Все эти гидропневмоэлектрические актуаторы по умолчанию используют датчики обратной связи и кучу пид и прочих регуляторов - для современной электроники это копеечная задача. Вопрос лишь в физической надежности механики и стойкости к температурам (или методам борьбы с ними).
Фривалв еще пытаются использовать на моторе для лодок, хоть он там и не основная фича. И там видно еще более богатого инвестора - Mahle. Движок - ALFADAN, 4 цилиндра 6 литров, крутится по заявлениям около 8к оборотов. Основная фича в замене шатуна на втулку scotch yoke (еще называют треугольным шатуном), что в теории дает идеальный вторичный баланс. Как думаешь - только ли фривалв в этом двигателе слабое звено или втулка тоже и вся идея шляпа?
Почему никогда не берете варианты с карбюраторами? у вас всегда все про инжекторные, у людей так то еще карбы стоят!!!! рассказывайте и о них в примерах!
Была такая фирма, называлась Vialle. Так вот они на атмеге328 собирали мозги для ГБО с прямым впрыском газа из баллона без редуктора, да, того самого, который позволяет держать постоянное давление в стандартном ГБО. Еще в этой системе в баллоне находился топливный насос. Так вот к чему я это. Программа совершенно спокойно рассчитывала время впрыска топливными форсунками исходя из изменяющейся плотности жидкого газа от температуры(там разницы такие, какие воздуху и не снились), исходя из напряжения на насосе и давления, который он создает, а давление он создавал разное, на малом, среднем и полном открытии дросселя, на холостых, на низких оборотах, а на полных при обгоне. И все это дерьмо происходило в реальном времени.
@@valik8982 Предположу что закрыли, так как только идиоты могут использовать самый дешманский микроконтроллер на типа атмеги с флеш памятью на борту, которая может похерить данные в практически любой момент времени.... Для таких систем нужны, скажем так, несколько другие чипы, которые стоят других денег, угадайте почему ?
Главная фича freevalve - это полный контроль над газораспределением без кучи дополнительных механических систем, и привязки к профилю кулачка. Ни один из озвученных ДВС не в состояни моментально поднять свою отдачу в 1.8 раза, просто перейдя с четырех тактов, на два, с продувкой за счет турбины. Отключение цилиндров, и продвинутое торможение двигателем - приятное дополнение. Такие трюки можно провернуть только при индивидуальном электронном управлении клапанами. А то что это возможно, давным-давно доказали Ricardo на своем стендовом образце. По поводу пневматики - аргумент притянут за уши, ибо вся система работает на давлении, которое должно быть в ней до начала движения поршней. И это самое давление - есть константа, которая поддерживается компрессором, и насосом. Чтобы понять как это выглядит/работает, вспоминаем пневмопружины крапанов из формулы, и мотоспорта. Здесь воздух выполняет ту же функцию, а условное "масло" (им может быть любая жидкость, ибо она не сжимаема) это кулачок. Всë это прекрасно, но важно что идет после "Но!" Система сложная, и не отработанная, и очень дорогая. Связана с кучей нюансов. И внезапно встает вопрос: а кто будет платить за этот "банкет"!? Никто не хочет брать на себя обязательства без гарантий. Потому что при "классической" компоновке, любой отказ/сбой приведет фатальному повреждению всего дорогущего узла, с единственно возможным ремонтом в виде замены. Обычный обыватель уже не тянет эксплуатацию современных двигателей, а в люксе, и премиуме - это удар по престижу, и падение продаж. Экономика диктует свои условия, и задает огранечения для всех. Тот же Koenigsegg не даст соврать, когда пожар сжег первое производство. Вероятнее всего, технология будет лебединой песней ДВС, ибо нового на этой почве уже не сгородишь. Только вариации на тему "новая компиляция старых решений".
добавь сюда вейрибл компрешн от нисана и камеру предварительного сгорания как в ф1 и мазерати в6 в мс20 и их кроссовере и возможно в новом лемановском в6 от феррари, и лебединую песню пропоют чистые электрички. можно ещё добавить плазменное зажигание от турбины ал41ф1. но никому этого не надо, не стоит вопрос жизни и смерти
@alexprost7505 и что мы получим на выходе? Маленький перефорсированный двигатель с никаким ресурсом. Да полторашка сможет отдавать мощность и момент как 3-3.5 литра но мощность не берётся из воздуха, она берётся из расхода топлива, который будет соответствовать расходу воздуха. Поэтому никаким "убийцей iPhone" он не станет, плюс каждая технология защищена патентом, и за просто так её никто не отдаст. Максимум, что я вижу freevalve могут взять за основу гибридной силовой установки, где он будет источником электроэнергии под управлением ЭБУ, а не человека. Но это маловероятно. Будущее за электроприводом - это факт, потому что он уделывает классическую трансмиссию так же, как freevalve делает распредвалы, и всё что на них налеплено в попытках оптимизации. Вопрос стоит только в источниках электричества.
@valentinloginoff у наземного транспорта да, электрухи рано или поздно займут свою не малую нишу когда я посидею, а про патенты и так понятно, я не комерческое предложение делал, думал это и так понятно раз я упомянул плазменное зажигание
Ещё в лохматом гоуд в печатном Зарулём была статья, о том что бош начинал разработку клапанов на соленоидах, но как уже сказано, сложности внедрения, видимо так и оставиил всё это в проектах
В теме ДВС ещё over 9000 непроработанных технических решений, которые на голову (в теории) лучше и шатунов и тарельчатых клапанов. АКБ в ближайшие лет 30 (минимум) не удвоят свои характеристики, не станут в 10 раз дешевле, индустрия переработки вторичного сырья лития, кадмия и пр. так и не появилась. Так что разговоры про лебединые песни ДВС, как минимум, преждевременны. Одни только золотниковые клапаны, при современной технологической базе, способны дать прирост производительности, соизмеримый с freevalve, при меньших затратах. Просто за счёт того, что в потоке газов не болтается ничего лишнего. Двухтактники ещё не дождались своего ренессанса. Малоразмерные ГТД ждут своего часа.
Любой более менее умный Вася сделает такую систему). Но работать она будет точно не так эффективно как на гемере, и точно не лучше чем аналоги от других авто. Будет тарантаз, который, образно, не сможет крутиться больше 3к оборотов, и по мощности будет не лучше других. Потому что вы не найдёте за дёшево даже пневмоклапана, которые смогут управлять этим на больших оборотах. И за дорого не найдёте, потому что их нет, надо разрабатывать самим. И разработать сами не сможете, потому что не найдёте доступных материалов для этого). И какой тогда в этом смысл?)
@@zbufferasatпри максимальном уходе может быть и ходят, но у нас как с машинами обращаются бмвшники? Первому владельцу по барабану - у него гарантия. Второму владельцу также. Купил дёшево, продаст также или дороже. У третьего владельца проблемы уже начинаются и он сливает тачку следующему несчастному. А дальше уже необходимо "оживление мертвеца".
@@leogscdlr2894 Я ремонтом этих моторов занимаюсь. Единственное условие чтобы эти мотор ходили долго и без проблем - менять масло почаще. В моих краях раньше 300ткм редко проблемы с моторами бмв бывают.
Мне помнится, что когда эта система презентовалась речи о пневмо-гидравлике вообще не шло. Клапана приводились в действие электрикой. Даже промо видео было отсамой компании, где основатель говорил, а самое главное показывал на схеме, что клапана приводились в действие чуть ли не шаговыми двигателями. Могу конечно ошибаться.
У меня с 2005 г. лежит практически полностью оформленная заявка на изобретение *Гидравлическая система регулирования фаз газораспределения* (без пневматики, без электроники) с вакуумным и центробежным регуляторами (по типу карбюраторного). Разумеется без распредвалов. Планировал поэтапно патентовать после других разработок. Потом понял, что в нашей стране патентование это бизнес патентного ведомства, а сам патент просто красивая грамота о твоей наивности. И решил не тратить деньги.
Разбирам те. И в България и същото. Затова не съм и подал заявка. Преди време бях изпратил кратко описание на много авто производители. Няколко от тях поискаха да видят патент. А самия патент може лесно да се заобиколи.
SAAB не был продан, он прошел процедуру банкротства. Китайцам отдали плаформу 9-3 для постройки на ее базе электрокаров NEVS, без права на бренд Saab, который остался за шведами и их ВПК.
Странно, что вы не нашли видео где какой то мужик после презентации этой системы начал собирать это сам. Из говна и палок, вроде на мазду mx5, собрал и оно +- работало. Видосу около года или около того. Там бюджет у него 3 копейки и пачка дошика. При чем он выкладывал все чертежи и расчеты как собрать тем кто захочет тоже поробовать это повторить. И странно, что одна из самых инженерно гениальных компаний в лице Кенигсегга не могут собрать тоже самое при наличии анлим бюджетов. Ну и да, Гемера на 2л никому не всралась, как оказалось. Люди покупают Гемеру с огромным V8 (уже все распроданы).
На малых оборотах работает норм, есть даже судовые двигатели с электромагнитным приводом клапанов, а на высоких оборотах не работает 🤷♂️ гистерезис сердечников электромагнитов мешает((( нужны дорогостоящие научные изыскания в области создания ферромагнетиков с малым гистерезисом… но что то пока не получается…
Это будет работать, но не так как надо. А надо на 10к оборотах, при -30°, при +50°, бесшумно, и чтобы весило не тонну, иначе смысла в этом 0. Для достижения каких-то запредельных показателей, по мощности и эффективности, нужны запредельные технологии. Допустим, нужны соленоиды, которые срабатывают за тысячные доли секунд, а их в природе быть не может, и надо искать выход, а это долго и дорого. Нужны технологии, какие-то наноматериалы и сверхпроводники.
@@NikitaBayanist Вот только нужен ресурс, который в этой системе под большим вопросом). Но в целом да, вполне рабочая тема. Выше уже написали же, что это есть на гигантских судовых двигателях
Учитывая то, что у него эта система работает в режиме "пока не умерла", то до рабочего состояния ей ещë далеко. И вот в этом моменте и сложность. Можно сделать двигатель из веток и подножного корма, но будет ли это работать в условиях массового потребления - вопрос риторический.
Судовой дизель, 300 оборотов в минуту. Никакого распредвала отродясь не было, клапана двигаются гидравликой, управляемой механическим или обычным компьютером.
Проще сделать не линейный привод, а тот же кулачок, но со своим двигателем. Мощность таких приводов должна быть приличная, как и размеры, но есть тенденция на уменьшение габаритов без потери мощности
Авто на выставке в начале ролика называется Regera, у которого интересная 1 ступенчатая коробка. Gemera , четырехместный гиперкар ,который показали позже.
Мда... контраргументы у вас...любительские...как у мужиков из гаражей...блоки управления двигателем делает не только Bosch, ещё есть Keihin, Denso, TRW, Motec, и множество других компаний с разработки электроники, не говоря уже о любительских. Один американец в гараже попробовал и сделал на мотор для mx-5 пневмо-актуаторы с электронным управлением, этот проект был в open source и его можно вполне повторить, если у вас есть токарный станок, фрезер и много времени на эксперименты. ПИД-реглуряторы/ ШИМ-регуляторы, вы на этом моменте палите свою техническую неграмотность, словно школьники, которые врут что не курят. ШИМ - это не регулятор, это способ превращения дискретного в линейное, ПИД регулятор же, это математическое описание процесса регулирования, где П - пропорциональный множитель ошибки регулирования, И - интегральный, Д - диференциальный, и всё это в современной электронике часть программного обеспечения, которая не существует сама по себе. Катушки во всей этой системе не берут прямого участия в движении клапанов, как исходит из ваших слов, они там для управления пневматичеким актуатором, и применять к ним понятия "ШИМ-регулятор, ПИД-регурятор" нельзя никак, потому как это всего лишь связующее между электроникой и пневматикой, объектом же регулирования будет подъем клапана, и вот тут уже все ПИД и понадобятся, но всё еще в качестве программ, а это уже совсем принципиально иная история.
На ютубе есть ролик где парень построил себе сам такую систему на мазду мх5, причем он не использовал сложные материалы, и все расчеты опубликовал, чтобы народ мог сделать так же. Интересные результаты получил.
Поповоду электроники, она уже давно на уровне. В дизельных машинах впрыск дозируется 3 ато и 5 раз за цикл сжатия. В Мерседес в грузовом сегменте форсунки отрываются вообще катушками с вольтажом 48в и все работает. Поповоду пневмы, в тех же грузовиках уже десятилетиями воздух применяется в тормозной системе и он работает и в +50 и в -50. Я предполагаю дело не в самом воздухе а в сырой технологии которая не может ехать в массы. Насколько я помню в ф1 уже применяется похожая технология. Тока там воздух используется место пружины
Я думаю, там есть свои нюансы, которые пока неразрешимы. Возможно с топливом проще, жидкость-то несжимаема. А вот воздухом управлять куда сложнее, попробуй за сотые доли секунд поменять направление воздуха, там непредсказуемо будет играть давление и температура.
На грузовиках обороты не 10.000 а 3.000 максимальные. Речь не про форсунки, а клапан. Про форсунки можешь посмотреть сколько ревизий у бмв к примеру чтобы добиться адекватной безпроблемеой работы на массовом рынке. Поуправляй электрическим клапаном гбц на 10 тыс чтобы не хуйнуло об поршень😂 По тормозам на грузовиках, то ты видимо не в курсе про утечки воздуха, воду и масло в компрессоре и линиях, об зимней эксплуатации, об заменах компрессоров, осушителей, влагомаслоотделителях, и о том то что на педаль не жмут 10000 раз в минуту😂учи матчасть короче
Я как-то очень давно натыкался на разработку на базе роверовского k4f. И на сколько помню вся эта система на базе электрических солинойдов, и называлась она iva(intelligent valve actuation)
Всё это очень очень круто... но уже на фиг не нужно и в ближайшем будущем моторы будут упрощаться до минимума. Все эти крутые навороты нужны чтобы заставить мотор работать в широком диапазоне оборотов и нагрузок... Но развитие неизбежно должно прийти к последовательным гибридам. То есть это электромобиль с небольшими аккумуляторами и генераторной установкой. А генератору на фиг не нужно вся эта сложность, он работает в одном режиме. Надеюсь что это будут генераторы с газовой турбиной... сейчас газовая турбина стоит очень, очень дорого, но если их будут производить массово то цена должна снизиться. А если ротор турбины будет на газовом динамическом подвесе, то этот агрегат будет иметь огромный ресурс...
Последовательный гибрид не так эффективен как комбинированный. Из-за больших потерь в цепочке двс-генератор-аккумулятор-электромотор, в шоссейном режиме работает хуже. При комбинированной схеме в городском цикле используется последовательная схема - эффективна при частых торможениях и разгонах, в шоссейном параллельная - когда двс подключен непосредственно к колёсам, а электромотор помогает ему на подъёмах и обгонах либо поглощает энергию при спусках.
Дружище! Просьба, огромная!!!! Иди преподавать в колледжи. Ну нету сейчас специалистов уже совсем. Они понятия не имеют как устроен ДВС. Для них максимальный тюнинг, это огромная труба выхлопная и главное чтобы пердело.
Когда будут достойные ЗП в этой сфере, тогда и будут специалисты, зачем молодым что-то изучать и напрягаться, если можно не меньше, а то и больше в разы получать ЗП и для этого необходимо меньше энергозатрат. Продавцы , менеджера, юристы и т.п. в более выгодных условиях, чем механики , оператора станков, слесари... По этому и дефицит образованных кадров ручного труда.
Не раз слышал мол во времена когда на дорогах нашей страны ездили победы, москвичи, запорожцы и тд, студенты из Тольяттинского университета АвтоВАЗа разработали двигатель без распредвала, в то время это был двигатель вроде змз. Клапаны приводились в движение солинойдами. Но, конструкцию посчитали недоработаной, дорогой и как многое другое отправили проэкт в долгий ящик.
Как уже задолбали эти "экологи", твёрдая поверхность Земли (по соотношению всему объёму планеты),- сравнима с оболочкой мыльного пузыря (научный факт не требующий доказательств), и какое от этой оболочки в процентном соотношении занимает человек с его "отбросами"....ну думаю +\- тысячная доля, Планета сама себя регулирует как в тепловом балансе так и в остальном, человек вообще здесь НИКТО и звать его НИКАК!!! Всё идёт только от жадных Морганов , Барухов и иже с ними.....понаставили дурачков в "президенты" крупнейших держав, и крутят всему миру "своё кино", кто ведётся на это, тот просто не может называть себя человеком разумным (таких сейчас и плодят ). Основные технические принципы были выработаны ещё до того как "маркетологи" победили инженеров ! Нужно быть больным на всю голову, чтоб разгонять мотор в гражданской а не гоночной эксплуатации выше 7000 оборотов, а для этого все "эти фельдиперстовые" электронные и подобные псевдонаучные улучшайзинги ни кому не нужны !!! Да и в гонках больших призов как-то в последнее время не очень жалуют все эти "новшества")) как-то так....кто дочитал,- тот молодец
А что насчет четырехтактных моторов с гильзовым газораспределением? В частности знаменитых Бристоль Центаврус, которые стояли на британских истребителях?
еще бы разбор про их супербублик односкоростной-- Koenigsegg Direct Drive. вроде бы не буксует, как freevalve и применяется на серийной Regera. есть ли потенциал у такой КПП на более массовых машинах?
Такие машины производились массово ещё в первой половине 20 века - Buick с трансмиссией Dynaflow. Да, у него была понижайка, что включалась вручную, но в "драйв" режиме машина ездила только на прямой передаче. Только вот расход топлива у неё мог доходить до 50 литров на сотню. Производились около 15 лет. Возможно, в Кёнигсег взяли за основу эту конструкцию и переосмыслили уже на современный лад и новыми технологиями
Лално, я буду вторым челом который написал про мазду мх5 в коорой были использованы электромвгниты и софт, который лежит в интернете в свободном доступе)
Жаль что инвесторы не поверили) можно было заняться доработкой привода, заменить воздух и масло на тормозуху, уйти от соленоидов на клапанах, думать и развивать концепцию работы без распредвалов) надеюсь кто-нибудь всёже ввалит туда несколько миллиардов) и вообще мне просто название нравится)
Лет 15 назад по телеку региональные новости Мордовии показывали ролик про парней которые слелали мотор без пружин ГРМ а закрывались они за счёт магнитов на концах клапанов
Уже есть система подобная и работает на главных двигателях судов уже не один десяток лет а именно MAN ME и Wartsila RTFlex Правда это дизеля двухтактные и очень малооборотные но все же
Вообще, весьма логично использовать электричество для привода в движение клапанов, учитывая что сейчас всё больше элементов, в том числе и в двигателе, имеют электрический привод. Однако, у меня много вопросов, касательно того, как будут работать электромагнитные катушки привода клапанов при высоких оборотах двигателя, как усложнится при этом эбу и его настройки. А так, звучит довольно интересно. И как будто бы, оно должно позволить крутить двигатель быстро, при этом не потребуются толстенные жёсткие пружины клапанов. Ну что ж, надо посмотреть развитие этой технологии. А если не получится, то у меня есть идея: добавить в десмодромный привод пружину, которая будет смягчать удар клапана об седло, тем самым избавляя двигатель от привычных проблем десмодрома: шума, вибраций и повышенного износа. То есть, по сути клапан будет быстро возвращаться на место при помощи десмодрома, и в самом конце будет отрабатывать пружина, сжимаясь, буквально, на 1-2мм. Плюс, если добавить в эту систему гидрокомпенсаторы, будет вообще супер. И ещё одна идея: гидрокомпенсаторы можно использовать для регулировки высоты открытия клапана. Просто нужно использовать несколько перепускных отверстий с электромагнитными клапанами, чтобы регулировать давление масла, или точнее, сливать из гидрокомпенсатора нужное его количество, чтобы клапан открывался лишь на часть своего полного хода. Хочу попробовать изготовить такой механизм, но пока нет подходящей мастерской и оборудования. И кстати, Фривалв может использовать электромагнитную катушку для того, чтобы возвращать клапан назад ровно также, как использует её для открытия клапана. В общем, хочется попробовать. И что-то мне подсказывает, что система будет стоит неоправданно дорого. По крайней мере, тот самый чел, который сделал фривалв на своей Мазде, доказал, что система стоит копейки.
@Vadim_Andr. а почему я должен их погнуть? Во-первых, пока ремень цел, всё в порядке. А во-вторых углубления в поршне никто не отменял. Да и мои идеи не ради того, чтобы двигатель был как тапок, а просто ради интереса именно с точки зрения механики. Техническое творчество - есть такой термин.
Слишком много слов и мало разумного смысла. Загубили двс нормы токсичности только гражданских владельцев транспортных средств. Почему то нормы токсичности не распространяются на реактивные движки военных самолётов, дизель- электропоездов, ракет, танков и т д. И особенно судовых дизелей танкеров. Которые баластную воду скидывают в портах прибытия. А она там содержит и мазут и старое масло в большей степени загрязняя планету, чем легковые все авто. Один вулкан делает выбросов больше , чем вся шумиха по эко выбросам от всех авто на планете.
@Rogue_2000 Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на электромагнитные. То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то осталось сделать по такому же принципу и кривошип.😁😁😁 А так как это всё неоправданно сложно и дорого, старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает ездить.
Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на бесконтактные (електромагнитные). То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то, говорю, осталось сделать по такому же принципу и кривошип. Это юмор, если что))) Поэтому старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает это делать.
@ но идея электромагнитного грм все же хороша. Как со временем карбюратор отжил и передал пальму первенства инжектору, так и это будет последней вишенкой на торте двс. Все эти ваносы и втеки всего лишь костыли на пути к такому решению
Возникает вопрос со стороны электротехники, на сколько долго будут жить индукционные-катушки управления клапанами при миллионах включений-выключений в год за время работы авто, причем время срабатывания катушки идёт на доли секунды. Ещё одну проблему может принести управление катушкой, так как оно будет ощутимо нагреваться на выпуске. Ну и стоить будет такой один такой блок с клапаном просто самолёт, если вдруг нужно его заменить. Идея хороша, но в массовый автопром пойдёт лет через 100.
Ром привет. В конце видоса ты упустил важную идею фривэлв в сравнении с традиционной ГРМ. 200 л.с. с литра сегодня можно получить и в сарае, а засчёт бесступенчатой ГРМ снижается токсичность выхлопа. То есть насколько эффективны существующие заводские системы, настолько ещё они не подобрались к эффективности фривэлв. То есть вывод такой, что рабочие системы это хорошо, но есть к чему стремиться. Потери на привод чего либо в двигателе есть всеравно, что вривэлв, что ванос. Возможно в компаундной схеме "изменяемая динамическая ССж" + "Ванос" получится заиметь все плюшки = безвтыковость, бесступенчатость, сниженные выбросы, увеличенная отдача. То есть потерями можно будет принебречь, если на выходе больше плюшек, чем печалей. Ну и продолжай показывать интересные новинки.
Я давно жду эту технологию, болт я клал на 600 сил, хочу что бы гражданские машины стали проще, без ГРМ, гидриков, валов, меньше деталей - надёжнее. Да и менять одинаковые моторчики проще, пусть даже они будут как форсунки на дизель стоить по 500$
В теории, идеальный фривалв - это система, приводом каждого клапана в которой является электрическая катушка. Но проблемой является сложное управление...
Проблемой является гистерезис в сердечниках электромагнитных приводов… есть действующие решения на судовых двигателях но там обороты двигателя низчайшие ~170об/мин, а вот на высоких оборотах скорости насыщения сердечника электромагнита не хватает чтобы вовремя открывать и закрывать клапан… нужны дорогостоящие научные изыскания в области ферромагнетиков для поиска материалов с быстрым гистерезисом и они ведутся но пока требуемых результатов нет(((
@@СтепанЧубаков-ы1щ на топливных форсунках то работает. Они открываются до 7-8 раз за такт. Скорости хватает. Скорее проблема в точности. Топливо можно дозироаать давлением и количеством открытий, а клапан нужно открыть на определённую высоту и всё это время держать. Не в гистерезисе дело, а в мощности и точности. Электромагнит трудно сдвинуть на фиксированное положение и держать в нём. Это потребует больших затрат мощности и даст большой нагрев.
А почему нельзя использовать те же самые соленоиды на клапанах? Ведь дизельные насос форсунки в большинстве своём пьезоэлектрические и управляются эбу, соответственно никакой особой нагрузки на эбу это не создаст, даже наоборот, внесение небольшой коррекции по времени между импульсом открытия на форсунку и импульсом открытия клапана может значительно упростить схему в плане того, что эбу не нужно следить ща соленоидом клапана, простейший кварцевый генератор внесет нужную задержку и уберет рассинхрон между открытием клапана и впрыском топлива. Пружины также можно убрать, сделав соленоиды двухходовыми. Да, надёжность всей системы пострадает от таких наворотов, но те же форсунки ходят по 200к легко, соответственно и этот узел должен ходить примерно также. А для того, чтобы не случились нежданчики, можно постоянно замерять сопротивление катушки соленоида и в случае отклонения от нормы зажигать чек
Насколько я понимаю, в варианте соленоидов не получались достаточные хода клапанов и жесткости. Они начинали люфтить. Чтобы не открывались/закрывались под действием давления в цилиндре или впускном тракте понадобилась гидравлика. Она несжимаема и положение клапана жестко контролируется.
Моторы в МОТО GP, используют пневматику для открытия и закрытия клапанов. Идея не новая, но там это делалось для поднятия оборотов мотора, ибо десмодромная система грм это тема ducatti.
забыл про бозе на электромагнитах в 90х. параллельно с подвеской выкатили и управление клапанами. причём не только они, несколько компаний параллельно этим занимались. проблема была в цене исключительно. даже тогда технологии позволяли массово эти катухи с клапанами делать.
На англоязычном Ютуб видел как парень на миате такую самоделку исполнял. Позже не смог найти, так как не знаю английский, было бы интересно посмотреть ещё раз
На каком то мотоцикле я видал ГРМ в котором клапан открывается одним кулачком и коромыслом, а закрывается другим... Это позволило механизму работать в широчайшем диапазоне оборотов. Там скорость закрытия клапана не зависит от жесткости пружины... там вообще очень слабая пружинка, а клапан закрывается принудительно от рапредвала. . И я думаю себе: А если поставить 4 распред вала. На каждый клапан по 2 распред вала, один открывает, другой закрывает клапан... и цилиндры в ряд. 4 фазовращателя гибко управляют момент открытия и закрытия сразу во всех цилиндрах одновременно. 2 распредвала с фазовращателями сейчас уже никого не удивляют...ну сунем туда 4. Конечно сложнее... но зато без мощных тугих пружин, а значит нагрузки на весь механизм меньше.
это моторы дукати. Только я бы не сказал что они крутятся как-то особенно высоко или имеют высокий кпд и низкий расход, обладают как-то надежностью. Да они и гремят как ведро с болтами при работе
ДВС уходит , это основной фактор актуальности темы . А вообще , кроме всего , можно и изменить форму клапанов , для увеличения наполнения и ускорения продувки , столетие она не менялась , не являясь наивыгоднейшей , аэродинамически . Взаимные фазы клапанов , проще менять , имея на впускные и выпускные клапана , свой распредвал , с коррекцией взаимного положения , относительно приводной шестерни в приводе . А ещё , толкатели лучше сделать электромагнитными индивидуальными
Мда. разочарован выводами. можно много моментов приводить неточностями и упрощениями. Особенно про ненадежность пневматических систем, показывая севший рендж с протёртой пневмо подушкой...при том что на большегрузах до сих пор тормозная система пневматическая, что как бы намекает что она достаточно надёжна, как система в целом. И вообще уже production spec гемеру в прошлом году показали с 2 двигателями на выбор. И сейчас уже готовят к выпуску. Правда грустный момент в том, что TFG версию никто не захотел заказывать.... Все предпочли hot-V v8. Про сложность в производства тоже открытый вопрос. Какая сложность производства, если человек построил в гараже аналог freevalve и встроил его в mx5? Логичней вывод напрашивается, что просто никто не хочет слезать с насиженных мест и позиций. И скорее спохватятся когда эконормы станут ещё жёстче и просядут продажи от идеи электрокаров придется отказаться. И скорее всего Кристиан просто переведёт свой v8 на freevalve и будет единственный в обойме суперкаров без ухищрений в виде 100500 фильтров в выпуске
так можно пытаться использовать одни клапана для выпуска и выпуска, а потом потоком управлять. Но наверное это и с распредвалом жёстким уже бы сделали.
Сделайте клапаны на пружинах в своих цилиндрах герметичных , сделайте к ним маслоканалы, ремни и цепи грм выкинуть, поставить маслонасос со своим (внутри распределительным барабаном с отверстиями) которые и будут выполнять роль распредвалов в нужный момент маслом давить по масляным каналам на клапана. Короче аналогия как с гидросцеплерием на мотоцикле, давишь на рукоятку жидкость по трубкам давит на цилиндр сцепления тот уже на сам шток давит... вот и всё.
Систему эту можно сделать чтоб работала как на своём же масле из общего картера, так и на "своей" отдельной масло гидро жидкости которая будет стабильна при низких и высоких температурах.
Мне кажется ищется не только инвестор, но и техническое решение, которое позволит обойтись без сложных компрессоров и приводов. Идеально было бы на чистой электронике реализовать. Это чисто инженерная задача, ничего принципиально непреодолимого здесь нет.
я не понимаю зачем так парится над некоторыми системами когда достаточно информации которую если собрать в кучу и разложить по полочкам то можно собрать очень эффективный и очень мощный мотор
Революционными, разьве что двигатели с конструкцией блока как у Liquid Piston могут стать. фривалв конечно преспективны, но реализуемы только на овердохренадорогих карах
Можно бесконечно говорить, о нецелесообразности новых технологий и о том, что ту же мощность можно с м50 условно снять. Но ведь когда ты откопаешь алмаз и сможешь уже внедрить в изделие, все остальные резко останутся позади. На каких машинах если не на гиперкарах с баснословной ценой и штучными экземплярами это обкатывать. Можно сказать, что это скорее всего какие-то формульные наработки смогли адаптироваться под автомобиль для дорог общего пользования. (Я знаю, что кенигсегга нет в формуле, но тем не менее правильно спускать технологии с малотиражных машин, чтобы не рисковать массовым сегментом. И да, я знаю, что массового сегмента тоже нет у кенигсегга, но в случае внедрения подобной технологии другим автопроизводителем, они смогут немало поднять денег)
Клиент голосует деньгами. А в премиуме сидят ретрограды, которым подавай прямотоки, и классический V10 "шоб вот это " ра-та-та-та" со светофора". Понтоваться сложным, навороченным двигателем с отдачей среднячка - трудновато. Слишком узкий сегмент богатых технофриков, готовых за такие вещи платить.
@ я, конечно, не являюсь представителем такой группы и никого не знаю, но покупая кенигсегг, ты хочешь получить какие-то уникальные технологии. Иначе ты идешь покупать Пагани или Астон с двигателем от мерседеса. Да и выхлоп с фривалв можно сделать уникальнозвучащим
за видео как всегда спасибо. но я не был бы столь категоричен в контексте того, что в ближайшем будущем мы не увидим никаких ноу-хау. ДВС сколько - лет 100-150 всего? и сколько всего уже изобретено. может нововведения не все сразу будут массовыми, но камон - оно так всегда и происходит. сразу завозят на какую-то ультраспециальную технику - гоночную, военную, ещё что-то, потом масштабируют и суют в условный москвич. так было и так будет.
ПОДДЕРЖАТЬ КАНАЛ:
- Номер карты СБЕРА 5469 3800 4481 7905
- Или Сбер по номеру телефона +7(903)266-92-94
Мужик на Ютубе сделал фривалв на Мазду в гараже
Все эти гидропневмоэлектрические актуаторы по умолчанию используют датчики обратной связи и кучу пид и прочих регуляторов - для современной электроники это копеечная задача. Вопрос лишь в физической надежности механики и стойкости к температурам (или методам борьбы с ними).
Фривалв еще пытаются использовать на моторе для лодок, хоть он там и не основная фича. И там видно еще более богатого инвестора - Mahle. Движок - ALFADAN, 4 цилиндра 6 литров, крутится по заявлениям около 8к оборотов. Основная фича в замене шатуна на втулку scotch yoke (еще называют треугольным шатуном), что в теории дает идеальный вторичный баланс.
Как думаешь - только ли фривалв в этом двигателе слабое звено или втулка тоже и вся идея шляпа?
Почему никогда не берете варианты с карбюраторами? у вас всегда все про инжекторные, у людей так то еще карбы стоят!!!! рассказывайте и о них в примерах!
Была такая фирма, называлась Vialle. Так вот они на атмеге328 собирали мозги для ГБО с прямым впрыском газа из баллона без редуктора, да, того самого, который позволяет держать постоянное давление в стандартном ГБО. Еще в этой системе в баллоне находился топливный насос. Так вот к чему я это. Программа совершенно спокойно рассчитывала время впрыска топливными форсунками исходя из изменяющейся плотности жидкого газа от температуры(там разницы такие, какие воздуху и не снились), исходя из напряжения на насосе и давления, который он создает, а давление он создавал разное, на малом, среднем и полном открытии дросселя, на холостых, на низких оборотах, а на полных при обгоне. И все это дерьмо происходило в реальном времени.
Чего была?
@@valik8982 Предположу что закрыли, так как только идиоты могут использовать самый дешманский микроконтроллер на типа атмеги с флеш памятью на борту, которая может похерить данные в практически любой момент времени....
Для таких систем нужны, скажем так, несколько другие чипы, которые стоят других денег, угадайте почему ?
Главная фича freevalve - это полный контроль над газораспределением без кучи дополнительных механических систем, и привязки к профилю кулачка. Ни один из озвученных ДВС не в состояни моментально поднять свою отдачу в 1.8 раза, просто перейдя с четырех тактов, на два, с продувкой за счет турбины. Отключение цилиндров, и продвинутое торможение двигателем - приятное дополнение. Такие трюки можно провернуть только при индивидуальном электронном управлении клапанами. А то что это возможно, давным-давно доказали Ricardo на своем стендовом образце. По поводу пневматики - аргумент притянут за уши, ибо вся система работает на давлении, которое должно быть в ней до начала движения поршней. И это самое давление - есть константа, которая поддерживается компрессором, и насосом. Чтобы понять как это выглядит/работает, вспоминаем пневмопружины крапанов из формулы, и мотоспорта. Здесь воздух выполняет ту же функцию, а условное "масло" (им может быть любая жидкость, ибо она не сжимаема) это кулачок.
Всë это прекрасно, но важно что идет после "Но!"
Система сложная, и не отработанная, и очень дорогая. Связана с кучей нюансов. И внезапно встает вопрос: а кто будет платить за этот "банкет"!? Никто не хочет брать на себя обязательства без гарантий. Потому что при "классической" компоновке, любой отказ/сбой приведет фатальному повреждению всего дорогущего узла, с единственно возможным ремонтом в виде замены. Обычный обыватель уже не тянет эксплуатацию современных двигателей, а в люксе, и премиуме - это удар по престижу, и падение продаж. Экономика диктует свои условия, и задает огранечения для всех. Тот же Koenigsegg не даст соврать, когда пожар сжег первое производство. Вероятнее всего, технология будет лебединой песней ДВС, ибо нового на этой почве уже не сгородишь. Только вариации на тему "новая компиляция старых решений".
добавь сюда вейрибл компрешн от нисана и камеру предварительного сгорания как в ф1 и мазерати в6 в мс20 и их кроссовере и возможно в новом лемановском в6 от феррари, и лебединую песню пропоют чистые электрички. можно ещё добавить плазменное зажигание от турбины ал41ф1.
но никому этого не надо, не стоит вопрос жизни и смерти
@alexprost7505 и что мы получим на выходе? Маленький перефорсированный двигатель с никаким ресурсом. Да полторашка сможет отдавать мощность и момент как 3-3.5 литра но мощность не берётся из воздуха, она берётся из расхода топлива, который будет соответствовать расходу воздуха. Поэтому никаким "убийцей iPhone" он не станет, плюс каждая технология защищена патентом, и за просто так её никто не отдаст. Максимум, что я вижу freevalve могут взять за основу гибридной силовой установки, где он будет источником электроэнергии под управлением ЭБУ, а не человека. Но это маловероятно. Будущее за электроприводом - это факт, потому что он уделывает классическую трансмиссию так же, как freevalve делает распредвалы, и всё что на них налеплено в попытках оптимизации. Вопрос стоит только в источниках электричества.
@valentinloginoff у наземного транспорта да, электрухи рано или поздно займут свою не малую нишу когда я посидею, а про патенты и так понятно, я не комерческое предложение делал, думал это и так понятно раз я упомянул плазменное зажигание
Ещё в лохматом гоуд в печатном Зарулём была статья, о том что бош начинал разработку клапанов на соленоидах, но как уже сказано, сложности внедрения, видимо так и оставиил всё это в проектах
В теме ДВС ещё over 9000 непроработанных технических решений, которые на голову (в теории) лучше и шатунов и тарельчатых клапанов. АКБ в ближайшие лет 30 (минимум) не удвоят свои характеристики, не станут в 10 раз дешевле, индустрия переработки вторичного сырья лития, кадмия и пр. так и не появилась.
Так что разговоры про лебединые песни ДВС, как минимум, преждевременны.
Одни только золотниковые клапаны, при современной технологической базе, способны дать прирост производительности, соизмеримый с freevalve, при меньших затратах. Просто за счёт того, что в потоке газов не болтается ничего лишнего.
Двухтактники ещё не дождались своего ренессанса. Малоразмерные ГТД ждут своего часа.
Требую гараж54 разобраться
Это не их уровень.
Любой более менее умный Вася сделает такую систему). Но работать она будет точно не так эффективно как на гемере, и точно не лучше чем аналоги от других авто. Будет тарантаз, который, образно, не сможет крутиться больше 3к оборотов, и по мощности будет не лучше других. Потому что вы не найдёте за дёшево даже пневмоклапана, которые смогут управлять этим на больших оборотах. И за дорого не найдёте, потому что их нет, надо разрабатывать самим. И разработать сами не сможете, потому что не найдёте доступных материалов для этого).
И какой тогда в этом смысл?)
Огонь)
На актуаторах от дверных замков 😂
То не жигуль
Автор: БМВшный вальвотроник ходящий сотни тысяч километров....
Ильдар: Ты че ска, ты че ...ля
Ахах)))
Vavlvetronic шикарно работает и очень долго. Ильдар ещё не дорос до нормальных моторов
@@zbufferasat О, эксперты в чате.
@@zbufferasatпри максимальном уходе может быть и ходят, но у нас как с машинами обращаются бмвшники? Первому владельцу по барабану - у него гарантия. Второму владельцу также. Купил дёшево, продаст также или дороже. У третьего владельца проблемы уже начинаются и он сливает тачку следующему несчастному. А дальше уже необходимо "оживление мертвеца".
@@leogscdlr2894 Я ремонтом этих моторов занимаюсь. Единственное условие чтобы эти мотор ходили долго и без проблем - менять масло почаще. В моих краях раньше 300ткм редко проблемы с моторами бмв бывают.
Мне помнится, что когда эта система презентовалась речи о пневмо-гидравлике вообще не шло. Клапана приводились в действие электрикой. Даже промо видео было отсамой компании, где основатель говорил, а самое главное показывал на схеме, что клапана приводились в действие чуть ли не шаговыми двигателями. Могу конечно ошибаться.
во во, действительно впервые слышу про гидро пневмо, конкретно с кенисенг
У меня с 2005 г. лежит практически полностью оформленная заявка на изобретение *Гидравлическая система регулирования фаз газораспределения* (без пневматики, без электроники) с вакуумным и центробежным регуляторами (по типу карбюраторного). Разумеется без распредвалов. Планировал поэтапно патентовать после других разработок. Потом понял, что в нашей стране патентование это бизнес патентного ведомства, а сам патент просто красивая грамота о твоей наивности. И решил не тратить деньги.
Разбирам те. И в България и същото. Затова не съм и подал заявка. Преди време бях изпратил кратко описание на много авто производители. Няколко от тях поискаха да видят патент. А самия патент може лесно да се заобиколи.
@@NikolayHristov-td8kv На соленоиди с датчик за позиция
Случаем не в Пятигорске живете и тюнингуете 2112?
@@tsrsunrise4878 нет, извините.
SAAB не был продан, он прошел процедуру банкротства. Китайцам отдали плаформу 9-3 для постройки на ее базе электрокаров NEVS, без права на бренд Saab, который остался за шведами и их ВПК.
2:00 Это Регера, а не Гемера. И турбокомпрессоры там Ван дер Ли, а не Гарретт.
Работаю на двигателе,в котором нету распред вала,но клапан есть только один выпускной,чувствую надо создавать свой канал) а автору респект
подумай о впускном)
@ браток у меня двух тактный впуск осуществляется через впускные окна
@ фирма Манн бурмейстер уже давно ушла в тех прогрессе чем ваши игрушечные коробочки
На судовом дизеле работаешь?
Странно, что вы не нашли видео где какой то мужик после презентации этой системы начал собирать это сам. Из говна и палок, вроде на мазду mx5, собрал и оно +- работало. Видосу около года или около того. Там бюджет у него 3 копейки и пачка дошика. При чем он выкладывал все чертежи и расчеты как собрать тем кто захочет тоже поробовать это повторить. И странно, что одна из самых инженерно гениальных компаний в лице Кенигсегга не могут собрать тоже самое при наличии анлим бюджетов.
Ну и да, Гемера на 2л никому не всралась, как оказалось. Люди покупают Гемеру с огромным V8 (уже все распроданы).
На малых оборотах работает норм, есть даже судовые двигатели с электромагнитным приводом клапанов, а на высоких оборотах не работает 🤷♂️ гистерезис сердечников электромагнитов мешает((( нужны дорогостоящие научные изыскания в области создания ферромагнетиков с малым гистерезисом… но что то пока не получается…
Это будет работать, но не так как надо. А надо на 10к оборотах, при -30°, при +50°, бесшумно, и чтобы весило не тонну, иначе смысла в этом 0.
Для достижения каких-то запредельных показателей, по мощности и эффективности, нужны запредельные технологии.
Допустим, нужны соленоиды, которые срабатывают за тысячные доли секунд, а их в природе быть не может, и надо искать выход, а это долго и дорого. Нужны технологии, какие-то наноматериалы и сверхпроводники.
@@НиколайМоляров-с7я если делать для автобуса и грузовика, то не нужны высокие обороты, бесшумность и малый вес
@@NikitaBayanist Вот только нужен ресурс, который в этой системе под большим вопросом). Но в целом да, вполне рабочая тема. Выше уже написали же, что это есть на гигантских судовых двигателях
Wesley Kagan канал того мужика с Mx 5
Насчет сложности системы: есть канал, на котором чувак сам сделал фри валв на свою мазду
Учитывая то, что у него эта система работает в режиме "пока не умерла", то до рабочего состояния ей ещë далеко. И вот в этом моменте и сложность. Можно сделать двигатель из веток и подножного корма, но будет ли это работать в условиях массового потребления - вопрос риторический.
Круто, нет распредвалов, нет цепи или ремня ГРМ, нет потерь на вращение распредвалов и нажатие пружин клапанов!
Удивительно! - да?
Судовой дизель, 300 оборотов в минуту. Никакого распредвала отродясь не было, клапана двигаются гидравликой, управляемой механическим или обычным компьютером.
@@crazydigger4931 Они еи двухтактные.
Чудес не бывает - давление воздуха, и масла берётся от компрессора, и маслонасоса.
А нагрузка на генератор и потери на катушках или это другое?
Проще сделать не линейный привод, а тот же кулачок, но со своим двигателем. Мощность таких приводов должна быть приличная, как и размеры, но есть тенденция на уменьшение габаритов без потери мощности
Кристиан там столько уникальных разработок сделал, просто красава. Чего стоит 6фазный моторо на 30кг и 600сил.
Слишком много воды и самолюбования.
Не хочется смотреть все эти 30 минут. Можно краткое содержание?
Авто на выставке в начале ролика называется Regera, у которого интересная 1 ступенчатая коробка. Gemera , четырехместный гиперкар ,который показали позже.
Мда... контраргументы у вас...любительские...как у мужиков из гаражей...блоки управления двигателем делает не только Bosch, ещё есть Keihin, Denso, TRW, Motec, и множество других компаний с разработки электроники, не говоря уже о любительских. Один американец в гараже попробовал и сделал на мотор для mx-5 пневмо-актуаторы с электронным управлением, этот проект был в open source и его можно вполне повторить, если у вас есть токарный станок, фрезер и много времени на эксперименты.
ПИД-реглуряторы/ ШИМ-регуляторы, вы на этом моменте палите свою техническую неграмотность, словно школьники, которые врут что не курят. ШИМ - это не регулятор, это способ превращения дискретного в линейное, ПИД регулятор же, это математическое описание процесса регулирования, где П - пропорциональный множитель ошибки регулирования, И - интегральный, Д - диференциальный, и всё это в современной электронике часть программного обеспечения, которая не существует сама по себе.
Катушки во всей этой системе не берут прямого участия в движении клапанов, как исходит из ваших слов, они там для управления пневматичеким актуатором, и применять к ним понятия "ШИМ-регулятор, ПИД-регурятор" нельзя никак, потому как это всего лишь связующее между электроникой и пневматикой, объектом же регулирования будет подъем клапана, и вот тут уже все ПИД и понадобятся, но всё еще в качестве программ, а это уже совсем принципиально иная история.
На ютубе есть ролик где парень построил себе сам такую систему на мазду мх5, причем он не использовал сложные материалы, и все расчеты опубликовал, чтобы народ мог сделать так же. Интересные результаты получил.
Поповоду электроники, она уже давно на уровне. В дизельных машинах впрыск дозируется 3 ато и 5 раз за цикл сжатия. В Мерседес в грузовом сегменте форсунки отрываются вообще катушками с вольтажом 48в и все работает.
Поповоду пневмы, в тех же грузовиках уже десятилетиями воздух применяется в тормозной системе и он работает и в +50 и в -50. Я предполагаю дело не в самом воздухе а в сырой технологии которая не может ехать в массы.
Насколько я помню в ф1 уже применяется похожая технология.
Тока там воздух используется место пружины
Не 3 атмосферы, а почти 3 тыс атмосфер и до 10 раз за цикл
Я думаю, там есть свои нюансы, которые пока неразрешимы. Возможно с топливом проще, жидкость-то несжимаема. А вот воздухом управлять куда сложнее, попробуй за сотые доли секунд поменять направление воздуха, там непредсказуемо будет играть давление и температура.
и что, в грузовике 5000 раз в секунду педаль нажимают?
Фазы производят в независимости от того - нажимают или нет
На грузовиках обороты не 10.000 а 3.000 максимальные. Речь не про форсунки, а клапан. Про форсунки можешь посмотреть сколько ревизий у бмв к примеру чтобы добиться адекватной безпроблемеой работы на массовом рынке. Поуправляй электрическим клапаном гбц на 10 тыс чтобы не хуйнуло об поршень😂
По тормозам на грузовиках, то ты видимо не в курсе про утечки воздуха, воду и масло в компрессоре и линиях, об зимней эксплуатации, об заменах компрессоров, осушителей, влагомаслоотделителях, и о том то что на педаль не жмут 10000 раз в минуту😂учи матчасть короче
10:35 Клипачевскому воздуха не хватило, богатая смесь пошла.😊
Лайк однозначно , жду видео с 1) бмв вальватроник и 2) мазда скай эктив
Опа! Бесплатные вентили! То что надо
Я как-то очень давно натыкался на разработку на базе роверовского k4f. И на сколько помню вся эта система на базе электрических солинойдов, и называлась она iva(intelligent valve actuation)
Да, они первыми были, почему то все забывают. "Спасибо" bmw, уничтожили все разработки ровера, что бы свои фин махинации прикрыть
Привет!!! Спасибо большое за каждый выпуск! Очень жду видео с Волгой!
Ну ништяк, теперь всю ночь гуглить "что такое двигатель флэт хэт?")
Всё это очень очень круто... но уже на фиг не нужно и в ближайшем будущем моторы будут упрощаться до минимума.
Все эти крутые навороты нужны чтобы заставить мотор работать в широком диапазоне оборотов и нагрузок...
Но развитие неизбежно должно прийти к последовательным гибридам.
То есть это электромобиль с небольшими аккумуляторами и генераторной установкой.
А генератору на фиг не нужно вся эта сложность, он работает в одном режиме.
Надеюсь что это будут генераторы с газовой турбиной...
сейчас газовая турбина стоит очень, очень дорого, но если их будут производить массово то цена должна снизиться.
А если ротор турбины будет на газовом динамическом подвесе, то этот агрегат будет иметь огромный ресурс...
Последовательный гибрид не так эффективен как комбинированный.
Из-за больших потерь в цепочке двс-генератор-аккумулятор-электромотор, в шоссейном режиме работает хуже.
При комбинированной схеме в городском цикле используется последовательная схема - эффективна при частых торможениях и разгонах, в шоссейном параллельная - когда двс подключен непосредственно к колёсам, а электромотор помогает ему на подъёмах и обгонах либо поглощает энергию при спусках.
" в ближайшем будущем моторы будут упрощаться до минимума" - куда еще минимальней? ты о чем вообще?
Во время ВОВ на британских истребителях стояли без клапанные 4-х тактные двигателя.
Да, вярно е. Но при тях принципа е коренно различен. Технологията е много сложна.
@@ИванКолькштейн те моторы были с гильзовым газораспределением, шиберными клапанами по сути
Дружище!
Просьба, огромная!!!!
Иди преподавать в колледжи.
Ну нету сейчас специалистов уже совсем. Они понятия не имеют как устроен ДВС. Для них максимальный тюнинг, это огромная труба выхлопная и главное чтобы пердело.
💯 будет аншлаг
Когда будут достойные ЗП в этой сфере, тогда и будут специалисты, зачем молодым что-то изучать и напрягаться, если можно не меньше, а то и больше в разы получать ЗП и для этого необходимо меньше энергозатрат. Продавцы , менеджера, юристы и т.п. в более выгодных условиях, чем механики , оператора станков, слесари... По этому и дефицит образованных кадров ручного труда.
зачем специалисты на то что уже 100500 раз изучено и еще больше раз зделано.
Где божественный православный 16рь?)
Когда обзор будет?)
Но есть еще и CVVD. Хотелось бы и про нее услышать.
Не раз слышал мол во времена когда на дорогах нашей страны ездили победы, москвичи, запорожцы и тд, студенты из Тольяттинского университета АвтоВАЗа разработали двигатель без распредвала, в то время это был двигатель вроде змз. Клапаны приводились в движение солинойдами. Но, конструкцию посчитали недоработаной, дорогой и как многое другое отправили проэкт в долгий ящик.
Как уже задолбали эти "экологи", твёрдая поверхность Земли (по соотношению всему объёму планеты),- сравнима с оболочкой мыльного пузыря (научный факт не требующий доказательств), и какое от этой оболочки в процентном соотношении занимает человек с его "отбросами"....ну думаю +\- тысячная доля, Планета сама себя регулирует как в тепловом балансе так и в остальном, человек вообще здесь НИКТО и звать его НИКАК!!! Всё идёт только от жадных Морганов , Барухов и иже с ними.....понаставили дурачков в "президенты" крупнейших держав, и крутят всему миру "своё кино", кто ведётся на это, тот просто не может называть себя человеком разумным (таких сейчас и плодят ). Основные технические принципы были выработаны ещё до того как "маркетологи" победили инженеров ! Нужно быть больным на всю голову, чтоб разгонять мотор в гражданской а не гоночной эксплуатации выше 7000 оборотов, а для этого все "эти фельдиперстовые" электронные и подобные псевдонаучные улучшайзинги ни кому не нужны !!! Да и в гонках больших призов как-то в последнее время не очень жалуют все эти "новшества")) как-то так....кто дочитал,- тот молодец
1. да таки да.
2. но люди то ведутся , а что еще нужно для впаривания.
А что насчет четырехтактных моторов с гильзовым газораспределением? В частности знаменитых Бристоль Центаврус, которые стояли на британских истребителях?
Сложно, вибронагруженно, много весит, нересурсно.
еще бы разбор про их супербублик односкоростной-- Koenigsegg Direct Drive.
вроде бы не буксует, как freevalve и применяется на серийной Regera.
есть ли потенциал у такой КПП на более массовых машинах?
Нет
Такие машины производились массово ещё в первой половине 20 века - Buick с трансмиссией Dynaflow. Да, у него была понижайка, что включалась вручную, но в "драйв" режиме машина ездила только на прямой передаче. Только вот расход топлива у неё мог доходить до 50 литров на сотню. Производились около 15 лет.
Возможно, в Кёнигсег взяли за основу эту конструкцию и переосмыслили уже на современный лад и новыми технологиями
@@thiago_dimitrios спасибо за коммментарий. реально очень похоже на Dynaflow
там редуктор с гидромуфтой что-ли?
Клипачевский посмотрел видос прудова ))
Афигеть у тебя примеры, Ведровер. Грузовики все уже давно на воздушных тормозах, и ничего не падает
падает.
Надо сделать таку же систему, на Соленоидах.
На снимке Регера, эксперт 😂
а это так важно?
@siniyden Конечно. Концептуально Регера и Еско совершенно разные машины.
@@rodiongub9543 поверь, это важно только их 10-ти владельцам на все 7 млрд жителей этой планеты. Зачем это тебе?
В США начали производить новые 2jz за 4к с лишним. Буквально начали недавно, а видео в ютубе 7 дней
Ссылка на 2jz в сша новенький, а ссылка на сайт в описании.
th-cam.com/video/tSp1fo4IBzY/w-d-xo.htmlsi=V28g05pFbbe9_Wv-
Лално, я буду вторым челом который написал про мазду мх5 в коорой были использованы электромвгниты и софт, который лежит в интернете в свободном доступе)
Там пневмоприводбыл использован а не электромагниты… если конечно мы про одного и того же чувака с маздой ))))
Жаль что инвесторы не поверили) можно было заняться доработкой привода, заменить воздух и масло на тормозуху, уйти от соленоидов на клапанах, думать и развивать концепцию работы без распредвалов) надеюсь кто-нибудь всёже ввалит туда несколько миллиардов) и вообще мне просто название нравится)
мертворожденная система.
Эту систему надо на судовые большие двигатели ставить
Лет 15 назад по телеку региональные новости Мордовии показывали ролик про парней которые слелали мотор без пружин ГРМ а закрывались они за счёт магнитов на концах клапанов
Уже есть система подобная и работает на главных двигателях судов уже не один десяток лет а именно MAN ME и Wartsila RTFlex
Правда это дизеля двухтактные и очень малооборотные но все же
Точно так, на высоких оборотах пока не получается реализовать🤷♂️
да нас рать . речь об гражданских авто.
Вообще, весьма логично использовать электричество для привода в движение клапанов, учитывая что сейчас всё больше элементов, в том числе и в двигателе, имеют электрический привод. Однако, у меня много вопросов, касательно того, как будут работать электромагнитные катушки привода клапанов при высоких оборотах двигателя, как усложнится при этом эбу и его настройки. А так, звучит довольно интересно. И как будто бы, оно должно позволить крутить двигатель быстро, при этом не потребуются толстенные жёсткие пружины клапанов. Ну что ж, надо посмотреть развитие этой технологии. А если не получится, то у меня есть идея: добавить в десмодромный привод пружину, которая будет смягчать удар клапана об седло, тем самым избавляя двигатель от привычных проблем десмодрома: шума, вибраций и повышенного износа. То есть, по сути клапан будет быстро возвращаться на место при помощи десмодрома, и в самом конце будет отрабатывать пружина, сжимаясь, буквально, на 1-2мм. Плюс, если добавить в эту систему гидрокомпенсаторы, будет вообще супер. И ещё одна идея: гидрокомпенсаторы можно использовать для регулировки высоты открытия клапана. Просто нужно использовать несколько перепускных отверстий с электромагнитными клапанами, чтобы регулировать давление масла, или точнее, сливать из гидрокомпенсатора нужное его количество, чтобы клапан открывался лишь на часть своего полного хода. Хочу попробовать изготовить такой механизм, но пока нет подходящей мастерской и оборудования. И кстати, Фривалв может использовать электромагнитную катушку для того, чтобы возвращать клапан назад ровно также, как использует её для открытия клапана. В общем, хочется попробовать. И что-то мне подсказывает, что система будет стоит неоправданно дорого. По крайней мере, тот самый чел, который сделал фривалв на своей Мазде, доказал, что система стоит копейки.
клапана погнешь - вот и вся твоя идея.
@Vadim_Andr. а почему я должен их погнуть? Во-первых, пока ремень цел, всё в порядке. А во-вторых углубления в поршне никто не отменял. Да и мои идеи не ради того, чтобы двигатель был как тапок, а просто ради интереса именно с точки зрения механики. Техническое творчество - есть такой термин.
Слишком много слов и мало разумного смысла. Загубили двс нормы токсичности только гражданских владельцев транспортных средств. Почему то нормы токсичности не распространяются на реактивные движки военных самолётов, дизель- электропоездов, ракет, танков и т д. И особенно судовых дизелей танкеров. Которые баластную воду скидывают в портах прибытия. А она там содержит и мазут и старое масло в большей степени загрязняя планету, чем легковые все авто. Один вулкан делает выбросов больше , чем вся шумиха по эко выбросам от всех авто на планете.
абсолютно верно 100%
Тебе дали информацию для размышления, не более, не надо рассчитывать, что тебе разжуют каждое слово
Я думал, что там чисто на соленоидах всё работает, а оказалось, что гидро-пневмо-электрическая система(
Это ж какой соленоид нужен что бы сжать пружину клапана
@@МаксимКосенко-л6ю ну электро амортизаторы(стойки) есть же . без пружин и прочего.
Не спорьте, шести тактный двигун - наше будущее)) И естестно - электрички
5:00 чего-то забыли *оппозитные* (2 поршня в 1 цилиндре) двигатели, которые в тяжёлой технике типа танков-тепловозов очень применялись когда-то
Осталось научиться передавать энергию от поршня на махрвик без шатунов и коленвала, а при помощи электромагнитной индукции.
Хахах. Это называется электромотор
@Rogue_2000 Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на электромагнитные. То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то осталось сделать по такому же принципу и кривошип.😁😁😁
А так как это всё неоправданно сложно и дорого, старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает ездить.
Речь именно о ДВС, в котором нагруженные элементы заменены на бесконтактные (електромагнитные). То есть если ГРМ сумели сделать электромагнитным, то, говорю, осталось сделать по такому же принципу и кривошип.
Это юмор, если что)))
Поэтому старый добрый ДВС как ездил, так и продолжает это делать.
@ но идея электромагнитного грм все же хороша. Как со временем карбюратор отжил и передал пальму первенства инжектору, так и это будет последней вишенкой на торте двс. Все эти ваносы и втеки всего лишь костыли на пути к такому решению
@Rogue_2000 Ну будем посмотреть. Но всё равно, уже почти 20 лет, как эта схема существует, но в массах ею и не пахнет. Видимо, не всё так гладко...
Возникает вопрос со стороны электротехники, на сколько долго будут жить индукционные-катушки управления клапанами при миллионах включений-выключений в год за время работы авто, причем время срабатывания катушки идёт на доли секунды. Ещё одну проблему может принести управление катушкой, так как оно будет ощутимо нагреваться на выпуске. Ну и стоить будет такой один такой блок с клапаном просто самолёт, если вдруг нужно его заменить.
Идея хороша, но в массовый автопром пойдёт лет через 100.
"такой блок с клапаном просто самолёт" - думаю это и есть основная проблема.
Спасибо, очень информативно и крайне понятно
Ром привет.
В конце видоса ты упустил важную идею фривэлв в сравнении с традиционной ГРМ. 200 л.с. с литра сегодня можно получить и в сарае, а засчёт бесступенчатой ГРМ снижается токсичность выхлопа. То есть насколько эффективны существующие заводские системы, настолько ещё они не подобрались к эффективности фривэлв. То есть вывод такой, что рабочие системы это хорошо, но есть к чему стремиться.
Потери на привод чего либо в двигателе есть всеравно, что вривэлв, что ванос. Возможно в компаундной схеме "изменяемая динамическая ССж" + "Ванос" получится заиметь все плюшки = безвтыковость, бесступенчатость, сниженные выбросы, увеличенная отдача. То есть потерями можно будет принебречь, если на выходе больше плюшек, чем печалей.
Ну и продолжай показывать интересные новинки.
"200 л.с. с литра сегодня можно получить и в сарае," - нихуа , чё за звери такие? может расскажешь?
Это что за техинформация между моей музыкой?
Я давно жду эту технологию, болт я клал на 600 сил, хочу что бы гражданские машины стали проще, без ГРМ, гидриков, валов, меньше деталей - надёжнее.
Да и менять одинаковые моторчики проще, пусть даже они будут как форсунки на дизель стоить по 500$
Придёт время -- будет тебе такое👌👌
Но система пока не позволит быть этому...поэтому нет смысла спешить.
EV, хоть сейчас покупай
Это уже было 50 лет назад. Жигуль-копейка. Максимально просто и ремонтопригодно. Но развивать эти качества производятелам невыгодно...
@grebodya - да были полно . хз где ты был и что ждешь. моторы угробили эти все эконормы.
@@greenhat7742 в жигулях нет грм, валов?
В теории, идеальный фривалв - это система, приводом каждого клапана в которой является электрическая катушка. Но проблемой является сложное управление...
Проблемой является гистерезис в сердечниках электромагнитных приводов… есть действующие решения на судовых двигателях но там обороты двигателя низчайшие ~170об/мин, а вот на высоких оборотах скорости насыщения сердечника электромагнита не хватает чтобы вовремя открывать и закрывать клапан… нужны дорогостоящие научные изыскания в области ферромагнетиков для поиска материалов с быстрым гистерезисом и они ведутся но пока требуемых результатов нет(((
@@СтепанЧубаков-ы1щ на топливных форсунках то работает. Они открываются до 7-8 раз за такт. Скорости хватает. Скорее проблема в точности. Топливо можно дозироаать давлением и количеством открытий, а клапан нужно открыть на определённую высоту и всё это время держать. Не в гистерезисе дело, а в мощности и точности. Электромагнит трудно сдвинуть на фиксированное положение и держать в нём. Это потребует больших затрат мощности и даст большой нагрев.
А почему нельзя использовать те же самые соленоиды на клапанах? Ведь дизельные насос форсунки в большинстве своём пьезоэлектрические и управляются эбу, соответственно никакой особой нагрузки на эбу это не создаст, даже наоборот, внесение небольшой коррекции по времени между импульсом открытия на форсунку и импульсом открытия клапана может значительно упростить схему в плане того, что эбу не нужно следить ща соленоидом клапана, простейший кварцевый генератор внесет нужную задержку и уберет рассинхрон между открытием клапана и впрыском топлива. Пружины также можно убрать, сделав соленоиды двухходовыми. Да, надёжность всей системы пострадает от таких наворотов, но те же форсунки ходят по 200к легко, соответственно и этот узел должен ходить примерно также. А для того, чтобы не случились нежданчики, можно постоянно замерять сопротивление катушки соленоида и в случае отклонения от нормы зажигать чек
Насколько я понимаю, в варианте соленоидов не получались достаточные хода клапанов и жесткости. Они начинали люфтить. Чтобы не открывались/закрывались под действием давления в цилиндре или впускном тракте понадобилась гидравлика. Она несжимаема и положение клапана жестко контролируется.
Моторы в МОТО GP, используют пневматику для открытия и закрытия клапанов. Идея не новая, но там это делалось для поднятия оборотов мотора, ибо десмодромная система грм это тема ducatti.
26:55 видели мы у Ильдара на канале как хорошо работает этот КАЛ.
забыл про бозе на электромагнитах в 90х. параллельно с подвеской выкатили и управление клапанами. причём не только они, несколько компаний параллельно этим занимались. проблема была в цене исключительно. даже тогда технологии позволяли массово эти катухи с клапанами делать.
Наш, отечественный разработчик, есть и иностранные.
На англоязычном Ютуб видел как парень на миате такую самоделку исполнял. Позже не смог найти, так как не знаю английский, было бы интересно посмотреть ещё раз
На каком то мотоцикле я видал ГРМ в котором клапан открывается одним кулачком и коромыслом, а закрывается другим... Это позволило механизму работать в широчайшем диапазоне оборотов. Там скорость закрытия клапана не зависит от жесткости пружины... там вообще очень слабая пружинка, а клапан закрывается принудительно от рапредвала.
.
И я думаю себе:
А если поставить 4 распред вала.
На каждый клапан по 2 распред вала, один открывает, другой закрывает клапан... и цилиндры в ряд.
4 фазовращателя гибко управляют момент открытия и закрытия сразу во всех цилиндрах одновременно.
2 распредвала с фазовращателями сейчас уже никого не удивляют...ну сунем туда 4.
Конечно сложнее... но зато без мощных тугих пружин, а значит нагрузки на весь механизм меньше.
Десмородный механизм))
это моторы дукати. Только я бы не сказал что они крутятся как-то особенно высоко или имеют высокий кпд и низкий расход, обладают как-то надежностью. Да они и гремят как ведро с болтами при работе
ДВС уходит , это основной фактор актуальности темы . А вообще , кроме всего , можно и изменить форму клапанов , для увеличения наполнения и ускорения продувки , столетие она не менялась , не являясь наивыгоднейшей , аэродинамически . Взаимные фазы клапанов , проще менять , имея на впускные и выпускные клапана , свой распредвал , с коррекцией взаимного положения , относительно приводной шестерни в приводе . А ещё , толкатели лучше сделать электромагнитными индивидуальными
куда уходит?
Думал сразу что склифосовский😂
Карабельные двухтактники высоко крутить не надо😂
передачи надо для механизма ГРМ, в том числе бесступенчатые ... фазокрутилки :)
Думал что там электромагниты стоят, вроде же примитивно и просто в управлении, а оказалось что сложнейшая система пневмогидро солянки
Мда. разочарован выводами. можно много моментов приводить неточностями и упрощениями. Особенно про ненадежность пневматических систем, показывая севший рендж с протёртой пневмо подушкой...при том что на большегрузах до сих пор тормозная система пневматическая, что как бы намекает что она достаточно надёжна, как система в целом. И вообще уже production spec гемеру в прошлом году показали с 2 двигателями на выбор. И сейчас уже готовят к выпуску. Правда грустный момент в том, что TFG версию никто не захотел заказывать.... Все предпочли hot-V v8. Про сложность в производства тоже открытый вопрос. Какая сложность производства, если человек построил в гараже аналог freevalve и встроил его в mx5? Логичней вывод напрашивается, что просто никто не хочет слезать с насиженных мест и позиций. И скорее спохватятся когда эконормы станут ещё жёстче и просядут продажи от идеи электрокаров придется отказаться. И скорее всего Кристиан просто переведёт свой v8 на freevalve и будет единственный в обойме суперкаров без ухищрений в виде 100500 фильтров в выпуске
Турбина будет не пихать воздух в двигатель, а пытаться прососать его через фильтра😂
Тоже хотел написать что сравнения тупые, домыслы какие то левые вобще на уровне «скорее всего я умнее чем инженеры Кёнигзее»))
так можно пытаться использовать одни клапана для выпуска и выпуска, а потом потоком управлять. Но наверное это и с распредвалом жёстким уже бы сделали.
The crew of combat vehicles😉
Интересно как заводится он, когда нет давления воздуха в системе.
как вариант на давлении масла . а воздухом уже идут коректировки глубины зануривания клапана.
Сделайте клапаны на пружинах в своих цилиндрах герметичных , сделайте к ним маслоканалы, ремни и цепи грм выкинуть, поставить маслонасос со своим (внутри распределительным барабаном с отверстиями) которые и будут выполнять роль распредвалов в нужный момент маслом давить по масляным каналам на клапана. Короче аналогия как с гидросцеплерием на мотоцикле, давишь на рукоятку жидкость по трубкам давит на цилиндр сцепления тот уже на сам шток давит... вот и всё.
Систему эту можно сделать чтоб работала как на своём же масле из общего картера, так и на "своей" отдельной масло гидро жидкости которая будет стабильна при низких и высоких температурах.
чукча не читатель , чукча писатель. в видео это обьясняли пол часа.
С современными трансмиссиями в которых по 10 передач, нынешние двигатели уже работают в оптимальных режимах исходя из своих кулачков , перекрытий и тд
есть такое.
НО там еще фишка что бы с минимума выжать дохрена.
1:53 фотка Regera 😐😐😐
Будет больше электроники. Сложнее регулировать.
Блок управления точно не является узким горлышком. Скорее проблема в самих приводах клапанов.
Это Regera…
Для этой технологии нужно отказываться от классического клапана
ну что тут сказать? десмодром наше всё
Мне кажется ищется не только инвестор, но и техническое решение, которое позволит обойтись без сложных компрессоров и приводов. Идеально было бы на чистой электронике реализовать. Это чисто инженерная задача, ничего принципиально непреодолимого здесь нет.
Freevalve выгоден не из за мощности, а изза снижения паразитного трения, шумности ГРМ.
Тоже трение ты переводишь в в электроэнергию для движения клапанов
интересно послушать про впускной колектор
нужно вместо 4-х сделатьт только один горшок на 2 литра и обороты снизить до 2,5к. и будет работать.
половина топлива при такой системе вылетает в трубу.
я не понимаю зачем так парится над некоторыми системами когда достаточно информации которую если собрать в кучу и разложить по полочкам то можно собрать очень эффективный и очень мощный мотор
собери.
А как же мотор альфа Ромео? Мульти аир на Джулии, там нет выпускного распредвала, вместо неё гидроплита и всё работает без проблем по 200ткм
Но грм-же есть, - он "парзит".
Зовите Конора , он проверит как это устроено
Революционными, разьве что двигатели с конструкцией блока как у Liquid Piston могут стать. фривалв конечно преспективны, но реализуемы только на овердохренадорогих карах
Это всё конечно прикольно выглядит, но у меня только один вопрос: как это всё собрать в жигулях?
для начала собери жигули что бы можно было выдавать 10к оборотов.
1:16 "Что я этим хотел сказать?" - ну прежде всего стало понятно что думаешь что двигатели внутреннего сгорания ограничиваются поршневыми.
Для такого контента, очень мало просмотров...
А я думал там только электромагнитные катушки , которые передвигают клапан.....
Можно бесконечно говорить, о нецелесообразности новых технологий и о том, что ту же мощность можно с м50 условно снять. Но ведь когда ты откопаешь алмаз и сможешь уже внедрить в изделие, все остальные резко останутся позади. На каких машинах если не на гиперкарах с баснословной ценой и штучными экземплярами это обкатывать. Можно сказать, что это скорее всего какие-то формульные наработки смогли адаптироваться под автомобиль для дорог общего пользования.
(Я знаю, что кенигсегга нет в формуле, но тем не менее правильно спускать технологии с малотиражных машин, чтобы не рисковать массовым сегментом. И да, я знаю, что массового сегмента тоже нет у кенигсегга, но в случае внедрения подобной технологии другим автопроизводителем, они смогут немало поднять денег)
Клиент голосует деньгами. А в премиуме сидят ретрограды, которым подавай прямотоки, и классический V10 "шоб вот это " ра-та-та-та" со светофора". Понтоваться сложным, навороченным двигателем с отдачей среднячка - трудновато. Слишком узкий сегмент богатых технофриков, готовых за такие вещи платить.
@ я, конечно, не являюсь представителем такой группы и никого не знаю, но покупая кенигсегг, ты хочешь получить какие-то уникальные технологии. Иначе ты идешь покупать Пагани или Астон с двигателем от мерседеса. Да и выхлоп с фривалв можно сделать уникальнозвучащим
"что ту же мощность можно с м50 условно снять" - ты никуя не понял о чем речь. при чем ту мошность ска воще бесят такие.
@ я не понял?🫤 я наоборот написал, что не в мощности дело, а в открытии новых интересных технологий.
«Ска воще бесят такие»🙃
расскажи пожалуйста про дисмодромеый механизм от дукати, или дай ссылку если уже говорил
за видео как всегда спасибо. но я не был бы столь категоричен в контексте того, что в ближайшем будущем мы не увидим никаких ноу-хау.
ДВС сколько - лет 100-150 всего? и сколько всего уже изобретено.
может нововведения не все сразу будут массовыми, но камон - оно так всегда и происходит. сразу завозят на какую-то ультраспециальную технику - гоночную, военную, ещё что-то, потом масштабируют и суют в условный москвич. так было и так будет.
хз зачем?
@@Vadim_Andr. зачем что? совершенствовать, разрабатывать, улучшать и вот это всё?
@@Aviritius да. Нужно просто пользоваться и всё.
@@Vadim_Andr. глупость какая
"2л с двумя турбинами выдают 250" - у хонды S2000 без турбин хз когда выдавала 250, так что ничего вообще удивительного )
там без грм. приём.
И чё получается, фри не такое и фри!?😅 Одна надежда на электро и нескончаемую батарейку!???😂😂😂
была бы батарейка - то и вопросов бы небыло.
Очень интересно.
В опу этот Бош, надо на январе собирать.