最新車の深刻なバッテリー上がり問題と原因（まとめ）
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 8 ก.ย. 2024
- ちなみに例の燃費激悪化プリウスはバッテリーが原因ではなさそうです（今のとこ）
【RECHARGEさんの検証】
• ハイブリッドのプリウスに重大トラブル発生中
• 【トヨタ・マツダ】プリウスやアクアのハイブリ...
ーーーーーーーーーーーーーーーー
サブチャンネルと言うものをはじめてみましたので特に意味無いですがリンクしてみます… FacebookやTwitter、インスタもたまにですが更新しています。
【Gスタサブ】 / @user-is7ew9jv3w
【Facebook】www.facebook.c...
【instagram】 / gtstudio_pipi
【Ｘ旧Twitter】 xz...
【ピッピちゃんねる】 / linearnote
まとめていただき、感謝です。💛
まとまってなくてすみません…笑
GT-studioさんの充電問題のおまとめ、ありがたいです。＼(^o^)／
新車はディーラーに配送される前に長期間プールされていますが、その間にバッテリーが上がってしまう車が一定数あります
バッテリー交換はせず、エンジン車はアイドリング状態で、ハイブリッド車はready状態で補機用バッテリーを充電し出荷します
冷静になって考えると、従来と同じ使い方で短期間でバッテリーがあがってしまうというのはリコールものですね。寒冷地だと最悪の場合は命に関わりかねないですし。
いくら燃費が良くてもバッテリー交換してたらランニングコストのメリット無くなりますね
メディアが報じない貴重な情報いつも乙です
私も以前からJAFはロードサービスの細かいデータを持っているはずだと思ってました。
またデータとは別にJAFは独自のユーザーテストもやっているので、バッテリーやCANまで影響する接続機器のテストも是非やって頂きたいと思います。
電源マネジメントにこんだけ気を使わなくてはならないとは😅出始めのスマホみたい💦
そういえば、安いiPhoneの毎日充電も、かなり嫌になりますわ。
国家一級整備士です。
去年の2月末までトヨタディーラーで整備をしておりました。
確かに、新しいHV車のバッテリー上がりはちらほら有りました。エンジニアリーダー補佐としてやっておりましたので、なぜバッテリー上がりをしたのがの故障探究は多くやりました。
そんな中でやはり、多いのがドライブレコーダーです。
ドラレコをつけている人も多くなり物自体の性能も上がっており、駐車録画をしている事が多いです。
それが原因でバッテリー上がりが頻発しているのも一つあります。
その他にも後付けの電装類が原因にも考えられます。
1番厄介だったのは、モバイルバッテリーや電子タバコなどの充電式の端末です。シガーソケットの状態にもよりますが、その電源が逆流し、車を起動状態にしてバッテリー上がりも有りました。
そもそも、HVは起動にそんなに電力を使うわけではないのでバッテリー自体も性能が良い物ではない事が多いです。最近はヨーロッパのLN規格なのでガソリンエンジンと共通ですが。
ここ10年の車は、充電制御もありバッテリー自体の消耗も激しいのが現状です。
2年〜3年に1回の交換をお勧めしておりました。
200系クラウンのガソリン車も充電制御されてます。この車もバッテリーが早く上がりますか?４年前で交換しましたが?
ユーザーに誤解が生じるので訂正させていただきますが、新品バッテリーへ交換ではなく「メモリー現象をリセットしたリビルトバッテリーへの換装」が正しい表現。結局、昔に整備資格者を取得しHV・EV整備研修を怠った整備士または素人の「誤った後付け機器取り付け」による人災が直接原因。データログで既に判っているのに、お茶を濁した表現のままでは注意喚起にはならないと思います。
ガソリン車でも昨今電装品が多い車種では バッテリーの耐用年数に大差ないそうですね。10年乗ったフィルダー一回しか交換してませんが極めて稀だと 逆にディーラーのメカニックに褒められましたよ
@@user-rv2ge7sv8g コメントありがとうございます。
200系クラウン以降ぐらいがちょうど充電制御の分かれ道です。
あまり公言はできませんが、トヨタ店ではなかったためよく触るマークXでは充電制御でした。
ですが、週3回片道10キロ程度走っていれば4〜5年ぐらいが妥当でしょう。
安心して乗るためには2回車検ごとぐらいで交換をしてください。
@@user-fb2jc6fj6t なんとも言えませんが、人為的なミスによるバッテリー上がりではお客様を責めるためにもいかず安心して乗ってもらうために新品でのバッテリー交換を行なっておりました。
もちろん販売店によっても対応は違うでしょう。
ですか、後付け部品が原因の場合、対策させていただき様子見及び記録を残し、次回点検時にバッテリー状況を確認を徹底しておりました。
正確な分析だと思います。バッテリーマネージメントの欠陥だと思います。停車中の便利機構のために電力を使い過ぎているため放電過剰となってると思われます。単純な開発中の確認不足ですね。
詰めが甘いです。 まずリチャード氏の検証は 鍵が施錠されておらず。しかもボンネットを解放した状態なので コンピューターは異常を検知して
異常が解消されるまでシャットダウンしません
新車を購入してTコネクトに加入していれば誰でも知ってる話です。
ディーラーのメカニックにも確認しましたが、
corolla系やヤリスなどそのような短期間でのバッテリー上がりは経験ないそうです。
プリウスならではって可能性もありますけどね
一回上がった場合、充電器で速やかに満充電した後容量低下を検知できるテスターで問題ないことを確認できた場合以外はそれ以降のバッテリ上がりに関しては交換しない限りデータとして不適切
過放電で置いとくと鉛蓄電池はあっさり致命傷になるので
ガソリン代節約出来てもバッテリー代で持ってかれる感じか。
バッテリー交換は鬼コスト 売る時は普通のガソリン車と違ってタダ同然
補機バッテリーも昔のようにシンプルな安価な物ではなく高い物だし しかもタイヤがwデカいしバカ高い…エコカーを追求することを辞めたり、スタイリングを優先して開発されてる段階から 少なからずメーカーもわかっているようにも感じなくもない
ハイブリッドやEVは
コスト面での有利はほぼ無いので、走りの良さや航続距離で選ぶと思ってましたが
1年以内にバッテリー交換は、流石にお金掛かりますね。
電子制御が多くなっているからバッテリーに負荷がかかって寿命が短くなるのはある程度仕方ないと思いますが、毎日乗っていても1年も持たないのはいかがなものかと思います。月に一回バッテリーテスターでチェックして必要に応じて補充電等をすれば突然のバッテリー上がりは防げるし寿命も伸ばせるかもしれませんが、全てのユーザーがそこまで細かな管理をしている訳では無いし、プリウス等の車を好んで乗る人は出来るだけランニングコストをかけたく無いと考えてる人が多いと思うので今のままではGTさんがおっしゃる通り本末転倒になってしまうと思います。
結局充電制御やらアイドリングストップなんか何もついて無い昔の車が1番長持ちで実用的だと思います。（きちんとメンテナンスさえすればの話ですが、、、）
このチャンネル本当に見やすいし、他動画の魅力にも気づく。
本当に必要な情報を入手できるかは自分次第ですから。
ありがとうございます。
今日、ドライブに行ったさきで、現行プリウスがバッテリーがあがったのか、動けなく成ってました。
そうですか！！
傾向が非常にわかりやすかったです。
メーカーは直せない車を売るのはやめて頂きたい。
新技術を盛るだけ盛って売るだけ売って壊れたら直せませーんじゃ話にならない。
壊れたら直せもしない余計な機能てんこ盛りの車なんて要らない…
こんな車としての信頼性で見たら中古の90年代スポーツ車といい勝負な代物を一般向けに出す今時のメーカー連中にはプライドとか無いんですかね？
ソフトの不具合(デバイスドライバとかが多い)で車載機器が省エネにならない/何らかの条件に引っかかって省エネに入れない(大抵は取説に記載有り)のどっちかじゃないかとは思う
あとはドア開けたときに勝手にACCオンするのとリモートキー操作時のウェルカムライト/アウェイライト有効はかなりバッテリーに来る
特に日産車はキャンセル操作も設定もない車種(変えれるにしても要診断機)が数年前から多いし
ユーザー側ではダッシュボードにでもソーラーパネル増設して補充電してやるのが一番現実的かな...(Max0.2〜0.4A位あれば屋外保管ならおおむね賄えると思う。満タンになっても多少の過充電程度なら鉛蓄電池は問題ないのと消費で翌朝になればある程度削れるのでちょっと余る程度でいい)
(特にカーナビ裏のあたりとか、センサーやスピーカー、通気口と被らないようにして)
全くその通りなんだけど、そうした下らない無駄な機能を欲しがる連中と義務化する国土交通省も害悪そのものですよね……
@@ms-jj3ej文句は規制を進める環境団体とかに言え
それだけでも信頼性はある程度稼げるが規制がきつすぎて攻めまくらないとクリアが厳しいのが今の規制
@@user-su1uk9cb1e それだよ(半ギレ)
新車買おうと思わん理由の一つが無駄に制御や装備が多くて下手にいじるとすぐエラー吐くからってのがある(後それでお値段跳ね上がるし)
24Vにすれば配線ロスなどが減って幾分か軽減できるとは思う
トラック用品とかでシガーアクセサリーは既に充実してるし電装系の大半はそっちでも実用化されてるからな(あとは元々各自で降圧して使ってる機器が多いのでそういうやつは電源系の変更プラスαでいけるかと)
48Vは間違って触ると感電死の危険があるとされる42Vを超えるので個人的にテスラみたいな電力消費が激しいやつだけで今はいいと思ってる
36Vまでなら感電死リスクは非常に低いが24Vなら既に出回ってる製品などでいろいろデータが出揃っていたりラインナップも割と色々あって容易に移行できるってのが強み
数年前にマツダの奴でしたら、数分後に切れてるようでも一部USBには常時電気が走ってて
そこにモバイルバッテリーやモバイルWi-Fiルーターなんかを付けっぱなしにしてたら逝くみたいなのは聞いたので我が家も外したw
何も起こらず絶好調♪ではありますけど、昔の車以上に負担はある様なので
ディーラーさんには2～3年に一回のバッテリー交換は勧められる
貴重な情報ありがとうございます。保証内のバッテリー交換で無知なユーザーを騙してますが、バッテリーをどんどん消費しておいてどこがエコなんだか。
結局、ガソリン車が1番です。ハイブリッドも所詮目先の燃費がいいだけです。
車を降りたら、バッテリー充電器を取り付ける。
最新の車はスマホ化している。
スマホと同じように、車の保管位置に無接点充電器を路面に埋め込み、充電状態を保持するなど対策が必要ですね！
普通のガソリン車でも、エアコン全開で夜ライトを付けてノロノロ走っていたらなります。
ま、車のオーナーならば知っておくべきでは？
理想のターゲットとなる車が発売されても少なくとも1年くらいネット等で情報収集しなきゃ安心して買えないですね 仮にスマホ📱でマイカーの電圧をリアルタイムで確認出来たとしても 不安とストレスしかない…最悪な状況⤵️
ひでぽんさん、GTさんはメーカー、ディーラーでも対応しない、対応不可能の問題(DENSOとトヨタの契約問題)を取り上げてくださり対応してくださるので凄い有難いです。
意外と容量終わってるバッテリーは中古車だとよく出てくる
バッテリーが上がると一発でダメになりやすい条件が勢揃いなのもあってか容量低下検知機能の有無でかなり計測結果が変化しやすい印象
情報ありがとうございます。
随分過去になりますが、重量7トンの電動搬送車とその200V充電器の設計や波力発電装置の設計経験者のひとりです。
それでPriusが大好きになり、2008以来ずっと使わせて頂いております。特に60型へのフルモデルチェンジは新規性要素が増え、リスクは覚悟しつつも気に入ってます。
23年10月納車のPriusPHEVですが、今月(24年4月)にバッテリ電圧測定したら、50Ahほどの鉛蓄電池が12.1～12.3V≒50％SOHでした。
これは確かに低過ぎで、驚いています。
キーを車から２ｍ以内に保管したのが原因かと思い、1個は５ｍ離して保管・あと1個は金属ケースに保管に変えて数日経ちましたが、傾向は変わりません。
併せて、Max 30V10AのＤＣ電源装置で、電圧制限14.6V,電流制限5Aにて4時間充電してみましたが、バッテリ放置電圧の回復が鈍く、手遅れかもしれません。
従来車よりも5割ほど大きな電池が使われてますが、それでも足りないのかもしれませんね。
車載電子機器が多くなり、消費電力と待機電力がかなり増えたのでしょう。電子工作も好きとして事情は納得できますし、こういう傾向の電源設計は結構予測が大変なことも。
DC/DC充電器の出力容量が小さいことや、充電制御に何か原因があるのかも。
言われるとおり、結果的に需要と供給のバランスがとれていないのかもしれません。
（使っていない）停車中の待機電力量の算定は、実はとても予測が難しいです。色んな使い方があるから。
そして、永遠と続く可能性があるのが待機電力で、微小電力でもとにかく時間が長いので、時間を掛け算した電力量はとても多くなることを実際に経験しています。
他方、毎日60km通勤でもバッテリが上がった事例を伺うと、これはもうどこかに部品欠陥か充電プログラムバグとか、または設計誤りの可能性が高いでしょう。
これは事故にはつながらなくても、事実なら保証対象の可能性がありそうです。
考えられる恒久対策例としては、
①案 リアウインドウなどの車内側一部に、必要容量の13.5V充電用太陽電池を貼って、常時鉛バッテリに補充電を行わせる。これは現状可能でも成否は結果次第かも。
②案 車出荷前対策の例：電池を12VLPF(リチウム)蓄電池の替え、出力容量を増やしたDC/DC充電器に換える。現状の浅い放電深度用鉛蓄電池よりも、LPFリチウム電池（発火心配ない、Ｈガス出ない）は高い放電深度に耐えられる。それによる燃費低下などはわずか。初期コスト（車価）増えますが電池寿命は長いので、トータルでは変わらないでしょう。欠点はLPFはリサイクルが未だ確率していないので、大量廃棄が現状はネック。
③案 車に１２V系のオールOFFする手動スイッチを設ける。欠点はユーザーが毎回操作を要する。
多少の参考になれば幸いです。
ありがとうございます参考なります！
先日は新型クラウンで納車1カ月点検時にバッテリー上がった方が居て充電したけど手遅れ…
1カ月は新記録…。
@@gt-studio6146 それも酷いですね。
DENSO系使ってる所は、かなり厳しい状態になってそうですね。
1年から半年でバッテリー交換となると、交換したバッテリーがバッテリーメーカーの3年30000ｋｍ保証付などの場合、バッテリーメーカーが保証交換する事になるのでしょうか？バッテリーメーカーにも大きな影響がある事案ですよね･･･バッテリーメーカーさんの見解が知りたいです･･･。
バッテリーの補償は「製造上あるいは材料上の不具合により使用不能となったもの(充電で回復する単なる放電状態は適用外ですのでご了承ください)」等となりますので、この例の様にバッテリー使用方法の問題による不具合は対象外ですね。
保証期間内であれば原則、メーカー保証です。
1件毎に検査してるくらいならパッパッと新品交換してしまったほうがメーカーもコスパ良いですから。
ただ同一車両で2回目の時は回収品を製品検査して精査します。
通常の使用方法で保証期間まで持たないで保証もしないとなれば、消費者庁に言うしかないですね。
@@TY-re7sd
製造上など品質不備がなければ、バッテリーメーカーの責任ではないですから、自動車メーカーを消費者庁に言うってことですか？
バッテリーメーカーが保証の条件をどのように謳っているのか詳細がわかりませんが、一般的には通常の使用方法で使用していて保証期間内に不具合があった場合には保証する義務があります。
通常の使用方法で保証期間内に不具合があったという事は製造上あるいは材料上の不具合があった可能性がある訳で、消費者庁に報告するのは何も問題ないと思います。
それに対して消費者庁がどのように判断するのかはわかりませんが。
趣旨は少し違いますが、同様の問題に関する動画を上げようと思ってました。
ありがとうございます。
最近のクルマは無駄に電気使いすぎですよね😢
毎日70キロぐらい走る上司のヤリスクロスも随分と早くバッテリー交換していて不思議に思っていましたが、
状況を知れてよかったです。
ネットで買ってきて交換してあげようかと考えてしまいますが、最近の車はちょっと怖いかな・・ｗ
グラフ、わかりやすかったです。夜間のota時のデーターが出てくると解明さ進むんのでは、と思います。
スマートキーについてはブリキ缶に入れておく、アルミホイルで包むなどすると、電波を遮るので、リレーアタック対策のみならず、ウェイクアップ対策にももよいのではと思います。
スマートキーにある節電モードで良いのではないでしょうか…
私の親戚が現行プリウスを新車で購入して半年で
バッテリーが上がったみたいです。
同じ職場の人も新車でアクアを購入して3カ月ぐらい
でバッテリーが上がったみたいです。
最近トヨタは不正があったり、ちょっと信用できなく
なりますね。
納車して1年弱、3万kmのアクアに乗っています。
バッテリー電圧は、12.3-12.4Vあたりで、充電器で調べると
前日に乗っていても必ず「要充電」となります。
上限14.7V、4Aの設定で、充電器で満充電(13V)にするのに、
1.5時間かかります。
満充電するのに1.5時間かかるので、1時間車を運転しても、
7割程度しか充電されていないことになります。
この状態を繰り返していくと、運転時間や距離にかかわらず、
補機バッテリーの電圧は、だだ下がりの気がします。
ただ、新車時のバッテリーを他のメーカーに変えることで、
この状態を脱した人もいます。
一回上がった場合は交換
にしてもえらい満充電まで短い気がする...
(開放12.4VのS-95(63Ahぐらい)を開放12.85VにするのにMax15.2V/6Aで6時間以上かかるのだが(2時間経過ぐらいから電圧上がって一気に入りにくくなる))
終止電流が高すぎるのかバッテリー容量が終わってそうですね
インジゲーターやCCAで問題なくても駄目なことがある(一部のテスターでは検知可能。一例としてはFBT-8000P(古河電池株式会社製)などが挙げられる。)
@@recoverytwentyforce7290 納車後半年のうちの車も、同じ症状です。こんな早い劣化は初めて。
原因が待機電力過大なのか、起動中の補機電力過大（又は充電器出力過少）かを、これから調査しようと思います。
HVじゃないですがランクル300でも納車1年以内なのに数日乗らなかっただけでバッテリー上がったって書いてた人いたような。
1)「納車1年以内なのに数日乗らなかっただけでバッテリー上がった」
数日乗らなかった以前の状況はどうなんでしょう？
その「数日」以前の状況がバッテリーにとって過酷な状況なら、「数日」乗らなかったことがバッテリーにトドメをさした事になったかも知れませんね
2)ソースへのリンクを入れるべきですね
正直、死体洗いのバイトレベルの書き込みですね
フルノーマルの話ならあれだけど後付け電装品色々付いてたら参考にならない
ランクルはもともと車格の関係でかなりバッテリーに余力がある(出力も容量もかなりでかいやつを積んでる)のでかなり厳しくならないと始動性の大幅低下が発症しにくい(プラドも同じ)
そのためはっきりと症状が出る頃には補充電程度ではその場しのぎしかできないレベルになってるケースが多い
仕事柄中古車などの整備を日常的に見るがやっぱその傾向が見られる
他のDENSO不具合ですと、スバル、マツダ、スズキ、三菱、ホンダ、ヤマハでリコール出してます。
電子制御の増えすぎて、これからこういう問題増えるでしょうね。
情報ありがとうございます。
やっぱり車は平成中期あたりが完成形だと思うなぁ
電子制御等電気を使うものはほどほどでいいのよ
法規制上、電子制御が高度化、高知能化は仕方がないっすよ…
どんなにハイスペックなバッテリーに換えても結果は変わらないんですね。
費用対効果が得られるほど改善されるかも微妙。（最大電流値への効果はあると思われますが）
常に低SOCの状態放置では、長期間使えるほど耐用が良くなるとも言えない為、
根本的な問題解決が望まれます。
ユーザーにできる事は
問題に対して声を上げる事と
追加の12V電装品を減らす事と
頻繁に補機電池を補充電するだけが延命に効果があるでしょう。どれだけ延命できるかは不明ですが、、
一週間前に新型アルファードが道路で停止して渋滞してました。
国交省がJAFにお金を払って車の不良データ集め業務をやって欲しいですね。
あるいは、メーカーとJAFの間でそんな契約をするのも、メーカー・JAF双方にメリットがあると思う。
根本対策として、施錠後の暗電流削減に、メーカーは真面目に取り組んでほしい。
鍵の電波をチェックすれば良いだけの時に、数分間、あらゆる電装回路を無駄にONしているのでは？
要らない回路だけをOFF出来ないような車の設計になっていたら、大規模リコール問題になりかねない。
車はマイトヨタ＋アプリといつでも通信できるから、
少なくとも鍵の電波チェックと、DCM通信モジュールはいつでも通電しているはず。
ケータイ電話の待ち受け状態と同じ。
現行のアウトランダーですが納車から1週間でバッテリー上がりました。
連日500キロ走行していた旅行中のできごとです。
その前もアウトランダーでしたのでバッテリー上がりには細心の注意をはらっていました。早朝に急速充電し、夜7時まで走行してました。リアゲートの開けしめは駐車後1回のみでした。
それから1年後にバッテリーチェックしましたが良好との判定から1ヶ月後、バッテリー上がりになりディーラーに引上げてもらいましたがディーラーでも充電しても翌朝上がってしまったようです。バッテリー交換(自腹)後、モニターを設置しました。レディ状態でも丸一日充電されずSOCが50％を切る事もあります。充電ケーブルを繋いでの充電中はきちんと補機バッテリーにも充電されます。監視モニターないと怖くて旅行できません。
貴重なご経験とご報告ありがとうございます。
アントランダーでも微妙には聞いていましたので大変参考になります。
やはりいろんなメーカーで起こっているのも良く見えてきますしH、やS社などあまり聞かないのも。
ガソリン車のほうがまだマシでしょうか？
非常に興味深い内容です。
バッテリー上がりによる不動化を防ぐために、チョイ乗りはせず
乗る時は長距離を走り、アイドリングストップシステムは常にOFFにしています。
エアコンは不使用で、夜は乗りません。
通勤では車は使用していないため、週一程度しか車には乗りませんが、上記を徹底し
新車購入から３年半経過ですが、ディラーチェックでは電圧レベルは問題ありません。
今回の問題が特定の車種限定ならば対策は早そうですが、昨今の車全般に出てくるようでしたら
とても困ります。車庫に置いてある状態の車が通信でバッテリーを浪費しているなど、対策のしようがありません。
走行データの収集など一般ユーザには全く関係のない話です。ユーザに不要なことは止めて欲しいです。
確かにJAFあたりならどんな事例でトラブってきてるのか目に見えて分かる気がしますよねぇ。待機等々電気系統に負荷かかるのもあるだろうし…
こんにちは。元自動車整備士として昨今HV車のバッテリー上がり救援が結構有ります。まだ新しい車なのに、何で？とユーザーさんと現場で？？？です。とりあえずジャンプしてディーラーで見てもらって下さいと伝えてはいますが。
軽では日産デイズも散見されますね。バッテリー交換になる案件もありました。
充電制御車が増え始めてから、増えてきてる印象はあります。
24リーフは、走行用電池を著しく低SOCにしなければ、12Vは上がりにくいですが、
アクセサリーモードで12Vを使ったら、始動不能になる程気が付かずに放電してたことはあります。
自宅充電してから走行すると、距離に関係なく補機電池の電圧は下がってますねえ。
補機電池の酷使は、近年の内燃やHVの方が過酷なのかもしれません。
デイズ、オーディオレスにも関わらず新車1年で2度バッテリーが上がりました。セル音も弱々しくクランキングの時間が異常に長く、ディーラーで解析してもらいましたがダメでした。通勤も信号が少ない田舎道を片道30分でバッテリーにも優しい環境です。
充電制御車は補機電池への
充電を制限したり減らしていて
補機電池が長持ちしない電圧で放置されることが多いと思われます。
他の要因として、暗電流、セル始動時の最大電流値に純正蓄電池が対応してない可能性、冬季電池温度性能低下考えられますが
概ね仕様起因の充電と電圧不足、
電圧低下起因セルの弱体化と思われます。
対処療法として、
アイドリングストップ機能を切り。
頻繁に12Vの補充電を推奨します。
緊急時対処には、
ジャンプスターター携行ですが
ブースターケーブルや牽引ロープは
救援車の確保はかなり絶望的です。。。
痛んだ蓄電池では
始動できないリスクを排除しきれません。
＞過去同僚の原付がバッテリー上がり不動の際、軽トラ＋積載スロープで救援した時5年持ったと言ってた。
欧州住まいでYaris Hybrid に乗っています。2021年2月に納車され、冬場に数度のバッテリー上がり。2023年2月にバッテリーを交換し、今年の1月にもまた上がったためトヨタ正規店でバッテリーを満タンにしたものの、すぐに上がってしまい２月にまた交換。
そして、昨日、また完全にバッテリー上がりになりました。。10km程度ではありますが、週に二、三回は乗っているので驚き、こちらのユーチューブを拝見しております。
まだこちらではあまり露見したケースではないようでとても参考になりました。
10キロ程度でなおかつあまりエンジンが始動しないハイブリッドならそりゃあ、アガるのでは？😅
自分はホンダアコードEHVです。2022年モデル新車で2024春バッテリ交換を言われました。ナビも不具合ばかりで、メーカーも理由がわからず結果バッテリーが一因しているのでは、と言われました。ディーラーの好意で一応和光研究所に車を持ち込んだのですが、原因は分からないようです。
納車から半年たったアクアのgrに乗ってるけど、この話は他人事ではないなぁ
今のところ点検出してもバッテリー弱ってるとか聞かないけど、いつバッテリー上がるか分からんから怖いなぁ…
ハイブリッドの補機バッテリーはガス抜きのチューブついてたり専用設計だからガソリン車より高つくし…
そういう車に限って交換しづらい位置にバッテリー。
替えやすい場所なら、まだいいけど
分かる…
以前はバッテリーを長持ちさせる為にエンジンを切ると時にエアコン・ナビ(音楽)ライトなどを切っていました。5〜6年はバッテリーが持ちました。プリウスの方も走行距離は同じでも、バッテリーの負荷の掛け方が違うのでは？
今のところガソリン車が一番幸せいっぱいです😂
せっかく買った車で余計な気遣いするの嫌ですもんね。
私も買い替える時には少しだけ迷いました。が、目先の燃費よりも実質的な安心を選択。
今の車には大満足です。
ずっと乗っていたい。😊
社外セキュリティー入れていると尚更で2週間持たないです。
何となく、デンソーに責任押し付けて終わりそうな気がします
DENSOとメーカーの契約問題では？メーカーが自社で直せる様にするとなるとソース及びアルゴリズムをトヨタに提供せねばならないですし出さないでしょう。結局DENSOの不具合でDENSOに外注してるメーカー全ての車でリコールとか出てますし。国内外ソフトウェアメーカー20年以上続く悪いサポートです。「不具合によって生じた問題はソフトウェアの『金額内』で保証する」という「ソフトウェアでハードウェアが全て故障しようが知ったこっちゃない」というもの。ソフトウェアも不具合次第で酷いウィルス化しますし。
私も二十数年前にApple製Windows用ソフト「Openstep Enterprise」をインストールすると動作せず何十回PCをゼロから直す、を繰り返してたのを友人達が「それもうウィルスやんけ！」『いや！ウィルスより酷い！』と爆笑の嵐で我に返りました。入れない方がマシ…と。
@@user-rv9qy9xe7l
契約の問題というか、仕様の問題もあるかと…
デンソー製品の採用に際し、トヨタ側からデンソーに対し仕様が示されます。
トヨタの定めた仕様に対し「全ての仕様を満足する制御器をデンソーが作りました」ならデンソーの瑕疵になります。
が、
「暗電流が何分間、この程度流れますよ」とデンソー側から情報提供を受けながら、トヨタが採用したのであればトヨタ側の瑕疵になるでしょう。
航空の世界だと、ガワ（制御器の筐体）は某航空機器メーカー製ですが、中身（プログラム）が某重工製で、販売権を某重工が握ってる場合がありますからね。
こういう機器だと、不具合が出ると、「筐体が悪いのか」「プログラムが悪いのか」で揉めるんですよねぇ…
T販売店で勤務しています
現場の結論としては、暗電流に対してバッテリーサイズが小さすぎる。
現行プリウスの2000ccのバッテリーサイズはLN1で、計算すると新品バッテリーでも1カ月程度の放置でバッテリーが上がります。ほぼ欧州車のGRスープラは2000ccでもLN4を採用しているので、完全放置でも2カ月以上持ちます。
50系プリウスから採用されたLN1バッテリーですが、こちらでのバッテリー上がりは従来車と変わりません。やはり暗電流が50系と60系では桁が違います。
60系あたりから採用されているTコネクトサービスへのエンジンOFF時の通信も良くないと思います。
新車採用されているバッテリーサイズを後から大きくすることはトヨタのHEV車ではかなり難しいと思います。エンジンルームにバッテリーが有る車は衝突試験やり直し。室内の車はシート形状や荷室の容量縮小等。考えるだけでぞっとします。
情報ありがとうございます！
確かにTコネクトもデカいです。
ただコネクトした事無い人も同事例ありますのでやはり暗デカと、LN1と
あともう一つ何か潜んで気がしてます。
そうなんですよね、シート位置下げただけでも衝突試験は必要なりますし…
せめてバッテリー寿命のサインが出てくれれば
突然の時間ロスを最小にするには充電済みバッテリー載せておくしかない
HVではないですが、そういえばアイドリングストップの付いた車にした時に、初めてバッテリー上がりでJAFのお世話になりましたね（買ってから2年足らずで…）
先進技術も安全装置以外は載せすぎるのも考え物なんですかね…
アイドリングストップの再起動にバッテリーを使わず専用のキャパシタを使っていたマツダは正解だったんですね(そこだけ)
@@zico-nn9rhさん
マツダってメーカーは視点が独特ですからね。
ただ、アイドリングストップ自体が全く無駄だと。
エンジン始動時の燃料の消費量やCO2排出量を考えたならば有り得ないと。
むしろ「いけるな」って考えた瞬間にエンジンが止まるって、色んな状況において実は危険では？って思います。
個人的には最も必要性を感じ無い装備ですね。
@@masakimiura1551 さん
そうなんですよね。右折する瞬間とか。。。。。
最近の車はほとんどが回生ブレーキだと思います、エンジンブレーキ使わないと充電時間が短くなります、信号赤なのにギリギリまで走ってブレーキ、みたいな、アクセルOFFにして、流してブレーキするだけでだいぶ変わると思います。
それは自分もあると思いますし同感であります。
燃費がいいからって何の知識も無く買う方はいますからね。
ただし、メーカーってそれを想定して開発してる筈って考えてましたが。
特にトヨタ車ってそんなユーザーが大半だと思いますし、そんなユーザーがいるので凄い企業になったんでは？
少なくともトヨタのストロングハイブリッド車には、エンジンから直接12V鉛電池に充電する機構（オルタネーター）が備わっていないので、運転方法は関係ないでしょうね。アクセサリーソケットで電圧を見てる限り、ハイブリッドシステムが起動している間はずっと充電しているようでしたよ。一方で、駐車監視モードが付いているドライブレコーダーを標準搭載した車種が増えつつあり、12時間程度のかなり長い時間にも設定できます。あまり長時間乗らない人だと、駐車監視の電気量が、システムON時の充電量を上回ってしまいそうです。
車のハイテク化は必要なのか疑問
車をネットに繋げる必要はない
ハッキングされるかもしれない
ハイテク化は、必要でしょう。
ドライバーがヘボですから。😢
従来技術で先進安全性が可能なら、それでも問題ないですが。
@@black_kite_ ハイテク化していくことでますますドライバーがヘボになります。
@@daihironori77 ますますヘボのになったドライバーの為に、さらにハイテク化。
行き着く先は、ドライバー不要、給油、充電も自動。
当然、運転免許証も不要な、つまらない車。
ま、実際に「安全装置が有るから大丈夫や！」って言いながら、スマホしながらの運転してる知り合いもいます。ドライバーの意識が無い人々が増えている今日この頃だと感じてます。😅
ポンコツなシステムで草
リセール考えて買うと地獄
ノアhv納車から 1年で先日バッテリー上がりましたーーー。
40ヴェルファイアに乗っていますがエンジンを切ってからもナビ画面が消えずに点いています。これもバッテリーに負荷が掛かっていると思います。設定でエンジンを切ってナビを消す事も出来ますが、知らない人は初期設定のままではないでしょうか？
私は最近ノア 90系SーZ HVに乗り換えましたが、最初エンジン切ってもナビが付いてる状態で音楽も付いたままでそう言う仕様なのと思いながらビビりました笑。ドアを開けたら消える仕様ですね。
設定を変更してエンジンと連動して消えるようになりました。
トヨタのTHS(HV)のバッテリー上りは昔からよく聞いていました。
友人はほぼ毎年バッテリーを交換していたことからガソリン車へ乗り換えました。
都内に住んでおり、年に２回ぐらいしかガソリンを入れないぐらい、車を使うことが少なかったです。このことが専用の発電機を持たないTHSの鉛バッテリーの充電不足が生じてサルフェーションが進んだんじゃあないかと言っていました。
あまり車を使わない、走行距離が短い人はHVは控えた方が良いとのその友人のアドバイスです。
2022年製のMAZDA3に乗っていて、紙の取説ではバッテリーは55D23Lと書いてありますが、実際に搭載されているのは100D23L相当のQ-85ですね
現在はオンラインマニュアルでQ-85 になっているので、やはりバッテリーに負担が掛かるんでしょうね
アイドリングストップがあるからな。そりゃ負担かかるんだよ。特にガソリン・ディーゼル・マイルドハイブリッドはセルスターターでエンジン回すから大電流流さないとならないし。
@@dotahatena5083
うちのはM HYBRIDで、アイドリングストップからの再始動は24Vリチウムイオン電池を使用です
それで設計上は鉛バッテリーの負担は少ないということで55D23L指定だったのが、いつからかQ-85指定に変わったという話です
再始動に鉛バッテリーを使う純ガソリンとディーゼルは、当初からQ-85とS-95指定ですね
Xをにも60プリウス のバッテリー上がりの事象は多々上がっています😅
リコール案件だと思います。
新車から9ヶ月であがりました。
自分はエクストレイルのHVに乗っていますが、必要以上に燃費を良くする為に巡航走行中によくエンジンが停止したり、リアハッチの開閉が電動だったり、駐車時にメイン電源を落としてもオーディオがすぐに停止しなかったり、バッテリーの消耗が心配になる場面が多々ありますね
EVもHVも、まだまだ。結局ガソリン車の圧勝。ｗ
ドライブアシストやスマートキーやEDRの保存とかならEVはHV以外でも同じだと思うが。
他社のHVで起きていない(少ない)ということは、トヨタ系の制御の問題では？
トヨタ車の30系アルヴェルELハイブリッドe-fourを3台乗りましたが、お客様待ち（アイドリングしていて20分の時も多い）、毎月1,000キロ以上走行していましたが、バッテリーの状況が悪くなった事はありませんでした。
今はそれには乗っていませんが、40系アルヴェルもこの様な使い方をするとすぐにバッテリーあがりになりそうですね。走行距離多くても、大きなバッテリーに変えてもダメという事は、困った事ですね。メーカーが本気で早く対応してくれると良いですね。
ホント勉強になります。ありがとうございます。
ホンダ フリードガソリン アイドリングストップキャンセル済み
3年で6万km走行ですが健全度95%
やはり余計な機能は無い方が「バッテリーには」良いのですね
素晴らしい！
それこそが実用的でニコニコ安心な車w
ヤリスクロスハイブリッド初期型。3.5年目で補機バッテリ上がりました。自宅にて、エンジンスタート直後の初動途中で電池切れ。駐車したままブレーキが自爆するかのように壊れました。コンセントに繋ぐタイプの充電器で補機バッテリを充電し、電動ドアやエンジンは回復しましたが、電動パーキングブレーキが解除できず、自走できなくなりました。自分の保険でロードサービスを呼び、ディーラーへ運びました。
補機バッテリを浪費する要因に、シガーソケットに繋いだドラレコの駐車中監視機能、USBに外部機器を繋ぎっぱなし。ウェルカムランプなどエンジンOFF中に弱電系統を働かせ続ける機能などが思い当たります。
2−3月の寒い時期に乗らなかったことも悪影響。
トヨタに問い合わせたところ、駆動用の高圧バッテリから、弱電系の鉛補機バッテリへの充電は、Nシフト以外で稼働中、自動制御で必要に応じて実施される。満充電には少なくとも30分の稼働が必要とのこと。
救援用ソケットからも鉛補機バッテリを充電できる、とのこと。
修理から戻ったら、外部機器の繋ぎっぱなしを止めて、数週間乗らないときは補機バッテリを自宅コンセントで充電するつもりです。新車保証期間で修理してもらえても、修理に半月要するうえ、ディーラーから台車が出ませんでした。
長く乗るつもりなので、予防策を知りたいです。
駆動系バッテリーへの充電の様子をインジケータで見ていると、過充電にならないように、全容量の半分くらいしか充電されていないように表示されます。鉛補機バッテリへの充電も不足気味なのかな？鉛バッテリーへの充電制御プログラムが適切なのか、疑問です。充電率50%で止めないで、満充電で給電を止めるようにしてほしいです。
日頃の使用でバッテリーの劣化を抑えた制御でDPF再生みたいに必要最低限の電気制御だけで月一ぐらいで充電できる様にしても駄目なのでしょうか、施錠したままターボタイマーの様にエンジンが切れて離れていても安全にできれば良いですね。
初めてコントします。ユーザへの分かりやすい説明ありがとうございます。2023/06 90系ノアを納車して、2023/11と2024/06の２回バッテリが上がりました。ディーラー担当者は「今の車は、ドアを開けルームランプをつけエンジンオフの状態が10分位でも上がります。理由は不明です。」と言われました。20系ヴェルファイアから買い替えましたが、ヴェルファイアでは１回も上がることはありませんでした。今週ノアリコール案件でディーラーへ行きますのでこの内容を元に話をしてこようと思います。
@@noah-kw1iv 情報ありがとうございます。費用面もそうですがやはり要らぬ不安的にも要改善ですよね…
燃費でマイナス点を稼いでもバッテリーでプラス点が上回れば本末転倒な話で、ハイブリットにEV車の問題として初期の頃から指摘されていることなのにやってしまうんですね。不正ではないですが、騙された気になる話ですね。最新車も欲しいは欲しいですが、負いかねるリスクで手が出ません。MAZDAならひでポンがなんとかしてくれる可能性がありますがタダではないので金額の余裕をもたないといけない。結局、最後は金か〜😂。落ちがついたところで次回も楽しみにしております。
最近の車は停車時でも電子機器を継続使用しているらしいので、いわゆる暗電流が増加していることは確かでしょう。 余分な装備が多すぎてバッテリーに負担がかかっているのでしょう、走行距離とかとの因果関係もありそう、普段あまり乗らなければバッテリーは充電されないので。 今後はOBDとかにバッテリーの使用量とか充電量を記録できるようになれば解明されるのかも。 自分の12年乗っているアクアは普通のガソリン車と同じ交換比率でしたね。 本当に気になるのであれば汎用のポタ電（12V出力）を積んでいつでもバックアップできるようにすれば安心かな。
OBD2接続機器を使った弊害や鉛バッテリー上がりの実情とかの情報有難う。
2017年式デミオ（長距離用）の鉛バッテリーが6年振りに駄目に成り困りましたが、最新プリウスやCX60で鉛バッテリー上がり頻発は、ある意味で恐怖ですね。
最近の軽乗用車も装備的には最新プリウスとは、ほぼ同じ感が有り鉛バッテリー上がり頻発しないのかな？
停車中に通信アプデがない
制動時のみ補機電池充電でなければ
抑えられるでしょうが
装備面とアイドリングストップで従来内燃車より
バッテリ上がりの頻度増加と
蓄電池短命は避けられないと思います。
このシステムの元祖の、ドイツ電装最大手のＢ社は、メルセデスやＢＭＷの、メインバッテリーの大型化＋サブバッテリー＋大容量オルタネーターで対処しているようですね
ハイブリッドでもBMWやベンツはオルタネーターがあることを知りました。ありがとうございます！
ハイブリッド車は４８ｖ電動発電機ですね
しおかし、国産車よりもも、システム電源を重要視しており、リチウム蓄電池からの補助充電のスケジュールはえらく頻繁だそうです
ドイツ車でも先進安全装備がされている車両は、バッテリ上がりで死亡するので、ハイブリッドと同じように保護する仕組みだそうです@@user-du2nc7el5g
2:36 リチウム電池の特性が極端に出てますねえ。過充電・熱は防げても過放電は充電しないと対策不可能…昨今の車の待機時・走行時のシステム電力食い過ぎが短距離ドライバーに向いてないですね。そもそもハイブリッドは短距離ドライバーにはコスパ悪い商品なのに…
つまり高性能な車にバッテリーの性能がついていってないんですね…。
つーか、充電方法をメーカーがあんまり考えてないのでは。
もともと車用のバッテリーはセルモータ用で瞬間的に大電流を流すことと常に満充電して使われる前提。
こんな使い方は考えられていない。
ディープサイクルバッテリーつかうとか、ここもリチウム使うとか、新たなディープサイクルに対応したバッテリーをバッテリーメーカーと開発するとか。
いまどきのパルス充電器相当を組み込んで、駆動用バッテリーの電気をもってくるような仕組みをつくればかなり改善できるような。
この辺の制御はちょっと考える必要はあるし、コストで数千円でしょうか？
バッテリー交換になれば、ディーラー、バッテリーメーカーも儲かりますからね、といううがった見方も。
ユーザーができることは一ヶ月に一回くらいバッテリー充電器買って充電することくらいでしょうか？
個人的には、このヤレたバッテリーがパルス充電器でどれくらい復活できるかですね。
60プリウス乗りですがドラレコの常時録画オフ、スマートキーを遠くに置く、の処置だけで１年間問題無いです😊
昨今のUSB-TypeC機器、例えば最新iphone繋げるだけで最大3A使うからそういうのも要因にありそう
「チョイ乗りばかりだとバッテリーが空になる可能性」←機序は違えどディーゼル車と同じですね。
こんにちは，スバルのマイルドハイブリットは 鉛バッテリーが二つ搭載で 更にリチウム電池搭載です，過剰と思いましたが 正解なのですね。m(_ _)m
私も最初はそのように思いましたが、トヨタ・マツダ車（他社は？）はオルターネーターが無く、現在はＨＶモーターで発電しＨＶバッテリーと鉛バッテリーの充電を兼ねています。この充電バランスは分りませんが、現状はいくら鉛バッテリーの容量が多くても圧倒的に充電量より消費量が多いので何れは駄目でしょうね。（容量小でも満充電が出来ていない、欠食児童状態）
年間で5000kmも乗らないのでMTのガソリン車を選択しましたが
ディーラー車検で3年程でバッテリー交換進められましたね
MTでも最近の車は電子装備も多いので電源が不安定ですと心配なので交換しましたが
正直5,6年は使い倒したかったです
昔の車だと５～６年は普通に使えたのに今の車はガソリンＭＴでもバッテリーの消耗が早いですよね。２０年前のカローラ（ガソリン）でもバッテリーは一回り大きい容量の積みたくなったのに消費電力が爆増してたら不安ってレベルじゃ無くてやらかす事になるよねぇ
アイドリングストップと違って劣化するだけじゃなくて使い勝手が悪いのは良くないね。
会社のキャンターが納車されたときに、鍵を挿しっぱなしだと常に車両が認証のため通電しててバッテリーあがりの一因になり得るので長時間駐車する際は鍵を抜いてください。って説明受けましたね。かれこれ十年くらい前になりますが
自家用車はアイドリングストップ車（アイストは常に切ってる）で駐車監視のドラレコ付けてますが、やはりバッテリーの性能低下は早いですね。幸いにもメーターで電圧低下を警告してくれるので、始動不可になることは今のところないですが、今だと盗難防止装置なんかもついているので、余計に電力を使うのでしょうね。
更に、ハイブリッド車が出始めたときからずっと思ってることですが。
なぜ１ｋWhもある自己放電少ない大きなリチウム電池を積みながら、補機用と称して旧態の重い12V鉛電池まで積むのか？
それを廃止する努力を設計レベルから真剣に考えなかったのか？ とずっと疑問に感じています。皆さんも同じ気持ちでないでしょうか。
動力電池の３元系リチウムは、2割ほど電力を残して使わないと寿命が低下しますが、この2割を2.5割に増やして（又は動力電池の容量を0.5kWhほど増やして）
補機用容量に充てていれば済むだけだったのではないでしょうか。
むろん電圧レベルが違い過ぎますが、今の時代この程度の12V出力のDC/DCコンバーターなどは、大したことはありません。すでに補機用の充電にも使われております。
それを行わなかった理由は、チェック工程で12Vが独立していた方が楽で安全だった？ とは予測します。でも、12Vはチェック時のみ外部供給も可能だと思います。
他に大きな理由をご存じなら、是非知りたくなりました。
トヨタのハイブリッド車は仮に動力用バッテリーが故障した場合、普通のガソリン車として走ることができます。ディーラーに修理に持って行くくらいの走行であれば問題ないようです。その場合普通のガソリン車と同じように補機バッテリーが必要です。
これはあくまで予測ですが。
車のリモコンキーは312〜315MHzの周波数を利用していますが、この周波数帯を使っているのは、他にリモコンリレー・セキュリティアラーム等があり、車の近くにこれらの機器があると、機器から電波が発射される度に車の受信回路とID識別機能が動作してしまい、その度にスリープから覚めて高電流が流れ、車の近くに常時リモコンキーを置いているのと同じ状態になるので、バッテリーの消耗が多くなっている可能性があります。
リモコンキーやセキュリティアラームは電波が100mくらい届く高出力の物があるため、車のアンテナで受信される確率も高くなります。
車の周囲にこれらの機器がたくさんあると、スリープに入る時間が短くなるので、これが原因でバッテリー上がりが発生しているのかもしれません。
特にPHEVの場合、キーOFF中でも補機バッテリ電圧が中レベル以下に下がったら、大容量で自己放電が少ない動力バッテリから自動充電する機能を設けたらと思いますが、
システム設計レベルの変更なので、それによる不整合箇所の穴埋めを、設計の上流から見直す必要がありそうです。
月一でバッテリー充電するようにすればバッテリー上がりが回避出来るのか、気休め程度なのか気になりますね。
それか、常にちっさいソーラーで充電していても良いのかなと思いました。
＞月一でバッテリー充電する
そうですねぇ。結局現状の対策はこれしかないんでしょうね。
こんだけ頻発してると仕様です、で終わるんですかね。
走行用のバッテリは数ｋｗ搭載してのに鉛バッテリーの容量なんて１ｋｗもない程度なのに充電できない程追い込む必要があるんでしょうかね？
こんなめんどくさい車乗りたくないです。
交換後はしばらく走るといい
ディーラーの在庫バッテリーはたまに充電が減っていてほっとくと上がりやすくなってることがある(一応長期になると時々充電はして。る劣化はしてないので走行充電を2時間以上行えば十分。ディーラーにあらかじめ伝えておけば充電をある程度しておいてもらえる場合もあるので交換の予約時に行っておくほうがいいかも。ただリコールの兼ね合いで充電器が使えないこともある。(リプロが要るリコールはだいたい充電器使うので))
現行アクア乗りで1年毎にバッテリー交換しています。どちらも警告ランプすら出ずに死亡。先日JAFを呼び復旧したのちしゃーなしに１時間走行。３日後乗ろうとしたらバッテリーお亡くなり。もう車検前に売ります。
最近の車…機能が多過ぎて制御プログラムを作成する段階で実際のプログラム稼働の故障要因を認識出来ない。
HV車でソーラーチャージャーが活躍する日が来るとは…
色々コンピュータ制御お化けになっていて、施錠後の消費電流が多い事情はある程度理解できる
大問題はスマートキーの様子だが、便利とはとても言えないものに思える（便利なのかなとも思えるが弊害の方が大きすぎそう）
まとめご苦労様でした
今年の2月に納車され、1ケ月点検前にエンジンがかからなくなりました。ディーラー連絡し点検してもらったら
まさかのバッテリーが上がりでした。ブースターケーブルで充電してもらいました。
その2週間後また始動しなくなりました。やはりバッテリーあがりで、新品のバッテリーに交換してもらいました。
1週間に2～3度の乗車頻度ですが、時々エンジンをかけた方が良いといわれました。ビックリです。
車はクラウンスポーツのハイブリッドです。
貴重なご報告ありがとうございます。
なるほど…それは何と言うか…
かなり切実で由々しき問題ですよね汗
現在のトヨタ車納車事情的にプールされてる期間だって激短だと思いますのでやはり統計的にも自動車自体の充電制御自体の問題と考えざるを得ません。
1週間に2〜3度とか例えちょい乗りだけとしても全然常識的な使い方範囲で想定されるはずですよね。
自分が聞いてる情報の中でもある意味最速記録更新事例ですよね…あせ
トヨタが世界一だからと言って安心して買える時代は終了した感有りますよね…特にこの数年…先進性満載する新しいクラウン プリウスあたり 自分が買いたいものだったので巷の情報を伺っていましたが調べれば調べる程 残念だけど不安になる要素満載レベル…
トヨタに責任がある！って言うわけじゃなくて他社でも同様に先進性 性能 利便性を追求し過ぎた為に 車の開発スパンが世の中に追いついていけなくなってますよね 2030年35年問題と同じようにアナログ レシプロ帰化思考にもう一度帰らないといけないのでは？とすら感じました
通勤距離600m、休日は買い物程度ですが、バッテリー上がりませんよ。
アウトランダーPHEV（先代）です。
不注意により、ACCオンのみでDIYしてしまい、2度バッテリーを上げましたが、その状態のバッテリーでもです。
該当するかわかりませんが、非HVのマツダ車(iELOOP搭載車)に乗ってます。(DC-DCコンバータリコール対象であった車種ですが乗ってるのは年次改良後モデルの対象外の車です。)
バッテリー交換して3か月でバッテリー警告が連続して出るようになり今度ディーラーに持っていく予定です。
今思い出してみると新車購入後1年以降にたまにエンジン始動時にもたついたり、マツコネが落ちたりBSMエラーが出たのはバッテリーのせいなのかな？
そこそこの距離走る人でも駄目になるってことは停車中の電力使用が問題なんでしょうね。
プログラムが燃費に振りすぎて補機バッテリーの充電をけちりすぎなんですかね。スズキのスペーシアハイブリッドですが。やはり1年持たずバッテリー交換することになりました。
ギア乗りですが〰️⁉️
１年半で～💦8500キロのちょこちょこ乗りですが😂バッテリーは元気ですよー‼️22年式
ターボです
@@user-sd5we3xx8l 近距離のみでたまーに片道50キロ程度みたいな使い方で走行距離も少なく確かにバッテリーにはよくなさそうですが、1年点検前に、特にこれといったきっかけもなく自宅でエンジン始動不能になりバッテリ交換しました。
納車半年のVOXY毎日通勤で約40キロ急に燃費が落ちて、バッテリーの残量が少ないのが改善されないため
調べてたら、ここにたどり着きました
中々厄介ですね😓
暗電流で検索すればトヨタマツダデンソーだけじゃなく、どのメーカーでもバッテリー上り頻発なのわかりますよ
最近の車の高機能化に応じて大きなバッテリーが使われていると聞いていましたが、それを上回っているんですかね
ほぼ新車で頻繁に起こる現象なのが、オーナーさんが気の毒になりますね(^_^;)
安くない車で遠出に不安があるのは切なすぎる…
メーカーのソフト対策が早く行われると良いですね(^_^;)
最もヤバいのはバッテリーが弱っている時にエンジン始動の為、エアコンなオーディオを止めたい時の液晶タッチパネル車。
そこまでバッテリーが弱ってたらタッチしても反応しません。
それで困っている近所の方に教えて頂いたんですけど。
私も60プリウス去年の9月に納車しました！
今日までに2回も補機バッテリー上がって交換しました
もちろん消耗品は保証対象外なので有償で36000円もかかりました
このことでリコールがもしあるとすればバッテリー代を返金してもらいたいです
USB端子にTH-cam見れる機械を接続したらエラーが起こるとかよく聞きますが、車と接続してエンタメを楽しんだり音楽を聞くために使うUSB端子が車の電子制御につながること自体問題だと思う