Diese versuchten Erbsenzähler-Einsparmaßnahmen finde ich so lustig. Als ob ein Leuchtmelder für einen Betriebszustand pro Lok etwas bringt das ist ja ein Tropfen auf dem heißen Stein.
Hallo Alwin, ich bin erst vor kurzem auf deinem Kanal gelandet und finde deine Ausführungen grandios. Vor allem deine Quellenarbeit bringt viel Licht ins Dunkel. Das wäre Klasse, wenn du etwas ähnliches zu den DR-Dieselloks machen könntest. Z.B. warum die DB plötzlich alle DR V100 ausgemustert hat obwohl die vorher überall fuhren, währendessen die Ludmillas bis heute im Einsatz sind. Neigetechnik in Deutschland ist auch so ein Thema was irgendwann vor dem Aus war und für den Laien nebulös bleibt...
Die einzige Neigetechnik, die m.E. tatsächlich funktioniert (hat), ist die des TALGO, da sie auf einfacher Physik beruht. Ein paar Dämpfer, damit der nicht wackelt, wie ein Kuhschwanz und die ganze Neigetechnik ist fertig. Ich bin da mal mit dem Nachtzug gefahren. Fazit: Ein sehr angenehmes und sanftes Verhalten zu Beginn und Ende der Kurvenabschnitte, so wie sich das für einen Schlafwagenzug gehört, nicht das ruckartige Hin- und Hergezapple, wie beim 612.
Ja, der erste HST Prototyp ist lt. Wikipedia 1972 fertiggestellt gewesen. Dann passt die Datierung der Zeichnung im Protokoll auf 1971 sehr gut da rein.
@@Skullair313 Habe in letzter Zeit über Amerikanische und Britische Versuche mit Diesel-Hochgeschwindigkeitszügen Videos gesehen, und mir nochmal Wikipedia zum ICE-TD zu Gemüte geführt, und *alle drei* kamen zu dem Ergebnis, dass Hochgeschwindigkeit Elektrifizierung braucht weil es für Diesel zu anspruchsvoll (zu wartungsintensiv und damit zu teuer) ist. (Außerdem scheint es, dass die Briten lange Tradition damit haben, moderne Technik zu entwickeln und dann im allerletzten Moment den Geldhahn zuzudrehen; und die Amerikaner, aussichtsreiche Technik wegzuwerfen, weil man ja erst mal investieren müsste ... und die Deutschen, alles selbst entwickeln zu wollen.)
@@KaiHenningsen wo soll der Unterschied zu elektrischen Fahrzeugen sein? Bzw normalen Dieseln? Der Antrieb ist ja genau der selbe, und ob der Strom nun aus einem Trafo oder Generator kommt, macht doch keinen Unterschied. Maschinenbautechnisch sehe ich da kein Problem. Und dafür haben die Class 43 in UK aber lange gehalten, waren immerhin 50 Jahre in Betrieb.
@@denzzlinga Der Unterschied ist die Leistung, die Generator bzw. Transformator liefern können. Eine dieselelektrische Lok hat viel weniger Leistung als eine E-Lok. Die Motoren von der 140 oder 151 haben einen ganz anderen Durchmesser als die der ER20, Class 66 oder 232. Maschinenbaulich ist das ein großer Unterschied. Bei einer Diesellok hat man immer gewisse Probleme mit dem Gewicht, weil der Dieselmotor so schwer ist. Die Leistungsdichte eines Transformators ist wesentlich höher als bei einem Dieselmotor samt Generator.
@@peterzwegerta4431 das sind ja auch die totalen Oldschool Bohrer... Die Drehstrom-Synchronmotoren der TGV sind auch nicht sonderlich groß, und der läuft planmäßig 320 km/h. Klar ein 5000 PS Dieselmotor ist ein mächtiger Eisenhaufen, im Bereich von 15-20 t Trockengewicht. Aber es gab auch den Bombardier Jet-Train, der eine 5000 PS Turbine hat, diese ist kaum größer als ein Lkw-Motor und wiegt keine 500 kG, aber bringt trotzdem ordentlich Leistung. Eine andere Strategie fährt Brightline in Florida, deren Siemens Chager Loks haben nur um die 4200 PS, aber sie fahren ihre Züge mit 4-5 Wagen mit 2 Loks, um ein gutes Leistungsgewicht zusammen zu bekommen.
Anscheinend haben die Herren nach der Probefahrt mit dem Neigetechnik-614 so dermaßen reiern müssen, dass sie eben nur zu einem Satz in ihrem Protokoll kamen. Aber mal Scherz beiseite: Es ist höchstinteressant, welche Gedankengänge die schon in der Zeit hatten.
Weiter so!! Du/äh dein Kanal macht so viel Spaß das zu schauen & nebenbei lernt man auch noch was... oder ist besoffen. Hm komisch, ist ja irgendwie das selbe...;-))
Der IC-Diesel-Triebkopf hat mit dem VT 605 (Diesel-ICE-T) überhaupt nichts zu tun. Das war bestenfalls ein Vorläufer der ICE1-Triebköpfe, als man noch glaubte, dass man sich damit die Elektrifizierung der Strecken ersparen könnte. War damals auch so in Frankreich mit den Vorläufern des TGV (ursprünglich mit Gasturbinen geplant, wurde dann aber auf Grund der exorbitanten Betriebskosten verworfen).
Vielen Dank für die Videos. Die DGEG wird vermutlich nicht selbstständig mit dem Digitalisieren anfangen. Dafür gibt es in Deutschland ja leider auch kein Geld? Bin mir nicht sicher was die Sparbrötchen Verkehrsträger bevorzugen werden: Abschaffung der Dieseltriebwagen und Einsatz von Akkutriebwagen um die CO2 Bilanz zu verbessern und die Akzeptanz bei ev. NIMBYs zu verbessern oder ob die Geschwindigkeit und Fahrplanzeiten in den Ausschreibungen gesenkt, bzw. gehoben werden? 🤔
Akkutriebwagen wird es nicht geben, da die Akkus auf seltene Erden aus China angewiesen sind. Momentan sieht es eher so aus, als wenn der gute alte Gummizug-Motor aus dem Balsaholz-Flugmodellbau auch aus ökologistischen Gründen zum Einsatz kommt. Natürlich muss der Bahnbetrieb dazu vorher daungezeißt werden, wofür die Firma Märklin bereits erste Entwürfe erarbeitet hat.
1969 war zweimal eine "Diesellok höherer Leistung" Thema. Also vermutlich höher als die zeitgleich gebaute 218 mit Gasturbine (210). Möglicherweise mit dem 16-Zylinder-MTU-Motor MA 16 V 956, dessen Entwicklung die Bundesbahn ja beobachtete. Auf der 34. Sitzung 1970 gab es einen Punkt "Anregungen und Vorschläge für die Gestaltung und Auslegung eines neu zu entwickelnden Dieseltriebzuges 615 für den Bezirks- und Nahverkehr". Dort ist mir auch nicht bekannt dass da jemals was draus wurde. Weitere nicht realisierte Fahrzeuge sind mir in den Protokollen nicht begegnet.
@@Echoray1 In einer Ausgabe vom "eisenbahn modellbahn Magazin" (dem orangenen) waren vor Jahren mal solche Studien von Dieselloks aus der Zeit vorgestellt worden. Unter anderem der 200 km/h Triebkopf. Die "Dieselloks höherer Leistung", waren aber ganz andere Kaliber, da waren quasi V320 mit "aktuellen" Motoren der 218 angedacht, so daß dann eine zweimotorige 5000 PS Lok entstanden wäre. Da damals noch nicht absehbar war daß so viel vom Netz elektrifiziert werden würde, sah man Bedarf für Diesellokomotiven mit entsprechenden Leistungen im Bereich der E-Loks, um auf den nicht-elektrifizierten Hauptstrecken auch das an Zuglasten und Geschwindigkeiten usw fahren zu können was auf den elektrifizierten alltag war.
Ja, wenn ich die 612er diplomatisch bewerten wöllte, wäre "hat die GSt bei Bogenein- und auslauf keineswegs befriedigt" ein richtig schöner Satz. Die gute Neigetechnik vom ICE-T, also die "italienische", soll übrigens laut Aussagen diverser britischer TH-camr vom britischen APT stammen und dann in Italien fertig entwickelt worden sein.
Ist so, dir briten haben die entwickelt, und der APT in den 70ern ist ja auch damit gefahren und hat prinzipiell funktioniert. Nur irgendwie wurde das ganze Projekt irgendwann nicht mehr weiter verfolgt, und so hat Fiat die Neigetechnik gekauft.
@@denzzlinga genau, weil die Regierung das langjährige Experiment nicht mehr finanzieren wollte...die damalige Regierung der Margaret Thatcher war ja eine, für die das Abschaffen sämtlicher Eisenbahnen in England keineswegs außer Frage stand.
![[Full Episode] The Restaurant War Thailand ศึกพ่อค้าซ่าแม่ค้าแซ่บ Episode 3 | 6 ต.ค. 67](http://i.ytimg.com/vi/fTfIMFVjt_8/mqdefault.jpg)
Thema Thyristorkurzschluss - das haben wir schon im Studium gelernt: der Halbleiter schützt die Sicherung!
Diese versuchten Erbsenzähler-Einsparmaßnahmen finde ich so lustig. Als ob ein Leuchtmelder für einen Betriebszustand pro Lok etwas bringt das ist ja ein Tropfen auf dem heißen Stein.
Warum habe ich bei den Ausführungen dieser Protokolle eigentlich Loriot-Knollennasenmänner im Hinterkopf?
"ICH LASSE MIT VON EINEM DEFEKTEN DIESELMOTOR NICHT VORSCHREIBEN WIE ICH MEINEN ABEND VERBRINGE!"
Ich musste an ähnliches Denken!
Hi Alwin, immer wieder hochinteressant und schön anzuschauen - danke für Deine Arbeit!
Hallo Alwin, ich bin erst vor kurzem auf deinem Kanal gelandet und finde deine Ausführungen grandios. Vor allem deine Quellenarbeit bringt viel Licht ins Dunkel. Das wäre Klasse, wenn du etwas ähnliches zu den DR-Dieselloks machen könntest. Z.B. warum die DB plötzlich alle DR V100 ausgemustert hat obwohl die vorher überall fuhren, währendessen die Ludmillas bis heute im Einsatz sind. Neigetechnik in Deutschland ist auch so ein Thema was irgendwann vor dem Aus war und für den Laien nebulös bleibt...
Die einzige Neigetechnik, die m.E. tatsächlich funktioniert (hat), ist die des TALGO, da sie auf einfacher Physik beruht. Ein paar Dämpfer, damit der nicht wackelt, wie ein Kuhschwanz und die ganze Neigetechnik ist fertig. Ich bin da mal mit dem Nachtzug gefahren. Fazit: Ein sehr angenehmes und sanftes Verhalten zu Beginn und Ende der Kurvenabschnitte, so wie sich das für einen Schlafwagenzug gehört, nicht das ruckartige Hin- und Hergezapple, wie beim 612.
Ein neues trinkspiel wäre gut ich laufe trocken 😂
Der VT 603 am Ende erinnert mich vom Konzept her an die britischen HSTs.
Ja, der erste HST Prototyp ist lt. Wikipedia 1972 fertiggestellt gewesen. Dann passt die Datierung der Zeichnung im Protokoll auf 1971 sehr gut da rein.
@@Skullair313 Habe in letzter Zeit über Amerikanische und Britische Versuche mit Diesel-Hochgeschwindigkeitszügen Videos gesehen, und mir nochmal Wikipedia zum ICE-TD zu Gemüte geführt, und *alle drei* kamen zu dem Ergebnis, dass Hochgeschwindigkeit Elektrifizierung braucht weil es für Diesel zu anspruchsvoll (zu wartungsintensiv und damit zu teuer) ist.
(Außerdem scheint es, dass die Briten lange Tradition damit haben, moderne Technik zu entwickeln und dann im allerletzten Moment den Geldhahn zuzudrehen; und die Amerikaner, aussichtsreiche Technik wegzuwerfen, weil man ja erst mal investieren müsste ... und die Deutschen, alles selbst entwickeln zu wollen.)
@@KaiHenningsen wo soll der Unterschied zu elektrischen Fahrzeugen sein? Bzw normalen Dieseln? Der Antrieb ist ja genau der selbe, und ob der Strom nun aus einem Trafo oder Generator kommt, macht doch keinen Unterschied. Maschinenbautechnisch sehe ich da kein Problem.
Und dafür haben die Class 43 in UK aber lange gehalten, waren immerhin 50 Jahre in Betrieb.
@@denzzlinga Der Unterschied ist die Leistung, die Generator bzw. Transformator liefern können. Eine dieselelektrische Lok hat viel weniger Leistung als eine E-Lok. Die Motoren von der 140 oder 151 haben einen ganz anderen Durchmesser als die der ER20, Class 66 oder 232. Maschinenbaulich ist das ein großer Unterschied. Bei einer Diesellok hat man immer gewisse Probleme mit dem Gewicht, weil der Dieselmotor so schwer ist. Die Leistungsdichte eines Transformators ist wesentlich höher als bei einem Dieselmotor samt Generator.
@@peterzwegerta4431 das sind ja auch die totalen Oldschool Bohrer... Die Drehstrom-Synchronmotoren der TGV sind auch nicht sonderlich groß, und der läuft planmäßig 320 km/h.
Klar ein 5000 PS Dieselmotor ist ein mächtiger Eisenhaufen, im Bereich von 15-20 t Trockengewicht. Aber es gab auch den Bombardier Jet-Train, der eine 5000 PS Turbine hat, diese ist kaum größer als ein Lkw-Motor und wiegt keine 500 kG, aber bringt trotzdem ordentlich Leistung.
Eine andere Strategie fährt Brightline in Florida, deren Siemens Chager Loks haben nur um die 4200 PS, aber sie fahren ihre Züge mit 4-5 Wagen mit 2 Loks, um ein gutes Leistungsgewicht zusammen zu bekommen.
Anscheinend haben die Herren nach der Probefahrt mit dem Neigetechnik-614 so dermaßen reiern müssen, dass sie eben nur zu einem Satz in ihrem Protokoll kamen. Aber mal Scherz beiseite: Es ist höchstinteressant, welche Gedankengänge die schon in der Zeit hatten.
Weiter so!! Du/äh dein Kanal macht so viel Spaß das zu schauen & nebenbei lernt man auch noch was... oder ist besoffen. Hm komisch, ist ja irgendwie das selbe...;-))
Das grillen auf der V90, das problem wurde nie behoben 😅
Ein etwas dickerer Wärmetauscher fürs Getriebeöl und den Ladeluftkühler wäre kein Luxus gewesen.
Der 603 erinnert schon sehr verdächtig an den britische Class 43. Was wohl passiert wäre wenn das Projekt realisiert worden wäre
Hoffentlich hätte das die Elektrifizierung nicht so aufgehalten, wie das bei uns in England durch die Class 43 der Fall war 😬
Der IC-Diesel-Triebkopf hat mit dem VT 605 (Diesel-ICE-T) überhaupt nichts zu tun. Das war bestenfalls ein Vorläufer der ICE1-Triebköpfe, als man noch glaubte, dass man sich damit die Elektrifizierung der Strecken ersparen könnte. War damals auch so in Frankreich mit den Vorläufern des TGV (ursprünglich mit Gasturbinen geplant, wurde dann aber auf Grund der exorbitanten Betriebskosten verworfen).
Vielen Dank für die Videos. Die DGEG wird vermutlich nicht selbstständig mit dem Digitalisieren anfangen. Dafür gibt es in Deutschland ja leider auch kein Geld?
Bin mir nicht sicher was die Sparbrötchen Verkehrsträger bevorzugen werden: Abschaffung der Dieseltriebwagen und Einsatz von Akkutriebwagen um die CO2 Bilanz zu verbessern und die Akzeptanz bei ev. NIMBYs zu verbessern oder ob die Geschwindigkeit und Fahrplanzeiten in den Ausschreibungen gesenkt, bzw. gehoben werden? 🤔
Akkutriebwagen wird es nicht geben, da die Akkus auf seltene Erden aus China angewiesen sind.
Momentan sieht es eher so aus, als wenn der gute alte Gummizug-Motor aus dem Balsaholz-Flugmodellbau auch aus ökologistischen Gründen zum Einsatz kommt.
Natürlich muss der Bahnbetrieb dazu vorher daungezeißt werden, wofür die Firma Märklin bereits erste Entwürfe erarbeitet hat.
Juhuuuu... Teil 3 👍👍👍👍👍
Also eine Übersicht über solche Konzept-zeichungen oder allgemein Neue Fahrzeugkonzepte fände ich interessant
1969 war zweimal eine "Diesellok höherer Leistung" Thema. Also vermutlich höher als die zeitgleich gebaute 218 mit Gasturbine (210). Möglicherweise mit dem 16-Zylinder-MTU-Motor MA 16 V 956, dessen Entwicklung die Bundesbahn ja beobachtete. Auf der 34. Sitzung 1970 gab es einen Punkt "Anregungen und Vorschläge für die Gestaltung und Auslegung eines neu zu entwickelnden Dieseltriebzuges 615 für den Bezirks- und Nahverkehr". Dort ist mir auch nicht bekannt dass da jemals was draus wurde. Weitere nicht realisierte Fahrzeuge sind mir in den Protokollen nicht begegnet.
@@Echoray1 In einer Ausgabe vom "eisenbahn modellbahn Magazin" (dem orangenen) waren vor Jahren mal solche Studien von Dieselloks aus der Zeit vorgestellt worden. Unter anderem der 200 km/h Triebkopf. Die "Dieselloks höherer Leistung", waren aber ganz andere Kaliber, da waren quasi V320 mit "aktuellen" Motoren der 218 angedacht, so daß dann eine zweimotorige 5000 PS Lok entstanden wäre. Da damals noch nicht absehbar war daß so viel vom Netz elektrifiziert werden würde, sah man Bedarf für Diesellokomotiven mit entsprechenden Leistungen im Bereich der E-Loks, um auf den nicht-elektrifizierten Hauptstrecken auch das an Zuglasten und Geschwindigkeiten usw fahren zu können was auf den elektrifizierten alltag war.
Ja, wenn ich die 612er diplomatisch bewerten wöllte, wäre "hat die GSt bei Bogenein- und auslauf keineswegs befriedigt" ein richtig schöner Satz.
Die gute Neigetechnik vom ICE-T, also die "italienische", soll übrigens laut Aussagen diverser britischer TH-camr vom britischen APT stammen und dann in Italien fertig entwickelt worden sein.
Ist so, dir briten haben die entwickelt, und der APT in den 70ern ist ja auch damit gefahren und hat prinzipiell funktioniert. Nur irgendwie wurde das ganze Projekt irgendwann nicht mehr weiter verfolgt, und so hat Fiat die Neigetechnik gekauft.
@@denzzlinga genau, weil die Regierung das langjährige Experiment nicht mehr finanzieren wollte...die damalige Regierung der Margaret Thatcher war ja eine, für die das Abschaffen sämtlicher Eisenbahnen in England keineswegs außer Frage stand.
Ubdate das Bundesland Bayern möchte neue Neigetechnik Züge Kaufen
Also ich sehe ja in diesem Dieseltriebkopf eher den britischen HST, als irgend etwas anderes.