turbo de geometria variable 2
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- เผยแพร่เมื่อ 11 ก.ย. 2024
- Funcionamiento del turbo alimentador de geometria variable que tiene como funcion aprovechar la energía residual de los gases de escape, tanto en presión como en temperatura para introducir mas aire dentro del cilindro, consiguiendo con este fin una mejora volumétrica, el efecto seria como manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de una cilindrada inferior.
It works just the other way around btw. They increase the roational speed of the exhaust gas when there is not much exhaust gas to give more kinetic energy to the turbine wheel. Intead of just relying on the exhaust turbine blase to create rotational force.
Super bien fait 👍
حاب نفهم ماهو دور الزعانف اللتي تفتح وتغلق في هذا النوع من التيربو؟
بتعمل على توجيه ضغط العادم الى الريش التوربينية لتوليد حركة وتستطيع التحكم فى تدفق الغاز من خفض ورفع الضغط عن طريق تحريك الزعانف
También creo k es al revés como funciona, a pocas rpm de motor los álabes móviles de la geometría apuntan al exterior de la turbina, para hacer más "palanca" sobre la turbina, y k se mueva antes, y una vez k ya empieza a moverse la turbina a más velocidad los álabes van apuntando más al eje de la turbina, para k coja ésta más velocidad, algo parecido a cuando soplas con aire comprimido un electroventilador de un coche.
No, es correcto así como viene en el vídeo. Lo que dices es porque no entiendes de Mecánica de Fluidos.
CAUDAL = SECCIÓN x VELOCIDAD ; Q = S x V
Es al revés de cómo dices. Al reducir la sección de paso (álabes más alineados) aumenta la velocidad del gas entrante y por tanto de la turbina. Si álabes miran al centro se incrementa la sección de paso, y a mismo caudal se reduce la velocidad de la turbina.
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Lo explico.
El estrangulamiento del paso de los gases de escape (reducción de la sección de paso) al aumentar las revoluciones del motor incrementa la velocidad con que impacta dicho gas en los álabes de la turbina, y esto hace que la turbina se mueva más rápido. Y también el compresor comprima más el aire de admisión.
******Cuando el motor lleva más revoluciones, se supone que estamos acelerando y queremos más potencia, por tanto queremos más velocidad del compresor y más compresión de admisión. Cuando lleva menos, pues menos.******
Para qué quieres el turbo a toda pastilla si estás decelerando bajando las revs...
Si la sección se estrechase a revoluciones bajas y ya sabemos que esto incrementa la velocidad angular del turbo, sucede que entra demasiada presión de aire al motor cuando esté no la requiere, y se produce una combustión deficiente de la mezcla. Mucho aire y poco fuel. Sucedería una pérdida súbita de potencia por "ahogar la combustión" con exceso de comburente, porque nos alejamos mucho de la mezcla correcta de combustión del motor. Lo que se llama mezcla estequiométrica, que es la mezcla de máximo rendimiento.
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Si podéis elegir, elegid motores de gasolina en coches de 2ª mano de entre 2000 y 2010, de 6 CILINDROS y entre 2,5 y 3,5 Litros, típicos de AUDI, BMW y MERCEDES, SIN TURBOS. Los turbos es mejor evitarlos. Estos motores de coches de lujo gastarán entre 10 y 13 L a los 100 km, pero no tienen mantenimiento.
@@alejandroog5074 Leyendo otros comentarios veo k no soy el único k no entiende de fluídos, es normal k no entienda, cuando muchos estudiaban yo estaba robando gallinas desplumadas en el corral de la Tía Pacheca. En este vídeo es como usted dice? La misión de los álabes es abrir-cerrar caudal de aire a la turbina, no conducir el aire a la parte externa o más interna de la turbina? th-cam.com/video/cLa4qwA3x7s/w-d-xo.html . En otros vídeos he visto k lo explican al revés, como yo creía k actuaban los álabes. Muchas gracias por la aclaración Alejandro.
@@jarripotero8535
Ese vídeo que me pones hace lo mismo que el actual, veo.
La misión de los álabes móviles, es siempre ***incrementar la velocidad*** de entrada del gas de escape en la turbina, por reducir la sección. Esa mayor velocidad del gas hace que la turbina corra más rápido, y el compresor sea capaz de incrementar la presión de admisión, lo cuál interesa para cuando el motor trabaja a mayor potencia.
Ojo, que hay cosas que yo ya no recuerdo de cuando estudié esto. Tema de qué magnitud se transforma en qué.
Hay transformación energética -> presión se convierte en velocidad y viceversa, y recordemos que la energía no depende igual de P que de v. En v va al cuadrado.
Recuerda que E = 1/2mv^2 , la velocidad transmite más energía que la presión... por eso conviene a veces incrementar la velocidad, para incrementar la energía cedida. Pero en esto no me escuches porque tengo lagunas ahora mismo, sinceramente.
****Una mayor velocidad de la turbina se transforma en más presión de compresión, eso seguro.****
Esto sí es seguro: El caudal, la masa de gas por segundo, siempre es el mismo !!!! Todo pasa por ahí. Siempre se conduce desde parte externa a la parte más interna. Entra por la parte más externa y llega a la parte más interna.
Yo sí que recomiendo, no comprar coches con turbo de segunda mano. Ni diésel ni gasolina.
Comprar gasolina sin turbo de 4 cilindros, sin tienes menos dinero.
El mejor cilindro es el de 500 cc, por tanto, 4 cilindros que sea 2000 cc, 6 cilindros que sea 3000 cc.
Si tienes más dinero -> Lo mejor es un auto de 6 cilindros, 3000 cc, de gasolina y sin turbo. Las marcas de lujo tienen muchos. AUDI, MERCEDES, BMW... esos motores son los mejores, aunque gasten más, duran casi para siempre.
Los motores de gasolina hay que evitar revolucionarlos, acelerad con suavidad para que duren más.
Okok
Completely counterfoil exemple, in practice it's the exact opposite, WTF with that? take it real to avoid wrong work bullshit copy past and false comprehension, just blow in a turbo with compressed air and play with blades, you ll see the real deal, poor internet...