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- เผยแพร่เมื่อ 16 ส.ค. 2022
- 2022年8月17日放送のＢＳテレ東「日経ニュース プラス９」より、特集「どうなる？ローカル線“廃線”議論加速で生活の足は？」の一部をTH-camで配信します。
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鉄道も赤字、バスも赤字。存続が危ぶまれる公共交通機関が増加する中で、地域住民は「生活の足」をどう確保すればよいのか。また、人口が減少する地域で公共交通機関を維持するにはどうしたらよいのか。ゲストはローカル線のあり方を考える国土交通省の有識者会議のメンバーでもある流通経済大学教授の板谷和也氏と、全国の市町村を訪ね地域経済に詳しい日本総合研究所主席研究員の藻谷浩介氏。
＃ローカル線 ＃赤字 ＃輸送密度 ＃ひたちなか海浜鉄道 ＃吉田千秋 ＃上下分離方式 ＃交通税
ＢＳテレ東「日経ニュース プラス９」番組HP
www.bs-tvtokyo.co.jp/plus9/
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地方鉄道の存続にとって必要なのは、まず何より沿線住民の意識。
どんなに鉄道会社や行政が廃線危機だと叫んでも、沿線住民がそれをどれだけ深刻に考え、存続に対して本気で動くかが一番重要。
使う人が本気を出さなければ、残せるものも残せない。
鉄道の維持が最大の国防
@@fcgashjf なら国が維持費を出せ、という事になりますが予算あるんですか？
@@Pegasus1046 ない
ひたちなか海浜鉄道は本当に稀有な成功例。逆に言えば、行政と事業者・沿線住民がここまで一体となってマイレール意識を持たないことには維持は難しい。
12:24 で藻谷氏が述べているように、芸備線や大糸線のようにそもそも沿線に人がおらず、普段使いの利用客の増やしようがないところは、本当に存続の意義があるのか真剣に考えなければならない。航空写真を見れば分かるが、利用促進うんぬんの前に人がいなさすぎる。
客をほとんど乗せないディーゼルカーが、1両で、必殺徐行をしながら、日に数えられるくらいしか往復しない線区を民間企業が維持し続けるというのはあまりにも合理性に欠けるのではないだろうか。
大糸線は、20年ほど前の冬は２両でもそれなりに乗っていたのが、今は１両の小さなディーゼルカーでも閑散としています（シーズンで混むときもあるかもしれませんが）。
スキーブームが去って関西からの臨時列車の運転が一切ないこと、新幹線の開業でそれまでの大糸線経由から長野駅下車、特急バスで白馬へ行くというルートに変化したため、より厳しい状況になっているようです。
キハ５２よりキハ１２０の方が性能は良いと思うのですが、徐行が増えたため、実際の所要時間は伸びています。
キハ５２引退間際や大糸リレー号は混雑していましたが、普段はキハ５２の頃もそこまで多くはありませんでした。
収益基準でなく利用者密度が基準なのは真っ当。
宗谷本線のように国の都合で残して欲しいなら、上下分離方式にすれば良い。
ひたちなか海浜鉄道みたい、利用者を増やすために自治体が力を貸すのもあり。
バス転換してコストカットをするのも選択肢。
ただ、何もしないけど廃止するな！って輩は無視していいと思う。
今後、車の自動運転技術の進歩や人工減少も踏まえて、どうなるのか。
ひたちなか海浜鉄道は縁があるので、元気にやってくれてて嬉しいな
この線はひたちなか市のみを通るので、沿線自治体同士の揉めごとがなかったのも幸運だった
ただこういう例はむしろ少ないわけで、県とか国のレベルで考える時期だろうね
上下分離でいいんじゃない
存続望むなら金も負担しないと
地元の人はただ残してほしいと言うだけでは通用しなくなってくると思う( -_-)
既に生活の足としてほとんど活用されてないから輸送密度が低迷しているわけで、人が乗ってない路線はもはや「公共交通機関」としての役目を果たしてないんじゃないかと思う
(自分は乗らないけど)残してほしいとか、(うちの町では金を出さないけど)企業努力で残すべきだってのはただのわがままだと思う
そろそろ国も自治体も市民も真面目にローカル線について考えるべきでは？
むしろJRは今まで収入の数倍〜数百倍も費用がかかるような路線をよく維持してくれてたなって思うから、今度は利用者・自治体側が頑張る順番じゃないかな
少子高齢化、人口減少、CASEなど社会情勢の変化は今後も加速度的かつ不可逆的に進むことは必至。
身の丈にあったインフラへの転換は必要だし、それが将来世代へのいわば断捨離、身辺整理だと思う。
少子高齢化、人口減少で非効率に分散化したインフラ維持構築財源は確実に枯渇していくので、
身の丈にあったインフラへの転換の先は、人口の多極集中化が行われて身の丈にあったインフラ維持財源が意識されていくでしょう。
インフラはネットワークになっていて、利便性が高くないと、ますます利用が少なくなってしまうんですよね。民営だからこそ努力してよくしようとする力は働く面もあるので、民間運営でもいいとは思うのですが、公共インフラとして国や自治体がちゃんと支えていく仕組みが必要だと思います。
「交通は基本赤字で鉄道だけ例外的に民間企業がその補填をしていた」というのが日本の不思議なところなんだとみんなが理解することはできないのかな。
元国鉄でゼロから築き上げた資本ではないからね
公社時代の過激な労働運動が印象を悪くしたと思う。
@@aiztossy5507
難しい問題ですね。民間に赤字云々言うなら、ＪＲは国鉄から当時の相応の価格で資産を「購入」すべきですが、実際にはそうではありません。ましてや三島会社は最初から支援金ありき。
今の実態が完全な民間企業でも、ルーツは全く違います。その点、他の企業と同列に考えてはだめだと思います。
「冬こそＪＲ」は嘘だったことをどう説明するか。
道路は自動車利用者は税負担していますが
@@JH-sq1tz 全然足りてないけどね。そのため車持っていない人からの税も投入しているのにね。鉄道さんは不満だろうね。
存続しろ！…と、言いながら地元住人は車使ってる。
全然電車に乗らないのに、文句ばかり言う。存続して欲しいなら乗れよ！
同じ事考えた
ほんと、寝言は寝てから言えだよな
住民は寂しいとは言っても困るとは言ってなかったりする。
使わないけど、なくなるのは困るって状況が多かったのでは…。
バス会社は道路を整備しないし、航空会社は空港を整備しない（ただし利用料を払う）スタイルが一般的なのに・・・
鉄道だけが線路や駅など全てを自前で維持管理しなくてはならない今のスタイルは、あまりにも理不尽だと思います。
クルマ社会の田舎でも、環境負荷の少ない鉄道輸送を「赤字だから・・・」という理由で切り捨てて良いのでしょうか？
あらゆる側面を鑑みて、持続可能で環境負荷の少ない交通インフラのあり方を真剣に検討すべき時が「今」だと思います。
道路の建設・維持費は燃料費から賄われてるんですけど。。。
理想を言うのは簡単なことなんだけど、実際問題として「そこに住んでいる人」のたった数人のためだけに存続をさせるって言うのはおかしいと思う。環境負荷が少ないと言うけど利用者がいないのに無駄に走らせることのほうが環境によろしくないと思うけどな…
地方に住んでいて駅から始まる環境なんて遥か彼方昔の話でしかなくて、基盤はかつての駅前じゃない中でそこまで行くのが不便ってのもあるのに感情論抜きにわかってるのかな？
乗らない人が多いところに「利用価値があるのか」ってのが大前提にあるべき話じゃないのかな？観光列車とかじゃなく普段から乗ってくれる地元民がいなかったらそこはもういらないんだよ。鉄ヲタのために鉄道はあるのではないし。
客の少ないローカル線だと、環境負荷はマイカーと大して変わりません。それに道路はバス会社専用ではありませんが、線路は一つの鉄道会社専用です。なので、税金での維持はどうしても慎重になります。
@@chelseaplatz6148 国と自治体が二枚舌で宜しくないのが悪の根源なのよ。鉄道残せといいつつ国道や県道のバイパスを作りそこで都市開発し駅前は選挙時以外は放置。そりゃ鉄道は廃れるわなと。蒸気機関車の時代に作られた路線は火や煙の関係で本来の町から外れた所に駅があるのに寂れたらおしまいよ。
大阪〜京都間のインターアーバン路線でも同様の開発がされて駅前が寂れていってる。快速も特急も走る必要のないローカル線で国道優先の開発されたらたまったもんじゃないよねえ〜。
民営化の時から赤字路線は分かっていた。
結局は路線を生かすのも無くすのも沿線住民次第なんだよなぁ
生活の足になってないから利用者が少なくなっているのであって、必ずしも鉄道が最適な交通手段ではないですよね。災害等有事に備えて路線維持との意見もあり、その意見そのものには反対ではありませんが、現状のJRだけに負担を押し付ける構造は同意しかねます。鉄道維持は望むがコストはJRにすべて押し付ける。このような構造が不条理でしかなく、路線維持のために関係する主体が納得可能な形を話し合いの上導き出すべきです。
ローカル線も一部だけ収支公表してますけど全路線の収支公表してほしいですよね
災害有事のときは鉄道も止まるのでバスで避難なんだよなー。3.11の原発事故のとき常磐線じゃなくてバスで避難したでしょ
SDGsを薦める中、金持ちしか買えないEVに補助金出すより既存の公共交通インフラを促進した方がよっぽどエコだと思う。
公共交通で生活しやすい街づくりは高齢者免許返納も進むだろうし…免許返納して欲しくても手段がなきゃ酷な訳で
低密度路線は「主な利用者は？」「混雑する時間帯は？」「混雑時以外の利用状況は？」と言った利用の実態を把握する必要がある。
それを踏まえてベストの手段を選択すればいいんだから🚃
海浜公園直通は熱いなぁ。子連れでピクニックの道具も多かったりするんで、カートも乗車OKとか、自転車もOKとか融通してくれたら嬉しい、途中駅に車止めて鉄道使う。
8:55 逆走する車いて草
身も蓋もないこと言うと、そもそも生活の足になってないから存廃問題になっているのでは？
都市機能が充実していないところは厳しそう。
JRはボランティア団体ではなく、民間企業だから利益を追求するのは当たり前のこと
国や自治体が赤字補填する気がないのならJRは廃線していいと思う
むしろ今まで運営続けてるだけ温情とも思えるくらい
ただなぁ、
鉄道が赤字だと路線をどんどん切ると、
その赤字路線で集客して乗り換えで黒字になってた幹線路まで売り上げが減るんだよなぁ。
支線・枝線で赤字集客して幹線とトータルで利便性を訴求しないと、
鉄道利用自体が不便な交通手段になっちまうんだわな。
@@user-pm3ps8io6x
鉄道会社だけに押し付けるのではなく、自治体が積極的に関わるべきだと思います。
@@user-pm3ps8io6x集客？1000人も乗らないのに？
赤字路線の廃止の次は
人員削減ですから。
北海道の各路線「あ、終わった」
地元の反対が強いので利益が出るように値上げしてみれば。田舎に住む自由もあるが不便である事は最初からわかっているはず。
そうですよねえ。3-5倍くらいにすればってかんじ。バスでもいいんじゃないかな？ 千葉のなんとか鉄道、3駅くらいで千円くらいしますよね？ (乗ったことはないのですが、よく話は聞きます。）
@@sunsun2181 鉄道も維持出来ない国に国防は維持できないな
初乗りは営業係数ぐらいまで値上げしましょう
さすがテレ東。
駅を作れば利用促進になるが鉄道会社に造る余力が無いのでバリアフリーも含めて自治体が支援して欲しい。工場や市街地なのに駅がない所があって歯痒い。
そもそも駅からの徒歩圏内に住宅が集まっていない（自家用車前提で家や集落が建てられていて駅までが遠い）
緊急車両やトラックなどが各家に行ける道路と違い、線路は各家にまで伸びていないから駅から道路が必要になる
そして田舎に鉄道と道路の両方を維持出来るほどの体力はない
そしてもう一つ言うならば、殆どの人の本音として「（一極集中はまずいと言うが）自分は不便な田舎なんかに住みたくない（だから他の誰かが移り住んでくれ）」っていうこと
田舎のローカル線維持以前に、田舎の維持自体がもう厳しい段階に来ているんじゃないかと思う
点在する集落を集めて街中に移住させていく政策を掲げていった方がまだ将来的には現実的に思えるよ
コロナで赤字ローカル線以外も経営的に厳しい。
地方ほどサイクルトレイン増やして
乗りやすい鉄道とその周りの交通インフラを構築し充実させる必要があるのでは。
吉田氏の言う通り、問題になっているローカル線って、たとえ鉄道をバスしても維持できないレベルの所ばかりなんだよなあ。国防に関係する路線以外はまず廃止というのが基本だと思う。
鉄道は地域の足ではありません。
地域の足は「車」です。
現代において鉄道よりも圧倒的に利便性と快適性を上回る車という移動手段の登場により、鉄道の役目はとうの昔に終わっているのです。
過疎地における鉄道の役割は確かに終わってますね
大都市圏の通勤路線と都市間輸送の高速鉄道(新幹線)以外は競争力が弱いので不要です
9分59秒あたりから流れるBGMってどこかで聞いたことがある音楽なんだけど、何の音楽だろうか、、すごくモヤモヤする、
JR東海も在来線は赤字のはずなのにそれも賄えるほど東海道新幹線の収益が凄まじいということか。とはいえコロナ禍で先はどうなるかわからないな。
これ私見ですけど恐らくJR東海にとってリニアが最優先課題で揉めること自体が赤字を出すよりもコストになってるんでは無いかと
たしかに、リニア完成までは自治体と揉めたくないというのはありそうですね。
JR東海管区で調べてみたら1日2000人切っている路線は、名松線、紀勢線、飯田線、参宮線の4路線
近鉄に徹底的にやられている三重県内の路線が軒並みランクインしている
だけど、高性能気動車のキハ75系投入して快速みえ号を走らせたり最低限の抵抗などしているけど、単線と複線の違いは大きすぎるし、国鉄が無駄だといって四日市ー津間の短絡線を伊勢鉄道として三セクにしてしまった判断ミスが痛すぎ
名松線は全国トップトップクラスの赤字路線でJR東海管区でいつ廃止されてもおかしくないのは唯一ここくらいだと思う
@@user-sd6ju2nn2f
飯田線は、東海では珍しくマニア向け「飯田線秘境駅号」が運転され、なかなか予約の取れない人気商品となっています。最も日常では利用者の少ない区間でも、観光では、秘境駅それゆえの人気ということでしょう。
名松線は、自治体が路線を維持する決意をし、お金を出して復旧だけではなく、今後のことも踏まえた災害対策工事を行い、廃線を免れました。
何十年も前からずっと赤字でこの先も伸びしろ無いのに、負担を当事者に押し付けてひたすら問題先送りで、手遅れになってから騒ぐ
日本の無責任社会問題の典型と言う感じですね
名松線がうらやましい。
ひたちなかには、オサムとミニマムという猫がマスコットとして存在感ありましたね。
駅名のフォントが本当に面白いと思います。しかし撮り鉄が水田へ勝手に水入れて鏡にしてはいけない。
JR4社はすでに上場しているしまずは株主の理解が得られないと勝手に運営は変えられない所が、国労追放で形がついた国鉄民営化より悩ましい所だと思います。
バス転換しても赤字。
こういった地方では、人々の生活の足は、便利に使える車を中心とした道路交通ですよね。
鉄道が生活の足になっているのは、日常生活で車を使えない都心部の住人でしょう。
富山ライトレールとか成功例があるが.... 赤字ローカル線は国県道並走してることが多いし..,..
テレワークで地方移住、地方再生を目論むつもりが、都市部鉄道利益減少による地方鉄道廃線と地方衰退を逆に招いてしまうとは・・・。
今年に入ってから都知事や政府がテレワークを推奨しなくなった原因は、この本末転倒が要因なのかな。
バス転換すると公共交通インフラが簡単に撤退されてしまうから、有効な不動産投資がされにくく中心地が形成されにくいというデメリットがありますね。
地方住民が鉄道を使用しない割に鉄道廃線を反対するのは、そんな不動産投資や観光的魅力の減退から始まる地域衰退も大きな理由なのでしょう。
そもそもコロナ対策とはいえ、車掌が国土交通省のお願いと称してテレワークを勧めること自体がおかしいと思う。
世界的には、もう元通りになり、マスクを外すようになってきているのに、日本はおかしい。もっと自然に鉄道を使うような案内や商品を販売するべき。
国鉄末期の地方交通線廃止は輸送密度4000人未満、しかも路線単位（運行体系に関わり無く、純粋に名前だけを基準）で廃止路線を選定したため、特急が走る伊勢線や、実質土讃線の一部である窪川～若井の一駅間だけが３セク化するなど、非常にいびつなものでした。一方で輸送密度が非常に低かった木次線などが「周辺道路の未整備」という理由で廃止を見送られた結果、備後落合を中心とした３方向への路線がとんでもない閑散区間になるなど、問題も出ています。
国鉄解体からもう４０年近く、前回のように荒いやり方ではなく、利用者の実態に即したやり方で存廃の議論をしてほしいものです。その結果動画内の水郡線のように郡山/水戸の近郊区間は残り、県境の閑散区間だけ廃止検討になるというような区間が大量に発生し、効率の面からそれはそれで問題になるかもしれません。
マイクロバスでも問題ないのならバスにすべきだな。ど田舎の廃線になった自治体はみんなそれでやってる
ひたちなか海浜公園はイベントあるし良いアイデア
持続性と利潤追求のバランスが大切。
大抵改革を阻むのは失敗した時に責任を取らされたくない人という要因。
ひたちなか海浜鉄道は何で公園まで繋いでいないのか疑問だった。
ズブのド素人の私でも繋げば地域活性化および鉄道経営安定化につながると一瞬で見抜けるので、担当者はとっくに思いが有ったろう（ハズ...）
今更になって話が動いたのはおそらく社長招聘や行政含めて各方面の担当が運良く改革志向の人間でビンゴしたんだろうな。
「生活の足どうする」とあるけど、地元の人すら乗らないから利用客数が少ないのではないの？
多分取材する人って
ローカル線に乗ったことない人なんじゃないのかな？って思ったりする笑
鉄道会社や自治体の苦悩を現場に行って取材せず、「公共交通は赤字だけど維持すべき」と言う美学を押し付けてるようにしか思えない
Nice video, Like🤩🤩
鉄道の一番のデメリットは、基本路線を持ってる会社が用意した電車しか走らせられないことにあると思う(ローカルだと路線維持は自治体ってとこもあるけど)
要は、人が少ない故にガラガラのダイヤなのに、その間に他に走らせられるものがない→時間当たりの利用密度(？)があまりにも低くなってしまうことにあると思う。
車と違って個人所有のものを走らせるってことがめったにできないからね
鉄道が必要なら、ほくほく線のように改良しないといけない。
無理なら高速バス。
役所を沿線に作れば
田舎は自家用車での移動が多いからな。
電車を使わないのをきめたのは、田舎民だから、しょうがない面もある。
首都圏に負担させられても困る。
国は道路を整備するのと同じで、線路の敷設や整備は国、鉄道の運行は鉄道会社、駅は地方自治体とかにできないものかね。上中下分離的な。
タイのスコータイとサムイ島、カンボジアのシェムリアップはバンコクエアウェイズが設置・所有する空港です。収支は知りません。
1時間に2、3本かあ。
芸備線を知ってるから、大したことないように見える。。
1時間に三本ありゃいい方だよね
本当に内容をしっかり観て書いてるのか怪しいコメントばかり。動画を観てもすぐ「廃止しろ」という短絡的なコメントが湧いてくる不思議。まあ所詮は他人事なんだろう。
自動車が、潤沢な税でへき地にも道路ができ、無駄な道の駅のようなものができ、その結果、地方を支えているとするなら、鉄道にも税による支えが必要なのではないか？
１世帯あたり、自動車税と同程度の鉄道負担があっても当然だと思う（地方において）
過疎地域なのだから
自動運転のモビリティー解禁を
自動運転の方がメンテとか厳密にしないといけないのでコスト高くなりますよ
@@akibanokitune 将来はOBD2が充電ユニットと一緒になっていく、あるいはクラウドに接続されれば基本的には24時間監視できると思うんですよね。
目視の確認もたまには必要だと思いますが、
センサー類が多くなればそれも自動化出来そうだし
MCはGDP比で話しを始めたのに対して河野さんは総額で返しているいる。視点が違うことを確認していない。
あれ、国営ひたちなか海浜公園って
一昨年までロックインジャパンの会場で、
今年から千葉の蘇我スポーツ公園に移り
イベント抜きにしても集客力あるんだろうか？
2019年のデータとして
ロックインジャパンの入場者数 337421人
ひたちなか海浜公園の2289646人
動画内で確か230万人の入場者数と言っていたのでひたちなか海浜公園の入場者数はあっているかと。
ロックインジャパンは私の見間違いかもしれないので参考にまで。
@@Akai_Jinpachi さん
ありがとうございます。
湊線はひたちなか市が14万人いるのもデカい
「赤字路線ならなんでも廃止」に異議ありです。
それなら危険性の高い片側1車線の地方の高速道路にも採算性を問うてメスを入れるべきで、
現在無料の高速路線はすべて有料化すべきでしょう。
今後高齢者が増えドライバーが減る以上、
ローカル線に限らず国土交通省の「新幹線＆高速道路優先政策」も転換すべき案件と思います。
在来線は高速化で観光・ビジネス客開拓が見込める旭川～帯広・三次～福山などの主要都市間には
宅急便会社をクライアントに迎え「貨客混載有料速達列車」を共同運行して
所要時間を短縮するため路線強化に努力したり、
旭川のように空港・旭山動物園とアクセスできる路線には建設投資をして活用し、
藻谷浩介さんのお話のように大震災復興を考慮して「貨物輸送に使える路線」には
鉄道乗客料金から基金（交通税）化して保全強化に動けば鉄道復権は可能に思います。
北海道は規制の多い「現鉄道法」がローカル線の足かせになって過疎化した面もあり
「上下分離」を推進して駅舎での出店自由化も必要と思います。
また東京～札幌間の7大都市間の「物流」を守るため在来線の維持強化や、
稚内～旭川～帯広～根室など「国土防衛」に不可欠な地域には
防衛費など「国費」も含めて鉄道を守るべきだと思います。
つまり、道路をなくして、全部鉄道にしちゃえばいいんですね。
道路インフラが充実している地域に住民が移住し、過疎化が急拡大するだろうね
今は国鉄では無く会社なのですから
採算見込めず大赤字の路線は廃止しすべきです
JＲ東海・東日本は超ドル箱路線を保有してるから検討できるが
JＲ四国・北海道みたいなドル箱路線が無いところだと
会社の存続自体危なくなるのでそうゆう所は廃止してバスに移行するか完璧に
廃止するべきです
地方赤字ローカル線ってね、市街地住宅地から離れた場所を走ってるのよ。
過疎地域すら離れた場所に駅があるから、人が離れて当然。
JRって、沿線のブランディングやマーケティングがあまりうまくないと思います。
上下分離にして、他の鉄道事業者（東急や阪急阪神HDなど）や新規異業種の参入も促して、
沿線価値やサービスを高めたり、インバウンド取り込みなどを取り組んでもらいたいです。
JRが努力してもみんな乗らねえんだわ。
それに上下分離は自治体がやりたくないみたいだし、私鉄だって田舎に魅力があったら投資してるわｗ
私鉄だって慈善団体じゃない。
@@user-id1yu7vm4p まあ確かに全くダメな路線もあるだろうけど、富山港線やひたちなか鉄道の成功例を見ると、左記２路線は結果論としてJRの経営がまずかったってことだと思います。
@@mamarururu99
JR自体が長距離高速輸送に特化しているから地域密着みたいなのはあまり考えてはいないと思う。そんなことしてたら車両を共通化しにくくなって合理化できないし。
富山ライトレールやひたちなか海浜鉄道は一応列車ですが、バスの発展系と捉えた方がいい路線です。
@@mamarururu99
富山ライトレールって成功例にあげられてるけど黒字になったんだっけ？
※ひたちなかも黒字は2018年だけだよね。
赤字路線廃線→バスでよくね？
「いつまでもあると思うな親と鉄道」につきますね。
生活の足としては役割を終えてるんじゃないの？誰も足として使わないから赤字なんでしょう。田舎では車のほうが明らかに便利だからね、駐車に困ることもないし。観光で維持できるローカル線以外は無くなっていく運命。
コレこそ無人運転だろう。
「バス転換やBRT導入時は『国が支援』」って、我々の税金から支払われるってことか。鉄道は大好きですが、これには何だかもやもやする。。。その地方自治体や利用民が最大限に身銭をきってこれ以上は負担しきれません、国の支援がほしいです、となるくらいまではその地方の「誠意」を見せてほしいなあとは思います。
限界までコストをおさえても維持できないなら、廃線やむなしか…
いや、鉄道そのものを国営化だろ
@@lover6019 国鉄も赤字だからという理由で廃線にしまくったことあるんですけど。
生活の足として本数の少ない鉄道が担えるわけがない
本気で考えてるのなら地元自治体がバスを運営するべき
お客様は神様なんだけど儲けがないと無理だよ❗️
まず18キッパーしか使ってないような路線からハヨ。一番抵抗が大きそうだけどね。
災害時における役割もしっかりと視野に入れねばならない。
ほんとにいつになったら少子化対策が重要施策になるんだろうね
国の発展に伴い、少子化、地方で稼げない、先祖の土地を守るという概念の希薄化（リベラル化）の三重苦でしょうな。
Uターン、Iターン、リモートワーク、地方創生、田舎で暮らそう、根本的にどれも効かない。。
まぁ統一協会の問題が終息すればやるんじゃね？
私は少子化対策として鉄道よりスクールバスの方がいいと思うんだけどな。スクールバス経験者としてバスの方が安全で便利。
路線バスって見えづらいんだよな。
函館本線も山線が廃止になるけど有珠山が噴火した際は使えなかった海線の代替路線として大活躍だったんですよね。
バイパス機能のある路線は国が本気で援助しないといけないんでは？
その路線は、鉄道会社側で要らないという認識で話が進んでいるので、国が出しゃばってくるのも変な話ではあります。
車でおｋとしか
赤字による廃線の検討はある程度止む無しと思うが、なぜ住んでる人がいるのに利用しないのかも考えて欲しい。
私が住んでるところでもかなり昔に作られた線路と駅があるが、沿線に住宅地や道路が開発されたりしてるが駅へのアクセスがとにかく悪く、家には自家用車もあるからその自家用車での移動が日常的になってしまい駅を使わない。
駅への道路は軽四どうしでやっと離合できる程度で送迎で駅前で待とうにも止められるのは4〜5台程度、駅の裏側からの改札なども無く表側のみだが、裏側には4000戸を超える新興住宅地や2000戸を超える既存の住宅、小学校も中学も高校もあるのに裏駅が無い。
裏駅があれば高校生が駅からの距離が7〜800mになるのに踏切や道路もないため遠回りして約2kmほど歩かなければいけない。
現在の住環境を多少考慮すればもしかしたら利用者が増えるかもしれないし渋滞対策にもなるのに地元の人が要望を出しても、行政もJRも知らん顔。もちろん何かをしようとすれば費用などが莫大にかかることもわかるが「既存の物を使え！」のままでは地元から見向きもされなくなってしまう。
一駅隣には大学もあるのにこの辺の駅ではとうとう無人化が決まりました。
駅自体の場所や使い方、アクセスする道路で大きく変わることもあるとは思います。
バス転換すればコストも大幅に減少するしバスでいいやん
赤字垂れ流しでも頑張って維持してくれたJRに感謝しろ
朝晩の通学輸送がバスでは足りない地域も赤字なんだなこれが。
道路は消防車や救急車やトラックも通るが鉄道はそうではないので
いざというときのことを考えるとまずは道路を整備してほしいとなる
その上で鉄道も災害に強く、120km超えできるような高規格なものを整備する余裕のある地域は限られている
道路族がそれを主張するなら、道路より公共性が劣る鉄道はさっさと線路を引っ剥がして専用道にすれば良いんじゃない？？
道路も増えて地元も大満足でしょ。
え、鉄道も食料と油を運んでるんですけど...
無くなって困るのは最初だけ
そのうち慣れるというか当たり前になる
自分の所も無くなったけど無くなる前は不安で仕方なかったけど、いずれその環境が普通になってくるしそれで大きく地域がどうなったとかはない
まずそんな地域で鉄道に依存してる人はそんないないし、年寄りもたいてい近場で生活済ませたまに都市部の病院に行くとかでないと困るとかそんな感じだし
困るのは学生とかだけど、何年間だけだしバスになったらなったでそれに順応してくる
自分は高校一年生の時に廃線になったけど一年もしないうちにそれが普通になり気にもならなくなってた
旧国鉄で税金整備だから赤字存続の論理はあったかもね
とはいえ、人の増える見込みのないエリアは路線バスとかに切り替えた方がいい
道路が赤字とは？自動車税が余って一般財源にするほどもうかってるように見えるけど・・・
鉄道を上下分離するなら自動車と同様に利用者が負担する税金を導入して財源とするべき
久留里駅 から月崎駅区間野生ポケモンいる。
ジビエ系？飯給にも出るって聞いたことある
ローカル線維持に使うお金を都心部の路線拡充に使ったほうが良いと思う
外国人留学生に給付奨学金など配っている場合じゃないでしょ？
日本人の生活を豊かにしましょ
🇯🇵🎌🇯🇵🎌🇯🇵🎌🇯🇵🎌🇯🇵
道路が整備され、バスの性能が上がってるので、バス転換のほうが良いような。
貨物が通っているなら、残すメリットあると思いますが。
便数少ないと、バス鉄道共倒れしそうです。
今度只見線が復旧しますが、今後の動向がその他のローカル線にも大きく影響を与えそうです。
上下分離方式では、沿線自治体が今後ずっと費用を負担しなければなりません。
ですが、うまくいけば、モデルケースとして確立できるかもしれないと思います。
風っこなど運転（増結）のことも考えると、数両一般用キハ40を残してもよかったのではと思いますが。維持費と手間、集客の効果がどの程度なのかが問題ですが。ＪＲは旧国鉄ということもあり、他の私鉄に比べて線路の整備はしっかりしていても、柔軟性はあまりないように思う。
ひたちなか海浜鉄道には古いディーゼルも保存されているのですか。取材時の演出が素晴らしい。社長が古い車両に価値を感じないのではだめだと思う。限られた経営資源の中で、価値のあるものを見出して商品として売ることが大切なのに何をやっているのか！
鉄道発祥のイギリスでは保存されているものも多いという。
ひたちなか海浜鉄道にも絵を描いた車両があるが、境港線のゲゲゲ車両や氷見線の忍者ハットリくん車両はどうなんだろう。
こちらの木次線は、地元民さえ乗らないのに沿線首長らが残せと大合唱。素直にバス転換した方が便利。アーバンでの利益はアーバンに投下してあげてください。
地方線を守るのは、しなければならないでしょう。移動の手段を保証できないようでは都市へ人口が集中します。人口の均衡が崩れると問題が山積します。それこそ「熊」や「イノシシ」が異常繁殖したりします。廃線なんて誰でも言える事、責任ある立場の人には責任があります。
金にならない線路だけを行政に投げるのなら当然線路利用税金という形でその料金を徴収されても文句ないよな
鉄道にこだわる必要はないし、むしろ、車社会になってる地域なのだから、バスのほうが有益なはずだよ。利用頻度の高い場所に直接アクセスできる路線を構築できる。
車社会ならなおのことバスは余程高頻度運転でないと使われませんよ
@@user-kc5lu4hn8b そういう地域では交通弱者対策としてのコミュニティーバス運用になるでしょうね。あくまで公共交通機関の話なので。しかも、運行赤字の縮小というだけ。
@@akirae235 使われないインフラを無理に維持するより、使われるインフラの改善(渋滞ボトルネックの解消など)に投資する方が、地域の活性化になると思いますよ。
バスかBRTにするといいと思うがなぁ😥
うちの地元路線も被災から部分的にそうなった。
廃線よりはよっぽどいい。
赤字垂れ流しは企業として成り立たないからね。不便とか綺麗事では片付けられない。
交通網は国家経済のインフラにあたる。民間は赤字であればやれない。国として日本の端々まで経済を拡げたいのであれば十分な助成を図るか、そも国営でやるべきこと。
国営（国鉄）でやっても、助成金（自治体の補助金）でやっても駄目だったから、今の話をしてるんですが。
@@John_Doe____ 「駄目だった」とは具体的にどう駄目だったのでしょうか？国鉄でも「赤字」だったからという意味ですか？
国営だった日本国有鉄道ですら国鉄再建法という法律を基に赤字路線廃止しまくった事実があるんですよね。なので国営で～は違うんじゃないかと
@@user-mg4ct9il8j さん、コメどうもです。勉強になります。確かに国営で～という言い方だとツッコミ処(国鉄再建法)がありますが、要は民間(ミクロ)と国家(マクロ)の財政赤字は同意義じゃないという部分なので、国鉄再建法についても単純な財政基準でなく本来国営ならば国家事業として国益に適うかどうかが基準なら良かったのにと思います。この見解が異なっていると、やりとりは平行線になっちゃいますね。
@@kikeroga3 揚げ足をとるようなコメントをしてしまいすみませんでした。
ご指摘の通り、これ以上は平行線になるでしょうから私からはこれで以上ふれないこととさせていただきます。