Excelente video y de los pocos que hay en Español 👍 Tan solo añadir que la presión de combustible es muy importante mantenerla dentro de su valor especificado y que si se cambia la bomba de combustible, mucho cuidado, pues es fácil equivocarse e instalar una bomba de mayor presión que acabará causando problemas. Esto ocurre por ejemplo con los motores mercedes M110 que primero montaban D-Jetroniic (a 2 bar) y después cambiaron a K-jetrononic (a 6 bar) y en las webs de recambios generalistas te dicen que son bombas de combustible compatibles, cuando en realidad es todo lo contrario...
Sí, en los modelos antiguos el regulador de presión tiene un tornillo de regulación y aún se puede corregir la presión de la bomba, pero es peligroso andar con una bomba que triplica la presió nominal... todas las papeletas para tener fugas y un incendio.
Gracias, por desgracia los coches clásicos con averías más complicadas en la mayoría de los casos la complicación la ha causado un "mecánico" improvisando soluciones.
Este modelo de Citroën si que lo conoces bien...., jajaja, es una mecánica para muy expertos. Que maravilla de coche, -hay pocos- y que envidia. Saludos Rubén.
Sí, hay pocos, pero bueno, están saliendo a la luz muchos que estaban desahuciados, y eso me alegra, ver que coches que estaban arruinados y se daban por chatarra les dan la oportunidad qeu merecen.
joder me as traído recuerdos yo estudie FP de automoción en 1988 y no se daba todavía la inyección en gasolina y menos electrónica , aprendí por mi cuenta comprando un libro de Miguel de Castro, la K , KE , D , L , y Mono Jectronic , era un misterio asta para mi profesor que era ingeniero mecánico y de electrónica poco , yo a el le enseñaba esas cosas y el cosas de los cursos superiores ya que yo deboraba información , gracias por tu dedicación 👍👍😊
Muchas gracias amigo mi profesor de motores de combustión interna diesel me dejo una investigación sobre este y no daba con algo en español tu video me ayudo bastante 🔰
Conste que algunos carburadores son tan precisos que incluso eran capaces de trabajar con sensores lambda y catalizadores, como los de los honda civic más antiguos.
Hola, efectivamente, hay muchas unidades de control analógicas, sobre todo en tareas en las que la fiabilidad es fundamental y se requiere velocidad para una única tarea y básicamente son el único punto débil
Gracias, hice unas pocas con mis amigos de Serifor para el grupo de SM que creamos y en el que nos vamos echando una mano para conseguir recambios y mantenerlos al día.
Es un placer ver este tipo de vídeos Rubén. Es de agradecer tratar a las cosas con el respeto que merecen. Extraodinario y complejo este sistema, mítico ya.
Felicitaciones, Señor Ruben el video era muy tecnico, pero expresado con una naturalidad y claridad que ha sido muy facil entender todo lo que has comentados. Eso demuestras las excelentes dotes de comunicación que posees, no todo el mundo las tienes, hay personas muy inteligentes y que saben mucho, pero como no saben expresarse con naturalidad o a nivel que todo el mundo lo entienda al final no transmite su saber a su entorno, cosa que no le sucede a Usted.
Si bien la inyección mejora notablemente la respuesta del motor, consumo, emisiones, etc. , Prefiero el carburador por el tema de costo de reparación. Impecable video
Gracias!, tampoco son baratos los carburadores... la batería de 3 carburadores dobles del SM ronda los 3 mil euros.... y los kits de juntas, bombas de aceleración y chiclés son caretes... la inyección, si no la tocan manazas, no suele fallar
Una explicación muy enriquecedora si señor ,casi puedo diseñar un sistema de inyección , quiero decir que está muy bien explicado con pelos y señales , gracias por tu gran trabajo, Saludos cordiales.
Estupenda revisión técnica Rubén. Me ha sorprendido que de ése motor, Maserati solo le sacara 170-178 CV., aunque claro..., era otra época. Un saludo desde San Lorenzo de El Escorial 😊
Hola, no estaba mal en potencia específica en su día... un Jaguar E sacaba 210 CV... pero de un 3.8 no de un 2.7. El que sí tenía más rendimiento específico era el V6 de los Fiat Dino, Lancia Stratos y Dino 246, pero los demás motores de su época no tenían muchos más CV/litro que éste.
Excelente explicación. El coche cada vez me gusta más. Muy ingenioso el poner la unidad de control en el habitáculo. Pueden ir aprendiendo los fabricantes modernos.
Excelente video y muchas gracias por compartir tus conocimientos. Sobre los condensadores, no creo que los de hoy en día sean peores. Respecto a los ordenadores o computadores, hoy son todos digitales pero, como apuntas y mucha gente desconoce, existían analógicos, como esa unidad de control, e incluso mecánicos.
Hola, de hecho, en la actualidad hay bastantes aplicaciones en las que vuelven a emplear ordenadores analógicos, que resultan más rápidos para determinados "cálculos". Los condensadores... lo de siempre, los hay de varias calidades y seguro que los hay nuevos de excelente calidad, el problema es cómo encontrarlos y que no sean de juja.
Fantástico vídeo, la de cosas que se aprenden contigo Rubén, mi más sincera enhorabuena y gracias por hacer estos vídeos tan didácticos y tan bien razonados. En ocasiones he escuchado o he leído acerca de la poca fiabilidad del sistema de inyección electrónica del SM, pero nunca con razonamientos precisos que lo justificaran, y por lo que he visto con tu explicación, es injusto decir que es un sistema poco fiable. Al final tiene su complejidad y requiere unos cuidados para que todo funcione acompasadamente, pero es difícil encontrar medios y sitios donde se expliquen las cosas con claridad y bien razonadas, como haces tú.
El sistema de inyección del SM es igual de poco fiable que el de un Mercedes Clase S, un BMW 3.0 CSI, un Saab 900 EMS, un Volvo P1800 E y ES, etc. En todos los demás es superfiable, pero en el SM se ha corrido la voz de que es poco fiable, cuando es exactamente el mismo sistema. En el SM y en el BMW tuvieron los mismos problemas de incendios en unidades nuevas, debidos a un defecto en el sellado de los inyectores (culpa admitida por Bosch, que rápidamente reemplazó los inyectores defectuosos por una nueva referencia). El resto se incendian por un mal mantenimiento, y le pasa a todos los coches clásicos, desde el escarabajo hasta el más complicado de todos... como no cambies las mangueras de combustible cada 10 años, estás jugando a la ruleta rusa con 3 balas en el tambor.
Interpreto por los esquemas que ye podido ver, que la alimentación de la bomba de combustible vuelve a trabajar con la señal del borne +50 y también que el encendido es un TSZ-H ,y a lo que se refiere como los Trigger point en el distribuidor es un sensor de efecto Hall. Porque esa gestión de inyección es siempre en modo continua. Saludos.
Hola, no, los triggers de la inyeccion djetronic no son hall, son unos platinos, casi iguales a los platinos clasicos de encendido. El encendido de este coche tampoco es un tsz-h, no había nada electrónico
¿Entonces era un encendido convencional? Pensaba que se refería a los disparadores Trigger de la etapa de mando del ángulo de cierre del módulo de encendido. Pensé por un momento que podría coger la UCE de ahí la señal de referencia para las RPM (aunque es cierto que me ha parecido raro que comparta un sensor / señal con el sistema de encendido). Gracias, saludos. @@rubenfidalgo
Con la electrónica es cierto que se buscaba la reducción de emisiones y el consumo (una cosa va de la mano de la otra, menos gasolina= menos emisiones), pero además de eso era también para tener un mejor rendimiento del motor, un abanico más amplio de utilización y mejor potencia aprovechada.
si, aunque al principio la mejora en prestaciones no fue muy significativa. Los 8 cv extra del sm de inyección estaban más en unos conductos de admision de mayor diámetro que en la inyección en sí. Un menor mantenimiento y evitar las pérdidas de ajuste por los cambios de altitud también fueron ventajas. Un saludo!
Muy buen vídeo, mi type 3 tiene esa misma inyección. En su día me tuve que pelear para rehacer la instalación eléctrica que estaba comida por las ratas. Me habría venido muy bien este vídeo. Otra curiosidad es que ya disponen de conector de diagnosis.
Hola, muchas gracias. Efectivamente el type 3 fue el primer automóvil en estrenar esta inyección. La toma de diagnosis más que diagnosis como la entendemos ahora, servía para comprobar el funcionamiento de algunos sensores. No daba códigos de averia,pero permitía chequear los valores se algunos sensores
Buen día Ruben, un gusto saludarte desde Argentina. Me encantaría que hagas un video del Mercedes Benz 300E w124. Estoy en búsqueda de uno y por lo que leo en varios lados es un muy buen auto. Tambien comparte el sistema mencionado en el video K-Jetronic y es algo que al menos en mi zona no saben reparar y hay muchos autos parados hace años. Me gustaría que hagas un video prueba, nombrando curiosidades, experiencias, pruebas de motor y problemas que tiene. Sería un muy buen video de uno de los mejores autos de la historia y más aún porque en idioma español no hay nada. Muchas gracias, un abrazo grande
Hola, gracias por tu comentario Arturo. El sistema de inyección K-Jetronic y KE-Jetronic no tiene nada que ver con el D-Jetronic que explico en este vídeo. Tengo intención de hacer un vídeo de la K-KE, L y LH para ver las diferencias. La K Jetronic es completamente mecánica y en ella se regula la cantidad de combustible inyectada variando la presión del combustible en cada momento. Los inyectores no abren y cierran.. están siempre abiertos, pero al llegarles más presión de combustible, inyectan más. En realidad, más que inyectores deberían llamarse pulverizadores. Es un buen modelo para hablar de esa inyección el W124. UN saludo.
Que impecable tutorial. Otro tema: tenés alguna idea de por qué nunca se hicieron coches con electrovalvulas de admisión y escape? Saludos desde Bs. As.
Hola, en su momento no se hicieron por motivos de fiabilidad, pero sí hay coches con distribuciones no mecánicas, por ejemplo, los Fiat Multiair, con apertura electrohidráulica de las válvulas, lo que permite variar cruce y alzada de las mismas en función de las revoluciones y la carga y que por cierto está resultando ser bastante fiable.
Muy interesante y super bien explicado. ¿De que depende que se monte una inyección tipo D,L o K Jetronic?,¿es por antigüedad y cada una es una evolución de la anterior o depende del tipo de motor?...yo tengo un 518i E28 de cuatro cilindros que monta la L-Jetronic y de la que por cierto no he oído hablar bien de ella,aunque no sé porque. Te agradecemos estos videos de mecánica Ruben.Un saludo.
la diferencia principal entre la d y la L es que la d mide presion e el colector, y la L caudal de aire, luego llegó la LH, con más precisión del caudalimetro que pasó de ser de chapaleta del L a hilo caliente con puente de weatstone de la LH, y luego llegaron las motronic que gestionaban encendido e inyección
El problema con las L-Jetronic y su mala fama es el caudalímetro de chapaleta, por eso enseguida cambiaron a los de hilo caliente y puente de wheatstone. En los de chapaleta el potenciómetro que varía la resistencia con el movimiento de la chapaleta es delicado y además la chapaleta con los años empieza a tener holguras, de modo que su movimiento no se corresponde realmente con el caudal de aire que pasa por él, de modo que la medición es imprecisa y son propensos a dar tironcitos.
Muchas gracias por este interesante el video de una inyección, para mi desconocida hasta hace no mucho que la he visto en un MB SLC 280 del 75. Lo que me choca es porque después de esta D-jetronic, a partir de la segunda mitad de la decada de los 70 se paso a la mecánica K-jetronic y mas tarde a la KE-jetronic todavía con el plato sonda que llevaron los mercedes y los audi, entre otros, hasta bien entrados los 90. Alguien me puede explicar esto que aparentemente parece un paso atrás.
Hola, efectivamente las K y KE Jetronic son un paso atrás. El hecho de que no sean secuenciales y estén los inyectores siempre abiertos echando gasolina es menos eficiente. En esos sistemas mecánicos el funcionamiento es a la inversa, se ajusta la cantidad de combustible variando la presión que le llega a cada inyector, que en realidad no son inyectores sino pulverizadores, pues no abren y cierran, simplemente pulverizan lo que les llega. Es un sistema más barato de fabricar y que conseguía una eficiencia similar... y que a los mecánicos de la época les rompía menos la cabeza, al final se reparaba con manómetros comprobando la presió diferencial en el dosificador, ajustando con galgas el plato sonda... no tenían que estar con un polímetro y un osciloscopio comprobando elementos... algo a lo que no estaban habituados. Cuando Bosch tuvo lista la evolución de la D-Jetronic, la L Jetronic, y sobre todo cuando hicieron los caudalímetros de hilo caliente para las LH Jetronic, se abarató mucho el sistema, se hizo más fiable y preciso y, además, los mecánicos ya no tenían tanto rechazo a usar un osciloscopio y un polímetro en lugar de un martillo y alicates.
Hola Ruben , mi nombre es Javier Regalia y te escribo desde BsAs Argentina , muy ilustrativo tu video , aprovecho para consultarte , yo tengo una SL 280 w107 con Jtronic de Bosch , el punto es q al encenderla en frio , es como q le falta conbustible ya q si la quieres acelerar " tose " o se apaga. Creo que no esta funcionando la alimentacion adicional en frio . La consulta es , como puedo identificar si esta fallando el inyector o la señal q lo habilita ? Desde ya muchas gracias !!
Hola, el inyector de arranque en frío lo activa una sonda que va en la culata y que tiene unos cables que van conectados al motor de arranque para que, si al coche le cuesta arrancar y estamos tirando del arranque más de 10 segundos seguidos, se caliente esa sonda y se apague el inyector de arranque en frío para no encharcar el motor. Lo primero que yo haría es conectar un led en el enchufe del inyector y ver si se enciende cuando le doy al arranque y está frío. Prueba con el led puesto en una posición y luego prueba en la inversa, porque puede ser que no se encienda porque se ha conectado invertido, ya que en el conector del inyector no se sabe cuál es + y cuál es -. Si no se enciende en ningún caso el led, está mal la sonda o el cableado. Si el led se enciende, puede que aun así no funcione el inyector. Sácalo del colector, ponlo en un recipiente de plástico transparent y dale al arranque asegurándote de que no cae gasolina en los colectores de escape ni en nada eléctrico. Debería salir un chorro de gasolina. Si no sale y el led se enciende, el inyector está agarrotado o cortado.
Sí, he cambiado el sensor de temperatura de refrigerante porque se había cortado la NTC, el resto son los de fábrica, pero voy recopilando piezas cuando las voy encontrando a la venta porque son carísimas y si veo alguna a buen precio las voy comprando para "por si".
@@GiancarloPatricio Hola, no, en los coches con inyección D-jetronic en el distribuidor llevan unos trigers que no son para el encendido, son los que dan la señal de apertura para los inyectores.
No necesariamente... aquí hay pocas piezas móviles que realmente se estropeen, los carburadores cogen holguras las mariposas, segundos cuerpos que se atascan, bombas de aceleración que joden la membrana, el mantenimiento requiere de más limpiezas y ajustes, etc.... por no hablar de la sincronización cuando se usa más de un carburador. La gran ventaja del carburador es que un coche sin batería lo das encendido con poco que hagas girar el motor.
@@luiscarrion9428 en mi caso solo he cambiado las mangueras, el filtro y el sensor de temperatura, lo demás sigue de fábrica, pero voy comprando recambios cuando veo alguno a buen precio
![[UNCUT]"ทักษิณ" โชว์ฤทธิ์-ครอบครอง "อุ๊งอิ๊ง" ประเทศไทยมีนายกฯ 1แถม1 I คนดังนั่งเคลียร์ I 23 ส.ค.67](http://i.ytimg.com/vi/Uyl4y59R-Sk/mqdefault.jpg)
![[LIVE] : ONE ลุมพินี 76 | คู่เอก "ผึ้งหลวง vs สมิงดำ"](http://i.ytimg.com/vi/9SBshmGQOIM/mqdefault.jpg)
Una enciclopedia audiovisual 👏👏👏👏😊
Excelente video y de los pocos que hay en Español 👍 Tan solo añadir que la presión de combustible es muy importante mantenerla dentro de su valor especificado y que si se cambia la bomba de combustible, mucho cuidado, pues es fácil equivocarse e instalar una bomba de mayor presión que acabará causando problemas. Esto ocurre por ejemplo con los motores mercedes M110 que primero montaban D-Jetroniic (a 2 bar) y después cambiaron a K-jetrononic (a 6 bar) y en las webs de recambios generalistas te dicen que son bombas de combustible compatibles, cuando en realidad es todo lo contrario...
Sí, en los modelos antiguos el regulador de presión tiene un tornillo de regulación y aún se puede corregir la presión de la bomba, pero es peligroso andar con una bomba que triplica la presió nominal... todas las papeletas para tener fugas y un incendio.
De lo mejor que he visto por internet ultimamete
Muchas gracias ;-)
Explicación impecable....
Ruben : puedes ir preparando formación para:
K jetronic, KE , L , LE, LH, Motronic 1.1, 1.3, 3.0 etc etc....muchas gracias
Esa es la idea
Qué recuerdos de cuando estudiaba FP de automoción...cuando la FP era algo serio y prestigioso. Clase magistral, señor Fidalgo. Saludos
Gracias, una pena que en España no se le dé la importancia que merece la FP
GRACIAS POR ESTA MASTERCLASS, QUE INTERESANTE ESTE SISTEMA DE BOSCH Y LO ADELANTADO EN EL TIEMPO DEL MISMO, UN SALUDO
La verdad es que se anticiparon mucho a los demás.
"Primer punto débil: los manazas". Ja, ja, ja. Me temo que está muy extendido. Qué interesante y qué planos tan guapos de tu SM.
Gracias, por desgracia los coches clásicos con averías más complicadas en la mayoría de los casos la complicación la ha causado un "mecánico" improvisando soluciones.
Este modelo de Citroën si que lo conoces bien...., jajaja, es una mecánica para muy expertos. Que maravilla de coche, -hay pocos- y que envidia. Saludos Rubén.
Sí, hay pocos, pero bueno, están saliendo a la luz muchos que estaban desahuciados, y eso me alegra, ver que coches que estaban arruinados y se daban por chatarra les dan la oportunidad qeu merecen.
joder me as traído recuerdos yo estudie FP de automoción en 1988 y no se daba todavía la inyección en gasolina y menos electrónica , aprendí por mi cuenta comprando un libro de Miguel de Castro, la K , KE , D , L , y Mono Jectronic , era un misterio asta para mi profesor que era ingeniero mecánico y de electrónica poco , yo a el le enseñaba esas cosas y el cosas de los cursos superiores ya que yo deboraba información , gracias por tu dedicación 👍👍😊
Gracias!!!!
Excelente vídeo. Te felicito. muy didáctico. Estoy aprendiendo este sistema ya que tengo un Mercedes con motor m110. Gracias
Muchas gracias!!!
Muchas gracias, como siempre, súper-súper-didáctico... saudos!
Gracias!
Muchas gracias amigo mi profesor de motores de combustión interna diesel me dejo una investigación sobre este y no daba con algo en español tu video me ayudo bastante 🔰
Un placer ser útil. UN saludo.
Llego tarde para comentar, pero me ha encantado el vídeo, eres una máquina explicando.
Muchas gracias David ;-)
Este canal es una maravilla. Mi mas sincera enhorabuena
Muchas gracias por el honor que me haces ;-)
Muy buena explicación, décadas atrás ya había sofisticación en el mundo del automóvil.
Conste que algunos carburadores son tan precisos que incluso eran capaces de trabajar con sensores lambda y catalizadores, como los de los honda civic más antiguos.
@@rubenfidalgo tuve un cliente con un Marbella de carburador con catalizador ,suerte que se vendieron pocos
Una clase ma-gis-tral!
He tenido problemas con electrolíticos en equipos de comunicaciones. Todos con lo años pierden capacidad. Un abrazo!
Hola, efectivamente, hay muchas unidades de control analógicas, sobre todo en tareas en las que la fiabilidad es fundamental y se requiere velocidad para una única tarea y básicamente son el único punto débil
Un lujazo de explicación, en un lujazo de paisaje, con un lujazo de unidad. Sobresaliente!
Gracias ;-)
Enhorabuena por tus vídeos y pruebas Rubén, eres un gran comunicador y te animo a que sigas con ellos. Un saludo
Gracias ;-)
Un aplauso y gracias por la clase, teacher 👏👏👏👏👏
PD: bonita cazadora a juego con la joya SM
Gracias, hice unas pocas con mis amigos de Serifor para el grupo de SM que creamos y en el que nos vamos echando una mano para conseguir recambios y mantenerlos al día.
Curso magistral!!!
Gracias
Grandísima explicación. 👌
Gracias!.
Ha quedado super claro, se ha entendido perfectamente, muchas gracias por compartir estos vídeos tan buenos, un saludo Ruben.
Gracias ;-)
Magnífico como siempre, y no podía haber un coche más adecuado para la explicación .
GRacias ,_9
Eternamete agradecido por tus videos tanto de pruebas de clasicos como de esta linea técnica. Esperando con ganas muchos mas. Un saludo.
Muchas gracias.
son un placer estos videos
gracias
Es un placer ver este tipo de vídeos Rubén. Es de agradecer tratar a las cosas con el respeto que merecen. Extraodinario y complejo este sistema, mítico ya.
Sí, fue una revolución en su momento, pronto lo evolucionaron
Perfecta explicación como siempre. Muchas gracias Rubén.
Sergio
Gracias
Excelente me encanto la explicacion y me salvo en una tarea muy importante
Hola, me alegro mucho de haber resultado útil. Un saludo
Gran vídeo. OJalá un día sobre la evolución de los diesel.
Tomo nota, muchas gracias.
Felicitaciones, Señor Ruben el video era muy tecnico, pero expresado con una naturalidad y claridad que ha sido muy facil entender todo lo que has comentados.
Eso demuestras las excelentes dotes de comunicación que posees, no todo el mundo las tienes, hay personas muy inteligentes y que saben mucho, pero como no saben expresarse con naturalidad o a nivel que todo el mundo lo entienda al final no transmite su saber a su entorno, cosa que no le sucede a Usted.
Hola, muchísimas gracias, de verdad, me hace especial ilusión este comentario, ahora que empiezo una nueva etapa precisamente como formador ;-)
Fue todo un avance tecnológico , era una ingeniería avanzada en su tiempo lo pienso de esa manera, muy bien explicado , gran video gracias¡
Sí, fue la primera vez que un coche montaba un ordenador... y eso fue un salto cuántico en la época.
tremenda clase didactica! gracias mil
De nada, un saludo
Hay que agradecerte tus buenos vídeos y las magníficas explicaciones que ofreces. Y la parte técnica muy buena
Muchísimas gracias ;-)
Si bien la inyección mejora notablemente la respuesta del motor, consumo, emisiones, etc. , Prefiero el carburador por el tema de costo de reparación. Impecable video
Gracias!, tampoco son baratos los carburadores... la batería de 3 carburadores dobles del SM ronda los 3 mil euros.... y los kits de juntas, bombas de aceleración y chiclés son caretes... la inyección, si no la tocan manazas, no suele fallar
@@rubenfidalgo 😮 de locura los precios del SM. Esperemos que los recambios de CX no lleguen a esos precios.
@@citroelber6872 no son solo de sm... hay varios coches con esos weber y son carísimos
Pedazo de vídeo,un explicación muy clara. Y unos consejos de funcionamiento y mantenimiento realmente buenos
Gracias ;-)
Una explicación muy enriquecedora si señor ,casi puedo diseñar un sistema de inyección , quiero decir que está muy bien explicado con pelos y señales , gracias por tu gran trabajo,
Saludos cordiales.
Muchas gracias ;-)
Experiencia buena sigue así
Gracias
Estupenda revisión técnica Rubén. Me ha sorprendido que de ése motor, Maserati solo le sacara 170-178 CV., aunque claro..., era otra época.
Un saludo desde San Lorenzo de El Escorial 😊
Hola, no estaba mal en potencia específica en su día... un Jaguar E sacaba 210 CV... pero de un 3.8 no de un 2.7. El que sí tenía más rendimiento específico era el V6 de los Fiat Dino, Lancia Stratos y Dino 246, pero los demás motores de su época no tenían muchos más CV/litro que éste.
@@rubenfidalgo Muchas gracias Rubén. Un saludo desde San Lorenzo de El Escorial 😊
Una clase magistral, muchas gracias por ella Rubén y, por de paso, mostrarnos nuevamente a tu joya. 😍
Gracias ;-)
Súper interesante Rubén, gracias
Muchas gracias ;-)
Es como volver a las clases de FP, muy bien explicado, en su época debió de ser un gran avance tecnológico
sin duda lo fue, de hecho básicamente es la misma base de funcionamiento en los actuales
Vaya pasada de explicación técnica, me ha encantado, sobre todo con ese precioso marco de fondo... El SM es una maravilla...
Gracias, ahí no soy imparcial...es mi coche favorito desde niño.
Un vídeo muy instructivo .
Gracias Rubén por tu magnífico trabajo 👍
Muchas gracias
Pedazo de clase de electromecánica! Muchas gracias Rubén. Preciosa unidad ese SM!!
Muchas gracias Nando ;-)
Excelente explicación. El coche cada vez me gusta más. Muy ingenioso el poner la unidad de control en el habitáculo. Pueden ir aprendiendo los fabricantes modernos.
Hola, era bastante habitual en la época, ahora pasan ;-)
Impresionante para la época. Gracias por el aporte, muy interesante. Saludos
Muchas gracias!.
Como siempre. Excelente!!
;-) Gracias
Hola , excelente video,estoy leyendo sobre tipos de inyección,no sabes que bien me viene , sigue así maestre, moitos parabens
Gracias ;-)
Como siempre gran vídeo . Un saludo amigo
Muchas gracias Ángel
A ti que eres un verdadero profesional
Una joya ese SM.
Hola, para mí sí lo es, desde luego, uno de los coches más interesantes de la historia
Gran explicacion sobre un gran coche!!!!!! 😁😀🤭
Muchas gracias, un saludo y buen fin de semana.
Excelente video y muchas gracias por compartir tus conocimientos. Sobre los condensadores, no creo que los de hoy en día sean peores. Respecto a los ordenadores o computadores, hoy son todos digitales pero, como apuntas y mucha gente desconoce, existían analógicos, como esa unidad de control, e incluso mecánicos.
Hola, de hecho, en la actualidad hay bastantes aplicaciones en las que vuelven a emplear ordenadores analógicos, que resultan más rápidos para determinados "cálculos". Los condensadores... lo de siempre, los hay de varias calidades y seguro que los hay nuevos de excelente calidad, el problema es cómo encontrarlos y que no sean de juja.
Gran video y muy bien explicado
Hola, muchas gracias ;-) Feliz fin de semana.
Fantástico vídeo, la de cosas que se aprenden contigo Rubén, mi más sincera enhorabuena y gracias por hacer estos vídeos tan didácticos y tan bien razonados.
En ocasiones he escuchado o he leído acerca de la poca fiabilidad del sistema de inyección electrónica del SM, pero nunca con razonamientos precisos que lo justificaran, y por lo que he visto con tu explicación, es injusto decir que es un sistema poco fiable. Al final tiene su complejidad y requiere unos cuidados para que todo funcione acompasadamente, pero es difícil encontrar medios y sitios donde se expliquen las cosas con claridad y bien razonadas, como haces tú.
El sistema de inyección del SM es igual de poco fiable que el de un Mercedes Clase S, un BMW 3.0 CSI, un Saab 900 EMS, un Volvo P1800 E y ES, etc. En todos los demás es superfiable, pero en el SM se ha corrido la voz de que es poco fiable, cuando es exactamente el mismo sistema. En el SM y en el BMW tuvieron los mismos problemas de incendios en unidades nuevas, debidos a un defecto en el sellado de los inyectores (culpa admitida por Bosch, que rápidamente reemplazó los inyectores defectuosos por una nueva referencia). El resto se incendian por un mal mantenimiento, y le pasa a todos los coches clásicos, desde el escarabajo hasta el más complicado de todos... como no cambies las mangueras de combustible cada 10 años, estás jugando a la ruleta rusa con 3 balas en el tambor.
El profesor Ruben dando una leccion de automocion,a ver si nos traes uno con la bomba mecanica kugelfischer
Estoy intentando sacar uno parecido, un Montreal con una Spica
@@rubenfidalgo
😁
Tremendo video. Me ha encantado
Muchísimas gracias!
@@rubenfidalgo Siempre a tí, por tus videos distintos y especiales.
Correcto
Gracias
Interpreto por los esquemas que ye podido ver, que la alimentación de la bomba de combustible vuelve a trabajar con la señal del borne +50 y también que el encendido es un TSZ-H ,y a lo que se refiere como los Trigger point en el distribuidor es un sensor de efecto Hall. Porque esa gestión de inyección es siempre en modo continua.
Saludos.
Hola, no, los triggers de la inyeccion djetronic no son hall, son unos platinos, casi iguales a los platinos clasicos de encendido.
El encendido de este coche tampoco es un tsz-h, no había nada electrónico
¿Entonces era un encendido convencional? Pensaba que se refería a los disparadores Trigger de la etapa de mando del ángulo de cierre del módulo de encendido. Pensé por un momento que podría coger la UCE de ahí la señal de referencia para las RPM (aunque es cierto que me ha parecido raro que comparta un sensor / señal con el sistema de encendido).
Gracias, saludos. @@rubenfidalgo
@@josedomingosalinas2467 No, la señal de rpm la da directamente en la bobina de encendido. Saludos!
Excelente video ;enamorado de ese preciosisimo citroen dm; saludos👍
Gracias
Con la electrónica es cierto que se buscaba la reducción de emisiones y el consumo (una cosa va de la mano de la otra, menos gasolina= menos emisiones), pero además de eso era también para tener un mejor rendimiento del motor, un abanico más amplio de utilización y mejor potencia aprovechada.
si, aunque al principio la mejora en prestaciones no fue muy significativa. Los 8 cv extra del sm de inyección estaban más en unos conductos de admision de mayor diámetro que en la inyección en sí. Un menor mantenimiento y evitar las pérdidas de ajuste por los cambios de altitud también fueron ventajas. Un saludo!
Muy buen vídeo, mi type 3 tiene esa misma inyección. En su día me tuve que pelear para rehacer la instalación eléctrica que estaba comida por las ratas. Me habría venido muy bien este vídeo. Otra curiosidad es que ya disponen de conector de diagnosis.
Hola, muchas gracias. Efectivamente el type 3 fue el primer automóvil en estrenar esta inyección. La toma de diagnosis más que diagnosis como la entendemos ahora, servía para comprobar el funcionamiento de algunos sensores. No daba códigos de averia,pero permitía chequear los valores se algunos sensores
Buen día Ruben, un gusto saludarte desde Argentina.
Me encantaría que hagas un video del Mercedes Benz 300E w124. Estoy en búsqueda de uno y por lo que leo en varios lados es un muy buen auto. Tambien comparte el sistema mencionado en el video K-Jetronic y es algo que al menos en mi zona no saben reparar y hay muchos autos parados hace años.
Me gustaría que hagas un video prueba, nombrando curiosidades, experiencias, pruebas de motor y problemas que tiene. Sería un muy buen video de uno de los mejores autos de la historia y más aún porque en idioma español no hay nada. Muchas gracias, un abrazo grande
Hola, gracias por tu comentario Arturo. El sistema de inyección K-Jetronic y KE-Jetronic no tiene nada que ver con el D-Jetronic que explico en este vídeo. Tengo intención de hacer un vídeo de la K-KE, L y LH para ver las diferencias.
La K Jetronic es completamente mecánica y en ella se regula la cantidad de combustible inyectada variando la presión del combustible en cada momento. Los inyectores no abren y cierran.. están siempre abiertos, pero al llegarles más presión de combustible, inyectan más. En realidad, más que inyectores deberían llamarse pulverizadores. Es un buen modelo para hablar de esa inyección el W124. UN saludo.
@@rubenfidalgo Ojalá puedas hacer un video, abrazo y gracias por tu respuesta!
Que impecable tutorial. Otro tema: tenés alguna idea de por qué nunca se hicieron coches con electrovalvulas de admisión y escape? Saludos desde Bs. As.
Hola, en su momento no se hicieron por motivos de fiabilidad, pero sí hay coches con distribuciones no mecánicas, por ejemplo, los Fiat Multiair, con apertura electrohidráulica de las válvulas, lo que permite variar cruce y alzada de las mismas en función de las revoluciones y la carga y que por cierto está resultando ser bastante fiable.
Muy interesante y super bien explicado.
¿De que depende que se monte una inyección tipo D,L o K Jetronic?,¿es por antigüedad y cada una es una evolución de la anterior o depende del tipo de motor?...yo tengo un 518i E28 de cuatro cilindros que monta la L-Jetronic y de la que por cierto no he oído hablar bien de ella,aunque no sé porque.
Te agradecemos estos videos de mecánica Ruben.Un saludo.
depende de la antiguedad, primero fueron las d jetronic, luego las k y ke y paralelamente las L
la diferencia principal entre la d y la L es que la d mide presion e el colector, y la L caudal de aire, luego llegó la LH, con más precisión del caudalimetro que pasó de ser de chapaleta del L a hilo caliente con puente de weatstone de la LH, y luego llegaron las motronic que gestionaban encendido e inyección
@@rubenfidalgo gracias por la detallada respuesta! 👍
@@javisopli De nada
El problema con las L-Jetronic y su mala fama es el caudalímetro de chapaleta, por eso enseguida cambiaron a los de hilo caliente y puente de wheatstone. En los de chapaleta el potenciómetro que varía la resistencia con el movimiento de la chapaleta es delicado y además la chapaleta con los años empieza a tener holguras, de modo que su movimiento no se corresponde realmente con el caudal de aire que pasa por él, de modo que la medición es imprecisa y son propensos a dar tironcitos.
Muchas gracias por este interesante el video de una inyección, para mi desconocida hasta hace no mucho que la he visto en un MB SLC 280 del 75. Lo que me choca es porque después de esta D-jetronic, a partir de la segunda mitad de la decada de los 70 se paso a la mecánica K-jetronic y mas tarde a la KE-jetronic todavía con el plato sonda que llevaron los mercedes y los audi, entre otros, hasta bien entrados los 90. Alguien me puede explicar esto que aparentemente parece un paso atrás.
Hola, efectivamente las K y KE Jetronic son un paso atrás. El hecho de que no sean secuenciales y estén los inyectores siempre abiertos echando gasolina es menos eficiente. En esos sistemas mecánicos el funcionamiento es a la inversa, se ajusta la cantidad de combustible variando la presión que le llega a cada inyector, que en realidad no son inyectores sino pulverizadores, pues no abren y cierran, simplemente pulverizan lo que les llega. Es un sistema más barato de fabricar y que conseguía una eficiencia similar... y que a los mecánicos de la época les rompía menos la cabeza, al final se reparaba con manómetros comprobando la presió diferencial en el dosificador, ajustando con galgas el plato sonda... no tenían que estar con un polímetro y un osciloscopio comprobando elementos... algo a lo que no estaban habituados. Cuando Bosch tuvo lista la evolución de la D-Jetronic, la L Jetronic, y sobre todo cuando hicieron los caudalímetros de hilo caliente para las LH Jetronic, se abarató mucho el sistema, se hizo más fiable y preciso y, además, los mecánicos ya no tenían tanto rechazo a usar un osciloscopio y un polímetro en lugar de un martillo y alicates.
Hola Ruben , mi nombre es Javier Regalia y te escribo desde BsAs Argentina , muy ilustrativo tu video , aprovecho para consultarte , yo tengo una SL 280 w107 con Jtronic de Bosch , el punto es q al encenderla en frio , es como q le falta conbustible ya q si la quieres acelerar " tose " o se apaga. Creo que no esta funcionando la alimentacion adicional en frio . La consulta es , como puedo identificar si esta fallando el inyector o la señal q lo habilita ? Desde ya muchas gracias !!
Hola, el inyector de arranque en frío lo activa una sonda que va en la culata y que tiene unos cables que van conectados al motor de arranque para que, si al coche le cuesta arrancar y estamos tirando del arranque más de 10 segundos seguidos, se caliente esa sonda y se apague el inyector de arranque en frío para no encharcar el motor. Lo primero que yo haría es conectar un led en el enchufe del inyector y ver si se enciende cuando le doy al arranque y está frío. Prueba con el led puesto en una posición y luego prueba en la inversa, porque puede ser que no se encienda porque se ha conectado invertido, ya que en el conector del inyector no se sabe cuál es + y cuál es -. Si no se enciende en ningún caso el led, está mal la sonda o el cableado. Si el led se enciende, puede que aun así no funcione el inyector. Sácalo del colector, ponlo en un recipiente de plástico transparent y dale al arranque asegurándote de que no cae gasolina en los colectores de escape ni en nada eléctrico. Debería salir un chorro de gasolina. Si no sale y el led se enciende, el inyector está agarrotado o cortado.
Buena master class!! Gracias Rubén! Tu unidad lleva aún los componentes de origen?
Sí, he cambiado el sensor de temperatura de refrigerante porque se había cortado la NTC, el resto son los de fábrica, pero voy recopilando piezas cuando las voy encontrando a la venta porque son carísimas y si veo alguna a buen precio las voy comprando para "por si".
Antiguo pero complejo. Mejor llevar extintor.
Sí, siempre llevo extintor en todos los coches... no sólo en los viejos, muy recomendable el mangia fuocco, ocupa poco espacio y es eficaz.
el trigger point ajusta el encendido no la inyeccion
@@GiancarloPatricio Hola, no, en los coches con inyección D-jetronic en el distribuidor llevan unos trigers que no son para el encendido, son los que dan la señal de apertura para los inyectores.
No se Rubén no me llegan las notificaciones de videos..mclp
vaya.. qué raro....
Conocimientos a cascoporro.
No queda otra, para meterles mano.
un carburador es mas fiable
No necesariamente... aquí hay pocas piezas móviles que realmente se estropeen, los carburadores cogen holguras las mariposas, segundos cuerpos que se atascan, bombas de aceleración que joden la membrana, el mantenimiento requiere de más limpiezas y ajustes, etc.... por no hablar de la sincronización cuando se usa más de un carburador. La gran ventaja del carburador es que un coche sin batería lo das encendido con poco que hagas girar el motor.
@@rubenfidalgo pues en mi 131 no tube ningun problema eso si el,filtro se cambiaba con frecuencia mi mecanico de confianza era una joya
@@luiscarrion9428 en mi caso solo he cambiado las mangueras, el filtro y el sensor de temperatura, lo demás sigue de fábrica, pero voy comprando recambios cuando veo alguno a buen precio
@@rubenfidalgo si que le hice cuando lo compre de 2 mano una limpieza y kit de juntas.
me encanta el xm
👍👍👍👏👏👏👏
;-)