Прикольно, я в 12 году диплом писал по Владивостокскому фуникулёру , там у него асинхронник с фазным ротором стоял, без схем защиты по току, просто дедушка сам переключал скорости вводя сопротивления в ротор. так вот моторчик там на 6000V и размером с малолитражку, я в дипломе предложил варианты усовершенствования, реальный, поставить контроллер ценой в 1500р если собрать на коленке, отпустив дедушку на пенсию и фантастический, там предлагалось двигатель отключить от муфты и оставить как музейный экспонат, а на шкив поставить магниты и собрать двигатель с осевым рабочим зазором, в качестве демонстрации был использован двигатель от видеомагнитофона и простейший контроллер на на мультивибраторе и тригере, я так задавал скорость вращения и коммутировал режимы вперёд назад и торможение. Вы бы видели глаза преподавателей, когда я тормозил двигатель или менял направление вращения на полном ходу и установка даже не тряслась.... спасибо создателям видеомагнитофона, хорошо отцентровали двигатель тон вала.. Мой диплом отправили в спб , где он благополучно пылится ... Да я горняк, который ни разу не видел горной техники.... 😂 п.с. если тут есть студенты, запомните, пишите дипломы так , чтоб преподаватели не понимали о чём в них речь......
Ога. Я так уже в техникуме сделал диплом тянувший на институтский. Там был реверс-инжиниринг техники на которую был только общий вид. У главмеханика завода, председателя приёмки, был культурный шок.
Уважаемый , когда я работал с такими разработками , 1995 годах ФСБ шники сами говорили езжай в заграницу , там тебя поймут! Я с 1981 года работаю в таких сферах, например два генератора и мотор последовательно обшым осьем ( без топливный генератор) с реостатным управлением. А так же магнитные диски ! Так что не тратте время в россии , лучше езжайте Австрию или в Швейцарию, потом скажите спасибо!
Так ведь разговор не про вес а про лучшем крутящем моменте, пример, три осевых эл.двигателей весом с одним асинхронным двигателем будет однинаковым а мощьность в 2 раза выше.
@@qazaqorkeniet6033 крутящий момент достигается увеличением деаметра Эл двигателя, что не всегда хорошо, тк увеличивает сопративление воздушному потоку!
@@Кир-я4х в том то и дело что диаметр осевого эл.двигателя и асинхронного будучи одинаковым, крутящий момент будет разным, а для компенсирования мощности осевого эл.двигателя можно устанавливать их параллельно при том что место будет занимать не столько больше чем асинхронный.
Похожие двигатели уже использовались во времена моего детства. Как сейчас помню - проигрыватель Лидер-306 и магнитофон Весна-309. Единственное отличие - в Лидере датчик положения ротора был сделан на герконах.
Вы все тут путаете безщёточные моторы и двигатели с осевым потоком. Да, бесщёточный мотор уже близок к осевому, но нужно поменять расположение магнитов.
@@Gora_dtmf Так просто вообще ничего нового. Хайп на популярности электромобилей. У тебя дома такие моторчики где только не стоят уже лет 30. В игровой приставке , в принтере каком нибудь, в ноутбуке. Как появилась недорогая электроника управления катушками - так и появились в каждом доме
несколько банальных фактов о электродвигателях 1) кпд типичного электродвигателя около 98% , кпд *игрушечного* элктродвигателя с почти фантастическим отношением мощности к весу 80-90%) 2) крутящий момент из мощности можно извлечь редуктором практически не имеющим веса и потерь энергии (собственно их активно применяют в авиации от простого ременного в малой авиации до редуктора вертолетов с турбовальным двигателем) 3) крутящий момент конкретного электро двигателя практически всегда упирается в количество меди в его обмотках (тк напрямую зависит от силы тока) тоесть если нужно больше момента то только два пути, либо больше меди, либо крутить до больших оборотов + редуктор данная анимация очевидно была нарисована с целью выпрашивания бабла на типо *новые технологии* но вероятно *не взлетело* и пошло в народ дальше ктото сочинил полу шизойдный текст к анимации и давай нам показывать тут)
Они просто взяли, и вывернули коллекторный двигатель, где катушки статора вращают крышку с магнитами по краям, и к тому же сравнивают две разные конструкции, синхронный с беличьей клеткой и постоянными магнита и, там где нужно и место, и малый вес использовать будут первое, или заменят её электромагнитом
Про 98% - полный бред. Реальный КПД двигателя 4 полюса до 110 кВт 93.3% (смотри ГОСТ или МЭК, класс IE1 - у нас других практически не производят). Этот же двигатель может иметь КПД, при той же мощности, до 96.9%, т.к. он класса IE4 или IE5. Достигается за счёт снижения активных потерь (ниже потери в обмотках за счёт отсутствия лобовых частей и нет активных потерь в роторе) и других факторов. Крутящий момент определяют многие факторы кроме меди. Более значимый фактор - большой диаметр (о чём говорится в ролике). Можно сделать широкий двигатель с довольно маленькими по весу обмотками. Но мы же лучше знаем электропривод, чем какой-то Роллс Ройс?
С подключением! bldc очень давно придумали и используют, просто после открытия магнитов из редкоземельных металлов они стали гораздо мощнее и компактнее.
🤦♂BLDC -- это про схему питания и коммутации обмоток, а не про схему расположения катушек и магнитов двигателя. Вы походу не уловили суть видео. И обычные двигатели, и те, что на видео -- BLDC, то есть BrushLess Direct Current -- без коллекторный (без щёток), постоянный ток (на входе до инвертора).
@@CyberAndrew то есть ты реально думаешь думаешь что за 50-70 лет никто сука не догадался собрать такой конструктив?)))) да ветряки с таким расположением магнитов собирали в гаражах еще лет 10 назад!
Начался 21 век. Но вместо обещанного футурологами необычайного прогресса во всех сферах человеческого бытия, мы наблюдаем глобальное помутнение умов и поворот к дремучему мракобесию. А.Зиновьев.
- Такое долгое объяснение работы и график переключений обмоток работы старого доброго BLDC на постоянных магнитах... - вы не понимаете это инновации!!! такого еще не было!!!! - ... помню еще есть схемы для работы таких двигателей без датчиков хола для определения положения ротора, там используется отключенная группа обмоток которая подключается к контроллеру и банально измеряет напряжение относительно виртуальной средней точки, чтобы в нужный момент поменять группу рабочих обмоток, можно даже своеобразное "опережение зажигания" делать, вполне естественная байда. Помнится на алиэкспресе видел такие контроллеры продаются за баснословные неподъемные огромные 700р для маломощных движков, ну ради науки и инноваций можно такие страшные деньги то отдать, да... - ПIШОВ нахiй, це новiя разрабiтка РОЛСРОЙС!
@@Cr0nTVбред не понимать разницу между новым двигателем и модернизированным старым, где концепция осталась прежней, а методы реализации стали более эффективны в виду улучшения технических возможностей. кпд этого двигателя останется прежним, а посему и технического прорыва нет, единственное что стало лучше, это соотношение удельной мощности к массе и не более того.
Улучшенная (по КПД - за счет устранения рассеивания магнитного поля) версия прямо-приводного движка из стиральных машин, и даже по этим машинам можно понять каком выигрыше идет речь. Чтобы снять с обычного движка большой момент при малых оборотах, нужно ставить редуктор - а это уже очень серьезные потери, снижение надежности и рост шума.
автор заблуждается, аксиальные bldc радиальным проигрывают однозначно, у радиальных можно добиться меньшего зазора между магнитами статора и ротора, что повышает эффективность последних в сравнении с аксиальными движками, если цель добиться большей тяги, то радиальный оутраннер при равном весе выигрывает у аксиала в тяге и соответвенно в мощности, а если надо в принципе добиться максимальной мощности, то оборотистый инраннер обыгрывает их обоих, при этом по кпд и в том и другом случае выигрыш у радиальных движков
всё так. Добавлю только, что ещё и с шихтовкой аксиалов головняк феерический - поле идёт в трёх плоскостях. Поэтому магнитопровод делать либо из частей, либо из магнитного порошка. А там индукции насыщения печальные.
Не надо тут рассуждать, что лучше и где выше КПД, вся суть видео - РЕКЛАМА! 7 минут воды и в конце: Корабль Ролсройс и двигатель Ясса, вот вся суть видео, реклама ролса и ясса!
И да и нет. Уже есть электросамолёты! На аккумуляторах в том числе! Так что ничего невероятного! Однако да... удельная ёмкость современных батареек слишком мала и на данный момент действительно электроавиация не получает такого уж развития именно изза источника энергии...
@@Ziggure Только вот электросамолёт в данный момент представляет собой аккумулятор с крыльями и мотором, в котором нашлось место для пилота))) Человек правильно говорит, чтобы "электрички" смогли конкурировать с "керосинками", аккумулятор должен иметь массу раз в 5, а то и в 10 меньше, чем сейчас при той же ёмкости. А вообще, все эти пляски вокруг электротранспорта - бред собачий. Любая "электричка" - это такая поделка, которую, несмотря на очевидные минусы в сравнении с обычным двигателем на топливе, пытаются всеми правдами и неправдами пропихнуть в массы. И ладно там городской транспорт - без выхлопов воздух в городе действительно может стать чище (житель Челябинска поперхнулся со смеху), но вот выбросы углекислого газа не то что снизятся - они возрастут, т.к. потребуется больше электроэнергии, а значит придётся сжигать больше топлива. А т.к. основной метод очистки "выхлопа" на электростанциях - это труба повыше, ни о какой экологии можно и не заикаться. Но "зелёные" имеют оплаченную цель, вот и гребут под неё всё подряд, не разбираясь.
@@0imaxТут я не во всём согласен. Зелёнобесие конечно переходит все границы, но это никак не отменяет тот факт, что электричество более удобно в использовании. К сожалению пока химическое топливо по удельной энергоёмкости на пару порядков уделывает аккумуляторы. Мне видится что будущее за атомной, а в перспективе субатомной энергетикой.
@@ВладимирЛушник Оно удобно в бытовых приборах, в промышленности и прочем, что неподвижно и подключено к сети. На транспорте все удобства заканчиваются, когда аккумулятор разрядился, и в этот момент начинаются пляски с бубном: малым током заряжается очень долго и нужна инфраструктура гигантских размеров, чтобы обеспечить "ночной" зарядкой всех желающих (это при нехватке даже простых парковочных мест, да); большим током быстрее убивается аккумулятор, в случае с авто составляющий около половины его стоимости. И самое обидное, что время зарядки не особо зависит от ёмкости. Привычная процедура заезда на заправку на 5 минут уходит в прошлое, с канистрой в случае чего за зарядом так же не сбегать и в рюкзак не кинуть (привет мотоциклистам). Тяжёлый транспорт и вовсе идёт лесом: либо запас хода падает в разы, либо грузоподъёмность. Одни минусы, в общем. Ну ладно там личный автомобиль, электропривод хотя бы переносит выхлопы из города на электростанцию, а владельцы частных домов могут сэкономить на бензине (пока цены на эл-во не поднялись из-за повышенного спроса). Но авиацию уж чего трогать-то? Там у электропривода плюсов и вовсе нет, и перевод авиации на электричество - это запихивание квадратного в круглое.
Давно пора такие наборные моторы ставить на автомобиль по принципу мотора Феликса Ванкеля. Насаживай на шлицевой вал столько движков, сколько позволит кошелёк и габариты. Контроллеры каждому мотору индивидуально, а при совместной работе, контроллеры просто синхронизировать. За такой мотор лайк- однозначно👍
@@ДмитрийМон-з8д , раньше механизмы проектировали инженеры,а теперь - менеджеры,лица неопределённой профессиональной ориентации. Теперь любое изделие или механизм должны сломаться на следующий день после окончания гарантии и быть при этом неремонтопригодным. Это идеал и к сожалению,к нему всё ближе и ближе...
Так показан принцип 3 фазного шагающего двигателя. такие в магнитофонах и проигрывателях ставили за их мало шумность и стабильность хода, относительно тихоходны. Какие самолёты, какие автомобили.?
@@ДмитрийМон-з8д в электричках всё равно батарея является самым дорогим, и самым часто выходящим из строя элементом электрической части. Двигатель при исправном охладе и со стоковой прошивкой контроллера вы не ушатаете.
Непохожая. Магниты просто вклеены в пластиковые диски, а надо было приклеить к стальному магнитопроводам. Длина немагнитного зазора уменьшилась бы во много раз и сила взаимодействия вместе с этим. У осевых двигателей так, а у подлодки нет, увы. Такая муфта передавала бы куда больший момент
Ну я немного в теме, посмотрел... Таки да, могет быть, могет быть могет быть.... такая конструкция позволяет уменьшить количество железа, то есть вес. Но конструкция очень. очень не отработана. И уж что точно, что проблема электрического самолета вовсе не в моторах... а как раз в аккумуляторах. Да и у электромобиля все та же фигня.
Ну на авто стоят гибр дные двигатели.. Электрон +бензиновый генератор и батареи почему на самолёте не поставить. Не будет двс и огромных баков с топливом вес меньше
@@АндрейЗахаров-и8ж4ш Гибридный двигатель - костыль для повышения КПД двигателя в переходных режимах автомобиля ( разгон/торморжение). У самолета режим эксплуатации другой. Там вся констркция, включая и двигательную установку, расчитана только на крейсерский режим полета. Так как временем работы в других режимах можно пренебречь.
@ они высокооборотистые, вспомните головку видеомагнитофона с какой частотой она вращалась, и в жёстких дисках их применяют. Основная проблема, это магниты, они дорогие и не экологичные при изготовлении.
@@hi-techservise они как раз не высокооборотистые, потому что не реактивные😁в жестких дисках - обычные радиальники, просто вентильные на постоянных магнитах
Ну наконец попалось умное видео по данным двигателям ! Но есть один очень - очень важный нюанс !?! Диаметр двигателя и конструктивная кинематика. Для исключения осевого магнитного давления конструкция должна быть = кольцевой . Внешний ротор с магнитами, а внутренний статор ,! Чем больше диаметр ( радиус) двигателя, тем выше крутящий момент ! Отсюда " умный " сделает вывод, что вращая ротор большого диаметра малым усилием === получаем редуктор== разместив на малом диаметре генератор !!!😮😊😊😊
В любом случае ротор, всегда будет иметь тормозящий эффект, это неизбежно при использовании постоянных магнитов и металлосердечника катушки, а при исключении металлосердечника из сх. сила крутящего момента будет на порядок меньше .
я так понял разговор тут о том же со стиралеи без ремня или мотор колесе. я думаю КПД у него примерно рядом с асинхронником, а вот крутящий гараздо выше, тоесть двигатель не требующий понижеющего редуктора который седает много электры, можно сказать малооборотистый и легкий.
Не боись, там все в поряде, диапазон оборотов с максимальным КПД у электромотора на порядки выше чем у ДВС, да и теряются пара тройка процентов вместо 10-15. Шалость не удалась.
@@freedomofspeech4246 У электродвигателя потери энергии равны квадрату текущего крутящего момента(тока текущего через провод). На 50% оборотов потери при передаче той же мощности будут в 4 раза выше, то есть КПД будет 84%. На 25% оборотов КПД будет 36%. Вы путаете диапазон оборотов КПД с диапазоном оборотов крутящего момента. Оный от оборотов вообще почти не зависит, любые электродвигатели с электронным управлением могут выдавать максимальный крутящий момент даже при нуле оборотов.
Советская вертушка "Ария-102" конца 80-х имеет практически такой же движок, только на аналоговом управлении. А в качестве датчика используется датчик Холла. Прямоприводные движки в кассетнике "Вега-120" на том же принципе.
Для современных дирижаблей подходят плазменные двигательные панели, расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, - там плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов. Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. У двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы - искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура - влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают такие аппараты быстро и маневренны - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Но для грузовых дирижаблей - самое то! Удаленность от кабины снижает опасность СВЧ-излучения, а двигательные панели создают дирижаблю суперманевренность.
Не совсем понятно, зачем было сравнивать с асинхронным мотором. Почему было не сравнить с радиальным мотором как в минивентиляторах, где магниты в виде кольца
потому что тогда никакого чуда не будет. радиальник с постоянными магнитами и вентильным управлением лучше по всем параметрам кроме разве что размера, который размер на практике реализовать все равно не получится😁
Жду ролик про ренессанс паровозов. Круто же- любой вид топлива и вода... круто же. Хомячки будут писать от восторга и называть того кто это предложит великим изобретателем. А еще двигатель Стирлинга можно реанимировать, о нем мало кто слышал и как новое изобретение зайдет наверняка и хомячки побегут донатить на него.
В авиомодельных безколекторных моторах тоже самое, разве нет, только там магниты по периметру уложены, эти крошки большую мощность могут развивать на такой вес
Сила взаимодействия двух элементов магнитопроводов (элементов магнитной цепи), направлена так, что бы сокращать длину силовых линий в промежутке между магнитопроводами (коими являются сердечники катушки и другие отдельные от этих сердечников, элементы с бо'льшей, чем у воздуха, магнитной проницаемостью); т.е. сила взаимодействия направлена всегда как бы вдоль силовых линий магнитного потока. Поэтому, схема, продвигаемся автором, предполагает колоссальные осевые силы между подвижными и неподвижными дисками, которые являются магнитопроводами (элементами магнитных цепей, создаваемых катушками и магнитами). А аксиальная составляющая (т.е. создающая вращающий момент), будет мизерной. Для более-менее приемлемого Момента (и КПД, соответственно), необходимо будет максимально уменьшать размеры катушек и магнитов по окружности, существенно увеличивать аксиальные промежутки между катушками (кратно к аксиальному размеру катушки) - это для того, что бы, как-раз, появлялась та самая аксиальная составляющая притяжения двух наискось стоящих магнитопроводов. Т.е. это означает уже две больших проблемы - нерациональное, из-за больших аксиальных промежутков между катушками, использование объема двигателя; и проблема создания малых аксиальных размеров катушек с приемлемым по магнитной проводимостью, сердечником. В этом смысле асинхронный двигатель куда более рационален; И ещё; сравнение по магнитным цепям асинхронника и схемы, предлагаемой автором, полнейшее дилетантство; непонимание сложнейших взаимодействий взаимо и само инддукций в магнитных цепях статора и ротора асинхронника. В этом плане движки постоянного тока гораздо проще; в частности и те, где якорь и статор поменяны местами, как во многих мотор-колесах, и в предлагаемом автором, в частности.
@@АлексейБойченко-п5я краткость сестра таланта ,трудно понять что вы хотели донести ,в обсуждаемом двигателе векторы направлены на притяжения но никак на угловую что и создаёт крутящий момент ,и лишь наличие подшипника заставляют притяжения вращаться ,надо делать по типу соленоид- сердечник ,вот где чистое втягивание .
У постоянных магнитов есть ахиллесова пята - деградация магнитного материала при нагреве. Поэтому асинхронные радиальные двигатели применяются на всех более-менее нагруженных электрических машинах.
Nikola Tesla вроде давно изобрёл,его авто без аккумулятора бегало. Так детекторный приёмник тоже является источником тока... Энергия нас окружает, только надо научиться её брать.
я не осуждаю работу со всей той электроникой. Но , попробуй обойтись без магнитопровода. Он сильно утяжеляет конструкцию. Это и будет прорив. Когдато тоже экспериментил и самое главное, что вивел из этих ЭД это то, что там главное магнитопровод и тот зазор. Этот зазор между магнитом и магнитопроводом , чем меньше тем толку больше . Как квадратичная зависимость. Магнитное поле по воздуху это смех.
всё конечно замечательно и типа прогресивно ! НО тот кто это крутит , явно очень плохо учили физику ! плоскостное взаимодействие явно уступает взаимодействию окружностей ! ФАКТ
@Леонид Максимов ну в том о чём вы здесь так рьяно топите тоже недостатков великое множество ! и да ! как вы подкачивать ёмкости будете ? ветрогенератором ???? в общем паровозы уже есть , их придумывать не нужно ))))))
Минусы - Тяжело сделать его Практически. В маленьком объёме - большая мощность, нагрев, и силы. Нужно очень эффективное охлаждение. Поэтому таких фирм раз-два и обчёлся в мире. Схема простая, но Реализация очень сложная. Даже китайцы, вроде пока не могут сделать. Англия, Бельгия, Швейцария
Какой замечательный - легкий двигатель, ой забыли что акб весит несоизмеримо много. Поэтому для авиации выходом вижу только водородные топливные элементы + такой двигатель
У такого двигателя для максимальной эффективности надо делать довольно тонкий якорь с магнитами, а это поведет за собой проблему он начнет под действием магнитного поля прогибаться, и может касаться статора, если увеличить толщину пакета то эффективность упадет до уровня классических двигателей, которые кстати и так очень эффективны. Единственный плюс что я вижу в данной схеме это меньшие габариты и вес при тойже мощности. Но есть одна "маленькая" проблемка, вы забыли про то что обмотки в таком режиме буду сильнее греться, они ведь фактически без "перекуров" работают. И кстати уже давно изобретен обычный коллекторный двигатель, что мешает просто навесить на него еще один коллектор, или два ? Тот же BLDC двигатель это по сути тотже коллекторный только бесконтактный и с программируемым управлением подачи питания на обмотки.
Якорь вообще-то неподвижный -- это катушки. крутиться возбудитель (магниты) Рассматривая коллекторный моторы, возникает мысль в увеличении количества фаз. Электроника в размерах уменьшается. в одну микросхему можно запихнуть, например восемь ключей. Средний ток не увеличится, а эффективность мотора возрастёт (за счёт меньшей индуктивности якоря.)
Сравнивать асинхронные двигатели переменного напряжения с шаговыми энкодерными двигателями постоянного тока немного не корректно, это две большие разницы. Кстати, плавность хода в асинхронниках задаётся разницей количества пар полюсов статора и ротора, чего нет в предлагаемой конструкции электродвигателя на постоянных магнитах.
О какой это разнице в количестве полюсов ротора и статора в асинхронника вы говорите, если помнить, что на роторе - "беличье колесо"? И, вне зависимости от количества зубцов, "полюсов" на роторе, индуцируется ровно столько, сколько "вращается" на статоре?
@@АлексейБойченко-п5я Число пазов статора Z1 и число пазов ротора Z2 находятся в строгой математической зависимости между собой, являются одним из основных параметров стандартных асинхронных двигателей. ( П.В. Тембель, Г.В. Геращенко, Справочник по обмоточным данным электрических машин и аппаратов. Киев, "Техника" 1981)
Как я понимаю главная проблема таких двигателей это качественные и дешевые магниты, а также аппаратура управления и контроля. В противном случае они бы использовались повсеместно. Так-же любопытно было бы увидеть соотношение цены и КПД того и другого двигателей. А то что-то у меня создается впечатление, что по КПД они весьма схожи и единственное техническое отличие это размер и вес, зато цена таких осевых движков будет весьма нехилой.
Нет никакой проблемы. Эти магниты уже дешёвые, т.к. выпускаются массово и они не являются расходником, в перерасчёте на километры пробега цена копеечная. Основная проблема в ёмкости батарей и скорости их заряда.
@@Technus_Titanius То есть вы хотите сказать, что в настоящее время стоимость осевого и асинхронного двигателей имеющих одинаковые характеристики примерно равны? Я верно вас понял?
@@Napoleon-1th BLDC мотор на 3квт примерно 20 - 25 тысяч обойдётся, асинхронный примерно в 15- 17 тысяч. Не вижу драматической разницы в цене. Секта Дуюнова и обмотки Славянка идёт нахер... кроме цены есть и другие характеристики, - масса, КПД, обороты, момент.... по всем выигрывает BLDC.
@@Technus_Titanius Разница в цене в 33%...47% это совсем не мало. Вот и возникает вопрос за какое время BLDC мотор за счет своих более лучших характеристик сможет ее окупить. Именно это и хотелось бы узнать.
Тут описан принцип синхронного двигателя , которые созданы уже давно и успешно применяются как в промышленности , так и в электронике . Причем плоскостная конструкция не факт , что еще самая эффективная , для мотор - колеса - возможно . А для самолета эффективнее будет обычный продольный шаговый синхронник .
Момент вращения электродвигателя (да и любой машины) пропорционален радиусу приложения силы. У плоской конструкции этот радиус всегда будет меньше, чем у радиальной.
@@Serj1801 принцип абсолютно ясен и известен, но он совсем другой. Ваше время в промышленности они широко используется в виде мощных генераторов постоянного тока, для гальваники. Где нужны большие токи и низкие напряжения.
@@dmitryp2121 Я лично проводил опыт. Неодимовый магнит в виде таблетки. К центру верхней части таблетки примагничен шуруп шляпкой вниз. Острием шуруп примагничен к нижней плоской части пальчиковой батарейки. Верхний полюс батарейки и боковую цилиндрическую поверхность магнита замыкает проволочка. В результате - магнит вращается. Но если проволокой замкнуть не на цилиндрическую поверхность, а снизу по центру магнита, то вращение отсутствует. Отсюда следует, что силой Лоренца никак невозможно объяснить вращение магнита. На ютубе легко найти подобный опыт. Более того, вращение униполярного двигателя происходит и при переменном токе. Этот опыт также есть на ютубе.
@@Serj1801да не, обычная сила Лоренса, когда ток течет от центра неодимового магнита к его краю, ни какой магии, не доверяйте последователям Рен-ТВ) Тоже опыты проводил, весьма занимательные игрушки получаются)
Я когда то 5 лет назад ещё предсказывал появление таких двигателей, когда изучал электродвигатели и понял, что можно изменить и добавить. Но не думал, что это кто то будет делать, ведь есть устои на рынке электродвигателей
Сравнили асинхронник и двигатель постоянного тока с контроллером... Ждём видео ссравнения двухтактника для мотороллера и паровой турбины для парохода...
передний привод какого-нибудь условного Рено Логан оставить как есть, а в задние оси запустить такие двигатели + поставить небольшой аккумулятор, это добавит килограмм 100-150. И всё это связать хорошим программным обеспечением. Минус - упадут продажи машин дорогого сегмента и электромобилей, ну и совсем беда в том, лоховозка станет экономнее в эксплуатации (стричь стадо на заправке и сервисе производитель уже будет реже и даваться ему это будет труднее). Экономия в том, что бенз/дизеля максимум поедания топлива в момент старта, можно просто помочь трогаться с места задними колёсами (а в "пробке" какое-то время даже толкаться на этой системе). Это снизит нагрузку на ДВС и менять/ремонтировать/ .. его можно будет реже. Если застрял на плохой дороге, то на таком псевдополном приводе вылезти будет скорее всего проще. На постоянной скорости на шоссе моторы задних колёс можно просто отключать, чтобы не мешать (дозаряжать аккумуляторы, как вариант). Для облегчения машины можно выкинуть из коробки передач заднюю передачу. В этой схеме в теории можно сделать так, что экстренной ситуации управляемость авто улучшится. Разрядился аккумулятор - катаешься на ДВС.
Необходим двигатель-генератор Хендершота. Хендершот вначале ставил свои двигатели на детские самолёты, а потом по просьбе военных занялся двигателями для больших самолётов. Вначале всё шло хорошо, но потом нефтянные компании и производители ДВС развернули против Хендершота яростную пропаганду и довели мужика до смерти. Сердцем его двигателя является конструкция из магнита, электромагнита и тонкой пластинки из ферромагнитика между их полюсами. Переменный ток в электромагните заставляет колебаться между полюсами магнита и электромагнита пластину, а пластина вызывает переменную ЭДС в обмотке электромагнита. Создаётся положительная обратная связь. ЭДС усиливается и стабилизируется на нужной мощности. Получается БТГ. ЭДС питается лёгкий электромотор, установленный на самолёте. Точно такую систему можно установить на любом транспорте - автомобиле, летающей тарелке, корабле, подлодке и т.д.
Обычный синхронный мотор. И работающий на синусе а не меандре там все полюса задействованы. Не совсем корректно сравнивать синхронный и асинхронный мотор, у них совсем разные характеристики. КПД любого мотора ограничивается не столько активным сопротивлением сколько потерями в сердечнике так что КПД выше некоторого поднять не получится.В конце концов чем КПД ближе в 100 тем меньше это на что то влияет но кроме нагрева. Скажем на практике врятли кто то почет разницу между 93 или 95% КПД разница в пробеге будет не заметной а в цене уууууу бляяяяя. За эту сумму можно штатно увеличить запас энергии в разы.
@@РоманКириченко-м2ь Применение магнитов привносит как свои плюсы, так и минусы. Хоть тот же обратный ЭДС, возникающий в обмотке при воздействии магнита.
Почему сравнение с асинхронником, а не с ближайшим давно применяемым аналогом - радиальным BLDC? От него работа катушек не отличается, только расположение?
Плотность магн.потока здесь ни при чем; а вот его (потока) общая величина, у радиальной (традиционной) схемы, в тех же габаритах, гораздо больше - и это существенно. Но, даже это не главное - в предлагаемой схеме вся сила взаимодействия элементов магнитной цепи (а она направлена вдоль силовых линий в воздушных промежутках между магнитопроводами), направлена вдоль оси двигателя, и она колоссальна; а аксиальная составляющая (создающая крутящий момент), мизерна.
Илон Маск уже начал производство высокоемких аккумуляторов. 70% больше ёмкости и 30% легче чем литий ионный.... А эти двигатели уже производятся Китаем только однодисковые... Голден мотор 10квт.
Эти байки про "вот буквально завтра запускают завод по производству аккумуляторов весом как батарейка ААА и выдаваемой мощностью как АЭС" запускаются в СМИ с периодичностью раз в 2-3 года. А реальность такова, что за последние лет 20 (на тот момент в массы пошли мобилы и народ массово стал нуждаться в ёмких аккумуляторах) удельная ёмкость хорошо если в 2 раза выросла. И каких-то внятных перспектив, что в ближайшие 10-15 лет удельная ёмкость вырастет ещё в 2 раза, как-то не особо видно.
Мотор с мощностью в 10 кВт это 13 с половиной лошадей. Даже для городской жоповозки этого не достаточно и с учётом установки двигателя на каждое колесо.
@@tuksen8078 вы заблуждаетесь. Китай продает небольшие бюджетные электромобили с мощностью двигателя от 5квт. Можно купить набор для переоборудования на 10квт для оки или классики и они будут близки к мощности родного двигателя. Вы допустили расчетную ошибку по незнанию. Дело в том что к примеру 100лс двигатель в 74квт по паспорту вовсе не идентичен мощности электродвигателя в 74квт. Это связано с принципиальной разницой в подходе к измерению мощностей двс и электро. Двс в 100лс приблизительно соответствует электродвигателю в 30квт. Это самый простой ответ, потому что тонкостей для сравнения гораздо больше. И по 10квт на колесо, поверьте очень не плохой вариантик получится.
@@tuksen8078 Я думаю если это будет наборной двигатель из 5-6 секций он запросто даст 250-300 кВт в пике. Ещё один момент главное киловатты, а момент. А момент у электромоторов ну очень большой по сравнению с двс
Самолёт с электромотором попал в грозовое облако, его звиздануло молнией, умная электроника отказала и всё, тю тю, штопором вниз. А керосинка продолжает лететь дальше.
@@ИгорьДроздов-й4у самолёт с электромотором не упадёт штопором вниз из-за отказа электроники ввиду удара молнии, так как современные самолёты, в которых двигатели управляются электроникой, не падают от попадания молнии. Причём здесь "Керосинка".
@@user_PsevdonimyEtoPolnyjOtstoj может не пригодился из-за отсутствия контроллера? В его изобретении как раз таки присутствовали изъяны, уменьшающие кпд и тд) А потом забыли и все)) Если что я не оч шарю во всем этом
Спасибо было интересно.. знаю что каждый электродвигатель разрабатывается строго для определенной задачи и те же осевые двигатели к примеру могут идеально подходить к самолету, к электромобилю уже не подойдут.
Да наверное можно улучшить массогабаритные параметры... но при такой конструкции сборка становится очень, очень непростой. Но проблема не в моторе, а в аккумуляторе. Да, выигрыш есть... но недостаточный.
Конечно же, ротор вал по массе получается больше чем ротор диск... Что касается электрической части то ни какой разницы нет... но почему то нам тут именно эту тему долго и подробно мусолят. Однако не рассматривается вопрос конструктивного и технологического исполнения. В обычный электромотор ротор просто вставляется... а тут диски статора и ротора находятся на одной оси, но их придется как то набирать... технология сборки такого мотора имеет явные сложности. Между тем и радиальный мотор еще как можно сделать легким, модельные электромоторы с чашеобразным внешним ротором тому пример, но еще не предел совершенства. Ведь и его тоже можно сделать многослойным, и при этом сохранится простота сборки.
А в чём отличие от bldc из скажем электросамоката? Что вы пристали к ассинхроннику? Он стоит раз в 5 дешевле и создавался не для этого. Кстати есть актуальный вопрос: какова предельная частота перемагничивания катушек? Ну и что касается электротранспорта в целом: ёмкость нынешних аккумуляторов годится разве что для велосипедов и тому подобных игрушек. Электромобили по-удобству эксплуатации конкуренции с двс не выдерживают за пределами трёх - четырёх городов нашей страны.
А как обстоят дела с охлаждением осевых электромоторов? При перегреве на эл. двигателях YASA разрушается клеевой слой и постоянный магнит отваливается от ротора.....
Офигеть! Спасибо! Вы открыли мне глаза! Когда я собирался проектировать силовую установку моего транспортника я голову ломал, как можно улучшить синхронник, чтобы он к тому же был легче. А про осевой поток даже и не думал xD
Предлагаемый мотор имеет преимущество в большой удельной мощности и в отсутствии коллектора перед асинхронными и коллекторными двигателями, а так же легкое регулирование скорости вращения. Однако может быть реализован только на мощных неодимовых магнитах.
Не понимаешь, не проектируй, это бла бла бла, ниочем, все двиратели равны на одинаковое количество активных материалов. По видосам в ютюбе проектировать, это верх дебилизма
@@CoolOn а кто вам сказал, что я проектирую по видосам?... Я лишь подсмотрел конструкцию. И на опытных образцах сейчас буду тестировать характеристики данной конструкции, подбирая вариант, который мне подойдёт.
Автор восторжено отзывается об двигателей с осевым магнитным потоком не говоря об их не разрешимых конструктивных особенностях которые сводят на нет все их прелести, не говоря о плохой надёжности и долговечности не говоря о ремонтопригодности и тем более о технологичности и цене. Представленная схема является менее надёжной за чёт фиксации катушек( обычно эпоксидным компаудом с наполнителем), меньше КПД за счёт разрыва магнитного поля. Более перспективной является схема с расположением магнитов на роторе и обхвата магнита С образной формы катушкой с феромагнитным сердечником состоящих из двух половин. Так что пенспектив в этой конструкции лично я в этом не вижу особенно в большой мощности выше 15 киловат.
Вроде такие двигателя используются в виниловых проигрывателях с прямым приводом. Кажется они еще называются трехфазные. Их плюс в том числе в том, что они мгновенно набирают обороты и стабильно вращаются.
Детишки постарше, наверное, помнят дисководы для гибких магнитных дисков, что были в каждом компьютере - там применялись именно такие двигатели. В популярных моделях видеомагнитофонов - аналогично... Что же нового нам хочет сказать автор ролика? Главные минусы конструкции - огромная нагрузка на подшипники, ведь все "паразитные" составляющие взаимодействия катушки и магнита не компенсируются и воздействуют вдоль оси на подшипники ротора, значительно сокращая их ресурс... (в дисководе это было не важно, так как мощность двигателя была ничтожна...)
Какраз разработали новые солнечные элементы, очень тонкие, они гибкие и прочные, стационарная батарея из них в 90 раз легче, для самолёта наверно могут еще легче сделать
Прикольно, я в 12 году диплом писал по Владивостокскому фуникулёру , там у него асинхронник с фазным ротором стоял, без схем защиты по току, просто дедушка сам переключал скорости вводя сопротивления в ротор. так вот моторчик там на 6000V и размером с малолитражку, я в дипломе предложил варианты усовершенствования, реальный, поставить контроллер ценой в 1500р если собрать на коленке, отпустив дедушку на пенсию и фантастический, там предлагалось двигатель отключить от муфты и оставить как музейный экспонат, а на шкив поставить магниты и собрать двигатель с осевым рабочим зазором, в качестве демонстрации был использован двигатель от видеомагнитофона и простейший контроллер на на мультивибраторе и тригере, я так задавал скорость вращения и коммутировал режимы вперёд назад и торможение. Вы бы видели глаза преподавателей, когда я тормозил двигатель или менял направление вращения на полном ходу и установка даже не тряслась.... спасибо создателям видеомагнитофона, хорошо отцентровали двигатель тон вала.. Мой диплом отправили в спб , где он благополучно пылится ... Да я горняк, который ни разу не видел горной техники.... 😂 п.с. если тут есть студенты, запомните, пишите дипломы так , чтоб преподаватели не понимали о чём в них речь......
Ога. Я так уже в техникуме сделал диплом тянувший на институтский. Там был реверс-инжиниринг техники на которую был только общий вид. У главмеханика завода, председателя приёмки, был культурный шок.
молодец мужик
У нас чел решил, что читать диплом не будут и взял для вала дуб и его расчитал…и это прочитали))))
Класс! Мне понравилось.
"пишите дипломы так , чтоб преподаватели не понимали о чём в них речь"
Уважаемый , когда я работал с такими разработками , 1995 годах ФСБ шники сами говорили езжай в заграницу , там тебя поймут! Я с 1981 года работаю в таких сферах, например два генератора и мотор последовательно обшым осьем ( без топливный генератор) с реостатным управлением. А так же магнитные диски ! Так что не тратте время в россии , лучше езжайте Австрию или в Швейцарию, потом скажите спасибо!
Проблема электрических самолётов не в электродвигателе а в аккумуляторах!
Аккумуляторы это лишний элемент, настанет время и двигатели будут накапливать достаточно энергии. А Аккумулятор 🔋 нужен будет только для пуска!
Так ведь разговор не про вес а про лучшем крутящем моменте, пример, три осевых эл.двигателей весом с одним асинхронным двигателем будет однинаковым а мощьность в 2 раза выше.
@@qazaqorkeniet6033 крутящий момент достигается увеличением деаметра Эл двигателя, что не всегда хорошо, тк увеличивает сопративление воздушному потоку!
@@Likeangel двигатель является источником энергии! А накопителем энергии является аккумулятор! Какой двигатель у вас будет накапливать энергию?
@@Кир-я4х в том то и дело что диаметр осевого эл.двигателя и асинхронного будучи одинаковым, крутящий момент будет разным, а для компенсирования мощности осевого эл.двигателя можно устанавливать их параллельно при том что место будет занимать не столько больше чем асинхронный.
Похожие двигатели уже использовались во времена моего детства. Как сейчас помню - проигрыватель Лидер-306 и магнитофон Весна-309. Единственное отличие - в Лидере датчик положения ротора был сделан на герконах.
и все видеомагнитофоны! там был привод БВГ на осевом двигателе. Кроме того все HDD накопители с таким же двигателем.
@@victoryjunа до HDD на таком же приводе работали FDD
Да. И магнитофон-игрушка "Волна".
а сейчас датчики холла ставят.. и в электро-великах такие же.
Вы все тут путаете безщёточные моторы и двигатели с осевым потоком. Да, бесщёточный мотор уже близок к осевому, но нужно поменять расположение магнитов.
Очень красивое очковтирательство.
Пиккало, аргументируй!
@@Gora_dtmf Он про свой комментарий наверно)
@@hibahprice6887 он про вашу маму
@@Gora_dtmf Так просто вообще ничего нового. Хайп на популярности электромобилей. У тебя дома такие моторчики где только не стоят уже лет 30. В игровой приставке , в принтере каком нибудь, в ноутбуке. Как появилась недорогая электроника управления катушками - так и появились в каждом доме
@@ИванычМо-к6й в принтере шаговые двигатели, а вот кулеры в компе именно такие)
несколько банальных фактов о электродвигателях
1) кпд типичного электродвигателя около 98% , кпд *игрушечного* элктродвигателя с почти фантастическим отношением мощности к весу 80-90%)
2) крутящий момент из мощности можно извлечь редуктором практически не имеющим веса и потерь энергии (собственно их активно применяют в авиации от простого ременного в малой авиации до редуктора вертолетов с турбовальным двигателем)
3) крутящий момент конкретного электро двигателя практически всегда упирается в количество меди в его обмотках (тк напрямую зависит от силы тока) тоесть если нужно больше момента то только два пути, либо больше меди, либо крутить до больших оборотов + редуктор
данная анимация очевидно была нарисована с целью выпрашивания бабла на типо *новые технологии* но вероятно *не взлетело* и пошло в народ дальше ктото сочинил полу шизойдный текст к анимации и давай нам показывать тут)
Хотел написать тоже самое 😂 КПД Э/Д 98% что вы пытаетесь изобрести?
Они просто взяли, и вывернули коллекторный двигатель, где катушки статора вращают крышку с магнитами по краям, и к тому же сравнивают две разные конструкции, синхронный с беличьей клеткой и постоянными магнита и, там где нужно и место, и малый вес использовать будут первое, или заменят её электромагнитом
Про 98% - полный бред. Реальный КПД двигателя 4 полюса до 110 кВт 93.3% (смотри ГОСТ или МЭК, класс IE1 - у нас других практически не производят). Этот же двигатель может иметь КПД, при той же мощности, до 96.9%, т.к. он класса IE4 или IE5. Достигается за счёт снижения активных потерь (ниже потери в обмотках за счёт отсутствия лобовых частей и нет активных потерь в роторе) и других факторов. Крутящий момент определяют многие факторы кроме меди. Более значимый фактор - большой диаметр (о чём говорится в ролике). Можно сделать широкий двигатель с довольно маленькими по весу обмотками. Но мы же лучше знаем электропривод, чем какой-то Роллс Ройс?
не кипятись, это же ссаный научпоп для домохозяек
Из школьной программы понял - тише едешь = дольше ехать.
С подключением! bldc очень давно придумали и используют, просто после открытия магнитов из редкоземельных металлов они стали гораздо мощнее и компактнее.
ну да, на лет эдак 50-70 видос запоздал))))
🤦♂BLDC -- это про схему питания и коммутации обмоток, а не про схему расположения катушек и магнитов двигателя. Вы походу не уловили суть видео. И обычные двигатели, и те, что на видео -- BLDC, то есть BrushLess Direct Current -- без коллекторный (без щёток), постоянный ток (на входе до инвертора).
@@CyberAndrew то есть ты реально думаешь думаешь что за 50-70 лет никто сука не догадался собрать такой конструктив?))))
да ветряки с таким расположением магнитов собирали в гаражах еще лет 10 назад!
да , кстати асинхронники рулят)
магниты - тупиковая ветвь
@@harveisterharveister3830 Да, видимо ты прав. Просто я поверил не подумав насчёт того, что говорят в видео, якобы этот двигатель "инновационный".
Начался 21 век. Но вместо обещанного футурологами необычайного прогресса во всех сферах человеческого бытия, мы наблюдаем глобальное помутнение умов и поворот к дремучему мракобесию. А.Зиновьев.
Потому что средства уходят на убийства соседей, а не повышение уровня жизни своих граждан.
спасибопутенузаэто
средства уходят на марши дивизии СС Галитчина в Киеве и крики дегенератов макскаляку на гиляку ....@@Alexandr-Alexandr
@@patintermatroskin3650Опять вездесущий Путин.
@@RusWatcher маленького человека, да с большой буквы. Он Родину продал, судить его
- Такое долгое объяснение работы и график переключений обмоток работы старого доброго BLDC на постоянных магнитах...
- вы не понимаете это инновации!!! такого еще не было!!!!
- ... помню еще есть схемы для работы таких двигателей без датчиков хола для определения положения ротора, там используется отключенная группа обмоток которая подключается к контроллеру и банально измеряет напряжение относительно виртуальной средней точки, чтобы в нужный момент поменять группу рабочих обмоток, можно даже своеобразное "опережение зажигания" делать, вполне естественная байда. Помнится на алиэкспресе видел такие контроллеры продаются за баснословные неподъемные огромные 700р для маломощных движков, ну ради науки и инноваций можно такие страшные деньги то отдать, да...
- ПIШОВ нахiй, це новiя разрабiтка РОЛСРОЙС!
Самый дешевый регулятор когда-то мной за 200 рублей был куплен. А вообще, почти все модельные двигатели без датчиков.
Если бы посмотрел ролик, то увидел бы что отключеных обмоток там нет.
@@Cr0nTVесли б ты внимательно почитал, то увидел, что человек говорит о старом варианте без датчиков!
@@Артур-у7ф тогда получается, что весь комментарий бред, потому что это новый двигатель?
@@Cr0nTVбред не понимать разницу между новым двигателем и модернизированным старым, где концепция осталась прежней, а методы реализации стали более эффективны в виду улучшения технических возможностей. кпд этого двигателя останется прежним, а посему и технического прорыва нет, единственное что стало лучше, это соотношение удельной мощности к массе и не более того.
Улучшенная (по КПД - за счет устранения рассеивания магнитного поля) версия прямо-приводного движка из стиральных машин, и даже по этим машинам можно понять каком выигрыше идет речь. Чтобы снять с обычного движка большой момент при малых оборотах, нужно ставить редуктор - а это уже очень серьезные потери, снижение надежности и рост шума.
КПД нормального редуктора в пределах 96 - 98%... а у очень хорошего потери не более 0,5%
Так что не морочите голову.
Идея вообще избавиться от редуктора правильным выбором двигателя.
Хоть в стиралке движок и прямо-приводной но всё-таки выполнен по схеме радиального двигателя
@@5xpO5E8Nwg9 тогда правильным будет выбор шагового двигателя😁
автор заблуждается, аксиальные bldc радиальным проигрывают однозначно, у радиальных можно добиться меньшего зазора между магнитами статора и ротора, что повышает эффективность последних в сравнении с аксиальными движками, если цель добиться большей тяги, то радиальный оутраннер при равном весе выигрывает у аксиала в тяге и соответвенно в мощности, а если надо в принципе добиться максимальной мощности, то оборотистый инраннер обыгрывает их обоих, при этом по кпд и в том и другом случае выигрыш у радиальных движков
Хотел написать эту же мысль, но подумал что кто-то уже написал 👍
Причем обороты у воздушных винтов очень низкие, и тут важен момент. Я за аутранер :)
всё так. Добавлю только, что ещё и с шихтовкой аксиалов головняк феерический - поле идёт в трёх плоскостях. Поэтому магнитопровод делать либо из частей, либо из магнитного порошка. А там индукции насыщения печальные.
Не надо тут рассуждать, что лучше и где выше КПД, вся суть видео - РЕКЛАМА! 7 минут воды и в конце: Корабль Ролсройс и двигатель Ясса, вот вся суть видео, реклама ролса и ясса!
Только собрался раскритиковать двигатель, а тут уже есть полное описание.
Красивая графика! Жаль что не всё, что красиво нарисовали, работает :(
Ну да, графика красивая... но они пытаются рассказывать о том, в чем они бараны.
И тут уж ни какая графика не спасает.
@@IgorTs79843
Это современные тренды. Когда графинием пытаются замазать глаза зрителю.
Обоснуйте диванный физики.
У RR все работает
@@Atakum_Travel у теслы тоже все работает😁
Про электрическую авиации можно не вспоминать пока удельная ёмкость аккумуляторов не вырастет хотя бы раз в 5.
И да и нет. Уже есть электросамолёты! На аккумуляторах в том числе! Так что ничего невероятного!
Однако да... удельная ёмкость современных батареек слишком мала и на данный момент действительно электроавиация не получает такого уж развития именно изза источника энергии...
@@Ziggure Только вот электросамолёт в данный момент представляет собой аккумулятор с крыльями и мотором, в котором нашлось место для пилота)))
Человек правильно говорит, чтобы "электрички" смогли конкурировать с "керосинками", аккумулятор должен иметь массу раз в 5, а то и в 10 меньше, чем сейчас при той же ёмкости.
А вообще, все эти пляски вокруг электротранспорта - бред собачий. Любая "электричка" - это такая поделка, которую, несмотря на очевидные минусы в сравнении с обычным двигателем на топливе, пытаются всеми правдами и неправдами пропихнуть в массы.
И ладно там городской транспорт - без выхлопов воздух в городе действительно может стать чище (житель Челябинска поперхнулся со смеху), но вот выбросы углекислого газа не то что снизятся - они возрастут, т.к. потребуется больше электроэнергии, а значит придётся сжигать больше топлива. А т.к. основной метод очистки "выхлопа" на электростанциях - это труба повыше, ни о какой экологии можно и не заикаться.
Но "зелёные" имеют оплаченную цель, вот и гребут под неё всё подряд, не разбираясь.
@@0imaxТут я не во всём согласен. Зелёнобесие конечно переходит все границы, но это никак не отменяет тот факт, что электричество более удобно в использовании. К сожалению пока химическое топливо по удельной энергоёмкости на пару порядков уделывает аккумуляторы. Мне видится что будущее за атомной, а в перспективе субатомной энергетикой.
@@ВладимирЛушник Оно удобно в бытовых приборах, в промышленности и прочем, что неподвижно и подключено к сети. На транспорте все удобства заканчиваются, когда аккумулятор разрядился, и в этот момент начинаются пляски с бубном: малым током заряжается очень долго и нужна инфраструктура гигантских размеров, чтобы обеспечить "ночной" зарядкой всех желающих (это при нехватке даже простых парковочных мест, да); большим током быстрее убивается аккумулятор, в случае с авто составляющий около половины его стоимости. И самое обидное, что время зарядки не особо зависит от ёмкости. Привычная процедура заезда на заправку на 5 минут уходит в прошлое, с канистрой в случае чего за зарядом так же не сбегать и в рюкзак не кинуть (привет мотоциклистам). Тяжёлый транспорт и вовсе идёт лесом: либо запас хода падает в разы, либо грузоподъёмность. Одни минусы, в общем.
Ну ладно там личный автомобиль, электропривод хотя бы переносит выхлопы из города на электростанцию, а владельцы частных домов могут сэкономить на бензине (пока цены на эл-во не поднялись из-за повышенного спроса). Но авиацию уж чего трогать-то? Там у электропривода плюсов и вовсе нет, и перевод авиации на электричество - это запихивание квадратного в круглое.
В зднцу аккумуляторы.
Давно пора такие наборные моторы ставить на автомобиль по принципу мотора Феликса Ванкеля.
Насаживай на шлицевой вал столько движков, сколько позволит кошелёк и габариты.
Контроллеры каждому мотору индивидуально, а при совместной работе, контроллеры просто синхронизировать.
За такой мотор лайк- однозначно👍
Вот только нахрена? Можно точно так же удлинить обычный БК двигатель
@@maxqr01
Так же мыслят манагеры-конструкторы😏
Чтоб встал - так колом и ремонт по цене -в пол машины🤔
@@ДмитрийМон-з8д , раньше механизмы проектировали инженеры,а теперь - менеджеры,лица неопределённой профессиональной ориентации. Теперь любое изделие или механизм должны сломаться на следующий день после окончания гарантии и быть при этом неремонтопригодным. Это идеал и к сожалению,к нему всё ближе и ближе...
Так показан принцип 3 фазного шагающего двигателя. такие в магнитофонах и проигрывателях ставили за их мало шумность и стабильность хода, относительно тихоходны. Какие самолёты, какие автомобили.?
@@ДмитрийМон-з8д в электричках всё равно батарея является самым дорогим, и самым часто выходящим из строя элементом электрической части. Двигатель при исправном охладе и со стоковой прошивкой контроллера вы не ушатаете.
Была у меня в детстве игрушка-элекстрическая подводная лодка на батарейках.
Там двигатель соединялся с валом магнитами.
С виду схема похожая.
Это применяется в счётчиках на воду. Магнитная муфта. Или сцепление.
Да во всех тросовых спидометрах такая муфта стоит! Автомобильная электропомпа для улучшения циркуляции О.Ж. в печку или предпусковой подогреватель.
Непохожая. Магниты просто вклеены в пластиковые диски, а надо было приклеить к стальному магнитопроводам. Длина немагнитного зазора уменьшилась бы во много раз и сила взаимодействия вместе с этим. У осевых двигателей так, а у подлодки нет, увы. Такая муфта передавала бы куда больший момент
@@user-Sibirskij-Pavel привод помпы в стиралках магнитной связью.
@@SerjShvediuk, точно, было дело - разбирал.
Суть видео:
- Давайте запихнём побольше дорогостоящих постоянных магнитов в двигатель
- Нафига?
- Побольше
И тяжелых. Идеально для самолета.
Ну я немного в теме, посмотрел...
Таки да, могет быть, могет быть могет быть....
такая конструкция позволяет уменьшить количество железа, то есть вес.
Но конструкция очень. очень не отработана.
И уж что точно, что проблема электрического самолета вовсе не в моторах... а как раз в аккумуляторах.
Да и у электромобиля все та же фигня.
Ну на авто стоят гибр дные двигатели.. Электрон +бензиновый генератор и батареи почему на самолёте не поставить. Не будет двс и огромных баков с топливом вес меньше
@@АндрейЗахаров-и8ж4ш Гибридный двигатель - костыль для повышения КПД двигателя в переходных режимах автомобиля ( разгон/торморжение). У самолета режим эксплуатации другой. Там вся констркция, включая и двигательную установку, расчитана только на крейсерский режим полета. Так как временем работы в других режимах можно пренебречь.
@@yahenp2084ну если бы не акб, гибрид не так плох, отсутствие кпп большой плюс
Ничего нового. Но лайк поставил.
Уж очень всё красиво , наглядно, показано и рассказано.
Класс, есть живые испытания и сравнения сего чуда?
@ они высокооборотистые, вспомните головку видеомагнитофона с какой частотой она вращалась, и в жёстких дисках их применяют. Основная проблема, это магниты, они дорогие и не экологичные при изготовлении.
Есть на канале самодельщика хома. Довольно успешные, хотя сделаны из фанеры.
@@hi-techservise они как раз не высокооборотистые, потому что не реактивные😁в жестких дисках - обычные радиальники, просто вентильные на постоянных магнитах
Ну наконец попалось умное видео по данным двигателям !
Но есть один очень - очень важный нюанс !?! Диаметр двигателя и конструктивная кинематика.
Для исключения осевого магнитного давления конструкция должна быть = кольцевой . Внешний ротор с магнитами, а внутренний статор ,!
Чем больше диаметр ( радиус) двигателя, тем выше крутящий момент !
Отсюда " умный " сделает вывод, что вращая ротор большого диаметра малым усилием === получаем редуктор== разместив на малом диаметре генератор !!!😮😊😊😊
Смотрим Виманика Шастра конструкцию летательных аппаратов === БТГ...
Побольше бы таких разъяснительных видео👍🏻
это реклама, просто качественная и дорогая😁. практических преимуществ не имеет, на адекватных для автомобилей мощностях и размерах
Магитофонная дека Вега 122 1990 года имела такой двигатель . Имела прямой привод
Дисководы старых компьютеров имели похожий привод))
Спасибо, и тема интересная и очень хорошо изложили материал и словесно и графикой
Если не этот искусственный голос с хрипотой, то всё остальное это отличное , очень интересное и полезное видео.
Кровь из ушей течёт, "поток электрического тока", что это за херня.
Глаза у вас не добрые, как у Медведева. Лол.
@@dzetta369 это не мои глаза. ))) Это глаза..... барабанная дробь! Медведева! )))
@@user_PsevdonimyEtoPolnyjOtstoj
Это перевод с наглиша, ой англиша))) А переводчики не в зуб ногой в терминологии, как услышали - так и переврали)))
что не так? все правильно говорит, физично
@@Red_Avenger это как раз правильные термины, и хорошо что на английском - их не получится неправильно перевести🤣
В любом случае ротор, всегда будет иметь тормозящий эффект, это неизбежно при использовании постоянных магнитов и металлосердечника катушки, а при исключении металлосердечника из сх. сила крутящего момента будет на порядок меньше .
96 % это КПД двигателя на каких оборотах и какое по продолжительности время и при какой температуре? И про кпд контроллера что там?
я так понял разговор тут о том же со стиралеи без ремня или мотор колесе. я думаю КПД у него примерно рядом с асинхронником, а вот крутящий гараздо выше, тоесть двигатель не требующий понижеющего редуктора который седает много электры, можно сказать малооборотистый и легкий.
Не боись, там все в поряде, диапазон оборотов с максимальным КПД у электромотора на порядки выше чем у ДВС, да и теряются пара тройка процентов вместо 10-15. Шалость не удалась.
@@freedomofspeech4246 вообще-то, это важно
Акб и электросеть тоже много КПД жрёт
@@freedomofspeech4246 У электродвигателя потери энергии равны квадрату текущего крутящего момента(тока текущего через провод). На 50% оборотов потери при передаче той же мощности будут в 4 раза выше, то есть КПД будет 84%. На 25% оборотов КПД будет 36%. Вы путаете диапазон оборотов КПД с диапазоном оборотов крутящего момента. Оный от оборотов вообще почти не зависит, любые электродвигатели с электронным управлением могут выдавать максимальный крутящий момент даже при нуле оборотов.
@@none776 о, спасибо, хоть у кого-то есть аргументы нормальные
Советская вертушка "Ария-102" конца 80-х имеет практически такой же движок, только на аналоговом управлении. А в качестве датчика используется датчик Холла. Прямоприводные движки в кассетнике "Вега-120" на том же принципе.
Для современных дирижаблей подходят плазменные двигательные панели, расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, - там плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов. Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. У двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы - искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура - влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают такие аппараты быстро и маневренны - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Но для грузовых дирижаблей - самое то! Удаленность от кабины снижает опасность СВЧ-излучения, а двигательные панели создают дирижаблю суперманевренность.
Ась))
@@Tehno2110 Подумайте!
Массовость таких агрегатов будет сильно вредна воздушному слою, как и двс . Нужен другой подход .
@@Pavel_Poluian Ты решил везде эту чушь втуливать?
@@саша-я6с7ф Почему Вы считаете, что это чушь? Это правда.
Вы сравниваете двигатель с постоянными магнитами (синхронный) с двигателем с короткозамкнутым ротором (асинхронный) ;)
Не совсем понятно, зачем было сравнивать с асинхронным мотором. Почему было не сравнить с радиальным мотором как в минивентиляторах, где магниты в виде кольца
. My ĺmm v cvymm5j
потому что тогда никакого чуда не будет. радиальник с постоянными магнитами и вентильным управлением лучше по всем параметрам кроме разве что размера, который размер на практике реализовать все равно не получится😁
Жду ролик про ренессанс паровозов. Круто же- любой вид топлива и вода... круто же. Хомячки будут писать от восторга и называть того кто это предложит великим изобретателем. А еще двигатель Стирлинга можно реанимировать, о нем мало кто слышал и как новое изобретение зайдет наверняка и хомячки побегут донатить на него.
В авиомодельных безколекторных моторах тоже самое, разве нет, только там магниты по периметру уложены, эти крошки большую мощность могут развивать на такой вес
Вот именно...
Всё это уже давно есть и нашло свои ниши. Остальное попытки найти облапошить инвестора.
Раз по периметру -- то нет, это радиальный двигатель. А в видео говорится про осевой. Вы не поняли суть видео.
Тролесамолеты с электрическим двигателем это что-то новенькое!
В таком двигателе основная сила направлена на притяжения магнита к статору но не крутящий момент .
Результирующая всех векторов приложения силы является крутящим моментом
Сила притяжения создает силу крутящего момента.
Сила взаимодействия двух элементов магнитопроводов (элементов магнитной цепи), направлена так, что бы сокращать длину силовых линий в промежутке между магнитопроводами (коими являются сердечники катушки и другие отдельные от этих сердечников, элементы с бо'льшей, чем у воздуха, магнитной проницаемостью); т.е. сила взаимодействия направлена всегда как бы вдоль силовых линий магнитного потока.
Поэтому, схема, продвигаемся автором, предполагает колоссальные осевые силы между подвижными и неподвижными дисками, которые являются магнитопроводами (элементами магнитных цепей, создаваемых катушками и магнитами). А аксиальная составляющая (т.е. создающая вращающий момент), будет мизерной. Для более-менее приемлемого Момента (и КПД, соответственно), необходимо будет максимально уменьшать размеры катушек и магнитов по окружности, существенно увеличивать аксиальные промежутки между катушками (кратно к аксиальному размеру катушки) - это для того, что бы, как-раз, появлялась та самая аксиальная составляющая притяжения двух наискось стоящих магнитопроводов. Т.е. это означает уже две больших проблемы - нерациональное, из-за больших аксиальных промежутков между катушками, использование объема двигателя; и проблема создания малых аксиальных размеров катушек с приемлемым по магнитной проводимостью, сердечником.
В этом смысле асинхронный двигатель куда более рационален;
И ещё; сравнение по магнитным цепям асинхронника и схемы, предлагаемой автором, полнейшее дилетантство; непонимание сложнейших взаимодействий взаимо и само инддукций в магнитных цепях статора и ротора асинхронника. В этом плане движки постоянного тока гораздо проще; в частности и те, где якорь и статор поменяны местами, как во многих мотор-колесах, и в предлагаемом автором, в частности.
@@АлексейБойченко-п5я краткость сестра таланта ,трудно понять что вы хотели донести ,в обсуждаемом двигателе векторы направлены на притяжения но никак на угловую что и создаёт крутящий момент ,и лишь наличие подшипника заставляют притяжения вращаться ,надо делать по типу соленоид- сердечник ,вот где чистое втягивание .
Здравствуйте. не могли бы вы открыться на Дзене.Яндексе
Так двигатели с наружным ротором давно существуют,они стоят во всех СИМ. А этот просто один из вариантов!
У постоянных магнитов есть ахиллесова пята - деградация магнитного материала при нагреве. Поэтому асинхронные радиальные двигатели применяются на всех более-менее нагруженных электрических машинах.
Не совсем так. На тойота приус применяются. Т. К имеют высокий кпд. Охлаждение имеется.
Осталось только изобрести аккумуляторы большой емкости, но маленького веса
Nikola Tesla вроде давно изобрёл,его авто без аккумулятора бегало. Так детекторный приёмник тоже является источником тока... Энергия нас окружает, только надо научиться её брать.
@@МихаилРок-т9ъты давно из дурки сбежал?)))
@@hansmuller7122 ТАК ЗА ТОБОЙ ЖЕ СЛЕДОМ :)
@@МихаилРок-т9ъ Пиздёж, он летал на электрическом вертолёте)
@@МихаилРок-т9ъ та штука на которой у Теслы машина бегала - это уголовка и уже давно.😁берите своё, большевики недоделанные🤣
я не осуждаю работу со всей той электроникой. Но , попробуй обойтись без магнитопровода. Он сильно утяжеляет конструкцию. Это и будет прорив.
Когдато тоже экспериментил и самое главное, что вивел из этих ЭД это то, что там главное магнитопровод и тот зазор. Этот зазор между магнитом и магнитопроводом , чем меньше тем толку больше . Как квадратичная зависимость. Магнитное поле по воздуху это смех.
всё конечно замечательно и типа прогресивно ! НО тот кто это крутит , явно очень плохо учили физику ! плоскостное взаимодействие явно уступает взаимодействию окружностей ! ФАКТ
Да не порть сказку
@@ОлегМельничук )))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
@Леонид Максимов ну в том о чём вы здесь так рьяно топите тоже недостатков великое множество ! и да ! как вы подкачивать ёмкости будете ? ветрогенератором ???? в общем паровозы уже есть , их придумывать не нужно ))))))
@Леонид Максимов Ещё один БэТэХэшник..
@Леонид Максимов мне вас жаль
Крутящий момент идеально подходит для самолётов? Это точная информация?
Так, а теперь про минусы этого типа моторов. Пожалуйста
th-cam.com/users/shortsXQW3q0aj5-c?si=icuksW4spgOHbrKG
Минусы - Тяжело сделать его Практически.
В маленьком объёме - большая мощность, нагрев, и силы. Нужно очень эффективное охлаждение. Поэтому таких фирм раз-два и обчёлся в мире. Схема простая, но Реализация очень сложная. Даже китайцы, вроде пока не могут сделать.
Англия, Бельгия, Швейцария
Какой замечательный - легкий двигатель, ой забыли что акб весит несоизмеримо много. Поэтому для авиации выходом вижу только водородные топливные элементы + такой двигатель
Мотор Фарадея работает без всяких контроллеров но если бы он был так хорош то его его давно бы применяли
@ контролеры и теперь много где применяются. И уже давно. Но что то не поменялось.
У такого двигателя для максимальной эффективности надо делать довольно тонкий якорь с магнитами, а это поведет за собой проблему он начнет под действием магнитного поля прогибаться, и может касаться статора, если увеличить толщину пакета то эффективность упадет до уровня классических двигателей, которые кстати и так очень эффективны.
Единственный плюс что я вижу в данной схеме это меньшие габариты и вес при тойже мощности.
Но есть одна "маленькая" проблемка, вы забыли про то что обмотки в таком режиме буду сильнее греться, они ведь фактически без "перекуров" работают.
И кстати уже давно изобретен обычный коллекторный двигатель, что мешает просто навесить на него еще один коллектор, или два ?
Тот же BLDC двигатель это по сути тотже коллекторный только бесконтактный и с программируемым управлением подачи питания на обмотки.
Якорь вообще-то неподвижный -- это катушки. крутиться возбудитель (магниты) Рассматривая коллекторный моторы, возникает мысль в увеличении количества фаз. Электроника в размерах уменьшается. в одну микросхему можно запихнуть, например восемь ключей. Средний ток не увеличится, а эффективность мотора возрастёт (за счёт меньшей индуктивности якоря.)
Сравнивать асинхронные двигатели переменного напряжения с шаговыми энкодерными двигателями постоянного тока немного не корректно, это две большие разницы. Кстати, плавность хода в асинхронниках задаётся разницей количества пар полюсов статора и ротора, чего нет в предлагаемой конструкции электродвигателя на постоянных магнитах.
То же самое можно сделать, плюс подавать синусоиду на катушки.
@@SIM31r возможно пилообразное лучше.
О какой это разнице в количестве полюсов ротора и статора в асинхронника вы говорите, если помнить, что на роторе - "беличье колесо"? И, вне зависимости от количества зубцов, "полюсов" на роторе, индуцируется ровно столько, сколько "вращается" на статоре?
@@АлексейБойченко-п5я Число пазов статора Z1 и число пазов ротора Z2 находятся в строгой математической зависимости между собой, являются одним из основных параметров стандартных асинхронных двигателей. ( П.В. Тембель, Г.В. Геращенко, Справочник по обмоточным данным электрических машин и аппаратов. Киев, "Техника" 1981)
Что это за программа на которым делаешь видосы, поделись пожалуйста:)
72 года (мне) - физик, коменты просто отпад! Сам материал так себе
Я в детстве в сарае такой собрал из овгна и палок. Где ж тут революция-то ))).
07:50 говорите 96 процентов кпд.. а вот" устаревшие" асинхронники каким кпд обладают? ой а не теже 75-95 процентов?
У Теслы двигатели достигли почти 99% кпд.
@@RachynskiyVM сам мерял или или маркетологи рассказали?
@@RachynskiyVM современные двигатели обладают кпд 95 процентов и более... чем мощней тем выше кпд
спасибо, можете рассказать про новый ротор?
Как я понимаю главная проблема таких двигателей это качественные и дешевые магниты, а также аппаратура управления и контроля. В противном случае они бы использовались повсеместно.
Так-же любопытно было бы увидеть соотношение цены и КПД того и другого двигателей. А то что-то у меня создается впечатление, что по КПД они весьма схожи и единственное техническое отличие это размер и вес, зато цена таких осевых движков будет весьма нехилой.
Нет никакой проблемы. Эти магниты уже дешёвые, т.к. выпускаются массово и они не являются расходником, в перерасчёте на километры пробега цена копеечная. Основная проблема в ёмкости батарей и скорости их заряда.
@@Technus_Titanius То есть вы хотите сказать, что в настоящее время стоимость осевого и асинхронного двигателей имеющих одинаковые характеристики примерно равны? Я верно вас понял?
@@Napoleon-1th BLDC мотор на 3квт примерно 20 - 25 тысяч обойдётся, асинхронный примерно в 15- 17 тысяч. Не вижу драматической разницы в цене. Секта Дуюнова и обмотки Славянка идёт нахер... кроме цены есть и другие характеристики, - масса, КПД, обороты, момент.... по всем выигрывает BLDC.
@@Technus_Titanius Разница в цене в 33%...47% это совсем не мало. Вот и возникает вопрос за какое время BLDC мотор за счет своих более лучших характеристик сможет ее окупить. Именно это и хотелось бы узнать.
основная проблема таких двигателей - это механическая прочность при больших моментах и тепловыделение - при тех размерах которые они могут обеспечить
Тут описан принцип синхронного двигателя , которые созданы уже давно и успешно применяются как в промышленности , так и в электронике . Причем плоскостная конструкция не факт , что еще самая эффективная , для мотор - колеса - возможно . А для самолета эффективнее будет обычный продольный шаговый синхронник .
Момент вращения электродвигателя (да и любой машины) пропорционален радиусу приложения силы. У плоской конструкции этот радиус всегда будет меньше, чем у радиальной.
двигатель фарадея по конструкции не имеет ничего общего с представленными в данном видео двигателями!
Вот именно! Двигатель Фарадея - униполярный, принцип работы которого до сих пор до конца не ясен.
@@Serj1801 принцип абсолютно ясен и известен, но он совсем другой. Ваше время в промышленности они широко используется в виде мощных генераторов постоянного тока, для гальваники. Где нужны большие токи и низкие напряжения.
@@dmitryp2121
Я лично проводил опыт. Неодимовый магнит в виде таблетки. К центру верхней части таблетки примагничен шуруп шляпкой вниз. Острием шуруп примагничен к нижней плоской части пальчиковой батарейки. Верхний полюс батарейки и боковую цилиндрическую поверхность магнита замыкает проволочка. В результате - магнит вращается. Но если проволокой замкнуть не на цилиндрическую поверхность, а снизу по центру магнита, то вращение отсутствует. Отсюда следует, что силой Лоренца никак невозможно объяснить вращение магнита. На ютубе легко найти подобный опыт. Более того, вращение униполярного двигателя происходит и при переменном токе. Этот опыт также есть на ютубе.
@@Serj1801да не, обычная сила Лоренса, когда ток течет от центра неодимового магнита к его краю, ни какой магии, не доверяйте последователям Рен-ТВ)
Тоже опыты проводил, весьма занимательные игрушки получаются)
@@dmitryp2121
А в какую сторону направлена сила Лоренца в случае переменного тока? )))
7:28 "Важен каждый грамм" 7:38)))
Я когда то 5 лет назад ещё предсказывал появление таких двигателей, когда изучал электродвигатели и понял, что можно изменить и добавить.
Но не думал, что это кто то будет делать, ведь есть устои на рынке электродвигателей
Не "предсказал", а просто не знал об их существовании. А им уже много десятков лет...
Шикарная анимация, прекрасная работа. Простое и доходчивое объяснение. 👍
Сравнили асинхронник и двигатель постоянного тока с контроллером...
Ждём видео ссравнения двухтактника для мотороллера и паровой турбины для парохода...
А новый эл.двигатель кёнингсэка "темная материя" тоже по этому принципу работает ?
Ох уж эти сказочники!
передний привод какого-нибудь условного Рено Логан оставить как есть, а в задние оси запустить такие двигатели + поставить небольшой аккумулятор, это добавит килограмм 100-150. И всё это связать хорошим программным обеспечением. Минус - упадут продажи машин дорогого сегмента и электромобилей, ну и совсем беда в том, лоховозка станет экономнее в эксплуатации (стричь стадо на заправке и сервисе производитель уже будет реже и даваться ему это будет труднее). Экономия в том, что бенз/дизеля максимум поедания топлива в момент старта, можно просто помочь трогаться с места задними колёсами (а в "пробке" какое-то время даже толкаться на этой системе). Это снизит нагрузку на ДВС и менять/ремонтировать/ .. его можно будет реже. Если застрял на плохой дороге, то на таком псевдополном приводе вылезти будет скорее всего проще. На постоянной скорости на шоссе моторы задних колёс можно просто отключать, чтобы не мешать (дозаряжать аккумуляторы, как вариант). Для облегчения машины можно выкинуть из коробки передач заднюю передачу. В этой схеме в теории можно сделать так, что экстренной ситуации управляемость авто улучшится. Разрядился аккумулятор - катаешься на ДВС.
В электро авиации проблема не в двигателе, а в аккумуляторе
Необходим двигатель-генератор Хендершота. Хендершот вначале ставил свои двигатели на детские самолёты, а потом по просьбе военных занялся двигателями для больших самолётов. Вначале всё шло хорошо, но потом нефтянные компании и производители ДВС развернули против Хендершота яростную пропаганду и довели мужика до смерти. Сердцем его двигателя является конструкция из магнита, электромагнита и тонкой пластинки из ферромагнитика между их полюсами. Переменный ток в электромагните заставляет колебаться между полюсами магнита и электромагнита пластину, а пластина вызывает переменную ЭДС в обмотке электромагнита. Создаётся положительная обратная связь. ЭДС усиливается и стабилизируется на нужной мощности. Получается БТГ. ЭДС питается лёгкий электромотор, установленный на самолёте. Точно такую систему можно установить на любом транспорте - автомобиле, летающей тарелке, корабле, подлодке и т.д.
Спасибо огромное 🤗
Обычный синхронный мотор. И работающий на синусе а не меандре там все полюса задействованы. Не совсем корректно сравнивать синхронный и асинхронный мотор, у них совсем разные характеристики. КПД любого мотора ограничивается не столько активным сопротивлением сколько потерями в сердечнике так что КПД выше некоторого поднять не получится.В конце концов чем КПД ближе в 100 тем меньше это на что то влияет но кроме нагрева. Скажем на практике врятли кто то почет разницу между 93 или 95% КПД разница в пробеге будет не заметной а в цене уууууу бляяяяя. За эту сумму можно штатно увеличить запас энергии в разы.
В целом согласен, но с оговоркой, что двигатель с постоянными магнитами имеет меньшие масогабаритные показатели при той же мощности.
@@РоманКириченко-м2ь
Применение магнитов привносит как свои плюсы, так и минусы. Хоть тот же обратный ЭДС, возникающий в обмотке при воздействии магнита.
Почему сравнение с асинхронником, а не с ближайшим давно применяемым аналогом - радиальным BLDC? От него работа катушек не отличается, только расположение?
у хороших асинхронников кпд выше 96%, и это без всяких там дорогостоящих контролеров которые греются как печка
Обычно 80%
Ха-ха, это регуляторы оборотов то не греются как печка? xD
Походу чувачку перед озвучкой слегка зажали кохонес в тиски ((( Вот он и запел )))
Плотность магнитного потока радиального намного больше нежели осевого, так что это просто вода...
Плотность магн.потока здесь ни при чем; а вот его (потока) общая величина, у радиальной (традиционной) схемы, в тех же габаритах, гораздо больше - и это существенно.
Но, даже это не главное - в предлагаемой схеме вся сила взаимодействия элементов магнитной цепи (а она направлена вдоль силовых линий в воздушных промежутках между магнитопроводами), направлена вдоль оси двигателя, и она колоссальна; а аксиальная составляющая (создающая крутящий момент), мизерна.
А что будет при ударе молнии в борт? Как защитить "голову" двигателя от электростатики?
Илон Маск уже начал производство высокоемких аккумуляторов. 70% больше ёмкости и 30% легче чем литий ионный.... А эти двигатели уже производятся Китаем только однодисковые... Голден мотор 10квт.
Маск много чего начинает......
Эти байки про "вот буквально завтра запускают завод по производству аккумуляторов весом как батарейка ААА и выдаваемой мощностью как АЭС" запускаются в СМИ с периодичностью раз в 2-3 года. А реальность такова, что за последние лет 20 (на тот момент в массы пошли мобилы и народ массово стал нуждаться в ёмких аккумуляторах) удельная ёмкость хорошо если в 2 раза выросла. И каких-то внятных перспектив, что в ближайшие 10-15 лет удельная ёмкость вырастет ещё в 2 раза, как-то не особо видно.
Мотор с мощностью в 10 кВт это 13 с половиной лошадей. Даже для городской жоповозки этого не достаточно и с учётом установки двигателя на каждое колесо.
@@tuksen8078 вы заблуждаетесь. Китай продает небольшие бюджетные электромобили с мощностью двигателя от 5квт. Можно купить набор для переоборудования на 10квт для оки или классики и они будут близки к мощности родного двигателя. Вы допустили расчетную ошибку по незнанию. Дело в том что к примеру 100лс двигатель в 74квт по паспорту вовсе не идентичен мощности электродвигателя в 74квт. Это связано с принципиальной разницой в подходе к измерению мощностей двс и электро. Двс в 100лс приблизительно соответствует электродвигателю в 30квт. Это самый простой ответ, потому что тонкостей для сравнения гораздо больше. И по 10квт на колесо, поверьте очень не плохой вариантик получится.
@@tuksen8078 Я думаю если это будет наборной двигатель из 5-6 секций он запросто даст 250-300 кВт в пике. Ещё один момент главное киловатты, а момент. А момент у электромоторов ну очень большой по сравнению с двс
красота, круть, ум, изящество!
Самолёт с электромотором попал в грозовое облако, его звиздануло молнией, умная электроника отказала и всё, тю тю, штопором вниз. А керосинка продолжает лететь дальше.
Что-то современные самолёты не падают от удара молнии, хотя двигатели в них полностью электроникой управляются.
@@user_PsevdonimyEtoPolnyjOtstoj
Так я и говорю, что КЕРОСИНКИ !
@@ИгорьДроздов-й4у самолёт с электромотором не упадёт штопором вниз из-за отказа электроники ввиду удара молнии, так как современные самолёты, в которых двигатели управляются электроникой, не падают от попадания молнии. Причём здесь "Керосинка".
И почему тогда бортовая электроника от удара молний не отказывает...
@@cheburek5116 ток молнии бежит по металлической обшивке, а не по проводам внутри.
Вот тебе и литающая тарелка будущего, Энопланитяни это мы и есть.
Полнейшая дичь...расчитана на лохов....
Почему?
@@ilnurdavletshin1363 потому что Фарадей его в лохматых годах разработал и он не пригодился.
@@user_PsevdonimyEtoPolnyjOtstoj может не пригодился из-за отсутствия контроллера? В его изобретении как раз таки присутствовали изъяны, уменьшающие кпд и тд) А потом забыли и все)) Если что я не оч шарю во всем этом
Забыли про минусы расказать
@@VladislaV- если он безтопливный...т.е. Вечный....насрать бы на кпд....пусть крутит...
Спасибо было интересно.. знаю что каждый электродвигатель разрабатывается строго для определенной задачи и те же осевые двигатели к примеру могут идеально подходить к самолету, к электромобилю уже не подойдут.
Да наверное можно улучшить массогабаритные параметры... но при такой конструкции сборка становится очень, очень непростой.
Но проблема не в моторе, а в аккумуляторе.
Да, выигрыш есть... но недостаточный.
А вот в новых стиральных машинках, не такой ли двигатель стоит?
Конечно же, ротор вал по массе получается больше чем ротор диск...
Что касается электрической части то ни какой разницы нет... но почему то нам тут именно эту тему долго и подробно мусолят.
Однако не рассматривается вопрос конструктивного и технологического исполнения.
В обычный электромотор ротор просто вставляется... а тут диски статора и ротора находятся на одной оси, но их придется как то набирать... технология сборки такого мотора имеет явные сложности.
Между тем и радиальный мотор еще как можно сделать легким, модельные электромоторы с чашеобразным внешним ротором тому пример, но еще не предел совершенства. Ведь и его тоже можно сделать многослойным, и при этом сохранится простота сборки.
Нужно ещё к самолёту прилепить ветрогенератор😂 тогда будет вечный двигатель
Уже давно были моторы с дуговым ротором, в книге 80г обяснялось о перспективах этих моторов и недостатках.
Что за книга?
Вы изобрели -велосипед- БК двигатель.
А в чём отличие от bldc из скажем электросамоката? Что вы пристали к ассинхроннику? Он стоит раз в 5 дешевле и создавался не для этого. Кстати есть актуальный вопрос: какова предельная частота перемагничивания катушек? Ну и что касается электротранспорта в целом: ёмкость нынешних аккумуляторов годится разве что для велосипедов и тому подобных игрушек. Электромобили по-удобству эксплуатации конкуренции с двс не выдерживают за пределами трёх - четырёх городов нашей страны.
А как обстоят дела с охлаждением осевых электромоторов? При перегреве на эл. двигателях YASA разрушается клеевой слой и постоянный магнит отваливается от ротора.....
Самое печальное это то, что при нагреве происходит деградация постоянных магнитов и они превращаются в "тыкву"
А двигатель серла? Почему засекречен?
Нихрена не понял, но охренеть как интересно.
Всё вроде бы хорошо, но добавляется контроллер, управляющий большими токами с дополнительными датчиками, а это уменьшает надёжность.
что такое качество момента импульса? в физике такого понятия нет
если соединить с линейными генераторами со свободным поршнем, то получиться интерсный движок с электротрансмиссией
Офигеть! Спасибо! Вы открыли мне глаза!
Когда я собирался проектировать силовую установку моего транспортника я голову ломал, как можно улучшить синхронник, чтобы он к тому же был легче. А про осевой поток даже и не думал xD
Предлагаемый мотор имеет преимущество в большой удельной мощности и в отсутствии коллектора перед асинхронными и коллекторными двигателями, а так же легкое регулирование скорости вращения. Однако может быть реализован только на мощных неодимовых магнитах.
@@germandans9314 преимуществ больше, чем недостатков это главное xD
Зато, я вернулся к работе над вертикальным взлётом и посадкой )
Не понимаешь, не проектируй, это бла бла бла, ниочем, все двиратели равны на одинаковое количество активных материалов. По видосам в ютюбе проектировать, это верх дебилизма
@@CoolOn а кто вам сказал, что я проектирую по видосам?...
Я лишь подсмотрел конструкцию. И на опытных образцах сейчас буду тестировать характеристики данной конструкции, подбирая вариант, который мне подойдёт.
@@CoolOn знаний как всё ПРИМЕРНО выглядит - недостаточно, чел)
It is very useful 👍👌😀
Автор восторжено отзывается об двигателей с осевым магнитным потоком не говоря об их не разрешимых конструктивных особенностях которые сводят на нет все их прелести, не говоря о плохой надёжности и долговечности не говоря о ремонтопригодности и тем более о технологичности и цене. Представленная схема является менее надёжной за чёт фиксации катушек( обычно эпоксидным компаудом с наполнителем), меньше КПД за счёт разрыва магнитного поля. Более перспективной является схема с расположением магнитов на роторе и обхвата магнита С образной формы катушкой с феромагнитным сердечником состоящих из двух половин. Так что пенспектив в этой конструкции лично я в этом не вижу особенно в большой мощности выше 15 киловат.
Спасибо!
Кенигсег на свой топовый электромобиль как раз такого типа двигатель ставят, черной материей его обозвали, что бы внушительно звучало)))
Придумал такой лет 15 назад!
Вопрос в другом, одни предназначены для мощности, а эти для скорости, сомневаюсь что у них выше кпд чем радиальных
Перевод тухлый, тема прикольная. Кстати, в производстве простые. Но заморочка в магнитах, они, к сожалению, д. б. редкоземельные для высокой индукции.
Вроде такие двигателя используются в виниловых проигрывателях с прямым приводом. Кажется они еще называются трехфазные. Их плюс в том числе в том, что они мгновенно набирают обороты и стабильно вращаются.
@@kotjrazzzz поясните, о чем вы?
Детишки постарше, наверное, помнят дисководы для гибких магнитных дисков, что были в каждом компьютере - там применялись именно такие двигатели. В популярных моделях видеомагнитофонов - аналогично... Что же нового нам хочет сказать автор ролика? Главные минусы конструкции - огромная нагрузка на подшипники, ведь все "паразитные" составляющие взаимодействия катушки и магнита не компенсируются и воздействуют вдоль оси на подшипники ротора, значительно сокращая их ресурс... (в дисководе это было не важно, так как мощность двигателя была ничтожна...)
Значит надо ставить магнитные подшипники, они без трения.
Акомулятори сили в полёте ?
Хочу электровелосиед с таким колесом.
Год прошел, как там дела у нового даигателя?
мерседес на таких будет свои электрички делать. да и делает уже. да и двигатель не новый - просто "не такой как у остальных"😁
Какраз разработали новые солнечные элементы, очень тонкие, они гибкие и прочные, стационарная батарея из них в 90 раз легче, для самолёта наверно могут еще легче сделать