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現役で車両の電装系の開発をしています。これは充電制御が良くないですね。軽なので燃費の為でしょうけど。自分なら夜間、雨、夏、渋滞を考慮して充放電収支を成立させますね。あと、古いクルマですので補機バッテリー端子に接続している太物ケーブルの交換は必須だと思います。接触面も錆ていると思います。経験的にエンコパの太物ケーブルの寿命は20年位です。
当方ゼストですが、ほぼ同じ構造です。バッテリーが上がり、古かったので交換し、改善しないのでオルタネーターを中古に交換。一時は改善したかに見えたが、数ヶ月後に再発。電圧計で常時監視してると10v切ることもあった。やはり充電制御の正体が解らず悩みました。やっぱり中古がいけなかったのかと思い、リビルトに交換したが変わらず。（と言うのも最初のオルタネーターを点検しようとしたが手持ちの道具ではハンダが外せなかったのです。）クランプ電流計を買いあちこちいじってやっと判りました。バッテリープラスターミナルのカシメが甘かったのです。ターミナルを交換したら直りました。私もかつては資格整備士、検査員もしたことがありますが、頭が固くなったのかなぁと思いました。家電の「電源プラグは挿さってますか？」みたいな感じですからね。恥ずかしい限りです。参考までに。
説明が足りなかった、ケーブルこ圧着が少しだけ緩かったということです。
現役の電装屋です。ウチではもうこの年代の車は触らなくなってかなり経つんでうろ覚えですが、この頃のホンダの軽(というか他社もですが)はオルタネータのキャパ自体が低かったと思います。充電制御に入るには前提条件があって・ギアがP及びNレンジに入っていない・暖気が終わっている・電気的負荷が少ないという3点を踏まえた上で、・バッテリの充電量が充足していれば12.6V、不十分ならば14.4Vで充電制御※その状態でライト・ワイパー・ウインドウレギュレータ・エアコンを使ったり電気的負荷が掛かると常時充電に切り替わり、使用を止めれば充電制御再開だったかと思います。基本的な制御法自体は他社の車と変わらないんですが、今回の場合おそらくPレンジでの検査だと思われるので、動作状態としては常時充電状態で、ライト+エアコン(ファン)の動作が入ったため、出力が負けて一時的に落ち込んだものと推測されます。以前のオルタネータの出力の立ち上がりが鈍かったのは、おそらくブラシの摩耗による基本出力の低下(有り体に言えば寿命)が原因だと思われます。
ナルホドそうなっているんですね😊
修理なのでオルタネーター変えれば完了でしょうが、真の原因が気になりますね。やはりブラシの摩耗でしたか、ありがとう御座います。
セルモーター駆動時にオルタネーターの磁界用電流を切るという機構がありました。エンジン回転が上がれば解除されますね。こいつの動作不良で充電できなかったことがあります。
追加です。最近はメーカーも解ってきて閾値を下げてオルタネーターの作動時間を変えているようです。ソフトウエアーの書き換えで問題なくなります。6年前新車購入した私の車が２年経たない内にバッテリー上がりで始動不能となりJAFのお世話になりました。通常一度再充電すればその後よほど放置しなければバッテリー上がりは起きない筈ですがその２～３日後に又始動不能と成りディーラーに持ち込みメカニックと検証しこのソフトの存在を知り、ソフトの書き換えをメーカーに依頼しました。結果私の車は常時オルタネーターはバッテリ－に対し充電しています。勿論今でもバッテリは元気です。
私が所有している日産車は、燃費向上のためか複雑な充電制御を行っている様で、始動直後と時速４０km以上からの減速時以外はほぼ充電しない感じです。１週間に２～３日乗る場合は全く問題ありませんでしたが、１週間～１０日に１日しか乗らない場合は、時速４０km以下で１時間巡行してもバッテリーの回復は余りしません。因みにここ最近の充電状況は以下の通りです。(全て渋滞がない状況のデータです) ①主に時速４０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.2V ②主に時速６０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.6V充電時には14.6Vの電圧が出ているのに、僅かな燃費向上のために充電制御が掛かり過ぎていて、あまり充電されない。せめて１時間程度走行したら12.6Vまで回復する設定にして欲しかった。
JB5のエアコンONでの電圧はそんなもんで正常です。アイドル時ですが、、走行中は１３V台まで上がるはずです。ヘッドライト、エアコンONでアイドル運転状態だと、ほぼバッテリーは充電されない程度が正常ですね。ちなみに、仕事でJB5を4台使用しており、整備も自分である程度おこなっていますので、どのJB5もそんなもんなので確実な情報です。
情報ありがとうございます！
ぬぬふくくく@@morimotoshinya
停車中にライトなど電気的な負荷をかけてエンジンの回転数が上がれば機能してるのでは
JB5ライフに乗っていました。発電制御がポンコツでいつも充電が厳しかったです。低負荷時は発電をやめてしまうんでむしろヘッドライトを点灯したりリアデフォガーをONにしておいた方がバッテリーの充電状態は良かったです。なんでこんな制御なのかディーラーで聞いたら燃費を稼ぐためだと言っていました。
昔の車は充電しっ放しでしたが、私が乗っていたJB1の頃の車は充電制御と言って、一定の電圧に下がるまで充電をしないということで燃費改善を狙っていました。その結果買い物メインに乗っていた人の場合、バッテリー上がりが増えたと聞いています。よって私は2か月に一回は補充電をしていました。そのおかげで20年乗ってバッテリー交換は2回で済みました。故障らしい故障もなくいい車でした。
オルタネーターの容量がギリギリのラインに設定してあるっぽいのが、オルタネーターの故障が多い原因かも知れませんね。判断の難しい電気系での新しい故障の事業は森本さんがお困りのように、皆さんも困っていると思います。あまり上げたくなかった動画かもしれませんが、こういう動画こそ皆さんに一番役に立ちそうに思います。上げて頂いて有難うございました。
アイドリング時はギリギリのことが多いですね。ちょっとアクセルを踏めば十分な回転数を得られます。省エネとの関係できわどい設定だったのでしょうか？
１種電気工事士、各種無線通信士、無線技士持ちです自動車用と名打っていても…ドエル角とか点火タイミングとかそんなのも計れるわけでもなく高い…という事で自分的にはコンパクトで色々使えるデジタルテスターからDCクランプ対応をオススメします協立電気計器 キューメイト 2012RAクランプメーターは120Aまで対応していますのでセルモーターの始動時瞬間ピーク電流とかでなく通常用途であればほばカバーできますクランプ部分が細いですが60sq程度までいけるのでせいぜい8SQ程度の自動車電送ならこちらのほうが良いですクランプが大きいもので細い電線の小電流は誤差多くて計れませんし…オルタネーターで電圧変動する場合はレクチファイア(整流器)のダイオード群数本のうちの１～２本が故障して電流が取り出せなくなり電圧降下するまたはレギュレータ(安定器)が不具合で出力電圧が不安定でしょうか？どちらもオルタネーターに組み込まれているものが殆どなので分解オーバーホール的にユニット交換になると思いますそれが出来ない場合はオルタまるごと交換でしょうか？オルタ出力はノーマル純正なら100A程度までなので無理して滅多に使わない高いものを買うのは勿体ないし。テスターなら日常使いしますから無駄にはならないと思いますたまに車で使うのにAC専用クランプメーター買っちゃうかたもいるけど、自動車用なら安心、という事で高くても自動車整備用と売られているものを購入されるかたが少なくないのも仕方ないですね
知らない事を言える ところが かっこいい💯
こういう整備、手入れの記録は大事ですね。車整備素人ですが夏場、高速渋滞でバッテリー上がりが頻発するのは多分オルタネーターの発電容量がギリギリなのでは？と思います。理由は燃費でしょう。オルタネーター容量上げるとエンジンの負荷が増えるからだと思います。使用者としては運転中にバッテリー電圧が下がったら自動的にアイドリングを普通の規定より上げるプログラムを入れてくれた方が親切だと思います。
今回の動画、分かりにくくて申し訳ないです。不明なことががあればコメントで聞いていただければと思います。
モリモトさんは、振興会の研修などで、オシロスコープでの点検・修理の事はやらなかったの？リップル波形を見てダイオードが一個やられてるなど等々。昔からあった記憶があるけど。自分は今は現役ではないんでわかりません。
10A以上の消費があると12V台まで電圧降下しちゃいますねただ一時的な消費の場合はこんな感じのようになるかと思いますよクランプメーターがあるとバッテリーやオルタのヘタリ具合も推測出来るから便利です特にディーゼル車は予兆が無い場合が多いですからね
プライベーターですがカイセのクランプメーター使っています。オルタネーターに負荷かけて電流測定すると変化するのが分かって便利です。アーシングケーブルとか測定すると結構流れていたりするので、役に立っているのが分かります。
ロードサービス業なのでこういった作業や情報は非常に助かります！現場で発生電圧や暗電流測りますが経験値が大事な場面でこの情報はマジで助かります！
お役に立てれば幸いです！
たちやわわふやぁルール違反😅 15:52 @@morimotoshinya
らし
お疲れ様です。車種が多いから車屋さんは大変ですね。
私の場合はにたような状況に陥ったのですが、充電制御は行ってない車種で走っている間は何も問題は有りませんでした。結論としてはバッテリーの極板の脱落でバッテリー交換で治りました。
１４V以上発電しているのにバッテリーが上がる症状は当方も経験しました。と言っても車種は違い、年代物のミニカトッポ（エンジン：３Ｇ８３）でしたが・・・最初は原因が何かわからず、停止時の暗電流を測定しながら電装品の切り分けをしていきました。最終的にオルタネーターのＢ端子を外したら、暗電流が劇的に減少し「犯人はお前か！」という感じでした。Ｂ端子にはキーをＯＦＦにしてもバッテリーからの１２Ｖが常時掛かっているので暗電流が多めに流れていると１週間程度でバッテリーが上がってしまいます。自前でオルタネータを交換し問題は解決しました。漏れ電流程度ならテスターの電流レンジで測定できますが、発電電流は大きいのでＤＣ電流測定に対応したクランプメーターが必要ですね。定番なら、サンワ計測器の「DCL31DR」などが安くて使いやすいかも知れません。測定データをパソコンなどに取り込んで活用するなら「DCL31DRBT」と言うのもあるようです。あと、エアコンの動作時に電圧が落ち込むのは、コンプレッサーの電磁クラッチに大電流が流れているためだと思いますが違うかな・・・・？軽自動車なので発電容量の大きいオルタネータを搭載するのは製造コストやエンジン負荷から考えると仕方ないのかも・・・？
ホンダはそんなもんですよ！フィットも同じです制御基盤と思ってます！上がりはないですけどＢＴ純正は寿命早い感じだったので交換時ランクアップでは結構持ちました！しかし放電は少し早い感じはします
オルタネーターの出力がギリギリなのはパワーが大きすぎると突入電流で電装が壊れるからかな？とも思いましたが、軽自動車のギリギリのサイズ感にギリギリ入るオルタネーターがこういう出力だからギリギリ使える（電圧は12Vより高いからどちらかというと充電されてるはず！）みたいな設計の妙みたいのを感じました。容量増やすとなるとコイルの巻数を増やすか、磁石を強くするわけですから。（ただし強力な磁石は希土類ー貴金属より珍しい元素ーを使うために非常に高価です。）CJPTの会見で聞いた「軽自動車は芸術品」と言われる意味をまた一つ知れた気がします。
お疲れ様です。昔の車にはアンペアメーターが付いていて、バッテリーとオルタネータの調子が一目瞭然でした。最近の車は難しいですね。
充電警告灯だけですね。
以前乗っていた車がバッテリー上りが多かった、この動画のように発電は14Vあるのに原因わからずでした電流が関係する場合があるのを初めて知りました、大変ためになりました。
時折拝見しております。クランプメーターですが、充放電電流だけ（数十Aレベル)でよければ、中華製ですが、BSIDE ACM03 Plus：５千円未満（ａｍａｚｏｎ）などもあります（暗電流は測定できません）。車の場合、直流ですので、直流電流をクランプ測定可能なものを選べば良いわけです。クランプメータなどなくても、充放電の方向とおよその電流を見るだけなら、普通の電圧計（テスターの１桁Vのレンジ）で知ることができます。方法は、バッテリーから直接出ている配線の両端の電圧を測定します。電線にも抵抗がありますから、I=V/Rの関係から電流値を推測できます。具体的方法は、プラス側なら、バッテリー＋端子と、そこから出ている線の端（ヒューズBOXかな？）、マイナス側なら、バッテリーのマイナス端子と、そこから出ている線がボディーに接続しているところの電圧を計ります（バッテリーに流れるすべての電流が流れる場所を計ります：これ大事）。エンジン停止状態で、キーオフで電流ほぼゼロ、あと（例えば）ヘッドライトを付けた時の電圧を見ます。ハロゲンヘッドなら、１０A弱の電流が流れるので、これを目安に、方向と電流を推測します。電線の抵抗が0.01オームでも、10A流れれば０．１Vの電圧が生じるわけで、この場合、0.1V=10Aが目安になります。エンジンをかけて充電中であれば、これとは逆の電圧が、電流に比例して出るわけです。よかったら参考にしてください。
ありがとうございます。
KAISEならSK-7831のクランプ式暗電流計一択です。高いですけどね、分解能の信頼性が高くて、漏電箇所の探求などにも役立ちます。テスターやトルクレンチなど計測器具は結局信頼性が大事です。安いものは目の粗いザルで、高くても信頼できるメーカーのものは目の細かいザル。といった感じですかね。使い分けが肝ですね。
こんにちは昔のエンジンルームにはレギュレーター黒い箱(チリル式レギュレーター)が載ってましたいつの間にか発電機に内蔵され半導体化されてしまいました チリル式はリレーだったので 充電電流計睨みながらリレーのテンションで調整出来てました 五十年も前のことです
電圧は正常だけど充電不良が起きてる場合はリップル波形を確認した方が良いです異常波形が出てると思います。3千円のオシロスコープでも簡単に見分けられますよ
あの安いものですよね。確か、ノイズで出にくく分かりにくかったと思います。ブローブを変えないとダメじゃなかったかな。自動車用のオシロスコープありますね。一般的に。
作業お疲れ様でした。🙇♂️🙏
昔、高速走行中、速度を落とすとライトが暗くなるなど発電が不足している状況になりました。エヤコン止めてるなどして目的地に着き、下道に降りてから大変でした。エンジン回転数を下げないようにしてなんとか家までつきました。オルタネーターの3つあるレクチファイヤの1個か2個が壊れていると思いましたが、その通りだったようです。
エンジン回転2000くらいで全負荷30a以上（正常なら50aから60a位出る） 無負荷以下 クランプテスターでオルタb端子で必ず測定でこの年式くらいならどのメーカーもかわりなかったとおもいます。実際自動車整備でクランプテスターなんかオルタの負荷テスト位でしか使わないからもったいないですねー。カイセのだとクランプだけで３マンするし。
懐かしい！！一昨年１月まで新車で購入し１５年ぐらい乗ってましたＪＢ５でライフＤＩＶＡの後期型でした２０万Ｋｍ近くまで乗り最後はエアコンは動かないわ、運転席のドアの表のボタンも効きが悪くなり２０２１年の秋に走ると異音が・・・バックするとさらにひどい異音がなじみの整備工場でみてもらったら、エンジンマウントが経年劣化でダメになっておりアクセル踏むとエンジンが左右に思いっきり揺れるというオチでした修理に６万円ぐらいかかるのと一昨年の秋に車検を受けないといけないので思い切って中古車を探してもらったら、女性が乗られてたワゴンＲのハイブリッドＦＸが走行距離３万ちょっとと程度も良く、新車に近い状態だったんで即購入しました。
ダイハツだとバッテリーの⊖端子の配線途中に黒い電流検出センサーが付いているので充電制御車って一発で分かるんですが、ホンダはヒューズBOX内ので検出しているんですね！オルタネーターの寿命は過去の経験だと約15万キロくらいですね！自分はオークションで低走行車（中古）のやつを数千円程度で購入することが殆どです。一部のリビルト業者は、検査して異常がない場合は外観のみ清掃（サンドブラストなど）して出すこともあるようなので、信頼ある業者から購入した方がよいですね！
電気系統の故障では良くあるパターンですね、故障してる様な？してない様な？？？充電不足の段階で良く発見したと云うか、オーナーさん普段から気を付けてるタイプですね。手際の良い整備でした。
森本さんの動画はいつもためになります。ダイハツハイゼットトラックに乗っていますが、オルタとセルモーターは消耗品と考え、常に予備を持っています。うちのはライトをつけると、なぜか電圧が上がります。ＬＥＤに交換したからかもしれないですが。ハロゲンとは消費電力が全然違いますからね。でも、これはしっくり来ない。。。
どなたかすでにコメントされているかも知れませんが、ライフ JB5の充電制御はECUがオルタに14.5Vモード、12.5Vモードと指示を出して切り替えているらしいです。以前、16V近く発電されヘッドライトのチラつきや球切れが頻発したので調べていたのですが、レギュレーターもオルタに内蔵されているそうで、オルタ交換したら直りました。
ノーマル車だとライトとエアコンでオルタの能力がほぼいっぱいということが分りました。そしてエアコンONの影響が大きいですね。確認方法の件が参考になりました。
お疲れ様です。時折覗いてます。充電制御車は各メーカー同じ様ですね。電圧12.8ｖ～11.5ｖ位の間をセンサーで使用電流？と電圧を感知してオルタの稼働をＯＮ；ＯＦＦしてます（ＯＦＦ時負荷が少ないので燃費が良くなる）。そこで古く成ると配線＋－の接触抵抗；センサー位置も影響されます。尚センサーからＢＡＴＴ迄の間でサービス電源を取っているとコンピユーターが認識しないので充電不足が発生します。私のDA17Ｖも毎日乗っていても1年位しか持たなかった！！今は自分なりの対策して現在問題無いようです！！（常時オルタ電圧を監視してます）エンジンブレーキを使うと14.5ｖ位で充電します。目に見えないので厄介ですね！！
いつも拝見して参考にさせて貰っています。エアコンオンにした時、電圧降下が顕著だった件ですが 気になったのは その時のエンジン回転です。AC オンで作動するアイドルアップソレノイドバルブが正常に働いてないのではと考えられます。違っているかもしれませんが。
Y51前期に、電圧計付けてます。通常走行時、昼間、アクセルオンで12vアクセルオフで、14.4v。夜間走行ライトオンで、13v。アクセルオン、オフ関係ナシ。ワイパー作動時13.8vと、充電制御て、回転数と関係ないなぁと、温度も関係してきます。５℃以下になると常に14.4v発電。しばらく走ると、１２v。エンジンかけたては、14.5vまで、一分ほど。休みの日で一日乗らなかったりすると、会社に行くまでずーっと14.5v。ファイネスで詳細調べてないので何ともですが、充電制御、厄介ですね！
最近の充電制御は省エネを意図してバッテリーの消費電流をモニターしてこの電流が少ない時はオルタネーターのクラッチを切りガソリン消費を抑えている場合があります。ですから消費電流の少ない日中走行の多い場合、走行頻度が少ない場合は十分に充電されない場合があります。この事はディーラ段階では全く知識がなく、バッテリー交換を進められます。
不具合分析の仕事やってるけど、BATT上がりの不具合が解消されずに何度も入庫してくる車両って結構多いです。やっぱり原因は様々でオルタやバッテリー本体の不良の事もあればハーネスやコネクタ端子の腐食による導通不良だったり、結構多いのがメーカーによって呼び名違うけどECU/ECMやBCMの不良だったり。 アイドリング時の発電状態だけでは調査しきれないので厄介もんです。一般の人は毎日普通に乗っていれば滅多に上がることは無いし、古くなったら交換しておけば良いなんて簡単に言う人いますけど、そんな簡単なもんじゃないんですよね。
あくまでも推測ですが、そもそもが設計段階でオルタネータの容量不足なんじゃないですかね？エアコンファンなどで大電力を消費されると発電が追い付かずバッテリーから消費し、エアコンファンが切れた後はバッテリー充電に回されるので、なかなか昇圧しないとも考えられますし、容量不足で常時負荷が高い状態で使用されて寿命が短くなりやすい、と言うのも辻褄は合います。アクセルを煽ってエンジン回転を上げて昇圧の速度が上がるかどうかと、電圧が低い状態でも電流値がそれなりに出ているかどうかの確認は必要かと思いますが...
JB5の場合パワステ警告灯がオルタ不良で点く場合が多いのでうちではそれを基準にしてます
いつもお世話になっています。とても勉強になっています。一応、電気工学出身ですので、私が出来る理解でお話します。ライトON→エンジンのパワーに殆ど影響無い為、電圧変化小エアコンON→エンジンのパワー低下が大きい為、電圧変化大簡単に言えば電気負荷の大小がオルタネータを通してエンジンに影響しているそして負荷が大きい場合、エンジンの出力(パワー)が下がり、同時にオルタネータの出力(電圧)が下がっていると私は考えました。
お疲れ様でした、謝る必要なんてないですよ、経験した事象の備忘録として記憶や記録に留めておけば良いだけです。
充電系統のトラブルも難しいですね…。確かにオルタネーターを交換したにも関わらずエアコンを入れた時の電圧の落ち込みは相変わらずですが、元々の設計段階から燃費向上を狙う目的で、電気負荷を抑える為に必要最小限の容量のオルタネーターにしてたのかどうか…。それとも、オルタネーター本体のコイル等の材質と制御に難あり？
サーキットテスターでも配線を外して直列に挟み込めば電流値は測れます。でも最近の車ではバッテリーを外したくないですね。なのでクランプメーター買って正解だと思います。R32のライトスイッチがよく傷むのですが、電圧は12Vでもライトは点きません。電流値はほぼゼロです。接触不良、抵抗値増大で電圧があっても電流は流れない。水道管が詰まっているのと同じですね。他の電装品を使うと分流していくために圧力が下がるのですがレギュレーターで電流値を上げる制御がされます。私も電気は苦手ですので、水道に置き換えて考えるようにしています。
@@あほたん-y2p 最近の… 分かりにくい表現でしたね。2003年だと私の中では新しい部類に入ります。私の主観的な位置付けは平成10年を境に電子制御が著しく進んだように感じています。電装品の修理の際にはバッテリーを外さないといけませんが、学習値や電装品のメモリーの消失が心配になってしまいます。要領書を確認しないと難しくなりました。殆どは簡単な初期設定のみでトラブることはないのですが… ユーザーさんが設定されたものがデフォルトに戻ってしまったりもありますね。
整備士でも電気関連は敬遠する人はいますからね。水道に置き換えての考え、良いですね。自分の分かりやすい方法で理解されるのは間違いないですね。
電圧計と電流計の併用してます。充電制御車で充電電圧が低い・・・、良いの？？な時でも、電気全負荷で電流がどっち向きかで判断してます。結局コンピューターが悪く、分かる訳ないやん！て時もありましたが・・・
カイセイのクランプメーターは30年前から使っています、オルタネーターには定格電流値50Aとか80Aがコーションシールに記入されています。バッテリーの赤線に電流計のクランプをはさみ、電圧計もバッテリー端子に直につないで、両方のメーターでチェックします。電圧はあまり、変化が無くても、アンメーターは、目まぐるしく変化します。ヘッドライトと熱線、ＡＣをつけ（負荷を最大）にして、回転を2000rpm位に上げると、定格電流値（60Aとか70A）近くまで上がります、オルタネーターの仕事量がよくわかります。検討をお祈りしています。😊
アイドリング状態では回転数不足で、電装系に負荷をかけ過ぎると14V台はキープできないと思いますね。1000回転以上回せば14V台出ると思いますが。あと、オルタネーターに異常が無い場合でも、ファンベルトが緩くなっているとスリップして発電不足になるケースもあるようですね。
H25年式 Nカスターボ乗ってます（＾ω＾）去年の夏に諸事情でディーラー外でリビルトのオルタネーターに交換してもらいましたが部品代45000円+技術料13000円でした(汗
バッテリが空になる問題ですが、バッテリの充電と放電の電流値と時間積分とをバッテリモニタで見れば、オルタネータの電流出力と、エアコンなどの大きな負荷を含む電流の総計との差が刻々と分り、その時の運転の仕方ではオルタネータの発電に比べて負荷の消費が多過ぎてバッテリが空になっていく状況がつかめると思います。車の表示メニューの中に電力消費とバッテリ残量があってもいいですね。
直接の原因の第一感としては、ブラシの摩耗でしょうか。スリップリングに押さえつける力が弱くなると、電圧は出ても十分な電流を流すことができなくなるので電力量が限られてしまいます。交換後にファンが回ったときの電圧の落ち込みは、アイドリングならそんなものかなと思いました。発電される電力は基本的には回転数に比例するので、通常走行であれば十分な電力が得られるのではないでしょうか。
充電不足も駄目だけど、過充電もバッテリー上がりになりますからね。今回だけに限らず充電装置の点検が必要でしょうね。部品だけにとどまらず配線の接触不足やアース不良など色々な問題がありますからね。
昔の車で電流計がついてるのがありました。走っているとプラスになるのに、ライトを点けるとマイナスになります。見方が分からないので謎のままです。
かつて乗っていた車に今は無き大森メーターの電流計を付けていました。バッテリーから消費しているときは「－マイナス」、充電中は「＋プラス」で、充電が完了すると「ゼロ」になるのが通常の動きです。
昔自分の車でオルタネーターが壊れたことがあるのですが、その時の症状が充電できるときとできないt時がありました。その時は走行中にエンジンが停まってしまいました。なので接触が悪かったのかと思います。常時発電量が低いならオルタネーターの三相のうちの1つか2つのコイルが切れているのかもしれませんね、オルタネーターやバッテリーが正常でも電気使用量が多いと「アイドリング」では発電不足になることはあります。それをカバーするのがバッテリーです。アイドリングでヘッドライトが暗くなって、アクセルを踏むと明るくなる場合はバッテリーが弱っているといいますよね。その時は発電が足りてないということです。バッテリーが正常ならバッテリーから電気を取り出してヘッドライトは暗くなりませんが、バッテリーが弱いとそれができなくなります。つまりファンが回って13V付近は正常だと思います。それでも若干バッテリー単独よりは電圧が高いと思いますので、ギリギリ電力使用量が発電量を上回っていると思います。本当に不足しているときは12V以下になることもあります。ものにもよるでしょうがオルタネーターは2500～3000rpm程度で発電量が最大になります。軽なら少し高めかもしれません。仕様書に書いてある電流はその回転数のものです。
はじめまして！いつも興味深く拝見しています。車の充電制御のことはあまり詳しくないのですが、鉛バッテリーは1セルあたりのフル充電が2.1ボルト、カーバッテリーはフル充電のあと、落ち着く電圧が12.6〜12.8ボルトなので12.7ボルト程度であればバッテリー自体は放電はしていかない電圧、ということなんだと思います。一方、それより電圧が下がるとバッテリーが持ち出しをして電圧を維持しようとするので、B端子電圧とは言えバッテリー電圧に底上げされて12.2ボルト程度で安定してしまっていたんではないでしょうか？そして負荷が抜けたあとの電圧回復もバッテリーに吸い込まれてしまってなかなか電圧が上がらなかったのではないかと推測します。
自分の失敗談として素人のバッテリー交換の注意点は接続のナットを強く締め込むこと締め込みがゆるいと車は常に振動してますしバッテリーの接点のオンオフで劣化が早くなりバッテリーが1年で上がりました
かつて同じ疑問を抱き、ホンダお客様相談センターへ問い合わせた経験があります。ライフJC1グレードG結果は「ホンダ特有の充電制御を行っております。電圧も計測する場所で違ってきます。」特殊な充電制御を行っているらしく、エンジン切ると12.2Vまでさがる（Pivotでobd2から見ていますが、エンジンをかけると14.7vピークまでいきますが、細かく制御しているようで安定しません。要するにホンダマジック(笑
クルマではありませんが、電気の知識は少しありますので。まず、1:23付近、セルを回す直前の電圧→12.2vくらい、しかも下がってゆきます・・・かなり低いと思います。鉛蓄電池の満充電時の端子電圧は、12.8～13.2vくらいと記憶しています。なので、この時点で、「満充電ではない」と言えます。そこに、発電機（出力電圧max14.4V程度の制御されたオルタネーター）でバッテリーを充電します。オルタネーターの発電量が少ないと、バッテリーの端子電圧を充電終止電圧14.4vに持って行くのに、時間がかかります。(今回の現象・電圧の上りが遅い）。負荷をかけると、発電機は、バッテリーを充電しますが、その余剰電力が負荷にまわされます。しかし、発電機のパワーが足りないと、足りない分はバッテリーから放電するわけです。負荷を重くすれば当然バッテリーが消費され、端子電圧は下がります。ということで、今回の現象は、典型的な発電量不足ですね。あ、アクセル煽ってやったらヘッドライト明るくなりません？電流計を買われたら、バッテリーのマイナスからアースされている線にプローブを挟んでみてください。バッテリー電圧が14.4程度を指しているときは、負荷の大小にかかわらず、ほぼゼロを示すと思います‥‥発電と消費の差額！。（アイドリングのような）発電量が少ないときでも、オルタネーターの発電量が足りているということです。昔の (51年規制を点火遅角だけで対応した頃の）クルマでは、この余裕がメッチャ少なくて、信号待ちのときは、ヘッドライトを消さないと、渋滞時にバッテリーあがりになりました。標準オルタネーターが300wとか。これ、定格ですから定格回転数まであげて、やっと。アイドリングでヘッドライト60W×２なんて・・・・それに比べて・・・・今のクルマの電力事情って、いいですね～（笑）
充電制御の影響で立ち上がりが遅いという意見もありました。ただコンピューターがどういった制御をしているのかは分からないです・・・
同じ車を乗っています。走行は18万キロです。今年2月に、バッテリーが上がりメンテナンスフリーバッテリー(韓国製)に交換して8月頭に、スターターの発電が弱く、バッテリーチェッカーで確認したら12.4vしか無かったです。変えてから半年しか持たなく、原因はバッテリーかオルタネーターか？でしたが、バッテリー上がりまでは無かったのと韓国製バッテリーの疑いを思い、取り敢えず国産製のバッテリー交換と2月にロードサービスの人から電圧にバラツキあると言われ、シガライターのバッテリー電圧計を付けて、バッテリーの電圧の状態を見ながら様子見ています。バッテリー変えてから2ヶ月になりますが、状態は、オルタネーター変える前の電圧に近い症状森本さんが計測した状態に近いです。エアコン掛けて電動ファン回ると12.7vまで下がりそこから電圧戻るペースは遅めです。オルタネーター変えてもやはりエアコン作動時には、相当な電圧使いますね。ただ、すぐに14vに戻りますね。ただ、自分のライフには、何度かこんな症状ありました。イグニッション入れた時12v、エンジン掛けたら14.7v、そこから、走行時に15vを超えて15.5vに上がった事何度か有り、その際にEPSインジゲーターが付いたり消えたりが有りました。すごく電圧のバラツキを感じた中、今回の森本さんの動画はタイムリーでした。
自分も同形式エンジンの車乗ってます。同じように以前走行中にもかかわらずバッテリー上がりました。直接発電電圧ではなくオーディオからではありますが電圧計付けていたので確認しながら走っていたのですが、どんどん電圧下がっていきました。しかも電圧がフラフラしているような感じ。バッテリー交換のときマイナス端子みたら口が開きぎみで、ボディアース側も錆がありました。端子交換とアース清掃後はバッテリー上がりも解消されました。自分の車もオルタネーターの出力特性はそんなもんですので、発電しないのではなく車使わない時漏電等で放電してしまっているのでは？
近年の車は電子制御が多く使われているためオルタネーター容量はある程度大きめの設定がされていますが、年式の古い車は電子制御が少ししか使われていないため容量にあまり余裕がありませんメーカー出荷状態のアース線は生産上の作業性とコストの関係上、必要最低限しかなく、年式の古い車ほどアース線の劣化と取り付けポイントの錆が原因で充電が追い付かなくなりバッテリー上がりを起こす事がよくあり、アース線の増設とポイントの錆取りをするとバッテリー上がりを抑制する事が出来ます。追加するアース線の増設ポイントはノーマルの位置とエンジンヘッドに増設するのが効果的、出来るならばライト関係とエアコンのアースポイントにも。
私のサンバーもこのような現象で新品のバッテリーを付けても半年位で上がってしまうのでオルタネーターを変えたりリレー変えたりしましたがダメでした。原因は、私の場合バッテリーからのアース線の不良でした車体が錆で導通はしているが電気の流れが悪かったみたいで、錆落とししてアース線を取り付けたら治りました。今現在快調です。
ちょうど現在自分の車がこのような状態です参考になりました
ちょうどまさしく同じ症状のゼストスパークを修理しました。チャージランプも点灯しないので曲者ですよね。
オルタの発電量の変化は変わらなくても、消費電力が変われば、測定電圧も電力が喰われて下がるかと。でもそもそもの発電量は変わらないので、消費電力が減れば直ぐに電圧が復帰するという事ではないでしょうかね。要はオルタのキャパ不足ですよね。仕様電力に対して発電量が追いついていないって事ですからね。それにアイドル状態なので尚更です。なので渋滞時のバッテリ上がりが発生する訳です。
友人のバイクですが同じ症状で引っかかっております。新品レギュレーターの出力不良？メインハーネス側の問題？発電機側の電圧しか見ていないので明日クランプ式のでAC電流の測定をしようと思っているのですが正規の電流値が分からないの３相のバラツキを見てから良品を確認しているレギュレーターを繋いでみようと思っています。これから、全部の動画を観させて頂き今後の参考にしていきたいと思っております。
モリモトさんはカイセのSK2500オシロスコープをお持ちだったと思いますので、カイセの660クランプアダプターを使うことで、電流測定とリップル波形も見えますね。リップル波形を見る100-74リップル測定テストリードを使えば確実ではありますが、クランプアダプターいいと思います。
他の方のコメントにもありますが、エンジンが暖まってアイドリング回転数が落ちると、ヘッドライトの点灯やエアコン動作で電圧はかなり低下します。回転数が高いほど発電量が増えるオルタネーターの特性上仕方ないので、電圧が低いかな？と思ったときは少し回転数を上げれば発電量も増えて電圧降下は少なくなります。動画の交換前の状態だと発電電圧復帰に時間がかかっている上、充電制御はエンジン始動直後や使用電力が多い場合は働かないので、明らかにオルタネーターの半導体素子とかがおかしいですよね。
今年の８月に発電しなくなってバモスのオルタネーター交換しましたが「ヤフオクの中古品ですが」停止中に電動パワステを使うと１２ボルトまで落ちます。ですがライト＋エアコン全開で使用しても１３．７ボルトはあるので、エアコン使用で１２ボルトは微妙で怖いですね。
JC1ライフですが走行中は13V台なのにアイドリング時の発電量が11V台になり充電制御にしては低すぎるなと思っていました。（マルチメーターの電圧計で読んでいます）オルタの寿命かなとも思いましたが、念のためドライブベルトにベルトワックスを塗布したところ走行時14V台、アイドリングで13V台に安定しました。ベルトが少し滑っていたようです。そういえば雨天時にベルトがたまに鳴くことがありました。今度ドライブベルトを替えようと思います。
オルタネーターの故障あるいは芳(かんば)しくないよくある原因のひとつに雨水があります。ボデーから流れる水がフレームや配線などを伝い、偶発的に集中してそこ(オルタネーター)を点滴しているケースです。今後の対策としてそこも潰しておくと後々楽になります。
スナップオンのクランプテスターが良いと思います。暗電流も1mAから測れますので。発電量の測定は、電流が良いと思います。負荷掛けてマイマスにならなければOKと判断できます、
費用対効果は考えますけどモリモトさんの場合は動画のネタにもなるので十分効果はありますね。そして部品屋さんのどの部品が出るというデータは価値がありますね
クランプメーターは確かに使用頻度と値段で躊躇しますねー。元ディーラメカですが、買ったのはかなりの年数働いてからでした。自分のテスターはサンワですが、テスター本体約8,000円、クランプは確か12,000円でした。テスター本体より高い！クランプ買ってから約10年で仕事辞めましたけど、その間で半年に1回使えば多い方です。ただ、無いと困るし、いつまでも人から借りてってのもなー、と購入に踏み切りました。
使用頻度は少ないですがあれば便利ですね！
このライフで、暗電流が多かったので様子見してたらABSのユニットが作動しっぱなしになってバッテリーあがりしてたことがありますよ。
暗電流は正常でした！
いつも拝見させてもらって勉強になりありがとうございます。車に詳しくない自分からすると、電圧の変動具合からオルタネーターの違和感を察知するのは流石と思うです。微量のDCA 測定なら手間だけど直列で計れるテスターも多いけど、0.1A以上クラスだと、共立や、サンワのカレントフォークタイプのテスターでDCA600Aまで計れるのがあるけど、測定配線の太さも限り(12㎜、10㎜)はあるけど、もしかしたら車にも使えるかな～？ 別の用途だけど共立だと15,000円くらいで迷って、サンワだと先日、安売りで11,500円(10㎜)だったので買っちゃったです。(ACA,DCA専用カレントタイプテスターだと、もう少し太い配線計れるの売ってたです) 以前に乗ってたキャラバンのオルタネーターが天国に召されたので、それ以来、車にも電圧計つけて気にするようになったです。今乗っているキャラバンもホンダも電送負荷オンオフ込みで電圧は、14.5～11.9V(負荷が少ない時は、14プラスで安定して、負荷が大きい時から少なくなった後の14V復帰も同じように早かったです)で推移しているです。太陽☀️オフグリッドで使用するチャージコントローラー(バッテリーへの充電)の出力具合(出荷時設定)と似ていたです。いつも勉強になるとともに面白い動画ありがとうございます、季節の変わり目で、体調崩さないようにね。
非常にためになる動画です。いつもいつもありがとうございます
古いホンダ車エアウエイブですが、通常運転では暖気完了まではオルタネータON。エンジンブレーキ時以外はOFFです。一方エアコンON、スモール点灯以降は常時ONでした。ですので熱くない季節かつ昼間はバッテリーはカツカツ状態でした。バッテリー新品でも同じです。各所のアースをきれいにしたらかなりマシになりました。オルタネータは関係ないと思います。
もともと、そういうコンピューターなんでしょうかね？
クランプ型、というか挟み込むタイプなら、共立電気計器のMODEL2300Rが便利です。フォーク型で直流交流両方見れます。
4年前にリビルトオルタネータに交換して、ついでにベルト2本も交換して…つい先日エアコンのクラッチを繋いだ瞬間にベルト鳴き始めましたそんでもって照明がふわふわして電圧低下…あんまり走らないのもベルトには良くないかもですねライフの点火時期調整って、ONで2秒待ってECUから（ウィーーン…カチッ）って鳴ってからのスタートです。
充電制御の車はオルタネーター切れてる時は12v代で電装品使い出すと13.8vぐらいまで上がるから素人は判断しにくいです
オルタネーターはダイオードが4個位付いてるんですがその内の1～2個がダメになってると思われますが…オルタネーター交換後でもそんなに電圧が落ち込むのはコンプレッサーのマグネットクラッチかコンデンサファンモーターも消費電力が多すぎる気もします
皆さんのコメントを見てて、ここでようやくダイオードという言葉が出てきた。最近ではレクチファイアと言われているようですね。
クランプ電流計でエンジン始動時、停止時の電流測定することもお勧めします。私の場合、ブレーキスイッチのアングルが破損、脱落してブレーキランプ点灯し放っしでした。
この型式のライフってベルトが1本物なんでよくベルト鳴き起こすんですよ
クランプテスターは結構つかえますよ。負荷テスト、無負荷テスト、暗電流測定などREC機能を使えば1人で簡単に測定できます。カイセのクランプテスター使ってますが、クランプの接点が錆びたりしてきて数値が当てにならない事もありますが。
無負荷点検で14ボルト発電してたら、OKと判断してしまいそう。勉強になります
今お持ちのテスターで電流測定出来るんじゃないですか？ エンジンかけてからアース線外してバッテリーとボディーアース線に繋げばクランプ式じゃなくても測定できると思います。 私はクランプ式の電流計持ってないのでそのやり方で測定してます。
情報ありがとうございます！要領書や測定器メーカーはクランプメーターでの測定を推奨しているのでクランプメーターを使おうと思います！
了解です、仕事で多数の車を点検するならクランプ式の方が良いですね。 電動ファンで電圧か下がるとのことですが正常だと思います。 夏場にエアコン使うとバッテリーが消耗するのは電動ファンによる電力消費が多いからですね。 車はモーターを回すことが一番電力を使います。
このテスターだと10Aまでしか測定できないので、オルタネーターの出力電流（常に30Ａ以上は出るでしょうから）は測定できませんね！暗電流なら測れます。
ホンダは昔からシビックでもアコードでもバッテリー上がりが多く、カーオーディオなど電装品が増やせなかったので発電はぎりぎり、プレリュードはいくらかマシでしたヘッドライトはオンオフ点灯をコントローラーが認識できるので発電量を増やせるがラジエーターファンはコントローラー監視外で発電量を増やせないんだと思います
充電制御が有ると電圧値でチェックしても判断がつきにくいですよね…制御パターンや、こういうシチュエーションでは何Vとかの指標が無いと分からんです。
そうなんですね！
電流計がない場合は、データモニターで簡易点検出来ます。モニターだけだと不安ならば、テスターと 連動してチェックすると目安に。あとは電流センサーとバッテリー電圧をトリガーで点検して連動してるか？否か？である程度レギュレーターを絞る事が出来ます。ご参考までに
いつも楽しみに拝見させていただいております。皆様のように専門知識はございませんが以前、同系統のJE1ゼストに乗っておりました。JC1も似たような設定でしたら電圧、そんなもんでした。使用方法によると思われますが、歴代乗ってきた車の中でもバッテリーの寿命は短かかったです（エアコンは坂道以外ONが多い運転）。少しでもご参考までに。
。。。？昔の車ならば、レギュレータの故障が疑われるけど、最近の車はオルタネーターの中にレギュレータがあると聞いてますから、電圧が急激に落ちて回復しないのは判断が鈍りますね。。。リビルトでしっかり発電量はあるようですし。。。きしょい現象ですね。診断機(ODBだったかな？)でもエラー出てこないでしょうね。。。
アース不良で 接点洗浄剤で解決した 覚えがあります酸化被膜が悪さをしてました
軽はオルタが小型だから、発電量が少ないゆえＡ／Ｃ付けると電圧が大きく食われる為ではないでしょうか。ウチのワゴンＲはオルタ君は２３歳で、同じ条件ですと大体１３．６～１３．８Ｖ。（低負荷で１４．０～１４．２Ｖ）シガーソレットから拾う簡易測定ですけど。長寿なだけに何時イッてもおかしくないので、常時モニタしてます。
バイクでも電圧あがってるけど、バッテリーあがることがあったのでとても参考になりました。
いつも動画見て勉強なります
昔乗っていたギャランGSは電気系統が全然ダメでバッテリーは常に過充電で液が無くなった。ディマースイッチは接触不良になったのでスナップスイッチと交換しました。
おはようございます。同じ車両で同じ症状よりもっとひどい（同じ架電でファン廻るとバッテリが―9Vまで落ちる）状態で、リビルトオルタ変えて、こちらの状態と同じぐらいの状態が現在です。こちらの車両の充電制御にELDと言う部品が関係していて、各電装品の電気使用状況をみて、コンピューター制御しているという事です。ライブデーターで見たら一目瞭然でELDの電流値が変化しますよ！しかし、リビルトオルタも、整流関連の部品を変えずに出荷されていたら、弊社の今回の症状が出て（御社の動画の状態に近い）再度交換となりたまったもんじゃないです(;^ω^)うちも知恵の輪みたいに一度交換したんですが、御社の装着する時のスムーズさに、作業者が驚いていましたよ～。ちなみに僕が抜こうとしても抜けませんでしたｗｗｗ同じ症状での動画を出して下さっていて、凄く安心できるんで感謝ですm(__)m因みに幣弊社はELD（ヒューズボックスの下に潜んでる四角い部品）も交換しての、まさかの新品リビルトが不良とは・・・。作業が終われば、電圧の変化をこの動画を参考にさせてもらい、テストドライブして（ファンまで廻るぐらいと勿論ヘッドエアコンも）納車したいと思います。ほんと厄介な車ですね(;^ω^)
![Revealing the backstory of plugs [the basics of plugs]](http://i.ytimg.com/vi/KmcGJhUmQJ4/mqdefault.jpg)
現役で車両の電装系の開発をしています。これは充電制御が良くないですね。軽なので燃費の為でしょうけど。自分なら夜間、雨、夏、渋滞を考慮して充放電収支を成立させますね。
あと、古いクルマですので補機バッテリー端子に接続している太物ケーブルの交換は必須だと思います。接触面も錆ていると思います。経験的にエンコパの太物ケーブルの寿命は20年位です。
当方ゼストですが、ほぼ同じ構造です。
バッテリーが上がり、古かったので交換し、改善しないのでオルタネーターを中古に交換。一時は改善したかに見えたが、数ヶ月後に再発。
電圧計で常時監視してると10v切ることもあった。やはり充電制御の正体が解らず悩みました。
やっぱり中古がいけなかったのかと思い、リビルトに交換したが変わらず。（と言うのも最初のオルタネーターを点検しようとしたが手持ちの道具ではハンダが外せなかったのです。）クランプ電流計を買いあちこちいじってやっと判りました。バッテリープラスターミナルのカシメが甘かったのです。ターミナルを交換したら直りました。
私もかつては資格整備士、検査員もしたことがありますが、頭が固くなったのかなぁと思いました。
家電の「電源プラグは挿さってますか？」みたいな感じですからね。恥ずかしい限りです。参考までに。
説明が足りなかった、ケーブルこ圧着が少しだけ緩かったということです。
現役の電装屋です。
ウチではもうこの年代の車は触らなくなってかなり経つんでうろ覚えですが、この頃のホンダの軽(というか他社もですが)はオルタネータのキャパ自体が低かったと思います。
充電制御に入るには前提条件があって
・ギアがP及びNレンジに入っていない
・暖気が終わっている
・電気的負荷が少ない
という3点を踏まえた上で、
・バッテリの充電量が充足していれば12.6V、不十分ならば14.4Vで充電制御
※その状態でライト・ワイパー・ウインドウレギュレータ・エアコンを使ったり電気的負荷が掛かると常時充電に切り替わり、使用を止めれば充電制御再開だったかと思います。
基本的な制御法自体は他社の車と変わらないんですが、今回の場合おそらくPレンジでの検査だと思われるので、動作状態としては常時充電状態で、ライト+エアコン(ファン)の動作が入ったため、出力が負けて一時的に落ち込んだものと推測されます。
以前のオルタネータの出力の立ち上がりが鈍かったのは、おそらくブラシの摩耗による基本出力の低下(有り体に言えば寿命)が原因だと思われます。
ナルホドそうなっているんですね😊
修理なのでオルタネーター変えれば完了でしょうが、真の原因が気になりますね。
やはりブラシの摩耗でしたか、ありがとう御座います。
セルモーター駆動時にオルタネーターの磁界用電流を切るという機構がありました。
エンジン回転が上がれば解除されますね。こいつの動作不良で充電できなかったことがあります。
追加です。最近はメーカーも解ってきて閾値を下げてオルタネーターの作動時間を変えているようです。ソフトウエアーの書き換えで問題なくなります。6年前新車購入した私の車が２年経たない内にバッテリー上がりで始動不能となりJAFのお世話になりました。通常一度再充電すればその後よほど放置しなければバッテリー上がりは起きない筈ですがその２～３日後に又始動不能と成りディーラーに持ち込みメカニックと検証しこのソフトの存在を知り、ソフトの書き換えをメーカーに依頼しました。結果私の車は常時オルタネーターはバッテリ－に対し充電しています。勿論今でもバッテリは元気です。
私が所有している日産車は、燃費向上のためか複雑な充電制御を行っている様で、
始動直後と時速４０km以上からの減速時以外はほぼ充電しない感じです。
１週間に２～３日乗る場合は全く問題ありませんでしたが、１週間～１０日に１日しか乗らない場合は、
時速４０km以下で１時間巡行してもバッテリーの回復は余りしません。
因みにここ最近の充電状況は以下の通りです。(全て渋滞がない状況のデータです)
①主に時速４０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.2V
②主に時速６０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.6V
充電時には14.6Vの電圧が出ているのに、僅かな燃費向上のために充電制御が掛かり過ぎていて、あまり充電されない。
せめて１時間程度走行したら12.6Vまで回復する設定にして欲しかった。
JB5のエアコンONでの電圧はそんなもんで正常です。アイドル時ですが、、走行中は１３V台まで上がるはずです。
ヘッドライト、エアコンONでアイドル運転状態だと、ほぼバッテリーは充電されない程度が正常ですね。
ちなみに、仕事でJB5を4台使用しており、整備も自分である程度おこなっていますので、どのJB5もそんなもんなので確実な情報です。
情報ありがとうございます！
ぬぬふくくく@@morimotoshinya
停車中にライトなど電気的な負荷をかけてエンジンの回転数が上がれば機能してるのでは
JB5ライフに乗っていました。発電制御がポンコツでいつも充電が厳しかったです。低負荷時は発電をやめてしまうんでむしろヘッドライトを点灯したりリアデフォガーをONにしておいた方がバッテリーの充電状態は良かったです。なんでこんな制御なのかディーラーで聞いたら燃費を稼ぐためだと言っていました。
昔の車は充電しっ放しでしたが、私が乗っていたJB1の頃の車は充電制御と言って、
一定の電圧に下がるまで充電をしないということで燃費改善を狙っていました。
その結果買い物メインに乗っていた人の場合、バッテリー上がりが増えたと聞いています。
よって私は2か月に一回は補充電をしていました。そのおかげで20年乗ってバッテリー交換は
2回で済みました。故障らしい故障もなくいい車でした。
オルタネーターの容量がギリギリのラインに設定してあるっぽいのが、オルタネーターの故障が多い原因かも知れませんね。
判断の難しい電気系での新しい故障の事業は森本さんがお困りのように、皆さんも困っていると思います。
あまり上げたくなかった動画かもしれませんが、こういう動画こそ皆さんに一番役に立ちそうに思います。上げて頂いて有難うございました。
アイドリング時はギリギリのことが多いですね。
ちょっとアクセルを踏めば十分な回転数を得られます。
省エネとの関係できわどい設定だったのでしょうか？
１種電気工事士、各種無線通信士、無線技士持ちです
自動車用と名打っていても…ドエル角とか点火タイミングとかそんなのも計れるわけでもなく高い…
という事で自分的にはコンパクトで色々使えるデジタルテスターからDCクランプ対応をオススメします
協立電気計器 キューメイト 2012RA
クランプメーターは120Aまで対応していますのでセルモーターの始動時瞬間ピーク電流とかでなく通常用途であればほばカバーできます
クランプ部分が細いですが60sq程度までいけるのでせいぜい8SQ程度の自動車電送ならこちらのほうが良いです
クランプが大きいもので細い電線の小電流は誤差多くて計れませんし…
オルタネーターで電圧変動する場合はレクチファイア(整流器)のダイオード群数本のうちの１～２本が故障して電流が取り出せなくなり電圧降下する
またはレギュレータ(安定器)が不具合で出力電圧が不安定でしょうか？
どちらもオルタネーターに組み込まれているものが殆どなので分解オーバーホール的にユニット交換になると思います
それが出来ない場合はオルタまるごと交換でしょうか？
オルタ出力はノーマル純正なら100A程度までなので無理して滅多に使わない高いものを買うのは勿体ないし。テスターなら日常使いしますから無駄にはならないと思います
たまに車で使うのにAC専用クランプメーター買っちゃうかたもいるけど、自動車用なら安心、という事で高くても自動車整備用と売られているものを購入されるかたが少なくないのも仕方ないですね
知らない事を言える ところが かっこいい💯
こういう整備、手入れの記録は大事ですね。車整備素人ですが夏場、高速渋滞でバッテリー上がりが頻発するのは多分オルタネーターの発電容量がギリギリなのでは？と思います。理由は燃費でしょう。オルタネーター容量上げるとエンジンの負荷が増えるからだと思います。使用者としては運転中にバッテリー電圧が下がったら自動的にアイドリングを普通の規定より上げるプログラムを入れてくれた方が親切だと思います。
今回の動画、分かりにくくて申し訳ないです。不明なことががあればコメントで聞いていただければと思います。
モリモトさんは、振興会の研修などで、オシロスコープでの点検・修理の事はやらなかったの？リップル波形を見てダイオードが一個やられてるなど等々。昔からあった記憶があるけど。自分は今は現役ではないんでわかりません。
10A以上の消費があると12V台まで電圧降下しちゃいますね
ただ一時的な消費の場合はこんな感じのようになるかと思いますよ
クランプメーターがあるとバッテリーやオルタのヘタリ具合も推測出来るから便利です
特にディーゼル車は予兆が無い場合が多いですからね
プライベーターですがカイセのクランプメーター使っています。
オルタネーターに負荷かけて電流測定すると変化するのが分かって便利です。
アーシングケーブルとか測定すると結構流れていたりするので、役に立っているのが分かります。
ロードサービス業なのでこういった作業や情報は非常に助かります！現場で発生電圧や暗電流測りますが経験値が大事な場面でこの情報はマジで助かります！
お役に立てれば幸いです！
たちやわわふやぁルール違反😅 15:52 @@morimotoshinya
らし
お疲れ様です。
車種が多いから車屋さんは大変ですね。
私の場合はにたような状況に陥ったのですが、充電制御は行ってない車種で走っている間は何も問題は有りませんでした。
結論としてはバッテリーの極板の脱落でバッテリー交換で治りました。
１４V以上発電しているのにバッテリーが上がる症状は当方も経験しました。
と言っても車種は違い、年代物のミニカトッポ（エンジン：３Ｇ８３）でしたが・・・
最初は原因が何かわからず、停止時の暗電流を測定しながら電装品の切り分けをしていきました。
最終的にオルタネーターのＢ端子を外したら、暗電流が劇的に減少し「犯人はお前か！」という感じでした。
Ｂ端子にはキーをＯＦＦにしてもバッテリーからの１２Ｖが常時掛かっているので暗電流が多めに流れていると
１週間程度でバッテリーが上がってしまいます。
自前でオルタネータを交換し問題は解決しました。
漏れ電流程度ならテスターの電流レンジで測定できますが、発電電流は大きいのでＤＣ電流測定に対応したクランプメーターが必要ですね。
定番なら、サンワ計測器の「DCL31DR」などが安くて使いやすいかも知れません。
測定データをパソコンなどに取り込んで活用するなら「DCL31DRBT」と言うのもあるようです。
あと、エアコンの動作時に電圧が落ち込むのは、コンプレッサーの電磁クラッチに大電流が流れているためだと思いますが違うかな・・・・？
軽自動車なので発電容量の大きいオルタネータを搭載するのは製造コストやエンジン負荷から考えると仕方ないのかも・・・？
ホンダはそんなもんですよ！
フィットも同じです制御基盤と思ってます！上がりはないですけどＢＴ純正は寿命早い感じだったので交換時ランクアップでは結構持ちました！しかし放電は少し早い感じはします
オルタネーターの出力がギリギリなのはパワーが大きすぎると突入電流で電装が壊れるからかな？とも思いましたが、軽自動車のギリギリのサイズ感にギリギリ入るオルタネーターがこういう出力だからギリギリ使える（電圧は12Vより高いからどちらかというと充電されてるはず！）みたいな設計の妙みたいのを感じました。容量増やすとなるとコイルの巻数を増やすか、磁石を強くするわけですから。（ただし強力な磁石は希土類ー貴金属より珍しい元素ーを使うために非常に高価です。）
CJPTの会見で聞いた「軽自動車は芸術品」と言われる意味をまた一つ知れた気がします。
お疲れ様です。昔の車にはアンペアメーターが付いていて、バッテリーとオルタネータの調子が一目瞭然でした。最近の車は難しいですね。
充電警告灯だけですね。
以前乗っていた車がバッテリー上りが多かった、この動画のように発電は14Vあるのに原因わからずでした電流が関係する場合があるのを初めて知りました、大変ためになりました。
時折拝見しております。
クランプメーターですが、充放電電流だけ（数十Aレベル)でよければ、中華製ですが、BSIDE ACM03 Plus：５千円未満（ａｍａｚｏｎ）などもあります（暗電流は測定できません）。車の場合、直流ですので、直流電流をクランプ測定可能なものを選べば良いわけです。
クランプメータなどなくても、充放電の方向とおよその電流を見るだけなら、普通の電圧計（テスターの１桁Vのレンジ）で知ることができます。方法は、バッテリーから直接出ている配線の両端の電圧を測定します。電線にも抵抗がありますから、I=V/Rの関係から電流値を推測できます。
具体的方法は、プラス側なら、バッテリー＋端子と、そこから出ている線の端（ヒューズBOXかな？）、マイナス側なら、バッテリーのマイナス端子と、そこから出ている線がボディーに接続しているところの電圧を計ります（バッテリーに流れるすべての電流が流れる場所を計ります：これ大事）。
エンジン停止状態で、キーオフで電流ほぼゼロ、あと（例えば）ヘッドライトを付けた時の電圧を見ます。ハロゲンヘッドなら、１０A弱の電流が流れるので、これを目安に、方向と電流を推測します。電線の抵抗が0.01オームでも、10A流れれば０．１Vの電圧が生じるわけで、この場合、0.1V=10Aが目安になります。エンジンをかけて充電中であれば、これとは逆の電圧が、電流に比例して出るわけです。
よかったら参考にしてください。
ありがとうございます。
KAISEならSK-7831のクランプ式暗電流計一択です。
高いですけどね、
分解能の信頼性が高くて、漏電箇所の探求などにも役立ちます。
テスターやトルクレンチなど計測器具は結局信頼性が大事です。
安いものは目の粗いザルで、高くても信頼できるメーカーのものは目の細かいザル。
といった感じですかね。
使い分けが肝ですね。
こんにちは
昔のエンジンルームにはレギュレーター黒い箱
(チリル式レギュレーター)が載ってました
いつの間にか発電機に内蔵され半導体化されてしまいました
チリル式はリレーだったので 充電電流計睨みながら
リレーのテンションで調整出来てました 五十年も前のことです
電圧は正常だけど充電不良が起きてる場合はリップル波形を確認した方が良いです異常波形が出てると思います。3千円のオシロスコープでも簡単に見分けられますよ
あの安いものですよね。確か、ノイズで出にくく分かりにくかったと思います。ブローブを変えないとダメじゃなかったかな。自動車用のオシロスコープありますね。一般的に。
作業お疲れ様でした。🙇♂️🙏
昔、高速走行中、速度を落とすとライトが暗くなるなど発電が不足している状況になりました。
エヤコン止めてるなどして目的地に着き、下道に降りてから大変でした。エンジン回転数を下げないようにしてなんとか家までつきました。
オルタネーターの3つあるレクチファイヤの1個か2個が壊れていると思いましたが、その通りだったようです。
エンジン回転2000くらいで全負荷30a以上（正常なら50aから60a位出る） 無負荷以下 クランプテスターでオルタb端子で必ず測定でこの年式くらいならどのメーカーもかわりなかったとおもいます。実際自動車整備でクランプテスターなんかオルタの負荷テスト位でしか使わないからもったいないですねー。カイセのだとクランプだけで３マンするし。
懐かしい！！
一昨年１月まで新車で購入し１５年ぐらい乗ってました
ＪＢ５でライフＤＩＶＡの後期型でした
２０万Ｋｍ近くまで乗り最後はエアコンは動かないわ、
運転席のドアの表のボタンも効きが悪くなり
２０２１年の秋に走ると異音が・・・バックするとさらにひどい異音が
なじみの整備工場でみてもらったら、エンジンマウントが経年劣化でダメになっており
アクセル踏むとエンジンが左右に思いっきり揺れるというオチでした
修理に６万円ぐらいかかるのと一昨年の秋に車検を受けないといけないので
思い切って中古車を探してもらったら、女性が乗られてたワゴンＲのハイブリッドＦＸが
走行距離３万ちょっとと程度も良く、新車に近い状態だったんで即購入しました。
ダイハツだとバッテリーの⊖端子の配線途中に黒い電流検出センサーが付いているので充電制御車って一発で分かるんですが、ホンダはヒューズBOX内ので検出しているんですね！
オルタネーターの寿命は過去の経験だと約15万キロくらいですね！自分はオークションで低走行車（中古）のやつを数千円程度で購入することが殆どです。
一部のリビルト業者は、検査して異常がない場合は外観のみ清掃（サンドブラストなど）して出すこともあるようなので、信頼ある業者から購入した方がよいですね！
電気系統の故障では良くあるパターンですね、故障してる様な？してない様な？？？
充電不足の段階で良く発見したと云うか、オーナーさん普段から気を付けてるタイプ
ですね。手際の良い整備でした。
森本さんの動画はいつもためになります。
ダイハツハイゼットトラックに乗っていますが、オルタとセルモーターは消耗品と考え、常に予備を持っています。
うちのはライトをつけると、なぜか電圧が上がります。ＬＥＤに交換したからかもしれないですが。
ハロゲンとは消費電力が全然違いますからね。でも、これはしっくり来ない。。。
どなたかすでにコメントされているかも知れませんが、ライフ JB5の充電制御はECUがオルタに14.5Vモード、12.5Vモードと指示を出して切り替えているらしいです。以前、16V近く発電されヘッドライトのチラつきや球切れが頻発したので調べていたのですが、レギュレーターもオルタに内蔵されているそうで、オルタ交換したら直りました。
情報ありがとうございます！
ノーマル車だとライトとエアコンでオルタの能力がほぼいっぱいということが分りました。
そしてエアコンONの影響が大きいですね。確認方法の件が参考になりました。
お疲れ様です。時折覗いてます。充電制御車は各メーカー同じ様ですね。電圧12.8ｖ～11.5ｖ位の間をセンサーで使用電流？と電圧を感知してオルタの稼働をＯＮ；ＯＦＦしてます（ＯＦＦ時負荷が少ないので燃費が良くなる）。そこで古く成ると配線＋－の接触抵抗；センサー位置も影響されます。尚センサーからＢＡＴＴ迄の間でサービス電源を取っているとコンピユーターが認識しないので充電不足が発生します。私のDA17Ｖも毎日乗っていても1年位しか持たなかった！！今は自分なりの対策して現在問題無いようです！！（常時オルタ電圧を監視してます）エンジンブレーキを使うと14.5ｖ位で充電します。目に見えないので厄介ですね！！
いつも拝見して参考にさせて貰っています。エアコンオンにした時、電圧降下が顕著だった件ですが 気になったのは その時のエンジン回転です。
AC オンで作動するアイドルアップソレノイドバルブが正常に働いてないのではと考えられます。違っているかもしれませんが。
Y51前期に、電圧計付けてます。通常走行時、昼間、アクセルオンで12vアクセルオフで、14.4v。夜間走行ライトオンで、13v。アクセルオン、オフ関係ナシ。ワイパー作動時13.8vと、充電制御て、回転数と関係ないなぁと、温度も関係してきます。５℃以下になると常に14.4v発電。しばらく走ると、１２v。エンジンかけたては、14.5vまで、一分ほど。休みの日で一日乗らなかったりすると、会社に行くまでずーっと14.5v。ファイネスで詳細調べてないので何ともですが、充電制御、厄介ですね！
最近の充電制御は省エネを意図してバッテリーの消費電流をモニターしてこの電流が少ない時はオルタネーターのクラッチを切りガソリン消費を抑えている場合があります。ですから消費電流の少ない日中走行の多い場合、走行頻度が少ない場合は十分に充電されない場合があります。この事はディーラ段階では全く知識がなく、バッテリー交換を進められます。
不具合分析の仕事やってるけど、BATT上がりの不具合が解消されずに何度も入庫してくる車両って結構多いです。
やっぱり原因は様々でオルタやバッテリー本体の不良の事もあればハーネスやコネクタ端子の腐食による導通不良だったり、結構多いのがメーカーによって呼び名違うけどECU/ECMやBCMの不良だったり。 アイドリング時の発電状態だけでは調査しきれないので厄介もんです。
一般の人は毎日普通に乗っていれば滅多に上がることは無いし、古くなったら交換しておけば良いなんて簡単に言う人いますけど、そんな簡単なもんじゃないんですよね。
あくまでも推測ですが、そもそもが設計段階でオルタネータの容量不足なんじゃないですかね？
エアコンファンなどで大電力を消費されると発電が追い付かずバッテリーから消費し、
エアコンファンが切れた後はバッテリー充電に回されるので、なかなか昇圧しないとも考えられますし、
容量不足で常時負荷が高い状態で使用されて寿命が短くなりやすい、と言うのも辻褄は合います。
アクセルを煽ってエンジン回転を上げて昇圧の速度が上がるかどうかと、
電圧が低い状態でも電流値がそれなりに出ているかどうかの確認は必要かと思いますが...
JB5の場合パワステ警告灯がオルタ不良で点く場合が多いのでうちではそれを基準にしてます
いつもお世話になっています。
とても勉強になっています。
一応、
電気工学出身ですので、
私が出来る理解でお話します。
ライトON→エンジンのパワーに殆ど影響無い為、電圧変化小
エアコンON→エンジンのパワー低下が大きい為、電圧変化大
簡単に言えば
電気負荷の大小が
オルタネータを通してエンジンに影響している
そして
負荷が大きい場合、
エンジンの出力(パワー)が下がり、
同時にオルタネータの出力(電圧)が下がっている
と私は考えました。
お疲れ様でした、謝る必要なんてないですよ、経験した事象の備忘録として記憶や記録に留めておけば良いだけです。
充電系統のトラブルも難しいですね…。
確かにオルタネーターを交換したにも関わらずエアコンを入れた時の電圧の落ち込みは相変わらずですが、元々の設計段階から燃費向上を狙う目的で、電気負荷を抑える為に必要最小限の容量のオルタネーターにしてたのかどうか…。
それとも、オルタネーター本体のコイル等の材質と制御に難あり？
サーキットテスターでも配線を外して直列に挟み込めば電流値は測れます。でも最近の車ではバッテリーを外したくないですね。なのでクランプメーター買って正解だと思います。R32のライトスイッチがよく傷むのですが、電圧は12Vでもライトは点きません。電流値はほぼゼロです。接触不良、抵抗値増大で電圧があっても電流は流れない。水道管が詰まっているのと同じですね。他の電装品を使うと分流していくために圧力が下がるのですがレギュレーターで電流値を上げる制御がされます。私も電気は苦手ですので、水道に置き換えて考えるようにしています。
@@あほたん-y2p
最近の… 分かりにくい表現でしたね。
2003年だと私の中では新しい部類に入ります。私の主観的な位置付けは平成10年を境に電子制御が著しく進んだように感じています。電装品の修理の際にはバッテリーを外さないといけませんが、学習値や電装品のメモリーの消失が心配になってしまいます。要領書を確認しないと難しくなりました。殆どは簡単な初期設定のみでトラブることはないのですが… ユーザーさんが設定されたものがデフォルトに戻ってしまったりもありますね。
整備士でも電気関連は敬遠する人はいますからね。
水道に置き換えての考え、良いですね。自分の分かりやすい方法で理解されるのは間違いないですね。
電圧計と電流計の併用してます。
充電制御車で充電電圧が低い・・・、良いの？？
な時でも、電気全負荷で電流がどっち向きかで判断してます。
結局コンピューターが悪く、分かる訳ないやん！て時もありましたが・・・
カイセイのクランプメーターは30年前から使っています、
オルタネーターには定格電流値50Aとか80Aがコーションシールに記入されています。
バッテリーの赤線に電流計のクランプをはさみ、電圧計もバッテリー端子に直につないで、両方のメーターでチェックします。
電圧はあまり、変化が無くても、アンメーターは、目まぐるしく変化します。
ヘッドライトと熱線、ＡＣをつけ（負荷を最大）にして、回転を2000rpm位に上げると、定格電流値（60Aとか70A）近くまで上がります、
オルタネーターの仕事量がよくわかります。
検討をお祈りしています。😊
アイドリング状態では回転数不足で、電装系に負荷をかけ過ぎると14V台はキープできないと思いますね。1000回転以上回せば14V台出ると思いますが。
あと、オルタネーターに異常が無い場合でも、ファンベルトが緩くなっているとスリップして発電不足になるケースもあるようですね。
H25年式 Nカスターボ乗ってます（＾ω＾）
去年の夏に諸事情でディーラー外でリビルトのオルタネーターに交換してもらいましたが
部品代45000円+技術料13000円でした(汗
バッテリが空になる問題ですが、バッテリの充電と放電の電流値と時間積分とをバッテリモニタで見れば、オルタネータの電流出力と、エアコンなどの大きな負荷を含む電流の総計との差が刻々と分り、その時の運転の仕方ではオルタネータの発電に比べて負荷の消費が多過ぎてバッテリが空になっていく状況がつかめると思います。車の表示メニューの中に電力消費とバッテリ残量があってもいいですね。
直接の原因の第一感としては、ブラシの摩耗でしょうか。スリップリングに押さえつける力が弱くなると、電圧は出ても十分な電流を流すことができなくなるので電力量が限られてしまいます。
交換後にファンが回ったときの電圧の落ち込みは、アイドリングならそんなものかなと思いました。
発電される電力は基本的には回転数に比例するので、通常走行であれば十分な電力が得られるのではないでしょうか。
充電不足も駄目だけど、過充電もバッテリー上がりになりますからね。今回だけに限らず充電装置の点検が必要でしょうね。部品だけにとどまらず配線の接触不足やアース不良など色々な問題がありますからね。
昔の車で電流計がついてるのがありました。走っているとプラスになるのに、ライトを点けるとマイナスになります。見方が分からないので謎のままです。
かつて乗っていた車に今は無き大森メーターの電流計を付けていました。
バッテリーから消費しているときは「－マイナス」、充電中は「＋プラス」で、充電が完了すると「ゼロ」になるのが通常の動きです。
昔自分の車でオルタネーターが壊れたことがあるのですが、その時の症状が充電できるときとできないt時がありました。その時は走行中にエンジンが停まってしまいました。
なので接触が悪かったのかと思います。
常時発電量が低いならオルタネーターの三相のうちの1つか2つのコイルが切れているのかもしれませんね、
オルタネーターやバッテリーが正常でも電気使用量が多いと「アイドリング」では発電不足になることはあります。それをカバーするのがバッテリーです。
アイドリングでヘッドライトが暗くなって、アクセルを踏むと明るくなる場合はバッテリーが弱っているといいますよね。
その時は発電が足りてないということです。バッテリーが正常ならバッテリーから電気を取り出してヘッドライトは暗くなりませんが、バッテリーが弱いとそれができなくなります。
つまりファンが回って13V付近は正常だと思います。
それでも若干バッテリー単独よりは電圧が高いと思いますので、ギリギリ電力使用量が発電量を上回っていると思います。
本当に不足しているときは12V以下になることもあります。
ものにもよるでしょうがオルタネーターは2500～3000rpm程度で発電量が最大になります。軽なら少し高めかもしれません。
仕様書に書いてある電流はその回転数のものです。
はじめまして！いつも興味深く拝見しています。
車の充電制御のことはあまり詳しくないのですが、鉛バッテリーは1セルあたりのフル充電が2.1ボルト、カーバッテリーはフル充電のあと、落ち着く電圧が12.6〜12.8ボルトなので12.7ボルト程度であればバッテリー自体は放電はしていかない電圧、ということなんだと思います。
一方、それより電圧が下がるとバッテリーが持ち出しをして電圧を維持しようとするので、B端子電圧とは言えバッテリー電圧に底上げされて12.2ボルト程度で安定してしまっていたんではないでしょうか？
そして負荷が抜けたあとの電圧回復もバッテリーに吸い込まれてしまってなかなか電圧が上がらなかったのではないかと推測します。
自分の失敗談として素人のバッテリー交換の注意点は接続のナットを強く締め込むこと
締め込みがゆるいと車は常に振動してますしバッテリーの接点のオンオフで劣化が早くなりバッテリーが1年で上がりました
かつて同じ疑問を抱き、ホンダお客様相談センターへ問い合わせた経験があります。ライフJC1グレードG
結果は「ホンダ特有の充電制御を行っております。電圧も計測する場所で違ってきます。」
特殊な充電制御を行っているらしく、エンジン切ると12.2Vまでさがる（Pivotでobd2から見ていますが、エンジンをかけると14.7vピークまでいきますが、細かく制御しているようで安定しません。
要するにホンダマジック(笑
クルマではありませんが、電気の知識は少しありますので。
まず、1:23付近、セルを回す直前の電圧→12.2vくらい、しかも下がってゆきます・・・かなり低いと思います。鉛蓄電池の満充電時の端子電圧は、12.8～13.2vくらいと記憶しています。
なので、この時点で、「満充電ではない」と言えます。そこに、発電機（出力電圧max14.4V程度の制御されたオルタネーター）でバッテリーを充電します。
オルタネーターの発電量が少ないと、バッテリーの端子電圧を充電終止電圧14.4vに持って行くのに、時間がかかります。(今回の現象・電圧の上りが遅い）。
負荷をかけると、発電機は、バッテリーを充電しますが、その余剰電力が負荷にまわされます。しかし、発電機のパワーが足りないと、足りない分はバッテリーから放電するわけです。負荷を重くすれば当然バッテリーが消費され、端子電圧は下がります。ということで、今回の現象は、典型的な発電量不足ですね。
あ、アクセル煽ってやったらヘッドライト明るくなりません？
電流計を買われたら、バッテリーのマイナスからアースされている線にプローブを挟んでみてください。バッテリー電圧が14.4程度を指しているときは、負荷の大小にかかわらず、ほぼゼロを示すと思います‥‥発電と消費の差額！。（アイドリングのような）発電量が少ないときでも、オルタネーターの発電量が足りているということです。
昔の (51年規制を点火遅角だけで対応した頃の）クルマでは、この余裕がメッチャ少なくて、信号待ちのときは、ヘッドライトを消さないと、渋滞時にバッテリーあがりになりました。
標準オルタネーターが300wとか。これ、定格ですから定格回転数まであげて、やっと。アイドリングでヘッドライト60W×２なんて・・・・
それに比べて・・・・今のクルマの電力事情って、いいですね～（笑）
充電制御の影響で立ち上がりが遅いという意見もありました。ただコンピューターがどういった制御をしているのかは分からないです・・・
同じ車を乗っています。走行は18万キロです。今年2月に、バッテリーが上がりメンテナンスフリーバッテリー(韓国製)に交換して8月頭に、スターターの発電が弱く、バッテリーチェッカーで確認したら12.4vしか無かったです。変えてから半年しか持たなく、原因はバッテリーかオルタネーターか？でしたが、バッテリー上がりまでは無かったのと韓国製バッテリーの疑いを思い、取り敢えず国産製のバッテリー交換と2月にロードサービスの人から電圧にバラツキあると言われ、シガライターのバッテリー電圧計を付けて、バッテリーの電圧の状態を見ながら様子見ています。バッテリー変えてから2ヶ月になりますが、状態は、オルタネーター変える前の電圧に近い症状森本さんが計測した状態に近いです。エアコン掛けて電動ファン回ると12.7vまで下がりそこから電圧戻るペースは遅めです。オルタネーター変えてもやはりエアコン作動時には、相当な電圧使いますね。ただ、すぐに14vに戻りますね。ただ、自分のライフには、何度かこんな症状ありました。イグニッション入れた時12v、エンジン掛けたら14.7v、そこから、走行時に15vを超えて15.5vに上がった事何度か有り、その際にEPSインジゲーターが付いたり消えたりが有りました。すごく電圧のバラツキを感じた中、今回の森本さんの動画はタイムリーでした。
自分も同形式エンジンの車乗ってます。
同じように以前走行中にもかかわらずバッテリー上がりました。直接発電電圧ではなくオーディオからではありますが電圧計付けていたので確認しながら走っていたのですが、どんどん電圧下がっていきました。しかも電圧がフラフラしているような感じ。バッテリー交換のときマイナス端子みたら口が開きぎみで、ボディアース側も錆がありました。端子交換とアース清掃後はバッテリー上がりも解消されました。自分の車もオルタネーターの出力特性はそんなもんですので、発電しないのではなく車使わない時漏電等で放電してしまっているのでは？
近年の車は電子制御が多く使われているためオルタネーター容量はある程度大きめの設定がされていますが、
年式の古い車は電子制御が少ししか使われていないため容量にあまり余裕がありません
メーカー出荷状態のアース線は生産上の作業性とコストの関係上、必要最低限しかなく、
年式の古い車ほどアース線の劣化と取り付けポイントの錆が原因で充電が追い付かなくなりバッテリー上がりを起こす事がよくあり、
アース線の増設とポイントの錆取りをするとバッテリー上がりを抑制する事が出来ます。
追加するアース線の増設ポイントはノーマルの位置とエンジンヘッドに増設するのが効果的、出来るならばライト関係とエアコンのアースポイントにも。
私のサンバーもこのような現象で新品のバッテリーを付けても半年位で上がってしまうのでオルタネーターを変えたりリレー変えたりしましたがダメでした。
原因は、私の場合バッテリーからのアース線の不良でした車体が錆で導通はしているが電気の流れが悪かったみたいで、錆落とししてアース線を取り付けたら治りました。
今現在快調です。
ちょうど現在自分の車がこのような状態です
参考になりました
ちょうどまさしく同じ症状のゼストスパークを修理しました。
チャージランプも点灯しないので曲者ですよね。
オルタの発電量の変化は変わらなくても、消費電力が変われば、測定電圧も電力が喰われて下がるかと。でもそもそもの発電量は変わらないので、消費電力が減れば直ぐに電圧が復帰するという事ではないでしょうかね。
要はオルタのキャパ不足ですよね。仕様電力に対して発電量が追いついていないって事ですからね。
それにアイドル状態なので尚更です。なので渋滞時のバッテリ上がりが発生する訳です。
友人のバイクですが同じ症状で引っかかっております。新品レギュレーターの出力不良？メインハーネス側の問題？発電機側の電圧しか見ていないので明日クランプ式のでAC電流の測定をしようと思っているのですが正規の電流値が分からないの３相のバラツキを見てから良品を確認しているレギュレーターを繋いでみようと思っています。
これから、全部の動画を観させて頂き今後の参考にしていきたいと思っております。
モリモトさんはカイセのSK2500オシロスコープをお持ちだったと思いますので、カイセの660クランプアダプターを使うことで、電流測定とリップル波形も見えますね。
リップル波形を見る100-74リップル測定テストリードを使えば確実ではありますが、クランプアダプターいいと思います。
他の方のコメントにもありますが、エンジンが暖まってアイドリング回転数が落ちると、ヘッドライトの点灯やエアコン動作で電圧はかなり低下します。回転数が高いほど発電量が増えるオルタネーターの特性上仕方ないので、電圧が低いかな？と思ったときは少し回転数を上げれば発電量も増えて電圧降下は少なくなります。
動画の交換前の状態だと発電電圧復帰に時間がかかっている上、充電制御はエンジン始動直後や使用電力が多い場合は働かないので、明らかにオルタネーターの半導体素子とかがおかしいですよね。
今年の８月に発電しなくなってバモスのオルタネーター交換しましたが「ヤフオクの中古品ですが」停止中に電動パワステを使うと１２ボルトまで落ちます。
ですがライト＋エアコン全開で使用しても１３．７ボルトはあるので、エアコン使用で１２ボルトは微妙で怖いですね。
JC1ライフですが走行中は13V台なのにアイドリング時の発電量が11V台になり充電制御にしては低すぎるなと思っていました。（マルチメーターの電圧計で読んでいます）
オルタの寿命かなとも思いましたが、念のためドライブベルトにベルトワックスを塗布したところ走行時14V台、アイドリングで13V台に安定しました。ベルトが少し滑っていたようです。そういえば雨天時にベルトがたまに鳴くことがありました。
今度ドライブベルトを替えようと思います。
オルタネーターの故障あるいは芳(かんば)しくないよくある原因のひとつに雨水があります。ボデーから流れる水がフレームや配線などを伝い、偶発的に集中してそこ(オルタネーター)を点滴しているケースです。
今後の対策としてそこも潰しておくと後々楽になります。
スナップオンのクランプテスターが良いと思います。
暗電流も1mAから測れますので。
発電量の測定は、電流が良いと思います。負荷掛けてマイマスにならなければOKと判断できます、
費用対効果は考えますけどモリモトさんの場合は動画のネタにもなるので十分効果はありますね。
そして部品屋さんのどの部品が出るというデータは価値がありますね
クランプメーターは確かに使用頻度と値段で躊躇しますねー。元ディーラメカですが、買ったのはかなりの年数働いてからでした。
自分のテスターはサンワですが、テスター本体約8,000円、クランプは確か12,000円でした。テスター本体より高い！
クランプ買ってから約10年で仕事辞めましたけど、その間で半年に1回使えば多い方です。
ただ、無いと困るし、いつまでも人から借りてってのもなー、と購入に踏み切りました。
使用頻度は少ないですがあれば便利ですね！
このライフで、暗電流が多かったので様子見してたらABSのユニットが作動しっぱなしになってバッテリーあがりしてたことがありますよ。
暗電流は正常でした！
いつも拝見させてもらって勉強になりありがとうございます。車に詳しくない自分からすると、電圧の変動具合からオルタネーターの違和感を察知するのは流石と思うです。微量のDCA 測定なら手間だけど直列で計れるテスターも多いけど、0.1A以上クラスだと、共立や、サンワのカレントフォークタイプのテスターでDCA600Aまで計れるのがあるけど、測定配線の太さも限り(12㎜、10㎜)はあるけど、もしかしたら車にも使えるかな～？ 別の用途だけど共立だと15,000円くらいで迷って、サンワだと先日、安売りで11,500円(10㎜)だったので買っちゃったです。(ACA,DCA専用カレントタイプテスターだと、もう少し太い配線計れるの売ってたです) 以前に乗ってたキャラバンのオルタネーターが天国に召されたので、それ以来、車にも電圧計つけて気にするようになったです。今乗っているキャラバンもホンダも電送負荷オンオフ込みで電圧は、14.5～11.9V(負荷が少ない時は、14プラスで安定して、負荷が大きい時から少なくなった後の14V復帰も同じように早かったです)で推移しているです。太陽☀️オフグリッドで使用するチャージコントローラー(バッテリーへの充電)の出力具合(出荷時設定)と似ていたです。いつも勉強になるとともに面白い動画ありがとうございます、季節の変わり目で、体調崩さないようにね。
非常にためになる動画です。いつもいつもありがとうございます
古いホンダ車エアウエイブですが、通常運転では暖気完了まではオルタネータON。エンジンブレーキ時以外はOFFです。一方エアコンON、スモール点灯以降は常時ONでした。ですので熱くない季節かつ昼間はバッテリーはカツカツ状態でした。バッテリー新品でも同じです。各所のアースをきれいにしたらかなりマシになりました。オルタネータは関係ないと思います。
もともと、そういうコンピューターなんでしょうかね？
クランプ型、というか挟み込むタイプなら、共立電気計器のMODEL2300Rが便利です。フォーク型で直流交流両方見れます。
4年前にリビルトオルタネータに交換して、ついでにベルト2本も交換して…
つい先日エアコンのクラッチを繋いだ瞬間にベルト鳴き始めました
そんでもって照明がふわふわして電圧低下…あんまり走らないのもベルトには良くないかもですね
ライフの点火時期調整って、ONで2秒待ってECUから（ウィーーン…カチッ）って鳴ってからのスタートです。
充電制御の車はオルタネーター切れてる時は12v代で電装品使い出すと13.8vぐらいまで上がるから素人は判断しにくいです
オルタネーターはダイオードが4個位付いてるんですがその内の1～2個がダメになってると思われますが…
オルタネーター交換後でもそんなに電圧が落ち込むのは
コンプレッサーのマグネットクラッチかコンデンサファンモーターも消費電力が多すぎる気もします
皆さんのコメントを見てて、ここでようやくダイオードという言葉が出てきた。最近ではレクチファイアと言われているようですね。
クランプ電流計でエンジン始動時、停止時の電流測定することもお勧めします。私の場合、ブレーキスイッチのアングルが破損、脱落してブレーキランプ点灯し放っしでした。
この型式のライフってベルトが1本物なんでよくベルト鳴き起こすんですよ
クランプテスターは結構つかえますよ。負荷テスト、無負荷テスト、暗電流測定などREC機能を使えば1人で簡単に測定できます。
カイセのクランプテスター使ってますが、クランプの接点が錆びたりしてきて数値が当てにならない事もありますが。
無負荷点検で14ボルト発電してたら、OKと判断してしまいそう。勉強になります
今お持ちのテスターで電流測定出来るんじゃないですか？ エンジンかけてからアース線外してバッテリーとボディーアース線に繋げばクランプ式じゃなくても測定できると思います。 私はクランプ式の電流計持ってないのでそのやり方で測定してます。
情報ありがとうございます！要領書や測定器メーカーはクランプメーターでの測定を推奨しているのでクランプメーターを使おうと思います！
了解です、仕事で多数の車を点検するならクランプ式の方が良いですね。 電動ファンで電圧か下がるとのことですが正常だと思います。 夏場にエアコン使うとバッテリーが消耗するのは電動ファンによる電力消費が多いからですね。 車はモーターを回すことが一番電力を使います。
このテスターだと10Aまでしか測定できないので、オルタネーターの出力電流（常に30Ａ以上は出るでしょうから）は測定できませんね！暗電流なら測れます。
ホンダは昔からシビックでもアコードでもバッテリー上がりが多く、カーオーディオなど電装品が増やせなかったので発電はぎりぎり、プレリュードはいくらかマシでした
ヘッドライトはオンオフ点灯をコントローラーが認識できるので発電量を増やせるがラジエーターファンはコントローラー監視外で発電量を増やせないんだと思います
充電制御が有ると電圧値でチェックしても判断がつきにくいですよね…制御パターンや、こういうシチュエーションでは何Vとかの指標が無いと分からんです。
そうなんですね！
電流計がない場合は、データモニターで簡易点検出来ます。モニターだけだと不安ならば、テスターと 連動してチェックすると目安に。あとは電流センサーとバッテリー電圧をトリガーで点検して連動してるか？否か？である程度レギュレーターを絞る事が出来ます。ご参考までに
ありがとうございます。
いつも楽しみに拝見させていただいております。皆様のように専門知識はございませんが以前、同系統のJE1ゼストに乗っておりました。JC1も似たような設定でしたら電圧、そんなもんでした。使用方法によると思われますが、歴代乗ってきた車の中でもバッテリーの寿命は短かかったです（エアコンは坂道以外ONが多い運転）。少しでもご参考までに。
。。。？
昔の車ならば、レギュレータの故障が疑われるけど、
最近の車はオルタネーターの中にレギュレータがあると聞いてますから、
電圧が急激に落ちて回復しないのは判断が鈍りますね。。。
リビルトでしっかり発電量はあるようですし。。。きしょい現象ですね。
診断機(ODBだったかな？)でもエラー出てこないでしょうね。。。
アース不良で 接点洗浄剤で解決した 覚えがあります
酸化被膜が悪さをしてました
軽はオルタが小型だから、発電量が少ないゆえ
Ａ／Ｃ付けると電圧が大きく食われる為ではないでしょうか。
ウチのワゴンＲはオルタ君は２３歳で、同じ条件ですと
大体１３．６～１３．８Ｖ。（低負荷で１４．０～１４．２Ｖ）
シガーソレットから拾う簡易測定ですけど。
長寿なだけに何時イッてもおかしくないので、常時モニタしてます。
バイクでも電圧あがってるけど、バッテリーあがることがあったのでとても参考になりました。
いつも動画見て勉強なります
昔乗っていたギャランGSは電気系統が全然ダメでバッテリーは常に過充電で液が無くなった。ディマースイッチは接触不良になったのでスナップスイッチと交換しました。
おはようございます。同じ車両で同じ症状よりもっとひどい（同じ架電でファン廻るとバッテリが―9Vまで落ちる）状態で、リビルトオルタ変えて、こちらの状態と同じぐらいの状態が現在です。こちらの車両の充電制御にELDと言う部品が関係していて、各電装品の電気使用状況をみて、コンピューター制御しているという事です。ライブデーターで見たら一目瞭然でELDの電流値が変化しますよ！しかし、リビルトオルタも、整流関連の部品を変えずに出荷されていたら、弊社の今回の症状が出て（御社の動画の状態に近い）再度交換となりたまったもんじゃないです(;^ω^)うちも知恵の輪みたいに一度交換したんですが、御社の装着する時のスムーズさに、作業者が驚いていましたよ～。ちなみに僕が抜こうとしても抜けませんでしたｗｗｗ
同じ症状での動画を出して下さっていて、凄く安心できるんで感謝ですm(__)m
因みに幣弊社はELD（ヒューズボックスの下に潜んでる四角い部品）も交換しての、まさかの新品リビルトが不良とは・・・。
作業が終われば、電圧の変化をこの動画を参考にさせてもらい、テストドライブして（ファンまで廻るぐらいと勿論ヘッドエアコンも）納車したいと思います。
ほんと厄介な車ですね(;^ω^)