Bonjour Jean-Yves, Merci beaucoup ! Si vous souhaitez répondre aux exercices de la partie 4 et quand vous y serez , vous pourrez m'envoyer les résultats par mail si vous le souhaitez. Sinon je donnerais les solutions et les explication dans la partie 5. Je vous souhaite une bonne continuation. A bientôt, Franck.
Franck je suis mécanicien bénévole au Chemin de Fer de la Baie de Somme et nos voitures sont historiques donc avec des triples valves. Nous avons deux fortes descentes et votre explication est fort intéressante. En ce qui me concerne, je freine à 4 bars et je casse complètement la vitesse d'autant plus que nous avons un danger en haut de la descente. En bas de la descente, nous avons une gare d’arrêt général (Saint Valery Ville). Le fait de casser totalement la vitesse en haut me permet de ne faire que deux freinages et donc de laisser le temps aux réservoirs auxiliaires de se regonfler. Merci beaucoup J'ai la confirmation de ma technique de conduite.
Bonjour Xavier, Je suis très touché de voir que mes explications peuvent servir dans la réalité ! Je suis également pour cette façon de procéder. Avec 1b de moins à la CG le RA ne se vide pas beaucoup , de ce fait il suffit d'attendre quelques secondes une fois que la CG à repris sa valeur de 5b , pour s'assurer d'un parfais remplissage. C'est la façon la plus sûr. Une fois que le conducteur connait bien ces valeurs et la réaction de son train , il peut " jouer " avec précision sans dépasser la vitesse limite. Bien sûr, dans des rampes plus longues et plus inclinées , il faut parfois maintenir un serrage moins fort et plus constant pour éviter des dents de scies trop importantes. Merci pour ce témoignage. A bientôt, Franck.
Grace a vos explications, j'étais déjà presque un conducteur, me voila maintenant presque mécano. C'est clair et compréhensible même pur un nul comme moi. Merci pour le travail et bonne année. Amicalement.
Bonjour Xavier, Nul ? Une personne nul est celle qui ne intéresse pas. Montrer un intérêt pour quel que chose est une preuve intelligence. Le savoir se développe. Il faut prendre le temps d'écouter et de se laisser aussi le temps d'assimiler , puis tout devient clair. Le frein, pour un mécano, c'est plusieurs semaines d'école et vous avez raison de souligner le terme " mécano " car ici on comprend bien pourquoi. La partie 3 sera certainement la plus dur à comprendre, si vous passez cette étape vous n'aurez aucun souci pour le reste. Alors ne dites plus que vous êtes " nul " . Mes abonnés ne sont pas des nuls , ce spnt les meilleurs ! The best ! :) Bonne année également et merci pour votre fidélité et vos compliments ! Franck.
@@lacompagnieintldutrain Oui mais je disais nul dans votre profession et je commence grâce a vous a connaitre quelques bases de départ qui permettent de mieux connaitre votre metier et donc les obligations qui vont avec. . Merci et bonne journée.
Bonjour Xavier, Autant pour moi ! Mais alors nul ce n’est pas le bon terme . C’est vrai que c’est un métier particulier que l’on ne peut pas apprendre dans les livres. D’ou une certaine incompréhension parfois. Mais je suis là pour vous l’expliquez. 😁 A bientôt, Franck.🙋♂️🚂
Merci bien Franck encore une fois. Je peux apprendre beaucoup. Toujours une bonne conduite sur toutes les lignes je vous souhaite cordialement. Salutations de l´Allemagne.
Bonjour, je viens de découvrir c'est vidéos techniques, j'en suis absolument ravis elles sont très explicites et les schémas aident parfaitement à comprendre, bravo pour ce très beau travail.
Bonjour Franck, je viens de regarder cette deuxième partie alors que la 3ème est déjà en ligne. Merci pour cette suite, captivante, extrêmement bien montée, et avec les explications claires et précises. J'ai appris plein de choses...et je vais vite me plonger sur la suite, car comme pour une série tv, quand on accroche on veut connaitre la suite. On imagine sans peins le boulot que vous devez fournir pour arriver à la qualité de ce que vous produisez. Je maintiens que vous êtes un excellent formateur.... Merci et à bientôt.
Bonjour Jean, Merci beaucoup ! C'est vrai que j'ai un peu enchaîné les Tutos, mais comme on dit " il vaut mieux battre le fer .... ". :) C'est vrai qu'il y a pas mal de travail de dessin , mais, le frein , le dessin, c'est quelque chose que j'aime bien.
Bonjour Michel, Je suis heureux de voire que j’ai des élèves excellents ! La suite ce complique encore un peu , mais il n’y aura aucun problème , j’ai affaire à l'élite ! Merci ! Franck.
Salut Franck, super cette deuxième partie, je suis toujours, c'est super bien expliqué et les schémas sont parfaits et fonctionnels ! impressionnant cette triple valve !
Salut Florian, Merci beaucoup ! Tu fait des heures sup en plus de tes cours! 😁 Le prochaine partie sera plus terrain , cela devrait te plaire. Il y aura un petit exercice à résoudre. Pense à prendre ta calculatrice. 🧐🤯🙂 A bientôt, Franck.
Bonjour Martine, Merci ! Ne vous inquiétez pas , il aura aussi bientôt de belles images en cabine . Pour l’instant c’est un peu l'école. 👨🏫😁 A bientôt. Franck.
MERCI POUR L'EXPLICATION VRAIMENT CE SUPUR Est ce que ce possible que vous nous faites une video de systeme de freinage sur les trains MI2N ,Z2N,AGC,Z50000 ou NATTE ? MERCI
Bonjour Ibrahima, Merci beaucoup ! Tous ces engins font partie du parc spécialisé. Ici j'ai traité le freinage sur une loc classique, mais bien souvent on retrouve le même type de frein. Le seul engin que je pourrais détailler c'est l'AGC, bien que ce soit exactement pareil que le PBL2 avec en plus des appareillages électriques. Je pense peut-être faire le X73500 bientôt. Franck.
Bonjour, Merci pour vos vidéos techniques, c'est toujours très intéressant . Je ne suis pas sûr d'avoir compris le fonctionnement du frein d'immobilisation à ressort. Est-ce-que la valve maintient le crochet resserré tant que la machine est en marche? comment la différence entre une fuite légère et une grosse fuite est faite?
Bonjour Paul, Merci ! Oui, effectivement, dès le premier desserrage de l'engin par alimentation des équipements de freins, le FIS est desserré par appuis de l'air sur son piston. Il peut arrivé d'avoir des blocage accidentel du FIS, c'est quelque chose qui n'est pas rare. Le mécanicien procède toujours à ce qu'on appel un essai de roulage lors des premiers tours de roues. Si on détecte un effort de retenu on va alors enquêter. Le fis peut être débloqué en agissant directement sur la tirette de la roue dentée, mais je n'ai pas voulu divulguer ces manipulations. ( vous comprenez ? ;) ) Le FIS se bloque par vidange lente car il ne sert que pour le maintient lors du stationnement des engins. Il ne peut dans se cas se produire que des fuites lentes puisque qu'on ne peut pas vidanger le systèmes interne brusquement. Franck.
Bonjour. Merci de ces explications : j'ai toujours cru que les freins des remorques étaient serrés au repos, et étaient déssérés avec 5 bars de pression. J'ai juste une petite question : 1bar, c'est la pression atmosphérique. Donc 1 bar ou "mis à l'atmosphère", pour moi, c'est la même chose. Donc, est-ce que : - il y a une erreur dans votre explication (cela peut arriver) et 1 bar dans le piston ne freine pas - ou alors la SNCF compte seulement la surpression par rapport à la pression atmosphérique, c'est à dire que 1 bar ici correspond en fait à 2 bars réels pour l'air (après-tout, il n'y a aucun risque de se retrouver avec une pression inférieure à 1 bar réel, et donc peut être pas besoin de partir du 0 absolu) ?
Bonsoir Christian, Mon explication n’est peut-être pas clair. Effectivement quand les freins sont desserrés dur les véhicules il y a 5 B dans la CG et 0 B aux cylindres de freins. Pour serrer à 2b les freins des véhicules, il faut enlever environ 1B dans la CG. Pour la pression atmosphérique, on ne tiens pas compte de la pression atmosphérique ambiante, exactement comme pour gonfler des pneus de voitures. Les manomètres sont tarés à 0 sous pression atmosphérique au niveau de la mer. C’est pareil pour les trains. Mais vous l’avez déduit tout seul. Merci pour ces questions. À bientôt, Franck.
@@lacompagnieintldutrain En effet, si Christian avait "tiqué" sur ce principe, (et moi aussi, bien avant d'avoir lu son comm, j'avais tiqué également en regardant la vidéo), c'est juste à cause d'une toute petite, probable, faute dans la phrase à 23:38 : « ... ainsi on va pouvoir envoyer de l'air dans nos cylindres de freins pour créer l'effort de freinage ». Je suppose, sauf erreur de ma part (un simple petit passionné, profession médicale...) que la mise en pression va DESSERRER les freins (comme sur les camions il me semble). C'est uniquement lorsqu'on "enlève" de l'air (dépression volontaire pour freiner) / fuite de CG / fuite de réservoirs / rupture d'attelage (donc fuite d'air et baisse brutale de pression), que le train freine. À moins que je confonde, ce qui est ici appelé "frein direct", par rapport au système de freinage "normal" (que j'ai décrit). En tous cas, merci de toutes vos super vidéos, très enrichissantes, et didacticielles, même pour un "simple petit passionné lambda de base" que je suis :-) Le monde ferroviaire est hyper passionnant, on comprend mieux pourquoi les mécanos sont de vrais passionnés, en plus d'être des professionnels du train et du rail (surtout autrefois, lorsque la SNCF, leur "deuxième famille", les respectait encore).
@@titi72t16 bonjour, D’abord merci pour vos compliment. Il ne faut pas confondre avec le frein à vide d’air. Pour freiner on enlève de l’air dans la conduite générale du train ce qui provoque un déséquilibre au niveau du système distributeur ou triple valves. Cet équilibre est maintenu par les réservoirs auxiliaires qu’il y a sur chaque véhicule. Tout est à 5b., CG et RA. Quand on enlève de l’air dans la conduite générale, le distributeur bascule et l’air du réservoir auxiliaire vient alimenter les cylindres de frein. Donc on envoie de l’air dans les cylindre de frein via la dépression dans la CG. Après, effectivement, le frein direct, lui envois directement de l’air dans les Cylindres de Frein, mais ce n’est pas un frein de sécurité, il ne se déclenche pas tou seul et la pression dans les CF n’est pas maintenu longtemps. Franck.
@@lacompagnieintldutrain Merci beaucoup pour votre réponse et vos explications. Je suis même un peu gêné d'avoir fait une erreur que je ne fais pourtant quasiment jamais : celle de m'être "précipité" pour poser cette question, car j'ai fait "Pause" en regardant la vidéo (pour ne pas oublier de poser la question, et d'avoir le timecode). Mais une fois que j'ai repris le visionnage, oups, la suite de la vidéo vous avez parfaitement expliqué ce que je connaissais bien : le système du frein continu / à vide d'air, ce que j'ai appelé "le frein normal" (bref, celui qui est le plus connu car utilisé en temps normal, avec le fameux "vide d'air" (assez franc pour créer le déséquilibre entre la pression de la CG et celle des RA). Je suis un peu honteux car je suis pire qu'un ignorant : je connaissais parfaitement ce frein continu (à force de regarder plein de vidéos depuis 2016/2017, même en tant que simple fan exerçant un tout autre métier), mais j'ai tout simplement confondu (et c'est bien ça ma mon "erreur") avec le "frein direct" et son explication (que je ne connaissais pas ou si peu). Tout simplement parce que je m'étais précipité à poster mon comm. Et même supposons si je l'avais supprimé/modifié de suite après, j'ai préféré le laisser par honnêteté, car vous aviez reçu la notification de suite dans vos mails 🙂 Du coup, je vais étudier plus à fond, ce qu'est le système de fonctionnement dudit "frein direct". En tous cas, merci sincèrement pour vos vidéos très bien faites, et avec passion, on le sent, et c'est ça qui les rend si attractives et intéressantes, même pour un "non du métier comme moi", qui n'y connaissais pas un pet de virgule au départ. J'ai appris plein de choses, y compris sur la signalisation ferroviaire si complexe mais si précise et intéressante, ce qui devrait rendre très très humbles les automobilistes qui "râlent" car ils trouveraient la signalisation routière trop compliquée, LOL ! D'ailleurs à ce propos, (même si bien évidemment j'ai déjà visionné et même revisionné vos vidéos sur la signalisation ferroviaire, les cantonnements, le système des VU, etc, plutôt destinés aux futurs conducteurs ou aux fans), mais serait-il possible de vous suggérer de faire une (longue) ou des séries de vidéos sur la signalisation ferroviaire et son implication/interaction avec le monde de la circulation automobile, qui pourrait davantage cibler/s'adresser aux automobilistes lambda ? car ces deux mondes semblent assez "étanches", et les "simples automobilistes" ne saisissent pas l'importance vitale que la signalisation ferroviaire a pour les conducteurs de trains, bien plus stricte que celle routière pour les automobilistes (en clair, en comparant : si un conducteur de train faisait autant d'infractions que les automobilistes, il se ferait virer au bout de la première journée d'embauche à la SNCF : deux "feux rouges routiers" peu ou pas respectés = coup de bol s'il n'y a pas les flics à l'horizon. Alors que "deux carrés fermés" grillés non-justifiés = viré). Ou autre exemple, en routier : deux fois le nez de la voiture ou même du bus dépasse un peu de la grosse ligne blanche du stop = c'est rien pipi de chat. En ferroviaire, deux "crocos bouffés" = très grosses emmerdes voire même tarif que le carré bouffé). Alors certes, il y a davantage de passagers dans un train... Mais en routier, il y a davantage de "chauffards" sur les routes chaque jour... Avec certains automobilistes, il faudrait instaurer "certaines règles strictes" de la signalisation ferroviaire : l'Avertissement 50 m avant certains carrefours, des "crocos magnétiques" sous les voitures et reliés directement aux caméras de surveillance, et même un "freinage d'urgence", ou un "bridage de la vitesse" si la voiture dépasse de 5 km/h la vitesse autorisée, je pense qu'on aurait moins de 100 morts sur les routes en France... D'autre part, je constate que la (quasi) totalité des automobilistes ignorent totalement comment et pourquoi est construit/agencé un PN : le n° de PN et les téléphones sont ignorés, les séquences sonneries-feu rouge-barrières, et d'ailleurs moi-même je ne sais pas quel numéro appeler en "local" à la SNCF si jamais il y avait une "urgence vitale" (accident, constat de gros problème sur les voies) que ce soit aux PN non-équipés de tél, ou même en pleine voie (arbre tombé sur la voie cause orage, rail cassé, ou autre évènement. Aux États-Unis, il y a un n° de tél affiché sur les plaques aux PN, certes il remplace les tél oranges, mais peut servir ailleurs également. Bref, il faudrait faire des "cours civiques" pour les gens lambda afin de les sensibiliser davantage sur les risques spécifiques au ferroviaire. Merci beaucoup.
@@titi72t16 Merci pour votre long message ! Ce que vous le demandez en fait, c’est une explication sur les risques ferroviaire et voir un comparatif avec la route. C’est faisable, mais ce sont deux monde différent. Les limitations de vitesses sont, par exemple, imposé pour des raisons différentes. Pour ce qui est des passages à niveau, j’ai fait une vidéo complète sur le sujet. Vous pouvez aussi retrouver un historique sur le fonctionnement des PN sur le site de la Compagnie. franckcie.fr/les-passages-a-niveaux-gardes/ Pour approfondir les connaissances sur la signalisation vous avec également la série, le code du train : franckcie.fr/le-code-du-train/ Nous ferons peut-être une vidéo de se style, mais je ne publie plus sur TH-cam, tout est sur le site maintenant, c’est gratuit et sans pub. Franck.
Aa j'ai une question concernant le réservoir auxiliaire : Admettons je conduis un train de marchandises avec 40 wagon très lourd!! si sur un des wagon le réservoir auxiliaire fuit cela va t'il entraîner le freinage du wagon?? Cela va t'il se traduire par une baisse de pression de la conduite général a moins de 5 bars? Et comment savoir quel wagon nous pose problème ?
Bonjour Jean-Michel, C’est un très bon problème. Il y a beaucoup de questions, mais vous devriez avoir au moins la réponse à la première.😉 Mais en réalité , de tout cela dépend l’importance de la fuite... 🧐 Je ne vous en dis pas plus , je traiterai vos questions en image au prochain Tuto. Cela permettra d’aborder le « poids frein » ou comment calculer le freinage réalisé , ainsi que le dispositif vide/chargé. A bientôt, Franck. 🙋♂️🚂
A la vue de vos explications exacts les freins avec T.V sont épuisables d'où la nécessité pour un conducteur de connaitre le profil de ligne sur laquelle il circule afin de couper l'effort traction avant la descente et de freiner ferment dans un premier temps pour faire chuter sa vitesse fortement le temps de pouvoir recharger ses RA à 5.4 bars Il faut préciser qu'un train de voitures ou de wagons équipés de TV serre en cascade de l'avant vers l'arrière et le desserrage se faisant en sens inverse. Avec les distributeurs les choses ont bien évolués. Un conducteurs SNCF retraité
Bonjour cher collègue, Merci pour ce commentaire très judicieux. De certain côté on peut dire que la TV était une école de la conduite pour ce qui est du freinage.... Franck.
Salut Franck, je comprends mieux le fonctionnement d'un train de la "Western Pacific" que je conduis (dans Train Simulator !) dans la descente pourtant modérée (10%o) des Rocheuses vers la Californie.....Difficile de maintenir une allure constante, bien qu'aidé par le frein dynamique. Les machines sont des GE U30B des années 60. Mais comment fait-on pour démarré en rampe sans partir en arrière et mettre la traction quand les freins vont être desserés ? Sur le SP voisin les pentes sont jusqu'à 28 mm/m. Merci pour tes vidéos toujours passionnantes.
Bonjour Joël, Tout d’abord merci pour ton compliment ! Pour gérer une descente ce n’est jamais facile. Il faut anticiper et freiner avec précision et douceur. Attendre que le frein soit complètement en action avant de rajouter du freinage. Sinon tu descend en « dent de scie ». Ce que tu appel le frein dynamique ce doit être un genre de frein hydrodynamique , n’utilise pas les deux en même temps . Soit le frein dynamique suffi à maintenir la vitesse , soit tu passe en frein automatique et tu ne touche plus au dynamique. Je ne connais pas les GE U30B , ni le niveau de réalisme de train Simulator, mais le mode opératoire pour démarrer en rampe est toujours le même. Il faut connaître le temps de défreinage approximatif du train. Il faut laisser le frein serré juste ce qu’il faut pour immobiliser la rame . Ensuite tu passe en traction et si ça ne patine pas , tu augmente l’effort de traction jusqu’à sentir la machine tirer , alors tu dessert les freins tout en augmentant l’effort de traction. Dans la pratique ce sont les premiers véhicules qui desserts en premiers , les attelages se tendent , et tu décolle les véhicules les uns après les autres. En réalité cela demande de l’expérience et du doigté . Il faut s’entrainer. Tient moi au courant si c’est mieux comme ça. A bientôt, Franck.🙋♂️🚂
Bonjour Franck. Encore un très bon travail. Les explications sont toujours aussi claires . Comment sait-on que le frein d'immobilisation est en position blocage ? Bonne journée
Bonjour Turdus, Merci pour le commentaire ! Effectivement c'est un problème... Avant chaque mis en mouvements ( d'une rame, d'une loc ou d'un autorail.) le conducteur doit procéder à un essai de roulage. Il faut s'élancer à max 10 km/h , couper la traction et observer si il y a un effet de retenu. Si tel et le cas , le conducteur ne peut s'assurer du bon déblocage que visuellement, au besoins il fait appel à un deuxième agent. Il faut caler ( à l'aide de cales anti-dérives) l'engin, desserrer tous les freins et aller observer visuellement chaque essieu pour voire si la semelle de frein est bien décollée. Cela m'est déjà arrivé en ligne avec un X73500. C'est très grave car il y a échauffement de la roue, puis de l’essieu et enfin détérioration des roulements. Une fois le problème identifier, il faut " décraboter " le FIS et isoler le frein sur le bogie concerné, par précaution. Cela induit ensuite une baisse de vitesse par la perte du frein sur ce bogie. A bientôt, Franck.
Waw, top les illustrations vidéo en vrai!! Quelle belle animation avec le distributeur! Les couleurs sont top pour comprendre (oui je note au fur et a mesure de la vidéo ^^ ) Le graphique de l'épuisabilité est super, j'ai compris facilement ^^ Encore une heure passée bien vite, merci!!
c'est quand même très, voire inutilement complexe, je suis très perplexe notamment cette histoire de tri-valve ? pourquoi ne pas simplement mettre des piston qui avec la pression, desserrent les freins ? ce serait plus simple, moins dangereux quoique moins réactif, je ne vois pas d'avantages
Tout mon respect pour le détaillement et l'effort fourni pour mettre en ligne ces vidéos.
Bonsoir et merci Franck pour cette façon d'expliquer des choses quant même complexes d'une manière claire et compréhensible.
Bonjour Jean-Yves,
Merci beaucoup !
Si vous souhaitez répondre aux exercices de la partie 4 et quand vous y serez , vous pourrez m'envoyer les résultats par mail si vous le souhaitez.
Sinon je donnerais les solutions et les explication dans la partie 5.
Je vous souhaite une bonne continuation.
A bientôt,
Franck.
Franck je suis mécanicien bénévole au Chemin de Fer de la Baie de Somme et nos voitures sont historiques donc avec des triples valves. Nous avons deux fortes descentes et votre explication est fort intéressante. En ce qui me concerne, je freine à 4 bars et je casse complètement la vitesse d'autant plus que nous avons un danger en haut de la descente. En bas de la descente, nous avons une gare d’arrêt général (Saint Valery Ville). Le fait de casser totalement la vitesse en haut me permet de ne faire que deux freinages et donc de laisser le temps aux réservoirs auxiliaires de se regonfler. Merci beaucoup J'ai la confirmation de ma technique de conduite.
Bonjour Xavier,
Je suis très touché de voir que mes explications peuvent servir dans la réalité !
Je suis également pour cette façon de procéder.
Avec 1b de moins à la CG le RA ne se vide pas beaucoup , de ce fait il suffit d'attendre quelques secondes une fois que la CG à repris sa valeur de 5b , pour s'assurer d'un parfais remplissage. C'est la façon la plus sûr.
Une fois que le conducteur connait bien ces valeurs et la réaction de son train , il peut " jouer " avec précision sans dépasser la vitesse limite.
Bien sûr, dans des rampes plus longues et plus inclinées , il faut parfois maintenir un serrage moins fort et plus constant pour éviter des dents de scies trop importantes.
Merci pour ce témoignage.
A bientôt,
Franck.
Merci pour vos schémas et explications très détaillées
Grace a vos explications, j'étais déjà presque un conducteur, me voila maintenant presque mécano. C'est clair et compréhensible même pur un nul comme moi. Merci pour le travail et bonne année. Amicalement.
Bonjour Xavier,
Nul ? Une personne nul est celle qui ne intéresse pas. Montrer un intérêt pour quel que chose est une preuve intelligence. Le savoir se développe. Il faut prendre le temps d'écouter et de se laisser aussi le temps d'assimiler , puis tout devient clair.
Le frein, pour un mécano, c'est plusieurs semaines d'école et vous avez raison de souligner le terme " mécano " car ici on comprend bien pourquoi.
La partie 3 sera certainement la plus dur à comprendre, si vous passez cette étape vous n'aurez aucun souci pour le reste.
Alors ne dites plus que vous êtes " nul " . Mes abonnés ne sont pas des nuls , ce spnt les meilleurs ! The best ! :)
Bonne année également et merci pour votre fidélité et vos compliments !
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Oui mais je disais nul dans votre profession et je commence grâce a vous a connaitre quelques bases de départ qui permettent de mieux connaitre votre metier et donc les obligations qui vont avec. . Merci et bonne journée.
Bonjour Xavier,
Autant pour moi ! Mais alors nul ce n’est pas le bon terme .
C’est vrai que c’est un métier particulier que l’on ne peut pas apprendre dans les livres. D’ou une certaine incompréhension parfois. Mais je suis là pour vous l’expliquez. 😁
A bientôt,
Franck.🙋♂️🚂
Bien expliqué vidéo très pédagogique
Merci !
Merci Franck pour cette vidéo très didactique, c'est clair et compréhensible sans prise de tête. En animateur tu es top ! ;)
Bonjour Fh Fh,
Je vois que je pourrais toujours me recycler...
Merci beaucoup !
Franck.
Merci bien Franck encore une fois. Je peux apprendre beaucoup. Toujours une bonne conduite sur toutes les lignes je vous souhaite cordialement. Salutations de l´Allemagne.
Bonjour Nickweiserfolz,
Votre français s’améliore encore , bravo!
Merci pour le compliment !
A bientôt pour la suite,
Franck. 🙋♂️🚂
Bonjour, je viens de découvrir c'est vidéos techniques, j'en suis absolument ravis elles sont très explicites et les schémas aident parfaitement à comprendre, bravo pour ce très beau travail.
Bonjours Sébastien,
Merci beaucoup ! Bonne continuation et n'hésitez pas à me demander si quelque chose ne vous semble pas clair.
Franck.
Encore une fois, c'est parfait. Tout est clair, mais comme tu le précises très important pour la suite👍. Bon courage Franck🙂
Bonjour Franck,
je viens de regarder cette deuxième partie alors que la 3ème est déjà en ligne.
Merci pour cette suite, captivante, extrêmement bien montée, et avec les explications claires et précises. J'ai appris plein de choses...et je vais vite me plonger sur la suite, car comme pour une série tv, quand on accroche on veut connaitre la suite. On imagine sans peins le boulot que vous devez fournir pour arriver à la qualité de ce que vous produisez.
Je maintiens que vous êtes un excellent formateur....
Merci et à bientôt.
Bonjour Jean,
Merci beaucoup !
C'est vrai que j'ai un peu enchaîné les Tutos, mais comme on dit " il vaut mieux battre le fer .... ". :)
C'est vrai qu'il y a pas mal de travail de dessin , mais, le frein , le dessin, c'est quelque chose que j'aime bien.
Bonjour Franck,
Beau travail encore! Et je continue à comprendre et je ne suis pas (encore) largué...!
Bonjour Michel,
Je suis heureux de voire que j’ai des élèves excellents !
La suite ce complique encore un peu , mais il n’y aura aucun problème , j’ai affaire à l'élite !
Merci !
Franck.
Salut Franck,
super cette deuxième partie, je suis toujours, c'est super bien expliqué et les schémas sont parfaits et fonctionnels !
impressionnant cette triple valve !
Salut Florian,
Merci beaucoup !
Tu fait des heures sup en plus de tes cours! 😁
Le prochaine partie sera plus terrain , cela devrait te plaire.
Il y aura un petit exercice à résoudre. Pense à prendre ta calculatrice. 🧐🤯🙂
A bientôt,
Franck.
Merci bcp j'ai regardé la parti 1 et la parti 2 et je compte regarder les autres , c'est très intéressant.
Bonjour Abdeladime,
Merci beaucoup,
N’hésitez pas si vous avez des questions.
Franck.
Toujours aussi intéressant, passionnant et instructif, merci
Bonjour Jieff,
Merci beaucoup !
A bientôt pour la suite. 😁
Franck.
Bonjour Franck ,merci pour ces 2 vidéos instructives ,a bientôt
Bonjour Martine,
Merci !
Ne vous inquiétez pas , il aura aussi bientôt de belles images en cabine .
Pour l’instant c’est un peu l'école. 👨🏫😁
A bientôt.
Franck.
Merci professeur 🙋🙋🙋
Merci Franck pour cette belle vidéo didactique : un sacré boulot !!!!
Bonjour Trainlandes,
En effet il y a pas mal de boulot , surtout pour trouver la méthode pour expliquer.
Merci beaucoup !
A bientôt,
Franck.
Hello Franck ,
Merci pour ce travail magnifique ;)
Bonjour Bouje Hous,
Merci. Je suis contant que cela vous serves.
A bientôt,
Franck.
Salut Franck. Belle vidéo instructive 👍
Bonjour Cyril,
Merci , je suis contant si cela te plaît !
🙋♂️🚂
Trop trop top vos vidéos !
Merci beaucoup Nicolas ! 😊
A bientôt,
Franck.
Merci pour la pédagogie
MERCI POUR L'EXPLICATION VRAIMENT CE SUPUR
Est ce que ce possible que vous nous faites une video de systeme de freinage sur les trains MI2N ,Z2N,AGC,Z50000 ou NATTE ? MERCI
Bonjour Ibrahima,
Merci beaucoup !
Tous ces engins font partie du parc spécialisé. Ici j'ai traité le freinage sur une loc classique, mais bien souvent on retrouve le même type de frein. Le seul engin que je pourrais détailler c'est l'AGC, bien que ce soit exactement pareil que le PBL2 avec en plus des appareillages électriques.
Je pense peut-être faire le X73500 bientôt.
Franck.
Merci beaucoup
Merci à vous
Bonjour,
Merci pour vos vidéos techniques, c'est toujours très intéressant .
Je ne suis pas sûr d'avoir compris le fonctionnement du frein d'immobilisation à ressort. Est-ce-que la valve maintient le crochet resserré tant que la machine est en marche? comment la différence entre une fuite légère et une grosse fuite est faite?
Bonjour Paul,
Merci !
Oui, effectivement, dès le premier desserrage de l'engin par alimentation des équipements de freins, le FIS est desserré par appuis de l'air sur son piston. Il peut arrivé d'avoir des blocage accidentel du FIS, c'est quelque chose qui n'est pas rare. Le mécanicien procède toujours à ce qu'on appel un essai de roulage lors des premiers tours de roues. Si on détecte un effort de retenu on va alors enquêter. Le fis peut être débloqué en agissant directement sur la tirette de la roue dentée, mais je n'ai pas voulu divulguer ces manipulations. ( vous comprenez ? ;) )
Le FIS se bloque par vidange lente car il ne sert que pour le maintient lors du stationnement des engins. Il ne peut dans se cas se produire que des fuites lentes puisque qu'on ne peut pas vidanger le systèmes interne brusquement.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain d'accord merci beaucoup pour votre réponse !
superbe video
Merci Pascal !
Bonjour.
Merci de ces explications : j'ai toujours cru que les freins des remorques étaient serrés au repos, et étaient déssérés avec 5 bars de pression.
J'ai juste une petite question : 1bar, c'est la pression atmosphérique. Donc 1 bar ou "mis à l'atmosphère", pour moi, c'est la même chose. Donc, est-ce que :
- il y a une erreur dans votre explication (cela peut arriver) et 1 bar dans le piston ne freine pas
- ou alors la SNCF compte seulement la surpression par rapport à la pression atmosphérique, c'est à dire que 1 bar ici correspond en fait à 2 bars réels pour l'air (après-tout, il n'y a aucun risque de se retrouver avec une pression inférieure à 1 bar réel, et donc peut être pas besoin de partir du 0 absolu) ?
Bonsoir Christian,
Mon explication n’est peut-être pas clair. Effectivement quand les freins sont desserrés dur les véhicules il y a 5 B dans la CG et 0 B aux cylindres de freins. Pour serrer à 2b les freins des véhicules, il faut enlever environ 1B dans la CG.
Pour la pression atmosphérique, on ne tiens pas compte de la pression atmosphérique ambiante, exactement comme pour gonfler des pneus de voitures. Les manomètres sont tarés à 0 sous pression atmosphérique au niveau de la mer. C’est pareil pour les trains. Mais vous l’avez déduit tout seul.
Merci pour ces questions.
À bientôt,
Franck.
@@lacompagnieintldutrain En effet, si Christian avait "tiqué" sur ce principe, (et moi aussi, bien avant d'avoir lu son comm, j'avais tiqué également en regardant la vidéo), c'est juste à cause d'une toute petite, probable, faute dans la phrase à 23:38 : « ... ainsi on va pouvoir envoyer de l'air dans nos cylindres de freins pour créer l'effort de freinage ». Je suppose, sauf erreur de ma part (un simple petit passionné, profession médicale...) que la mise en pression va DESSERRER les freins (comme sur les camions il me semble). C'est uniquement lorsqu'on "enlève" de l'air (dépression volontaire pour freiner) / fuite de CG / fuite de réservoirs / rupture d'attelage (donc fuite d'air et baisse brutale de pression), que le train freine.
À moins que je confonde, ce qui est ici appelé "frein direct", par rapport au système de freinage "normal" (que j'ai décrit).
En tous cas, merci de toutes vos super vidéos, très enrichissantes, et didacticielles, même pour un "simple petit passionné lambda de base" que je suis :-) Le monde ferroviaire est hyper passionnant, on comprend mieux pourquoi les mécanos sont de vrais passionnés, en plus d'être des professionnels du train et du rail (surtout autrefois, lorsque la SNCF, leur "deuxième famille", les respectait encore).
@@titi72t16 bonjour,
D’abord merci pour vos compliment.
Il ne faut pas confondre avec le frein à vide d’air.
Pour freiner on enlève de l’air dans la conduite générale du train ce qui provoque un déséquilibre au niveau du système distributeur ou triple valves. Cet équilibre est maintenu par les réservoirs auxiliaires qu’il y a sur chaque véhicule. Tout est à 5b., CG et RA.
Quand on enlève de l’air dans la conduite générale, le distributeur bascule et l’air du réservoir auxiliaire vient alimenter les cylindres de frein.
Donc on envoie de l’air dans les cylindre de frein via la dépression dans la CG.
Après, effectivement, le frein direct, lui envois directement de l’air dans les Cylindres de Frein, mais ce n’est pas un frein de sécurité, il ne se déclenche pas tou seul et la pression dans les CF n’est pas maintenu longtemps.
Franck.
@@lacompagnieintldutrain Merci beaucoup pour votre réponse et vos explications. Je suis même un peu gêné d'avoir fait une erreur que je ne fais pourtant quasiment jamais : celle de m'être "précipité" pour poser cette question, car j'ai fait "Pause" en regardant la vidéo (pour ne pas oublier de poser la question, et d'avoir le timecode).
Mais une fois que j'ai repris le visionnage, oups, la suite de la vidéo vous avez parfaitement expliqué ce que je connaissais bien : le système du frein continu / à vide d'air, ce que j'ai appelé "le frein normal" (bref, celui qui est le plus connu car utilisé en temps normal, avec le fameux "vide d'air" (assez franc pour créer le déséquilibre entre la pression de la CG et celle des RA).
Je suis un peu honteux car je suis pire qu'un ignorant : je connaissais parfaitement ce frein continu (à force de regarder plein de vidéos depuis 2016/2017, même en tant que simple fan exerçant un tout autre métier), mais j'ai tout simplement confondu (et c'est bien ça ma mon "erreur") avec le "frein direct" et son explication (que je ne connaissais pas ou si peu). Tout simplement parce que je m'étais précipité à poster mon comm. Et même supposons si je l'avais supprimé/modifié de suite après, j'ai préféré le laisser par honnêteté, car vous aviez reçu la notification de suite dans vos mails 🙂
Du coup, je vais étudier plus à fond, ce qu'est le système de fonctionnement dudit "frein direct".
En tous cas, merci sincèrement pour vos vidéos très bien faites, et avec passion, on le sent, et c'est ça qui les rend si attractives et intéressantes, même pour un "non du métier comme moi", qui n'y connaissais pas un pet de virgule au départ. J'ai appris plein de choses, y compris sur la signalisation ferroviaire si complexe mais si précise et intéressante, ce qui devrait rendre très très humbles les automobilistes qui "râlent" car ils trouveraient la signalisation routière trop compliquée, LOL !
D'ailleurs à ce propos, (même si bien évidemment j'ai déjà visionné et même revisionné vos vidéos sur la signalisation ferroviaire, les cantonnements, le système des VU, etc, plutôt destinés aux futurs conducteurs ou aux fans), mais serait-il possible de vous suggérer de faire une (longue) ou des séries de vidéos sur la signalisation ferroviaire et son implication/interaction avec le monde de la circulation automobile, qui pourrait davantage cibler/s'adresser aux automobilistes lambda ? car ces deux mondes semblent assez "étanches", et les "simples automobilistes" ne saisissent pas l'importance vitale que la signalisation ferroviaire a pour les conducteurs de trains, bien plus stricte que celle routière pour les automobilistes (en clair, en comparant : si un conducteur de train faisait autant d'infractions que les automobilistes, il se ferait virer au bout de la première journée d'embauche à la SNCF : deux "feux rouges routiers" peu ou pas respectés = coup de bol s'il n'y a pas les flics à l'horizon. Alors que "deux carrés fermés" grillés non-justifiés = viré). Ou autre exemple, en routier : deux fois le nez de la voiture ou même du bus dépasse un peu de la grosse ligne blanche du stop = c'est rien pipi de chat. En ferroviaire, deux "crocos bouffés" = très grosses emmerdes voire même tarif que le carré bouffé). Alors certes, il y a davantage de passagers dans un train... Mais en routier, il y a davantage de "chauffards" sur les routes chaque jour...
Avec certains automobilistes, il faudrait instaurer "certaines règles strictes" de la signalisation ferroviaire : l'Avertissement 50 m avant certains carrefours, des "crocos magnétiques" sous les voitures et reliés directement aux caméras de surveillance, et même un "freinage d'urgence", ou un "bridage de la vitesse" si la voiture dépasse de 5 km/h la vitesse autorisée, je pense qu'on aurait moins de 100 morts sur les routes en France...
D'autre part, je constate que la (quasi) totalité des automobilistes ignorent totalement comment et pourquoi est construit/agencé un PN : le n° de PN et les téléphones sont ignorés, les séquences sonneries-feu rouge-barrières, et d'ailleurs moi-même je ne sais pas quel numéro appeler en "local" à la SNCF si jamais il y avait une "urgence vitale" (accident, constat de gros problème sur les voies) que ce soit aux PN non-équipés de tél, ou même en pleine voie (arbre tombé sur la voie cause orage, rail cassé, ou autre évènement. Aux États-Unis, il y a un n° de tél affiché sur les plaques aux PN, certes il remplace les tél oranges, mais peut servir ailleurs également. Bref, il faudrait faire des "cours civiques" pour les gens lambda afin de les sensibiliser davantage sur les risques spécifiques au ferroviaire.
Merci beaucoup.
@@titi72t16 Merci pour votre long message !
Ce que vous le demandez en fait, c’est une explication sur les risques ferroviaire et voir un comparatif avec la route.
C’est faisable, mais ce sont deux monde différent. Les limitations de vitesses sont, par exemple, imposé pour des raisons différentes.
Pour ce qui est des passages à niveau, j’ai fait une vidéo complète sur le sujet. Vous pouvez aussi retrouver un historique sur le fonctionnement des PN sur le site de la Compagnie. franckcie.fr/les-passages-a-niveaux-gardes/
Pour approfondir les connaissances sur la signalisation vous avec également la série, le code du train : franckcie.fr/le-code-du-train/
Nous ferons peut-être une vidéo de se style, mais je ne publie plus sur TH-cam, tout est sur le site maintenant, c’est gratuit et sans pub.
Franck.
Aa j'ai une question concernant le réservoir auxiliaire :
Admettons je conduis un train de marchandises avec 40 wagon très lourd!! si sur un des wagon le réservoir auxiliaire fuit cela va t'il entraîner le freinage du wagon?? Cela va t'il se traduire par une baisse de pression de la conduite général a moins de 5 bars? Et comment savoir quel wagon nous pose problème ?
Bonjour Jean-Michel,
C’est un très bon problème. Il y a beaucoup de questions, mais vous devriez avoir au moins la réponse à la première.😉
Mais en réalité , de tout cela dépend l’importance de la fuite... 🧐
Je ne vous en dis pas plus , je traiterai vos questions en image au prochain Tuto.
Cela permettra d’aborder le « poids frein » ou comment calculer le freinage réalisé , ainsi que le dispositif vide/chargé.
A bientôt,
Franck. 🙋♂️🚂
A la vue de vos explications exacts les freins avec T.V sont épuisables d'où la nécessité pour un conducteur de connaitre le profil de ligne sur laquelle il circule afin de couper l'effort traction avant la descente et de freiner ferment dans un premier temps pour faire chuter sa vitesse fortement le temps de pouvoir recharger ses RA à 5.4 bars Il faut préciser qu'un train de voitures ou de wagons équipés de TV serre en cascade de l'avant vers l'arrière et le desserrage se faisant en sens inverse. Avec les distributeurs les choses ont bien évolués. Un conducteurs SNCF retraité
Bonjour cher collègue,
Merci pour ce commentaire très judicieux. De certain côté on peut dire que la TV était une école de la conduite pour ce qui est du freinage....
Franck.
Salut Franck, je comprends mieux le fonctionnement d'un train de la "Western Pacific" que je conduis (dans Train Simulator !) dans la descente pourtant modérée (10%o) des Rocheuses vers la Californie.....Difficile de maintenir une allure constante, bien qu'aidé par le frein dynamique. Les machines sont des GE U30B des années 60. Mais comment fait-on pour démarré en rampe sans partir en arrière et mettre la traction quand les freins vont être desserés ? Sur le SP voisin les pentes sont jusqu'à 28 mm/m. Merci pour tes vidéos toujours passionnantes.
Bonjour Joël,
Tout d’abord merci pour ton compliment !
Pour gérer une descente ce n’est jamais facile. Il faut anticiper et freiner avec précision et douceur. Attendre que le frein soit complètement en action avant de rajouter du freinage. Sinon tu descend en « dent de scie ».
Ce que tu appel le frein dynamique ce doit être un genre de frein hydrodynamique , n’utilise pas les deux en même temps . Soit le frein dynamique suffi à maintenir la vitesse , soit tu passe en frein automatique et tu ne touche plus au dynamique.
Je ne connais pas les GE U30B , ni le niveau de réalisme de train Simulator, mais le mode opératoire pour démarrer en rampe est toujours le même.
Il faut connaître le temps de défreinage approximatif du train.
Il faut laisser le frein serré juste ce qu’il faut pour immobiliser la rame .
Ensuite tu passe en traction et si ça ne patine pas , tu augmente l’effort de traction jusqu’à sentir la machine tirer , alors tu dessert les freins tout en augmentant l’effort de traction.
Dans la pratique ce sont les premiers véhicules qui desserts en premiers , les attelages se tendent , et tu décolle les véhicules les uns après les autres.
En réalité cela demande de l’expérience et du doigté . Il faut s’entrainer.
Tient moi au courant si c’est mieux comme ça.
A bientôt,
Franck.🙋♂️🚂
Bonjour Franck. Encore un très bon travail. Les explications sont toujours aussi claires .
Comment sait-on que le frein d'immobilisation est en position blocage ?
Bonne journée
Bonjour Turdus,
Merci pour le commentaire !
Effectivement c'est un problème...
Avant chaque mis en mouvements ( d'une rame, d'une loc ou d'un autorail.) le conducteur doit procéder à un essai de roulage. Il faut s'élancer à max 10 km/h , couper la traction et observer si il y a un effet de retenu.
Si tel et le cas , le conducteur ne peut s'assurer du bon déblocage que visuellement, au besoins il fait appel à un deuxième agent.
Il faut caler ( à l'aide de cales anti-dérives) l'engin, desserrer tous les freins et aller observer visuellement chaque essieu pour voire si la semelle de frein est bien décollée.
Cela m'est déjà arrivé en ligne avec un X73500. C'est très grave car il y a échauffement de la roue, puis de l’essieu et enfin détérioration des roulements.
Une fois le problème identifier, il faut " décraboter " le FIS et isoler le frein sur le bogie concerné, par précaution. Cela induit ensuite une baisse de vitesse par la perte du frein sur ce bogie.
A bientôt,
Franck.
Prems! Vive les notifications, hate de voir ça, je répondrai à ce message ;)
Prend ton temps mon ami , y'a du boulot ! :))
Waw, top les illustrations vidéo en vrai!!
Quelle belle animation avec le distributeur!
Les couleurs sont top pour comprendre (oui je note au fur et a mesure de la vidéo ^^ )
Le graphique de l'épuisabilité est super, j'ai compris facilement ^^
Encore une heure passée bien vite, merci!!
Bonjour ZeshXD,
Merci pour tous ces compliments !
Si tu as bien assimilé cela tu ne devrais pas avoir de soucie pour la suite.
A bientôt,
Franck.
c'est quand même très, voire inutilement complexe, je suis très perplexe notamment cette histoire de tri-valve ? pourquoi ne pas simplement mettre des piston qui avec la pression, desserrent les freins ? ce serait plus simple, moins dangereux quoique moins réactif, je ne vois pas d'avantages
Je vous conseil de proposer vos solutions au bureau ingénierie de la SNCF une fois que vos plans seront remis au propre.