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火災を起こしたのは１０系。 当時製造していた１４系（１４型）も危ないんじゃないのって事で、防火対策した車両が１４系（１５型）
高校の修学旅行で「みずほ」に乗って東京→鳥栖まで行きました。人数が多くて１列車には収まらず、学年で「はやぶさ」か「みずほ」利用の二つのグループに分かれていたのですが、私のクラスは「みずほ」のほう。しかもスハネフ。エンジン音と振動で寝付けなかったのを覚えています。後に「あけぼの」のシングルデラックスに乗車した時に、エンジンがないだけで静かだと思ったのでした。
東海道、山陽、九州方面より、私は東北、奥羽、北海道方面に縁があったので、はつかり、はくつる、ゆうづるで、５８３系や１４系にはお世話になりました。当時は「時は金なり」で、寝ている間に移動できたら、それだけでメリットを感じた時代。ホテルや旅館も今ほどに選択肢がなく、一泊６０００円で泊まって移動できたブルートレインはお得感がありました。そんな私が最後に乗ったのは寝台特急北陸の個室。最安ビジネスホテルが一泊５０００円になっていた頃にはもう、１２０００円の個室寝台車は贅沢な乗り物でしたが、その設備は豪華でもなかったです。日本が豊かになり、一般乗客の意識が変わったことが、ブルートレイン衰退の一因でもあったなと思います。
ディーゼルがうるさいスハネフ乗りたくなかったので、オハネの号車を指定して寝台券取ってたのは良い思い出
あれは本当にうるさかったですね。近くにトラックバスがいるとき以上に激騒音でした。
14系15型は防火対策を施されたものの国から「待った」が掛かって落成後しばらく留置されてました。遠賀川駅の運炭用、後に新幹線建設用に利用されてた室木線の貨物側線にピカピカの新車が長らく止まっていたものです。富士重工の落成分だったせいかトレインマークに「富士」の字幕を出していました。実際には関西ブルトレ専用で特急「富士」に入るのは末期だったんですけどね。
運輸省ストップでさくら&みずほへの投入叶わず後に両者は既存14系の改造で2段化
電源車を必要としない特性は地方の夜行急行の寝台車近代化に合理的だったし寝台特急でも晩年まで運用され続けた。最後の九州ブルトレとなった富士ぶさは24系ではなく14系だった。ただ、北斗星/トワイライトのような豪華寝台列車化の流れには乗れず、花形になれず脇役に甘んじた感は否めない。13:33 ✗ 24系は自走できませぬ。電源集中方式
14系15型が一番新しいからです。
今レールの上走る唯一の24系はタイ国鉄だけになっちゃいましたね。定期運用はクルンテープアピワット〜ヴィエンチャン(ラオス)の国際列車だけですね。臨時運行用に新しい電源車と24系11両の1編成を残すだけで特急の定期運行は新車の寝台車に置き換えられました。
急行瀬戸下りは２号上り1号に14型14型が使用されましたがこの量産試作車は蒸気暖房装置が引き通されていて14系自体は電気暖房だがその他の旧型客車に機関車から暖房装置を供給するための措置だった。後年北海道使用にも蒸気暖房が引き通されていたがそれまでは14系最初の10両のみである。また71年年末には寝台特急はくつる51号年始には寝台特急ゆうづる51号としてまとめて10両編成で運用されている。またしばらく中止していた14系は15ｶﾞ2段寝台としてゴウサントウダイヤ改正から早岐客貨車区に配置されて運用された。24系25型と同じように白帯からステンレス製の帯に変わった。
13:13 14系(14型)の製造は中止され24系(24型)に急遽製造が変更されたのはその通りですが、運行そのものは中止されていません。「きたぐに」の事故も運航規程そのものが誤っており、火災を起こしても北陸トンネルを走り抜けてしまったほうが被害が少なかったと言われていますけどね。(それ以前に発生した急行「日本海」の火災では、乗務員の機転で走り抜けて被害は抑えられたが、規定違反で乗務員は罰せられました）
なお、難燃化対策改造のため、スハネフ14をスハフ14に差し替えられて運行された記録があります。
５２センチの寝台幅については色々言われる事も多いのですが個人的な感想として列車の加減速により左右にGがかかる事で寝返りの必要性は低く介護ベッドの左右に自動的に傾ける方式より快適で普通にホテルで寝るより体調が良くなると言う利点がありました 無論乗務員室付近のエンジン直上ではなく緩急車以外の１４系７０センチ幅の寝台の方が総じて快適ではありますが 問題は解放Ａ寝台や電車寝台のプルマン式でこれは加減速で頭や足の方向にGがかかるので快適とは思いませんでした 同じＡ寝台でも２０系の個室寝台の方が圧倒的に優れていたと思います
寝台車の冷暖房70年代に山陰の寝台鈍行に乗ったことありましたが、朝の松江駅で窓全開にした寝台車の客が上半身裸で窓枠に座ってましたね。３段寝台だし、さぞや大変だったんでしょう。サンライズのノビノビ座席？あれは客波動の受け止め用でしょうし、サービスの質ってのは時代に応じた相対的なもの。単純比較は出来ませんよ。
急行きたぐにのトンネル火災事故、11月6日今日だったんだね。
初めて乗ったブルトレは臨時列車の明星で20系3段寝台でした
確かに14系は衝撃と騒音は安眠を妨害されましたね😢
後ろに発電機とディーゼルエンジンのカニあります冷房、暖房やります
10系客車、特にオロハネ10が懐かしい。夜行ならエンジン真上の14系よりもよっぽど寝れる。
10系は廃車しか見たことありませんが、窓が開けられる寝台車は体験してみたかったです。夏は寝苦しそうですね。
1970年代の東海道線(大阪地区)は特急(485系,20系),急行(153系,10系),普通(113系,72系)と格差が著しかった.14系発車時の衝撃には😡(怒)でした.
俺も座席の14系急行や臨時金星に何度か乗ったけど 何故か乗った車両は大半が床下電源式のスハフ14だったな 確かに発電機の騒音は安眠妨害の元凶だよ もしこれがスハネフ14と想像すると·······
発車時の衝撃は機関士の腕の善し悪しも大きかったそうです。同じ列車でも機関士が交代すると衝撃の有無が異なりました。
九州の多良木にもブルートレインが保存されてますが、ここのスハネフの車掌室にある方向幕指示器には「急行 瀬戸」の文字が残ってます。もしかしたら幕もそのまま残っているかもしれません。
電源は電源車から給電。空調は床下搭載。耐火に煩くない時期に製造したのでハードボードを多用し遮音に配慮した20系が日本で営業運転で使用された寝台客車として最良だった。保守管理がいい加減になると腐食が目立つけど。
スハネフに乗ったことがあるけど、ディーゼル発電機の音や振動はずっと連続しているので、そのうち慣れて気にならなくなった。それより、24系などにもあるコンプレッサの方が気になった。イイ感じに眠気が来た時に、突然「ズパパパ･･･ガタゴトガタゴト」。これで、せっかくの眠気が吹き飛んだ。翌日は、もちろん寝不足。🥱
中学の修学旅行で臨時急行が14系でした。中は急行の座席。発電機のあるスハ、何も無いオハとすぐわかりました。勿論エンジン音も聞こえましたけど。私が乗ったのは客車だったので静かでしたね。まだ50系も残っていた時代でした。
最後の本物のブルートレインに乗ったのがはまなすだったなぁ…後は静態保存のものばかり、出来ればもう一度本物のブルートレインに乗って寝台旅行してみたいモノだ
だってはまなすって特急でないからブルートレインではないよね。
ブルートレインの定義特急全車指定席（寝台）
14系寝台車は寝台特急にも使われた車両だけど、座席車を混結させた急行はまなすはブルートレインとは認識されてなかった。青い客車だからブルートレインで間違いないとのたまう御仁も居るが、ブルトレ最盛期を知らないトーシロと言わざるを得ない。
床下に発電機がある車両を避けるべく、編成の端っこの車両だけは避けて予約していました🥹
どれだけ防振、防音対策をしても発電用エンジンの音は不快で、座席急行の時ですらスハフは避けていました。将来、高性能、軽量充電池が実現し、エンジンと無縁の夜行列車が復活してくれたらなあ、とかなわぬ夢を見てしまいます。
居住性向上もあるが､寝台特急が衰退期に入り乗客減少している現実の方が理由として大きい｡後期型は寝台を固定式にして寝台のセットする人員を合理化するなど25型が投入される頃には厳しい現実がありました｡583系も座席車として使いづらくなり中途半端な存在になり余剰になって国鉄末期には食パンに…
分割併合するさくらみずほ紀伊いなばの14系は最悪でしたね。うるさいだけでなくバイブレーションが凄かった。
14系の発電機関がV型だったら、多少音や振動が静かだったかもしれない。最近の防音防振素材の進化は凄い。防音防振素材の厚みによっても効果が異なります。たとえば、吸音材は50ミリ以上の厚みになると効果が大きく現れます。防火対策と逆行する難点もありますが、素材によっては両立も可能です。
晩年はうるさくて眠れないとさほど言われなくなっていた気がします。発電エンジンが改良されたとか何か防音対策がされたのでしょうか。
アスベストが多用されていたのでしょうね。耐火断熱吸音性に優れ、かつ安価と言う奇跡の鉱物でした。別動画で20系客車の製造風景を見たことがありますが、何の防護措置を取っていない作業者が鋼体内側にアスベストを吹きつけていましたので。
二輪車で乗った経験で、同排気量同気筒数で直列とVが騒音違うかとか言うたら····どっちもどっちかなぁエンジンがガソリンからディーゼルに変わったところで···さらにここの発電機についてるエンジンってディーゼルターボなはず。同エンジンのNA仕様よりは少々静かやで
僕は「さくら」「あかつき」ですね。「さくら」はTOMIXのEF66牽引で存分に楽しみました。そして「あかつき」は僕が中学～大学時代まで約10年間、毎晩大阪駅で目の前に停車してました。僕は福知山線ユーザだったので、当時の大阪駅1番のりば（現3番のりば）にはブルトレがよく来たもんです。
寝台車は駅で眺めたり模型で楽しんだりするもので、実際に乗るもんじゃないですよね😓
@@こじくん-r7f乗るもんじゃあないのに何故あんなたくさんのブルートレインがあったのか説明してくれる？
@@こじくん-r7f 乗らないと寝台列車の醍醐味は分からんよ？
@@se.v4809 見るのは楽しい、乗るのは苦行
@@se.v4809一度だけだったけど乗れて良かった、自分が乗った北斗星の個室はネカフェのフラットを連想してしまった😅
ワイド周遊券で主に夜行急行の自由席が宿代わりでした。14系ディーゼルつきに乗ってしまった時は寝付けず、運が悪かったな、と諦めました。
寝心地がいいと言われるプルマン式は一度乗ってみたかったな。
豪華列車向きの20系&24系25形、小回りのきく14系&14系15形…おおよそこんなイメージ。
24系には国鉄時代から個室A寝台ありましたが、14系に改造車の個室が組み込まれるようになるのはだいぶ後の時代でした。一方で座席車混結で夜行急行に使われたり気動車に挟まれたりと小回りを活かした運用も多かったです。
国鉄末期に14系15形の銀河に乗ったがたまたまなのか「スハネフ15」で結局まともに寝れなかった。
24系には結構お世話になったが14系のブルトレって乗ったことなかったなと思ったらはまなすが14系だったか…バッタンシートと寝台で寝心地が天と地ほどの差があったが、寝台だけは24系だったっけ？
発電機つきの客車はうるさいんですよね。昼行ならともかく、夜行には向いていないと思います。
床下は１４系冷房や照明の電源
14系の床下のエンジン音はうるさく振動があって眠れなかった。
大鐵の14系の早期復活を求む…！！
あれっ、爆発炎上はどうなった？フェイク？
動力集中方式じゃないだろう
末期の頃は隙間から車内に排ガスが入って来て一歩間違えれば一酸化炭素中毒で、そのまま起きられなかったかも知れません～～？
整備不良だらけの今のＪＲなら有りうる話、京浜東北線毎日トラブってるいい加減ちゃんと走らせろ、
西も同じく
火災を起こしたのは１０系。 当時製造していた１４系（１４型）も危ないんじゃないのって事で、防火対策した車両が１４系（１５型）
高校の修学旅行で「みずほ」に乗って東京→鳥栖まで行きました。人数が多くて１列車には収まらず、学年で「はやぶさ」か「みずほ」利用の二つのグループに分かれていたのですが、私のクラスは「みずほ」のほう。しかもスハネフ。エンジン音と振動で寝付けなかったのを覚えています。
後に「あけぼの」のシングルデラックスに乗車した時に、エンジンがないだけで静かだと思ったのでした。
東海道、山陽、九州方面より、私は東北、奥羽、北海道方面に縁があったので、はつかり、はくつる、ゆうづるで、５８３系や１４系にはお世話になりました。当時は「時は金なり」で、寝ている間に移動できたら、それだけでメリットを感じた時代。ホテルや旅館も今ほどに選択肢がなく、一泊６０００円で泊まって移動できたブルートレインはお得感がありました。そんな私が最後に乗ったのは寝台特急北陸の個室。最安ビジネスホテルが一泊５０００円になっていた頃にはもう、１２０００円の個室寝台車は贅沢な乗り物でしたが、その設備は豪華でもなかったです。日本が豊かになり、一般乗客の意識が変わったことが、ブルートレイン衰退の一因でもあったなと思います。
ディーゼルがうるさいスハネフ乗りたくなかったので、オハネの号車を指定して寝台券取ってたのは良い思い出
あれは本当にうるさかったですね。近くにトラックバスがいるとき以上に激騒音でした。
14系15型は防火対策を施されたものの国から「待った」が掛かって落成後しばらく留置されてました。
遠賀川駅の運炭用、後に新幹線建設用に利用されてた室木線の貨物側線にピカピカの新車が長らく止まっていたものです。
富士重工の落成分だったせいかトレインマークに「富士」の字幕を出していました。
実際には関西ブルトレ専用で特急「富士」に入るのは末期だったんですけどね。
運輸省ストップでさくら&みずほへの投入叶わず後に両者は既存14系の改造で2段化
電源車を必要としない特性は地方の夜行急行の寝台車近代化に合理的だったし寝台特急でも晩年まで運用され続けた。
最後の九州ブルトレとなった富士ぶさは24系ではなく14系だった。
ただ、北斗星/トワイライトのような豪華寝台列車化の流れには乗れず、花形になれず脇役に甘んじた感は否めない。
13:33 ✗ 24系は自走できませぬ。電源集中方式
14系15型が一番新しいからです。
今レールの上走る唯一の24系はタイ国鉄だけになっちゃいましたね。定期運用はクルンテープアピワット〜ヴィエンチャン(ラオス)の国際列車だけですね。臨時運行用に新しい電源車と24系11両の1編成を残すだけで特急の定期運行は新車の寝台車に置き換えられました。
急行瀬戸下りは２号上り1号に14型14型が使用されましたがこの量産試作車は蒸気暖房装置が引き通されていて14系自体は電気暖房だがその他の旧型客車に機関車から暖房装置を供給するための措置だった。後年北海道使用にも蒸気暖房が引き通されていたがそれまでは14系最初の10両のみである。また71年年末には寝台特急はくつる51号年始には寝台特急ゆうづる51号としてまとめて10両編成で運用されている。またしばらく中止していた14系は15ｶﾞ2段寝台としてゴウサントウダイヤ改正から早岐客貨車区に配置されて運用された。24系25型と同じように白帯からステンレス製の帯に変わった。
13:13 14系(14型)の製造は中止され24系(24型)に急遽製造が変更されたのはその通りですが、運行そのものは中止されていません。
「きたぐに」の事故も運航規程そのものが誤っており、火災を起こしても北陸トンネルを走り抜けてしまったほうが被害が少なかったと言われていますけどね。
(それ以前に発生した急行「日本海」の火災では、乗務員の機転で走り抜けて被害は抑えられたが、規定違反で乗務員は罰せられました）
なお、難燃化対策改造のため、スハネフ14をスハフ14に差し替えられて運行された記録があります。
５２センチの寝台幅については色々言われる事も多いのですが個人的な感想として列車の加減速により左右にGがかかる事で寝返りの必要性は低く介護ベッドの左右に自動的に傾ける方式より快適で普通にホテルで寝るより体調が良くなると言う利点がありました 無論乗務員室付近のエンジン直上ではなく緩急車以外の１４系７０センチ幅の寝台の方が総じて快適ではありますが 問題は解放Ａ寝台や電車寝台のプルマン式でこれは加減速で頭や足の方向にGがかかるので快適とは思いませんでした 同じＡ寝台でも２０系の個室寝台の方が圧倒的に優れていたと思います
寝台車の冷暖房
70年代に山陰の寝台鈍行に乗ったことありましたが、朝の松江駅で窓全開にした寝台車の客が上半身裸で窓枠に座ってましたね。
３段寝台だし、さぞや大変だったんでしょう。
サンライズのノビノビ座席？
あれは客波動の受け止め用でしょうし、サービスの質ってのは時代に応じた相対的なもの。
単純比較は出来ませんよ。
急行きたぐにのトンネル火災事故、11月6日今日だったんだね。
初めて乗ったブルトレは
臨時列車の明星で20系3段寝台でした
確かに14系は衝撃と騒音は安眠を妨害されましたね😢
後ろに発電機とディーゼルエンジンのカニあります
冷房、暖房やります
10系客車、特にオロハネ10が懐かしい。夜行ならエンジン真上の14系よりもよっぽど寝れる。
10系は廃車しか見たことありませんが、窓が開けられる寝台車は体験してみたかったです。
夏は寝苦しそうですね。
1970年代の東海道線(大阪地区)は特急(485系,20系),急行(153系,10系),普通(113系,72系)と格差が著しかった.
14系発車時の衝撃には😡(怒)でした.
俺も座席の14系急行や臨時金星に何度か乗ったけど 何故か乗った車両は大半が床下電源式のスハフ14だったな 確かに発電機の騒音は安眠妨害の元凶だよ もしこれがスハネフ14と想像すると·······
発車時の衝撃は機関士の腕の善し悪しも大きかったそうです。
同じ列車でも機関士が交代すると衝撃の有無が異なりました。
九州の多良木にもブルートレインが保存されてますが、ここのスハネフの車掌室にある方向幕指示器には「急行 瀬戸」の文字が残ってます。もしかしたら幕もそのまま残っているかもしれません。
電源は電源車から給電。
空調は床下搭載。
耐火に煩くない時期に製造したのでハードボードを多用し遮音に配慮した20系が日本で営業運転で使用された寝台客車として最良だった。
保守管理がいい加減になると腐食が目立つけど。
スハネフに乗ったことがあるけど、ディーゼル発電機の音や振動はずっと連続しているので、そのうち慣れて気にならなくなった。
それより、24系などにもあるコンプレッサの方が気になった。イイ感じに眠気が来た時に、突然「ズパパパ･･･ガタゴトガタゴト」。これで、せっかくの眠気が吹き飛んだ。翌日は、もちろん寝不足。🥱
中学の修学旅行で臨時急行が14系でした。中は急行の座席。発電機のあるスハ、何も無いオハとすぐわかりました。勿論エンジン音も聞こえましたけど。私が乗ったのは客車だったので静かでしたね。まだ50系も残っていた時代でした。
最後の本物のブルートレインに乗ったのがはまなすだったなぁ…
後は静態保存のものばかり、出来ればもう一度本物のブルートレインに乗って寝台旅行してみたいモノだ
だってはまなすって特急でないからブルートレインではないよね。
ブルートレインの定義
特急
全車指定席（寝台）
14系寝台車は寝台特急にも使われた車両だけど、座席車を混結させた急行はまなすはブルートレインとは認識されてなかった。
青い客車だからブルートレインで間違いないとのたまう御仁も居るが、ブルトレ最盛期を知らないトーシロと言わざるを得ない。
床下に発電機がある車両を避けるべく、編成の端っこの車両だけは避けて予約していました🥹
どれだけ防振、防音対策をしても発電用エンジンの音は不快で、座席急行の時ですらスハフは避けていました。将来、高性能、軽量充電池が実現し、エンジンと無縁の夜行列車が復活してくれたらなあ、とかなわぬ夢を見てしまいます。
居住性向上もあるが､寝台特急が衰退期に入り乗客減少している現実の方が理由として大きい｡後期型は寝台を固定式にして寝台のセットする人員を合理化するなど25型が投入される頃には厳しい現実がありました｡583系も座席車として使いづらくなり中途半端な存在になり余剰になって国鉄末期には食パンに…
分割併合するさくらみずほ紀伊いなばの14系は最悪でしたね。うるさいだけでなくバイブレーションが凄かった。
14系の発電機関がV型だったら、多少音や振動が静かだったかもしれない。
最近の防音防振素材の進化は凄い。防音防振素材の厚みによっても効果が異なります。たとえば、吸音材は50ミリ以上の厚みになると効果が大きく現れます。防火対策と逆行する難点もありますが、素材によっては両立も可能です。
晩年はうるさくて眠れないとさほど言われなくなっていた気がします。
発電エンジンが改良されたとか何か防音対策がされたのでしょうか。
アスベストが多用されていたのでしょうね。耐火断熱吸音性に優れ、かつ安価と言う奇跡の鉱物でした。別動画で20系客車の製造風景を見たことがありますが、何の防護措置を取っていない作業者が鋼体内側にアスベストを吹きつけていましたので。
二輪車で乗った経験で、同排気量同気筒数で直列とVが騒音違うかとか言うたら····どっちもどっちかなぁ
エンジンがガソリンからディーゼルに変わったところで···
さらにここの発電機についてるエンジンってディーゼルターボなはず。同エンジンのNA仕様よりは少々静かやで
僕は「さくら」「あかつき」ですね。「さくら」はTOMIXのEF66牽引で存分に楽しみました。そして「あかつき」は僕が中学～大学時代まで約10年間、毎晩大阪駅で目の前に停車してました。僕は福知山線ユーザだったので、当時の大阪駅1番のりば（現3番のりば）にはブルトレがよく来たもんです。
寝台車は駅で眺めたり模型で楽しんだりするもので、実際に乗るもんじゃないですよね😓
@@こじくん-r7f
乗るもんじゃあないのに何故あんなたくさんのブルートレインがあったのか説明してくれる？
@@こじくん-r7f 乗らないと寝台列車の醍醐味は分からんよ？
@@se.v4809 見るのは楽しい、乗るのは苦行
@@se.v4809
一度だけだったけど乗れて良かった、自分が乗った北斗星の個室はネカフェのフラットを連想してしまった😅
ワイド周遊券で主に夜行急行の自由席が宿代わりでした。
14系ディーゼルつきに乗ってしまった時は寝付けず、運が悪かったな、と諦めました。
寝心地がいいと言われるプルマン式は一度乗ってみたかったな。
豪華列車向きの20系&24系25形、小回りのきく14系&14系15形…おおよそこんなイメージ。
24系には国鉄時代から個室A寝台ありましたが、14系に改造車の個室が組み込まれるようになるのはだいぶ後の時代でした。
一方で座席車混結で夜行急行に使われたり気動車に挟まれたりと小回りを活かした運用も多かったです。
国鉄末期に14系15形の銀河に乗ったがたまたまなのか「スハネフ15」で結局まともに寝れなかった。
24系には結構お世話になったが14系のブルトレって乗ったことなかったなと思ったらはまなすが14系だったか…バッタンシートと寝台で寝心地が天と地ほどの差があったが、寝台だけは24系だったっけ？
発電機つきの客車はうるさいんですよね。昼行ならともかく、夜行には向いていないと思います。
床下は１４系冷房や照明の電源
14系の床下のエンジン音はうるさく振動があって眠れなかった。
大鐵の14系の早期復活を求む…！！
あれっ、爆発炎上はどうなった？フェイク？
動力集中方式じゃないだろう
末期の頃は隙間から車内に排ガスが入って来て一歩間違えれば一酸化炭素中毒で、そのまま起きられなかったかも知れません～～？
整備不良だらけの今のＪＲなら有りうる話、京浜東北線毎日トラブってるいい加減ちゃんと走らせろ、
西も同じく