Akku, Allrad, 20 Zoll Felgen (wie er bei ihm getestet wurde) werden 16,9 kWh/100km angegeben. Anteilig verliert er dann genau wie der i4 ~25% der WLTP Reichweite. Generell gilt beim Ioniq 6: Wer auf die 20 Zoll Felgen verzichten kann, bekommt einen um gut 10% niedrigeren Verbrauch. Hier sind die Verbräuche der einzelnen Versionen: www.hyundai.com/de/de/modelle/ioniq-6/antriebe.html
Die Aussage zu Beginn, dass der Unterschied zwischen BC und Tanksäule beim Verbrenner keine Rolle spielt, kann ich nicht bestätigen. Mein früherer Skoda Octavia hat laut Säule jedes Mal einen halben Liter mehr verbraucht als im BC angezeigt wurde. Klingt nicht viel, sind aber bei 5L Verbrauch 10%.
Ich denke das Problem mit allen Verbrauchstestverfahren ist: man will einen komplexen Sachverhalt mit genau _einer_ Zahl beschreiben. Dieser Ansatz ist schon zum scheitern verurteilt. Ein Handlungsreisender mit viel Autobahn fährt eben ein ganz anderes Nuzungsprofil als ein Stadtbote. Wenn man brauchbare Werte haben will, muss man eben 5 oder mehr Zahlen akzeptieren damit der Käufer den Verbrauch für sein Nutzungsprofil abschätzen kann.
Tolles und wichtiges Video. Aber für die Reichweite im Alltag sind wir immer noch nicht ganz bei der Wahrheit, weil dafür muss man einen weiteren Aspekt mit einberechnen: die Degradation. Und damit reduziert sich die Akku Kapazität nach kurzer Zeit um weitere ca 10%.
Wenn ich dann im Winter auf meiner Strecke noch etwas Spielraum für Notfälle haben will, dann sind real oft kaum 200 km ohne Laden drin. Leider die traurige Wahrheit.
Für den endgültigen Durchbruch brauchen wir also noch effizientere Motoren und größere (und damit günstigere) Akkus.
Wir sind aber auf einem guten Weg diese große und mühselige Revolution zu schaffen. Danke an jeden der jetzt schon elektrisch fährt.
„subklug“ 😂 you made my day! Bester Erklärer der Republik!!
#1 sehe ich überhaupt nicht so. Was interessiert mich eine detaillierter Aufbruch des WLTP Verbrauchs? Ich zahle ja den Gesamtverbrauch. Und bei Verbrennern wird auch nicht mit Tankvolumen irgendwelche Verluste berechnet, oder die Genauigkeit der Verbrauchsanzeige. Es interessiert rein der Gesamtverbrauch.
Ich habe in einer längeren Probefahrt eines EQE 300 Limo den wltp locker unterboten, einfach so bin ich durch meine übliche Gegend gefahren, zur Arbeit auf der Autobahn, zurück über die Landstraße. Verbrauch war: 11,8 kWh auf dem Display angezeigt.
Schwierig bei meinem Auto sagt der WLTP 18,5kwh Der ADAC sagt 22kwh und realistisch fahre ich im Sommer mit 14,8kwh und im Winter mit ca 18kwh und jedes zweite Wochenende fahre ich ca 160km auf der Autobahn.
Klingt nach Nissan Leaf ZE1 😄. Bei mir sieht es genau so aus. Nur die 160 km Autobahn entfallen bei mir.
Und wie schnell auf der Autobahn?
@@avigatorbei dem genannten Verbrauch so vermutlich im Schnitt zwischen 120 -130 km/h.
@@philstesla Im Durchschnitt 130 km/h?
Also meine Referenzstrecke ist knapp 600 km lang, davon 90% Autobahn. Meine Bestzeit war 4:30 Stunden. Das sind 133 km/h im Durchschnitt. Um das zu schaffen, steht die Tachonadel über große Teile der Strecke bei 160 bis 200 km/h.
Das Wort „Verlust/ Verluste“ kam das eint oder andere mal vor in dem Video. 😅
Klasse Video, wie immer. Bei der Autobahnreichweite kommt noch hinzu, dass bei langen Strecken geladen werden muss und man da in der Regel 10-80% nutzt. Die genannten Werte für die Autobahnreichweite werden im Winter - wie im Video dargelegt - nochmal deutlich geringer. Da muss man dann mit so manchem Fahrzeug alle 120-150 Km an die Ladesäule.
Erwähnen möchte ich noch, dass nicht jeder Zuhause laden kann. Wenn man nicht so nebenbei beim Supermarkt oder Arbeitgeber laden kann, muss man wie beim Tanken an die Ladesäule. Hat das Auto eine geringe Reichweite und vielleicht auch noch einen mäßigen Verbrauch, stehe ich viel häufiger an der Ladesäule, als mir lieb ist.
Fährst du ein E Auto?
👍
@@tim.3204 Nein, warum fragst Du?
ein e-auto müsste im grundgenommen 1700km wltp Reichweite haben
damit man genauso praktisch unterwegs ist wie ein Verbrenner
@@armin3057Aber nu dann, wenn man weder zu Hause noch auf Arbeit laden kann. Ansonsten ist es viel praktischer als ein Verbrenner. Für alle anderen müssen Laternenlader installiert werden. Und da gibt es leider noch viel zu tun…
Volle Zustimmung! Mehr Transparenz bitte!
Vielen Dank für die gute Zusammenfassung!
Das mit den 1.6 Personen Durchschnitt ist kein gutes Vergleichsargument. Ich kann ja mit einem kleinen Akku auch lange Strecken fahren wenn ich zwischendurch lade. Aber ein 2 Sitzer kann ich nicht eben mal in 30 min auf 4 Sitzer umbauen.
Mal wieder erstklassig vorbereitet 👍 die fehlende Transparenz habe ich bei meinem Arbeitgeber auch schon vor Jahren angesprochen. Leider trifft es auf taube Ohren. Für sie ist nur der WLTP entscheidend und wollen nur ungern über den Tellerrand hinaus schauen.
Danke für das gute Video. Vermisst hatte ich einzig die Information, dass vorrangig der Akku selbst Ladeverluste produziert (Erwärmung). Die Verluste durch den Gleichrichter oder die Kabel sind vermutlich nur im niedrigen einstelligen Prozentsatz.
Der reine Verbrauch ist für mich weniger relevant, schließlich zahle ich die Ladeverluste mit, alles andere ist für mich Schönfärberei
Ich finde man sollte alle Teilzyklen angeben. KIA macht das zum Beispiel, da steht in der Preisliste: Niedrig, Mittel, Hoch, Extra Hoch und Kombiniert. Da kann man dann bei den Autos besser rauspicken welches vom Verbrauchsprofil her passt, wenn man auch weiß was das überhaupt bedeutet. Leider geben sie bei den E Autos nur den kombinierten Verbrauch an. Vielleicht wirkt es auch abschreckend auf den Normalkunden wenn da steht: Niedrig 6,5-7,2 l /100km wenn bei der Konkurrenz der Einzige angegebene Wert der Kombinierte mit so 5,2-6 l/100km ist und dadurch einfach kleiner wirkt weil der Kontext vielleicht nicht bekannt ist
Wie Alex sagt, der Verbrauch selbst ist mir eigentlich egal. Ich will wissen wie weit ich mit einer Ladung komme. Für meine Autos kann ich das sagen. Für alle anderen kann es kompliziert werden.
Es macht schon eine Menge aus, mit 8 Ampere statt 16 Ampere zu laden. Zumindest im Sommer wenn es warm ist.
Ich würde mir einfach nur wünschen, dass wir nicht immer und überall das Denken abgenommen bekommen sollen.
Darum sollten im Datenblatt einfach ein paar sinnvolle Rohdaten angegeben werden müssen, z.B. Verbrauch konstant bei 50 km/h und 120 km/h.
Dann die Ladeverluste bei AC 11kw, AC 5,5kW und bei DC 20-80%.
Und noch einen genormten Test von Verbrauchsdaten von Heizung und Klimaanlage, also z.B. bei 0 Grad und 30 Grad Außentemperatur mit Innenraum auf 20 Grad.
Aus all diesen Daten kann man dann gerne der "Einfachheit" halber rechnerisch wie bisher auch einen Durchschnittsverbrauch ermitteln.
Für den aktuellen WLTP müssen ja ähnliche Daten erhoben werden.
Verpflichtende Einzeldatenangaben lassen sich aber viel besser vergleichen und der Wettbewerb um Effizienz auf allen Ebenen steigt, was am Ende für alle Beteiligten (Hersteller, Verbraucher, Umwelt) gut ist.
Auch wäre es sehr sinnvoll zu definieren was 0% Ladeanzeige ist. Oder noch besser einfach verpflichtend einen Schalter, der nicht mehr den vom Hersteller gewünschten Ladebereich angibt, sondern den tatsächlichen 0-100% Bereich. Auch hier wieder mit dem Hintergrund, immer einen Modus zu haben, der einem das Denken nicht komplett abnimmt.
Das ganze mit dem Ziel, für die technisch interessierten wirklich sinnvoll nutzbare und vergleichbare Zahlen zu erhalten und - was ich noch viel wichtiger finde - die Gesellschaft wieder dazu aufzufordern, gerne auch mal mitzudenken und dadurch letztendlich die Volksverdummung zu verlangsamen bzw. das Technikverständnis zu erhöhen.
Technik ist aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. Wir sollten daher einen Weg finden, dass ein jeder Bürger ein solides Grundverständnis dafür bekommt.
Das hilft am Ende in allen Bereichen des täglichen Lebens.
Stimmt wirklich zu 100%. Ich habe,und akzeptiere diese, große Unterschiede alleine zwischen Autobahn-und Landstraßen(Bundesstraßen) bei gleicher Fahrweise und unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Autobahn schneidet immer durch einen höheren Verbrauch ab.
Die Käufer eines E-Autos haben keinIngenieursstudium hinter sich. Angaben, die so komplex sind, wird die Masse nicht verstehen und eher abschrecken. Die Hauptaufgabe war schon beim Verbrenner, die Vergleichbarkeit der Hersteller und Modelle untereinander. Wenn die Vorgaben für den Testzyklus ausreichend eng spezifiziert sind, ist das Minimum an Vergleichbarkeit gegeben. Und ja, auch da gibt es Autos die auf Grund der Aerodynamik mehr von Tests mit hohen Geschwindigkeiten und andere, die im Stadtverkehr von geringem Gewicht und besserer Rekuperation profitieren. Aber um es wirklich fair zu machen, kann man den Testzyklus beliebig komplex machen und damit wieder genug Lücken schaffen, das Ergebnis zu verzerren, beim Vergleich die Werte passend zu wählen,...
Auch beim Verbrenner haben die Verbrauchsangaben NIE gestimmt. Auch weil es vom Nutzungsverhalten abhängt.
Danke für das mal wieder informative Video. 👍 Ich finde den Ansatz des "REAL" (Realistic Electric Average Loss) bei Evium interessant.
Viele Grüsse aus der Schweiz
Thomas
Idealerweise bekomme ich als Kunde EINEN Wert, der dann natürlich nur ein Mittelding aus vielen Situationen ist. Ich denke, wenn wir jetzt Verbräuche bzw. Reichweiten für Sommer / Winter / Klima, Heizung an / aus, Stadtzyklus, Autobahnzyklus, Akkustand, Beladung und deren unterschiedlichsten Kombinationen veröffentlicht bekämen, wären viele überfordert.
Deine Reichweitenberechnung ist wirklich Klasse, so sehe ich das auch.
3 Jahre, knapp 70000 Kilometer, WLTP-Angabe 17,7kWh/100km, Realverbrauch 14,5 kWh/100km
Das Thema Verbrauch ist eigentlich nur in einer Sache ungenügend. Es fehlen die Teilverbräuche, welche für die Vergleichbarkeit essenziell und bei Verbrennern sogar normal sind. Die Reichweitenangaben kann man sich analog zum Verbrenner komplett sparen, da diese sich dann aus den Verbräuchen ergeben und insbesondere aktuell auch nur der Augenwischerei dienen.
Inwiefern man das Thema Wärmebedarf (einer der Kerngründe für den Mehrverbrauch bei Testfahrten) berücksichtigen möchte, sei mal dahingestellt. Immerhin geht es ja um den "Fahrbedarf" der Fahrzeuge und da hat das Elektrofahrzeug in dem Test natürlich den "Nachteil", dass es keine fahrende Heizung ist. Umgekehrt wird beim Verbrenner dafür auch nicht der höhere Wirkungsgrad durch die Abwärmenutzung zur Innenraumheizung berücksichtigt, wenn irgendwelche Wirkungsgradvergleiche angestellt werden.
Bezüglich des "realistischen Verbrauchs" muss ich ganz klar sagen, dass der kombinierte WLTP-Verbrauch für unser Fahrprofil ca. 15% zu hoch ausfällt, während der kombinierte NEFZ-Verbrauch ca. 9% zu niedrig ist.
Man muss gerade beim kombinierten Verbrauch bedenken, dass der auch nur für das kombinierte Fahrprofil gilt und nicht für irgendein beliebiges Profil. Die Geschwindigkeitsprofile des WLTP sind dabei durchaus realistisch (z.B. ist der Durchschnitt des genannten extra high für eine Autobahn als "normal" zu bezeichnen).
Der entscheidende Punkt ist hierbei wieder die Angabe der Teilverbräuche, weil man mit den kombinierten Angaben als Anwender schlicht keine sinnvollen Vergleiche durchführen kann, während die Teilverbräuche sogar eine recht genau Prognose des persönlichen Verbrauchs zulassen und eben auch das Thema Gewicht und Aerodynamik in einen greifbaren und relevanten Bezug für den Anwender setzen.
Alex hat ein neues Wort gefunden für die ganze WLTP Diskussion: SUBKLUG
Wenn er es besser weis soll er es doch besser machen.
#1: Es ist gut, dass der WLTP die Ladeverluste beinhaltet, denn auch die sind relevant für die Energieeffizienz. Und bzgl. beim Laden Radio hören: Beim Verbrenner wurde auch keine Standheizung in den WLTP gerechnet.
Die "ohmsche Regel" sagt übrigens nichts zur Temperatur. Der Widerstand steigt auch nicht einfach mit der Temperatur...
Ansonsten viele gute Punkte, die uns Kunden helfen würden. In der Realität gibt es aber auch manchmal konstanten Gegenwind auf schnurgerader Strecke (A31), und dann ist alle Theorie vergebens.
Lies dich nochmal zum Ohmsches Gesetz ein. Dort geht man von einem konstanten Wiederstand (bei konstanter Temperatur) aus. Und wegen der Temperatur Abhängigkeit von Wiederständen, sag das Mal den Supraleitern.
@@johnarcher2400 Passt schon. Es gibt positive und negative Temperaturkoeffizienten. Und der Innenwiderstand des Akkus steigt bei sinkender Temperatur. Und was heißt das jetzt für das Gesamtsystem? Das ohmsche Gesetz R=U/I sagt nichts dazu. Die Aussage bei 8:07 ist jedenfalls viel zu vereinfacht um korrekt zu sein. Was er hier wohl meint ist die Verlustleistung, die quadratisch mit dem Strom ansteigt (P=R*I^2) und sich durch Wärmeentwicklung an den Leitern zeigt. Mit dem Temperaturkoeffizienten der Leitungen hat das aber erstmal nichts zu tun.
@@christianschafer3724 ja stimmt, die Aussage bei 8:07 hab ich überhört, die passt nicht zum ohmschen Gesetz. Wie du und ich bereits geschrieben haben, sagt sie nichts zur Temperatur Abhängigkeit aus. Sondern nur, dass der Quotient aus Spannung und Strom konstant ist. Und diese Konstante (elektrischer Widerstand) unabhängig von Spannung und Strom ist.
Warum nicht back to the roots.
Macht ne tabelle mit 50 / 90 / 120 (oder 130) als geschwindigkeit und als Spalten dann Temperaturen wie z.b. -10 / 10 / 20 / 35 grad celsius.
Gefüllt wird die Tabelle mit (echten) Verbräuchen und respektiven Reichweiten in Klammern.
Dann noch ne Ladeverlustmessung als Tabelle nebendran und das Meiste ist abgedeckt, oder liegt irgendwo zwischendrin. (Die Tabelle wird dann durch typische Ladegeschwindigkeiten und Umweltbedingungen aufgefächert)
(Die Ermittmung der einzelnen Werte muss natürlich ein Durchschnitt aus mehreren Messungen sein, 3 oder 5 oder so)
Die Ladeverluste kann man ganz leicht ausrechnen. Wenn man an der Ladestation einen Zähler hat, kann man feststellen, wie viel geladen wird. Das kann man dann umrechnen auf Bruttoverbrauch auf 100 km.
Das Elektroauto zeigt den Zählerstand der verbrauchten Kilowattstunden seit Beginn an. Man braucht einfach nur die Differenz zwischen 2 Ladevorgängen nehmen und durch die gefahrenen Kilometer dividieren.
EPA Zyklus ist super passend als Sommer Reichweitenangabe kombiniert
Klar sind die amerikanischen Werte realistischer, weil dort gleichmäßiger höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als bei uns mit dem ständigen Wechsel durch Verkehr oder Begrenzungen. Die meisten hier sind sicher schon mal im Ausland gefahren und stellen fest, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit meist höher liegt als in Deutschland und das streßfreier... Ich erreiche mit meinen Fahrzeugen die WLTP Werte und nun auch mit meinem Elektrofahrzeug. Wir müssen uns mal langsam vom vielzitierten Fahrspaß verabschieden wo es um hohe Kurvengeschwindigkeiten und hohen Autobahngeschwindigkeiten geht. Auch in den USA haben die Leute Fahrspaß, aber es geht in erster Linie um den Transport von A nach B.
Also ich denk den Verbrauch ab 'Stecker' zu verwenden ist durchaus Sinnvoll, denn am Ende muss man ja auch den Strom ab Stecker zahlen.
Ob die E-Kiste nun irrer Ladeverluste hat, oder einen miesen Antriebsstrang, oder was auch immer, das ist für Technik Nerds sicher interessant, aber an der Geldbörse zählt nur 'All In'.
Stimmt nur, wenn Sie den Strom nicht selbst herstellen. Wer das EV über die eigene Photovoltaikanlage lädt, dem ist der Ladeverlust ziemlich egal.
@@avigator Nun dieses Argument hab ich mir mit Absicht verkniffen, denn denkt man das ans Ende durch, sind WLTP, EPA, xyz Angabe bedeutungslos.
Kann man seine E-Kiste vom eigenen Dach laden, dann kostet eine kWh exakt die Einspeisegebühr (Die Anlage an sich rechnet sich ja schon durch den Hausbedarf).
Somit gibt es nur mehr eine relevante Grösser, wie weit 'darf' man sich vom 'eigenen' Stecker entfernen, ob die Kiste nun eine 200kWh Batterie hat, und super
Ineffizient ist, oder nur 50kWh dafür aber extrem Effizient, ... ist in dem Falle gerade mal Centfuchserei, im Grunde aber ohne Belang.
AC/DC: dass Gleichstrom weniger Verluste hat heißt aber doch nur dass nach den (in der ladestation verbauten) elektroniken gemessen wird. Die wandelverluste sind da aber man sieht sie halt nicht
Gut, dass der WLTP Verbrauch von Verbrennern so viel belastbarer ist…
Bei Gleichstromladestellen gibt es genauso hohe Verluste! Der Strom muss ebenfalls von Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden, jedoch sitzt der Gleichrichter in der Ladesäule (vor dem Energiezähler) und die Verluste hat der Betreiber. Deswegen ist Gleichstrom auch immer teurer!
zum Thema Verbräuche …
- beim Verbrenner werden immer die Verbräuche innerorts/außerorts/kombiniert angegeben - warum nicht beim E-Auto??
- bei den Wärmepumpen wird die Effizienz bei unterschiedlichen Temperaturen gemessen und angegeben - könnte man genauso beim E-Auto machen … und es soll mir keiner mit irgendwelchen „Aufwänden“ kommen !!
An sich ist es aber in Ordnung, dass die Ladeverluste mit einbezogen werden, denn letztendlich ist für mich das relevant, was ich rein "tanke", denn das ist auch das, was ich (in der Regel) bezahlen muss. Beim Verbrenner habe ich ja keine "Tankverluste", die in die Rechnung einbezogen werden müssen.
Ladeverluste sind aber nicht Reichweitenrelevant
@@ItsTharvas Sie sind aber für den Verbrauch relevant und genau das misst der WLTP.
Beim Verbrenner werden deshalb auch Verdampfungsverluste gemessen.
@@fwebe2871der Verbrenner ist so ineffizient, da fallen viele Verbraucher überhaupt nicht ins Gewicht.
@@dirkk9541 wenn mam die Verbräuche umrechnet und einem klar ist das 1L Diesel 10kwh oder Benzin ca 8,5kwh sind, dann wirken die Verluste nicht mehr ganz so dramatisch im Vergleich.
Als Elektro-ING bin ich einigermaßen entsetzt dass beim Wechselstromladen 15-20% Verluste entstehen. Das müsste im Leistungsbereich von 11-22 kW mit wesentlich besserer Effizienz machbar sein. Wird da am falschen Ende gespart?
"Sub-klug." Wunderbare Wortschöpfung 💯 😃
Bei DC zahlt man auch die Ladeverluste, aus dem Stromnetz kommt ja auch bei DC Ladestationen AC und wird umgewandelt. Halt außerhalb vom Auto, aber die da gibt es auch Verluste und die werden auch Berechnet. Früher wurden bei Tesla nur die kWh berechnet die auch im Auto abgekommen sind. Ist aber nach Eichrecht nicht erlaubt, daher wird jetzt an der Säule gemessen und der Kunde zahlt die Verluste…
Ok das erklärt einiges. Wir haben einen Kona gekauft und uns schon gewundert warum ein Akku mit 39,2 Kw/h realistische Reichweiten von 300 Km bietet, wenn der Verbrauch 14,xx nach WLTP sein soll.
Einmal bin ich 120 km Autobahn gefahren +10 Km Landstraße/Stadt, hälfte davon mit Klimaanlage an und 120 Km/h Geschwindigkeit, da hat er mir etwa 8% mehr von der Reichweite abgezogen als ich tatsächlich an KM gefahren bin. Wir fahren allerdings meist Landstraßen und Dorf, da liegt der Verbrauch an angezeigter Reichweite 20% unter dem was wir tatsächlich fahren.
Ich habe auch festgestellt das die höchste Rekuperationsstufe (3) zwar immer als am meisten Öko angezeigt wird, es aber in manchen Fällen sparsamer ist mit 0 Rekuperation ausrollen zu lassen.
Früher gab es doch auch mal 3 Verbrsuchsangaben, AB, Stadt und Mix. Warum führt man die nicht wieder ein.
Für die Tempunterschiede wird es ja auch Werte geben. Was 5° Temp an erhöhtem Energieverbrauch ausmachen.
Ehrlich gesagt verstehe ich diese Diskussion nicht. Natürlich müssen Ladeverluste bei einem E Auto includiert sein sonst weiß ich als Kunde doch überhaupt nicht was mich am Ende 100km kosten! Das es mit der Wallbox gemessen wird ist auch richtig den das ist in Deutschland die häufigste from der Ladung von E Autos.
Ein AHA Effekt bei meinem Tesla Y war: Reichweite Stadt stop&go 600km; Autobahn 120kmh 440km; Autobahn 140kmh 340km. Da vergeht einem die Lust an schneller Autobahn. Dafür hab ich die Rekuperation in der Stadt unterschätzt.
Auch das Schnelladen ist interessant: 150kw gehen nur 1%-35%, ab 50% gehts auf 70kw runter. d.h. weite Strecken fährt man nur in der unteren Akku Hälfte und lädt alle 220km kurz für 15min
Das eigentliche Problem beim Vergleich Verbrenner/Elektro ist die "umgekehrte" Faktenlage. Ein Verbrenner braucht bei konstanter Fahrt, wie z.B. BAB, deutlich weniger als im Stadtverkehr. Ein EV braucht im Stadtverkehr praktisch nichts. Das kommt dem WLTP-Zyklus sehr zugute. Der EV -Verbrauch unterscheidet sich bei größeren Temperaturunterschieden extrem (30% Mehrverbrauch ist da keine Seltenheit), der Verbrenner nicht so sehr.
Als Langstreckenfahrer (eines EV) bin ich natürlich voreingenommen. Aber insbesondere bei dieser Disziplin kann man den WLTP-Verbrauch vom EV getrost in die Tonne treten. 30% Mehrverbrauch ist da keine Seltenheit, selbst schon bei recht moderaten BAB-Geschwindigkeiten von 110->120->130 km/h steigt der Verbrauch extrem. Das macht bei einem Verbrenner keinen wirklich großen Unterscheid. Und da rede ich noch nicht mal von Winter/Sommer-Unterschieden!
btw. bei BEV ist nicht die extreme Reichweite das Problem. Es ist die Ladezeit um wieder 200 oder 300 km in den Akku zu bekommen. Gib mir ein Auto das in 5-10 min. 200km auflädt, zum vernünftigen Preis. Gekauft!!!
die ladeverluste beim dc im vergleich zum ac laden werden lediglich vom fahrzeug aufbdie ladestation verlagert, da diese den wechselstrom in gleich strom für das fahrzeug umwandeln muss
Das leidige Thema Autobahn Reichweite. Für den einige sind 130 km/h "so schnell fahre ich selten" für den andere "so langsam fahre ich eigentlich nie". Wie will man da eine realistische Reichweite auf der BAB angeben?
Bei Gleichspannungsladen umgeht man den Charger im Auto, aber der Charger liegt in der Ladesäule.
Die Ladestation ist an 10kV oder 20kV AC angeschlossen. Also muss auch hier der Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt werden.
Hinzu kommen auch hier die hohen Ströme und Erwärung der Kabel.
8:00 ist so gänzlich falsch. Der Strom am Schnellader der ins Auto geht ist zwar Gleichstrom dieser wird aber eben genauso wie beim Onboardlader zuerst aus Wechselstrom in Gleichstrom umgewandelt und diese Umwandlungsverluste läßt sich der Ladesäulenbetreiber natürlich bezahlen.. Bei den gewaltigen Ladeleistungen von bis zu 240 kW enstehen auch sehr große Wärmeverluste weshalb die Ladesäulen demensprechend laut auch kühlen..
18:40 Bei Tesla gibt es dazu im Service-Menü eine Funktion die genau das macht, um die verbleibende Akkukapazität zu schätzen
Kleiner Beigeschmack, nicht jeder hat eine Wallbox oder ein Einfamilienhaus... als Ottonormal Bürger bin ich Mieter und kann somit nicht jeden Tag laden, derzeit sind täglich 70 km Strecke notwendig, damit muss ein E-Auto eine ordentliche Reichweite besitzen um überhaupt interessant zu sein. Derzeit gibt es auch nur sehr sehr wenige Schnelllade-Möglichkeit in meiner Umgebung. Grundsätzlich aber gut erklärt.
Musst diese E-Schleudern ja auch nicht kaufen. Mein zweites Auto ist zwar noch einige Jahre hin, aber das wird sicherlich ein 3L V6-Biturbo Diesel und nicht so ein Rotz🫡💪🏻
Setz dich dafür ein das am Arbeitsplatz eine Ladestation ist :)
Ja an einigen Stellen ist die Ladeinfrastruktur noch unzureichend ausgebaut.
Naja bei 70km Strecke pro Tag würdest selbst mit nem kleinen Akku von sagen wir 50kwh zb nem E-Up (230km Reichweite) auch nur ca alle 3 Tagen laden müssen.
Wenn weder am Arbeitsplatz noch in der Nähe ein Ladepunkte ist (muss ja nichtmal Schnellladr sein) ist es aber natürlich blöd.
Wobei ja auch der Verbrenner zur tanke gefahren werden muss
@@hendrikwirtz8418 Da hast du dann rechtliche Hürden. Du kannst schließlich nicht einfach den Strom deinen Arbeitnehmer schenken, das wären geldwerte Vorteile, die man bei der Steuererklärung angeben muss. Abrechnen ist bei allem was über eine kleine Bude hinausgeht auch mit einem recht hohen Aufwand verbunden, der bezahlt werden will. Wir sind hier schließlich in Deutschland, da darf keiner unfair bevorteilt werden, sondern alle müssen gleichermaßen ausgenommen werden. Ist wie mit Balkonsolar. Da musst du auch einen anderen Zähler einbauen lassen und das Teil muss im Marktstammregister eingetragen werden. Könnte ja jemand pro Jahr einen Euro weniger Zahlen, weil sein Zähler sich um wenige kWh zurückgedreht hat, die über den permanenten Grundverbrauch hinausgegangen sind. 🤦♂
Und selbst wenn du die Hürde genommen hast, ist es mit einer Säule ja nicht getan. Du brauchst da schon annähernd so viele Säulen wie E-Auto Fahrer in der Firma, sonst beginnt der Kleinkrieg um den Ladeplatz.
@@Najxi ... geldwerte Vorteile gibt es nicht, wenn man beim Arbeitgeber lädt... das ist explizit ausgenommen. Arbeitgeber werden ziemlich sicher bald aufrüsten, sie werden bei 20-30% Durchdringung und Fachkräftemangel nicht daran vorbeikommen... mit digitalen Methoden (und RFID Karte) auch innerhalb der Wallboxen lässt sich sehr bequem abrechnen... wenn man das überhaupt will. In fernerer Zukunft könnte ich mir auch die Umsonst-Ladung mit PV überdachten Parkplätzen vorstellen, wobei die angeschlossenen E-Autos bidirektional Lastspitzen in der Firma auffangen können...
Nach 4 Jahren E Auto fahren und einigen verschiedenen Fahrzeugen ist mein Fazit. Verbräuche sind schon sehr individuell.
Bei meinem Arbeitsweg zum Beispiel von 40km (20% Stadt, 35% Autobahn und 45% Landstraße) und einer normalen Fahrweise unterbiete ich bei mehr als 10 Grad Außentemperatur den WLTP Wert des Herstellers. Auf Langstrecke bin ich natürlich deutlich drüber. Fahre Allerdings auch meiste 140-160km/h. Auf der Autobahn im Ausland wiederum unterbiete ich den WLTP Verbrauch wieder, da man ja nur in Deutschland so schnell fahren darf.
Winterverbrauch, Langstrecke kein Thema, Batterieheizung heizt einmal die Batterie auf, danach ist es ja nur noch ein bisschen Energie für den Innenraum notwendig. Bei der Kurzstrecke ist dann der Verbrauch schon deutlich höher. Da jedesmal die Batterieheizung läuft. Gerade im Winter sind die Fahrzeuge mit der großen Batterie im Vorteil, da nur ein kleiner Prozent Anteil der Gesamtkapazität zum heizen genutzt wird. Auch ist das Winterthema sehr stark Hersteller spezifisch, ob Wärmepumpe, Oktovalve oder Heizstab und natürlich die Batteriegröße (inkl. Heizstrategie).
Die Verbrauchsunterschiede Real vs WLTP oder NEFZ gab es ja schon zu Diesel und Benziner Zeiten und diese waren ebenfalls nicht ohne. Auch im Winter hat der Verbrenner deutlich mehr auf Kurzstrecke verbraucht, da der Motor eiskalt war und man mit einem Diesel erste 10km fahren musste, bis er auf Betriebstemperatur war und dann effizient lief. Und solange musste man frieren.
Auch wenn wir in Deutschland sehr milde Winter haben und die Sommer auch nicht zu heiß sind, befürworte ich auch die Erweiterung der Zyklus Tests (WLTP Winter ~5Grad, WLTP 20Grad, Langstrecke).
WLTP Zyklus kann man gut heranziehen um die Betriebskosten zu berechnen, nur die Langstreckenmöglichkeiten kann ich daraus nicht ableiten.
@ Herr Bloch, Tests hin oder her, fahren Sie mal ein E-Auto über einige Jahre Vollzeit und als einziges Auto im Alltag. Da sammelt man viele interessante Erfahrungen.
Dein Beitrag gefällt mir übrigens gut.
Es macht mich traurig, dass das E-Auto so schlecht von der Bevölkerung angenommen wird und das obwohl Vorurteile überwiegen. Meiner Meinung nach ist es Wirtschaftlicher und viel besser für die Umwelt.
Auch bei der Wirtschaftlichkeit ist es ein sehr individuelles Thema. Habe ein ein Einfamilienhaus mit PV? Kaufe ich zu Börsenstrompreisen ein (Tibbert)? Kann ich nur an öffentlichen Ladesäulen laden?
SUPER VIDEO!!! DANKE!!! Manchen Videos müsste man wirklich mehr als einen Daumen geben können!!! SCHADE dass das nicht geht!!! Warum eigentlich nicht???
Auch die DC Ladestation hängt am AC-Netz. Es wird halt nur vorher umgerichtet.
Ich wundere mich über die hohen Verbräuche der Autos. Mein Tesla Model 3 LR verbraucht lt wltp 14,5 kWh. Ich fahre ihn regelmäßig (Autobahn & Stadt) mit 12 und teils sogar nahe (und selten unter) 10 kWh. Langsam fahre ich dennoch nicht. Wirklich flott gefahren habe ich im Mittel 17,5 kWh Verbrauch.
Tolles Video! Schade das die Käufer es selbst herausfinden müssen und keine realistischen Werte an die Hand bekommen! Hoffe, das da ein Umdenken stattfindet und nachgebessert wird!
Praktiker fragen. Freunde, Bekannte, Kollegen, TH-camr wie z.B. Tesla Björn u.a. die haben schon sehr realistische Werte. Der Rest hängt von der persönlichen Fahrweise ab.
bei meinem E-Auto bin ich sehr nah am WLTP, beim Benziner hatte ich of 50% Mehrverbrauch
@@hardywoodaway9912 👍
...es gibt genügend Privatleute, die hierzu TH-cam-Videos machen können.
@@chillfluencer Ganz ehrlich? Das bezweifle ich. Wer in seinem Bekanntenkreis hat jemanden der Videos machen kann? Ich kenne niemand.
18:06 Jeder Akku hat einen sogenannten "Innenwiderstand". Bei großen Strömen sind die Verluste, die sich auch wieder als Verlustwärme darstellen, größer als bei kleinen Strömen. Deshalb ist die nutzbare Kapazität bei hohen Stromentnahmen grundsätzlich immer geringer als bei kleinen Stromentnahmen.
Zum Glück kann man die Ladeverluste zu Hause quasi egalisieren. Einfach ein Balkonkraftwerk anschließen und während Sonnenschein laden. Das geht auch mit einem Anbieter wie Tibber, der nen dynamischen Stromtarif anbietet sogar im Winter mit Windstrom. Der riesige Vorteil von E-Autos ist, dass beim Laden mit EE so paar Prozent Verluste nicht bedeutend sind. :)
Da tun sich gerade EAuto Jünger sehr schwer damit zu akzeptieren, dass diese Ladeverluste existieren. Von dem Strom der aus der Steckdose kommt, kommt nur ein Prozentsatz auf der Straße an. Warum manche das nicht akzeptieren können liegt vermutlich daran dass die davon ausgehen, dass es sich mit 95% effizienz am Elektromotor schon gegessen hat.
Es gab mal die Angabe vom Drittelmix und ich muss sagen, auch nach über 30 Jahren kommen die Verbräuche dem realen Verbrauch sehr nahe. Also warum nicht heute auch wieder eine Art Drittelmix ,dann halt angepasst auf die neuen Gegebenheiten.
Problem bei der Sache: Wäre ab Einführung der ersten E-Autos bereits ein realistischer Verbrauchszyklus benutzt worden………hätten sich wohl >50% der heutigen Fahrer keines gekauft. Denn damit wäre neben der guten Nutzbarkeit gleich noch die zweite heilige Kuh geschlachtet, die Fahrkosten pro 100 Kilometer. Rechnet man dann noch den Kollateralschaden der fehlenden Steuereinnahmen pro Liter Kraftstoff dazu, erkennt man schnell, das dass E-Auto auf keinen Fall eine günstigere Form der Fortbewegung ist. Weder für das Individuum, noch für die Gesellschaft. (Umweltaspekte ausdrücklich ausgenommen). Und ja, ich fahre seit 2 Jahren E-Auto, habe eine PV-Anlage und damit wirklich sauberen Strom etc. Das ganze hat aber auch > 100.000€ gekostet und die PV ist noch jahrelang in der Amortisierungsphase. Für mich privat ist das Fazit dennoch positiv, mir macht die E-Mobilität sehr viel Spaß und mein Nutzungsprofil ist zu 100% abgedeckt.
Was die Frage der Nachhaltigkeit, seltene Erden, Lithiumgewinnung etc. angeht: Da bitte nicht alle E-Autos verurteilen. Es fragt sich allerdings schon, warum wir die kostbaren Rohstoffe nicht so nachhaltig auf möglichst viele Autos verteilen, wie es leicht möglich wäre. Eines der beliebten >500PS Fahrzeuge enthält genug Motoren, Akkus etc. um mindestens 2 vernünftige E-Mobile mit 200PS und 450km Reichweite zu bauen.
Naja beim ersten Fehler finde ich gerade gut, dass die Ladeverluste bei der Verbrauchsangabe mit einbezogen werden. Schließlich will ich ja den Energieinhalt wissen, den ich dem Auto an der Ladesäule zuführen muss um 100km zu fahren. Schließlich berechne ich ja auch im Verbrenner die Kraftstoffmenge, die ich in den Tank fülle (was beim Verbrenner wie erwähnt natürlich exakt der Menge entspricht, die auch verbrannt wird - eben keinerlei Verluste). Ich zahle ja schließlich für die zum Beipiel 17kWh und nicht für die 14kWh, die das Auto verbraucht. Wie bereits im Video genannt, wird trotzdem auch die Gesamtreichweite angegeben, die die Ladeverluste NICHT berücksichtigt, was ja durchaus auch sinnvoll ist. Ist der Akku einmal voll, sind die Ladeverluste egal - da geht es nur noch drum, wie weit ich damit komme.
Richtig interessant wäre die Reichweite für die Reise mit Schnellladen, SOC 80 bis 10% gefahren wenn ich dann gute 300 km komme wäre dies schon ok.
Ich hätte lieber Verbrauchskurven für konstante Geschwindigkeiten bei 3 oder 2 verschiedenen Temperaturen und natürlich ohne Heizung.
Dann kann ich selbst abschätzen wie weit ich kommen, wenn ich mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahre. Bei solchen Angaben müssen die zusätzlichen Verbraucher natürlich aus sein, da man sonst nie den minimal möglichen Verbrauch feststellen kann. Hinzurechnen kann ich Verbraucher ja immer. Mehr verbrauchen geht immer.
Schlussendlich will oder muss nicht jeder Langstrecken mit 140km/h fahren. Ich z.B. finde 80km/h auf der Autobahn völlig in Ordnung und dann komme ich mit meinem E-Auto (Skoda Citigo e) im Sommer etwa 300km weit und im Winter vielleicht 250km weit. Würde ich konstant 50km/h fahren würde ich im Sommer wohl 320km weit kommen und würde ich 120km/h fahren, dann bloss 250km. Heize ich im Winter hauptsächlich mit der Sitzheizung, dann komme ich deutlich weiter wie wenn ich mit der Lüftung heize. Schalte ich bei Kurzstrecken die Lüftung ein, dann erhöht sich der Verbrauch überproportional stark, weil ich das Auto zuerst warmkriegen muss und die Fahrt schon wieder vorbei ist, bevor das Auto warm ist.
Relevant ist für jeden etwas Anderes. Deshalb sollte man die Daten liefern, die für jedem die Berechnung des Verbrauchs unter verschiedenen Umständen erlauben.
Wenn sich jemand für Langstreckentests interessiert (1000km), dann empfehle ich Bjorn Nylands Kanal. Der testet alle Autos für 1000km und fährt auch die ganzen 1000km. Somit kriegt man dort ziemlich realistische Werte - auch weil die Tests meist in Norwegen stattfinden und die Temperaturen eben nicht immer im optimalen Bereich liegen.
Die 23 Grad sind ein absoluter Witz!! Mein Enyaq IV80 (77 Kw) schafft bei Minusgraden gerade mal die halbe Reichweite! Soviel zum WLTP!
hochplausibel & klasse erklärt
Top erläuterte Zusammenhänge
Großartiges Video! Und zum Thema "sub-klug" und Argument 30-50km / Tag weiter fährt man nicht, so sind es eben genau die Eventualitäten, die für, oder gegen ein e-Auto sprechen. Wüsste ich von Anfang an den Autobahn Verbrauch, wäre klar, was ich mit der Kiste maximal schaffe und alle anderen Fahrten würden sich ergeben... es könnte so simpel sein 🤷🏻♂️
Sehr geehrter Herr Bloch, warum hat der Ionic 6 soviel verloren beim extrem schnellen Wltp? Sein CW Wert soll doch super sein?!
Danke für die eventuelle Antwort.
Ein Problem war die Bereifung. Das getestete Fahrzeug hatte 20-Zoll-Felgen anstelle der 18-Zoll-Serienbereifung. Vergleichstests haben gezeigt, dass die 20-Zoll-Felgen alleine 50 km Reichweite kosten.
@@frankschrewe4302 Danke für Ihre ausführliche Antwort.
Ziemlich alle Leute in meinem Bekanntenkreis können Strom und Spannung nicht unterscheiden. Geschweige denn noch Leistung, Energie/Arbeit, Widerstände, Phasenverschiebungen ... was ich da an Nerven bei Diskussionen lasse rechtfertigt eine extra Krankenversicherung.
Das einzige was die interessiert ist der Preis und die PS (ja, PS, nicht kW) von der Schüssel die sie kaufen wollen. Teurer als Verbrenner? Verloren! Schwächer (Dacia Spring!)? Verloren!
Wir haben noch viel Aufklärungsarbeit vor uns. 👍
👍👍👍👍👍
Wiedereinmal viel gelernt 👌👌danke
Das Stromnetz nutzt Wechselstrom. Das bedeutet doch, dass bei DC Ladung die Umwandlung in der Ladestationen stattfindet (statt im Auto bei AC). Aber dann müssten doch hier ebenfalls Wandlungsverluste anfallen. Eigentlich müsste ab Eingang Ladestation gemessen werden.
Entstehen die Ladeverluste beim Gleichstrom laden nicht trotzdem? Nur das die Wärmeverluste in der Ladestation entsteht. Die bekommen ja auch "nur " Wechselstrom und wandeln ihn in Gleichstrom.
Korrekt und wird so oder so vom Kunden bezahlt.
Ich verstehe die Argumente und bin bei dem mehr Transparenz Argument voll dabei, aber wenn Ich als Kunde 30% mehr an der Säule bezahlen soll als mein Auto offiziell verbraucht hat wäre es auch komisch
Da der Zyklus im Grunde nur einen Wert für die Mischstrecke auswirft, wäre ein Zyklus mit schrittweiser Erhöhung von zB 10km/h sinnvoll, von 80 aufwärts bis min. 130km/h. Dies bei 10°C (etwa Jahresmitteltemperatur), -10°C und bei 30°C - das ganze ohne Ladeverluste, denn diese sollten extra angegeben werden um Transparenz zu schaffen. Am besten ebenfalls bei -10/+10/+30°C gemessen. Denn keiner hat einen gleichen Fahrzyklus oder lebt in der selben Klimaregion.
Somit würde man 3 Verbrauchskurven und 3 Wertangaben für die Ladeverluste erhalten, welche einfach in einem Diagramm überlagert dargestellt werden können, wo man auch direkt herauslesen kann, wie hoch die Reichweite bei Tempo x und Temperatur y ist. Damit erkennt man sofort einzelne Schwächen und ein einfacher und direkter Vergleich mit allen Fahrzeugen wäre möglich.
Aber ich vermute, dass dies von den meisten Automobilherstellern nicht gewünscht ist, da sich "Wunschwerte" einfach besser fürs Marketing verwursten lassen.
Um herauszufinden wie viel ich mit einem Fahrzeug verbrauche, schau ich bei Spritmonitor wo ich mit meinem eigen KFZ im Durchschnitt liege und schau dann bei Spritmonitor wo ich beim Wunsch KFZ liege.
Super Video zum einschlafen
Naja, umgewandelt wird DC auch - kommt aus dem gleichen Netz.
Ist im großen Stil aber etwas effizienter.
Bei einer sache muss ich korrigieren, der WLTP wurde nicht für den Verbrenner gemacht, sondern für die Automobilherstfller und deren Hochglanzwerbeprospekte.
Kam der nicht sogar aus der Feder von Porsche, oder war das die Emmisions- und Schallgrenzwerte?
Eines der größten Probleme bei der nach WLTP gemessenen Reichweite für E-Autos ist folgendes: Über ca. 75-80% fährt man eine insgesamte Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 38 km/h. Der Rest, also 20-25% wird konstant mit höherer Geschwindigkeit (Durchschnitt ca. 90 km/h auf der Autobahn) gefahren. Die Reichweite ist also dann realistisch, wenn man hauprsächlich in der Stadt fährt. Fährt man mehr auf der Autobahn, dann sinkt die Reichweite rapide ab.
Ich unterstelle einfach mal, dass man die Autobahnreichweite bewusst nicht angibt. Eine kombinierte Reichweite sieht besser aus.
Ich habe das Gefühl, dass sich viele Fahrer von E-Autos das Ganz schön reden....
Der WLTP ist zumindest ein normierter Verbrauch mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit als sein Vorgänger.
Ich finde gut das die Ladeverluste enthalten sind - ich als Verbraucher will ein möglichst effizientes Fahrzeug haben.
Der WLTP hat eben schwächen.
Info: Bei unserem MY sind die Ladeverluste 3-phasig abhängig vom Ladestrom 10, 12, 14 oder 16A (7%). Auch bei gleichem SoC und Bat_temp, Luft_temp.
SO VIEL ANGENEHMENER ZU GEBEN ALS DIESE BIRTE KARALUS !!!!!!!!!!
Opel hat(te) einen sehr transparenten rechner online mit Außentemperatur wählbar, Geschwindigkeit wählbar und Verbraucher wählbar - dann kommen im dümmsten Fall für den Corsa nur 150km raus aber man weiß es eben schon vorher und nicht *** schafft die Strecke München Berlin ohne Nachladen *** wenn vom ADAC hingeschleppt
wir haben früher Angaben zum Verbrauch bei 90/120 km/h und im Stadtverkehr angegeben gehabt, das konnte man vergleichen, warum dieser Zirkus mit nefz und wltp?
Die Wallbox zeigt zumindest bei mir auf der Handy-App die aktuelle Strommenge an, die rausgeht und in der Auto-Handyapp wird beim Laden gezeigt, wie viel Strom er bekommt. Die Differenz aus beiden Werten beträgt bei mir 8% (MG4 mit NMC-Akku). Wobei mir nicht klar ist, wo im Auto gemessen wird. Das eigentliche Laden der Batterie dürfte ja auch mit Verlusten behaftet sein, und ich weiß nicht, ob das dann in den 8% enthalten ist.
Immer wenn Sie ein Video an diesem Schreibtisch veröffentlichen, denke ich mir das Bild im Hintergrund hängt schief. Könnte natürlich auch nur die Kameraperspektive sein. Sollte es wirklich schief hängen bitte ich Sie es gerade zu rücken. Sehe immer nur das schiefe Bild....
Wunderbarer Teaser... SCHWACHSINN- dss ist die zutreffendste Vokabel zu dem Thema.
Mach jetzt das Licht aus und schaue mir das Video morgen an.