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藤沢に住んでますが、現在は東海道新幹線利用は主に小田原から2時間に１本のひかりに乗ります。間もなく湘南台から新横浜への所要時間が大幅に短縮されるので、新横浜利用も視野に入ります。新駅ができたとしても茅ケ崎で相模線に乗り換えるくらいなら小田原まで行ってしまった方が楽ですよねｗ平塚駅付近の人ですら小田原の方が利便性が高い気がします。想定よりも狭い範囲の人しか恩恵を受けられなさそうな新駅構想だなという印象です。
おっしゃる通りと感じます。極力安価に新駅を建設して、通勤客や圏央地区のバス乗客を期待出来るか？「新倉見駅ー海老名駅」を複線化して、小田急・相鉄の乗り入れや折り返し列車で乗客数が増えるか？
相模線は倉見新駅よりも複線化して欲しい。
相模線だけでなく八高線の複線化も進めば、八王子〜拝島〜埼玉県飯能方面まで倉見駅の駅勢圏に取り込めるかも？
新駅を作るという事は、神奈川県も負担する為利用者が思ったより少ないと無駄な税金を費やした事になる。
茅ヶ崎民ですが、倉見に作られたとしても西へ行くなら間違いなく小田原へ出ますね。
相模新駅の需要予測に含まれる川崎市麻生区と多摩区ですが、ここは既に新横浜の需要の範囲であり、まもなく開通する東急新横浜線や新百合ヶ丘への延伸が検討されている横浜市営地下鉄と将来的にも新横浜駅へのアクセスは向上しますので川崎市から相模新駅へ向かう需要は無いと思われます。神奈川県に新駅を設けることは多くの駅からの所要時間が増えることを意味します。これに対応するにはリニア開通で不要となったのぞみをひかりに格下げする等の対応するのでしょうが、出来ることなら小田原〜新横浜を複々線にして通過待ちを無くすなどの対応をして欲しいところです。まぁ予算的に無理な事は明白ですけど。それと新富士駅の建設費ですが、かなりの額が創価学会から出ていたそうです。今では無くなってしまった富士宮への需要が大きかった時代の話です。
倉見新駅が「こだま」しか止まらないのであれば、短時間で倉見新駅に行ける海老名駅からであっても、新横浜駅で新幹線に乗る事を選ぶと思う。だからあまり広範囲な需要は見込めない気がする。大規模な低額駐車場でもあれば別だけど。
倉見新駅近辺って、1970年代の相鉄いずみ野線の路線延長計画がまだ結構の温度感で生きてた当時、平塚まで点線で描かれていた車内の路線図の途中には入っていなかったんですね。むしろ廃止された西寒川駅あたりを通る予定だったのでしょう。当時この辺りは一面の畑。荒地や自動車不法投棄の場で、相模線の倉見駅でさえ、昭和30年代に無人化されていた過疎地帯でした。今じゃ高速ICはあるわ、工場増えるわ、郊外型商業施設開業ラッシュだわ、うまいラーメン屋多いわで、結構な賑わいを見せてますね。
相鉄の延伸はもともと香川駅経由を念頭に置いていました。相鉄が開発した湘南みずきの住宅地はその名残かもしれませんね。
@@TSUYOS185 みずきはそもそも相鉄いずみ野線平塚延長用地として確保していたものの一部を相鉄不動産が分譲したものです。
19:20 ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸されるので、麻生区民が倉見新駅を使うようになるとは考えにくいですね。
新横浜線ができた今、新駅利用者はせいぜい相模線沿線、それも東京へ新幹線通勤する人だけなんじゃないかと思います。静岡や名古屋に行きたいならのぞみ・ひかりが止まる新横浜や小田原を選択するでしょうし。リニア前提だとすると相模線でもさらに海老名以南の人しか乗らないかもしれませんね。
倉見駅付近の用地取得が難しければ、相模川上に阪神武庫川駅方式とかどうでしょう。寒川側からも平塚側からも駅に上がれ、相模線との接続も確保できる。
地元の話題なので嬉しいです。新幹線新駅は、倉見の他、西谷やもっと小田原寄りの高架も何もない地区にも誘致の話がありました。倉見の対岸（相模川右岸）では、工業団地や物流拠点を作り、高速道路による貨物輸送をより容易にするという、旅客輸送だけに特化した新幹線新駅とはまた別の構想もありますね。いずみ野線の延伸計画が遅々として進まないので、連接バスが運行開始したのは2005年でした（ググったw）
小田急や京王が相模原の奥地に延伸しない限り相鉄は湘南には延伸しない。相鉄は東京方面しか興味なし。
本当に駅できたら相鉄も倉見延伸ガチで考えるでしょう
相鉄が平塚まで伸ばしていたら神奈川大学の平塚キャンパスが今でもあったかも？慶大の藤沢キャンパスより更に不便だった。
周辺地域の新たな発展という意味で、興味深い新駅と思います。しかし、相模線については、仮に現在、すでに混雑が深刻なら、沿線自治体からの要望は、交換設備増強や（部分）複線化よりも前に、編成増強（５両・６両化など）が先に議題にのぼるのが自然です。もともと貨物列車が走っていた路線なので、棒線駅をのぞけば、交換設備の長さは十分。沿線自治体からの要望書を見ましたが、そこに編成増強が載っていないところを見ると、ホームを伸ばして、増結車両を製造するという必要性に迫られていないのではないか、と推測してしまいます。
正直な話、車社会の方が根強いという印象も受けます圏央道、産業道路沿いの工場群を見れば明らかです
東大島みたいに相模川の両端に出口作れば良いのに
関西だと、阪神武庫川駅みたいな感じね(阪急も同様の駅が造られます)。
いつも忘れられる北赤羽‥‥
出口ってか、ホーム自体川の上にする訳に行かんのだろか
面白いアイデアだと思うのですが、例に出されてる駅たちとは、流石に河川の幅が違いすぎるかと思います。相模川は河川敷も広く、500mほど幅がありますが、武庫川、北赤羽、東大島…いずれも小さな川の至近に建設された駅達です。
@@TheXavier3650 土木には詳しくないのですが、東側に駅着くって橋も別で作るのと、駅自体を橋にしてしまうのではどちらの方が安上がりなんですかね？まぁよく考えたら、自由通路として使える後者の方が使い勝手は良さそうだけれど。
神奈川県民の私にとって身近なことを動画にしていただきありがとうございます。いろいろ複雑な事情があるのですね。相模線は朝夕のラッシュはかなりの混雑。始発近くは茅ケ崎から橋本は50分台で走るのにラッシュでは交換待ちもあって70分かけております。
あんな人口密集地帯を単線で走るなんて無理がありますね。。昔は非電化でディーゼル車が走ってて２両編成というのどかな時代もあったのですが。
相模線は確かに単線では無理がありますね。国鉄時代の政策ミスなのか、相模線にしろ、奈良線にしろ、大都市圏の複線化が遅れてしまったせいで、発展のチャンスをみすみす逃してしまった路線が多い気がします。
丹沢大山はともかく、鎌倉、江ノ島なんていまですら観光地としては容量パンパンでそんなにメリットあるとは思えないあまり大きな目標ばかり掲げても現実離れしてますし新駅単体を請願駅として誘致して、相模線の複線化用地、相鉄延伸用地を再開発時に新駅周辺に用意するのが関の山ではないでしょうか都市が発展して複線化、延伸計画が実現するのを夢見るのが丁度良い
相鉄延伸については以前いずみ野線延伸より本線の延伸(実際厚木駅まではすでに線路があるし)方が現実的ではないかと考えた事もあるんですがどうなんでしょうか？ちなみに対岸大神地区の開発はもう新幹線関係なく新東名、東名、圏央道至近の立地になった利点を生かした中でのイオンの開業なので今後新駅不発でも鉄道への期待値よりマイカー期待でやれる算段が大きいように思います。相模線複線化うんぬんの話題をよそにR129すごく整備されたし巨大物流倉庫バンバン建ってるしねｗｗ今回も興味深いお話ありがとうございました！！
倉見駅周辺は圏央道も走っていますから、東海道新幹線の相模新駅が設置となれば、周辺は一気に開発されることになるでしょうね。相模線の改善も期待できますから、新駅出来てほしい。
相模線はリニアが開業する橋本駅、小田急線が延伸してくる上溝駅、東急線が直通してくる海老名駅に加え、新幹線新駅構想といずみ野線延伸構想がある倉見駅など今後重要になる路線なのは間違いないですよね。それでもJR東日本は複線化してくれる気がしないのは何故だろう。川越線沿線民はそう疑っておりまする。
先ずは「海老名駅ー新倉見駅」から複線化して、小田急線・相鉄線の乗り入れ直通運転から始めたらどうかなと？順調に乗客数が増えたら、次は上溝駅まで複線化する。
リニア次第で大変ですが壮大な計画で夢はありますね。相鉄線の大学延伸と相模線の複線化進むといいな。
相鉄の慶應義塾のキャンパスへの延伸は三田、日吉、湘南藤沢を1本に繋げることで意義があるものと思います。
相鉄は湘南地区には関心無し。SFCはもしかしたら移転するかも？
こだましか止まらないだろうし、相鉄沿線民は新横浜まで戻ってのぞみを利用する人が多いと思う
鐵坊主さま、本編動画の制作発表ありがとうございます。今回は東海道新幹線相模地区新駅構想ですね。まずリニア中央新幹線の品川から名古屋駅までの先行開業が大前提、下手すると新大阪駅までのリニア全線開業までは、JR東海は自発的には動きそうもないですね。何といっても最大の受益者であるJR相模線の倉見（新）駅の沿線自治体である寒川町が、倉見新駅周辺の土地買収と取付道路や駐車場などの整備をほぼ怠っている事も問題です。相模川対岸の厚木市や平塚市はそれなりに道路整備と大規模ショッピングセンター誘致まで漕ぎ着けているのと反比例します。鐵坊主さまおすすめ観光地である相州大山、江ノ島、鎌倉は、倉見新駅には直接的に繋がらず、むしろ江ノ島と鎌倉は小田急江ノ島線の高座渋谷駅からならば、乗り換え無しないしは一度の乗り換えで行ける場所です。JR東海が相模新駅構想を見極めるリニア中央新幹線開業後に、倉見駅と高座渋谷駅のどちらが選択されるか？私自身は年齢的に確認できそうにありませんが、天上または地獄の底で見極めることにいたします。鐵坊主さまの次回動画発表を楽しみに待っています。ありがとうございました。
鉄道と話は異なりますが、新東名や圏央道など、相模川を渡る橋は増えましたが、ツインシティを標榜するなら、まず一般道路橋を作るべきかと。アウトレットに行くまでに渋滞になりそうですね。。またリニア開業後に新しい新幹線駅ができると、こだまが遅くなる可能性もあり、現在のこだま利用者の利便性が上がらない痛し痒しな一面もあるので一概に賛成とも言えずもどかしい気持ちです。
リニア開通後はのぞみが減るので、こだまはのぞみ通過待ちが少なくなり、駅が増えても遅くならないのでは？
江ノ島、鎌倉まで計算に入れるなら倉見よりも高座渋谷のほうが・・・って思っちゃう。言い出しっぺが平塚だから倉見なんだろうけど。
むしろ小田原に出ますね。さらにのぞみ利用なら新横浜。
鎌倉市民だった頃、関西への帰省時には小田原駅からのひかりをよく利用しましたね。新横も使いましたが、時間が合えば小田原経由は便利でした。
@@giantnioinoba2023 さま年に一回くらい東海道新幹線を使うのですが、関西方面なら新横浜を使います。小田原だと帰りはまだしも行きは東海道線が遅れてひかりに乗れなければこだまになってしまうので。
正直これは厳しい相鉄と新横浜のアクセスが出来た以上、相鉄が新幹線のアクセスを目指す理由はない相模線住民以外は新駅出来ても使わなそう
普通に考えても、相鉄いずみ野線の延伸はSFCまでで十分では無いかと思いますが…。
いずみ野線の延伸は慶應SFCまではリニアと関係なく近いうちに着工されそうですねその先はなかなか難しそう
ブルーラインの上大岡以西の利便性も上がりますし、圏央道（横浜環状南線と横浜湘南道路）開通も相まって、発展するのが楽しみな地域になります。
とても分かりやすかったです。
なんにしてもリニア問題が解決しないと、どうにもならないようですね
それよりも小田原にひかりをもっと停めて欲しい
それもリニア開通後だね
麻生区：あさおくです倉見から湘南台まで歩いたことがありますが、それなりに都市化がすすんでいますが。いずみの線を建設するほどの需要があるのかは現在のところ疑問符じゃないでしょうか。慶應大学までは大丈夫でしょうけど
茅ヶ崎在住です。平塚大神地区は開発がかなり進んでますが、新幹線ありきなのか疑問です。相模線複線化も海老名くらいの街が沿線にもっと出来ないと非現実的に思えます。
相模川沿岸地域に産業をいかに誘致できるかでしょうね。将来こうなるはずだから新駅を、という希望願望だけだとなかなか難しいでしょうね。立地はそれなりによいのですから、まずは実績を作ってからでしょうね。
やまぱんさんの動画では1駅増やすとこだまが10分遅くなるそうなので、静岡県ブチギレが避けられないので、難しそうです。JR東海としても静岡県を裏切ることは難しいでしょうし
リニアの遅れに関しても、大半は静岡エリアなので、ますます静岡対神奈川の溝は深くなるばかりだなぁと思います。
まずカワカツ何とかせんと
倉見駅周辺がもっと早くに開発されていてかつ近くに相模川を渡る橋があれば状況が変わっていたのかなと思います。圏央道や海老名ICにより車の流れは変わってきていますね。新幹線での通勤通学の着席に言及されていましたがそんなに甘くはないです。定期券で新幹線の自由席を利用できますが朝はそれなりに早めに並ばないと座るのは厳しいです。帰りについては定期券で利用する方がある程度分散するのでほぼ座れます。三島駅から小田原駅辺りでは在来線や私鉄で都内へ通うには所要時間長いので、家から駅までのアクセス次第では身体的な負担がとても大きいです。自家用車が使える方ならともかくエリアによっては始発のバスで駅に出るようでは間に合わないので下宿するか新幹線定期券を使うかの選択になります。ただ相模新駅と想定されている倉見駅ぐらいの位置では所要時間を考えると、そこまで新幹線定期券を使うメリットは薄いのではないでしょうか。
2001年～2012年まで寒川駅の近くに住んで、相模線で茅ヶ崎駅に出て都心へ通うルートで通勤していました。寒川町民でもあり、町の広報誌が自宅に届いたり、駅前の飲食店でのうわさ話や店の人との会話のなかでその話題が出たこともあります。私が昔聞いた話しでは、相模川の真上に新駅を設け、東口が寒川町側からの利用、西口が平塚市住民による利用とする、という案だったと思います。変わったのでしょうか？相模線は4両編成固定でしたが（ネットで調べたところ、今もそうみたい）、昼間は閑散としてましたよ。朝夕はめちゃくちゃ混みますが。普段使いしていた者の感想として、かなり至便です。単線であることの不利は、普段使いしていてまったく感じませんでした。東日本大震災の際は、しばらく不通になり、私は代行バスで茅ケ崎まで出て、そこから東海道線で都内に通勤していました。バスで何とかなってもいましたよまた、相模線は昔貨物輸送をしており、長編成の貨物列車を通す関係で行き違い設備における路線長が長く、増両できる余地はじゅうぶんあります。現状の4両編成→8両にするだけでじゅうぶんな感じ。行き違い駅を増やせば、複線化は必要なさそう。部分的な複線化は効果があるでしょうが...相鉄いずみの線の延伸については、慶応キャンパスへの1駅延伸計画は相当前からありますが、実現してないですねぇ...ちなみに、慶応キャンパスの近くに大きなゴルフ練習場があって、そこへ足しげく通ってました。なつかしい思い出です。あのへん、畑や雑木林があって、明治の頃の武蔵野の雰囲気のようなところです。寒川町では梨農園なんかもあって、車で買いに行ってもいました。なお、会社の工場が伊勢原にあって、平塚を通ってその工場まで通勤していたこともありました。
地元の方がこういった込み入った情報をコメントしてくれるのはありがたいです
ホーム長が4両分しかありませんが……
兵庫県の神戸市西部、明石市、加古川市などから山陽新幹線で西へ向かう場合、新快速や山陽特急で一定数ののぞみが停車する姫路へ向かえば時間面や経路面のロスはあまりありませんが、神奈川県の平塚や茅ヶ崎あたりから関西方面へ新幹線で向かおうとすれば、本数が限られている小田原停車のひかりを利用するか（静岡までこだまという方法も考えられるが)、新横浜まで戻るしかなく相当不便だろうなと思ったことがあります。
小田原停車のひかりはJR、小田急とも相模川西岸側からの利便性に特化した列車だと考えられます。この小田原停車ひかり、ロマンスカーと悉く接続が良くないのが難点。スムーズに乗り換え出来るのは新宿8:11発の「はこね5号」くらいです。（平日）
麻生区民が相模新駅を利用することはまずないですね。地下鉄が来れば新横浜一択ですし、現状でものぞみ利用なら新横浜、こだま利用ならロマンスカー利用の小田原が選択肢です。町田以西も含めて小田急沿線からの転移は難しいと思いますね
三河安城あっても刈谷岡崎あたりの人は名古屋使うし、同じ感じになってしまうんかなぁ
リニア問題がどうにかならないと計画すら立てない状態ですね…相鉄いずみ野線第一期区間までの延伸は割と現実的じゃないかなと(最寄りが湘南台からバス15分or辻堂からバス20分と少し遠め)
リニア次第なんですね。できたら通勤需要でどうか？ってところ。ちなみに小田急線新百合ヶ丘と地下鉄ブルーラインあざみ野は繋がる予定になっていますので、成城学園前あたりでも東海道新幹線乗るには、新百合ヶ丘経由ブルーラインで新横浜かもしれません。新横浜が全列車止まるのは大きいですね。川崎横浜は合わせて500万人以上住んでますから強いわけです。
成城学園前辺りの利用者はブルーライン新百合ヶ丘延伸後、従来どおり町田を経由して新横浜駅へ向かう方と新百合ヶ丘から地下鉄で新横浜駅へ向かう方で分かれるだろう。
久々に面白い動画でした
相鉄はやっと新横浜に繋いだので、資金回収が優先でしょうね。相模新駅とまで繋げると、企業体力の問題もありますし、新幹線並走在来線のように、利用者が減る可能性も高まりますし。
相鉄新横浜線開業で、相鉄線に接続してれば新幹線にアクセスできることを考慮すると、相鉄いずみ野線延伸と相模新駅開業はイコールの条件には当てはまらない気がする。西行きなら逆戻りしなくて良い点から価値はあるかもしれないが、東行きだと都心直通を果たした相鉄と方向性が重なるから、定期利用者がどれだけいるかには疑問点がつくし。むしろ、新幹線駅開業を目指すよりも、相鉄延伸を目指した方が費用対効果は高いように感じるけどな。
結局は相鉄新横浜線が使いやすいエリアでは新横浜駅、東海道線が使いやすいエリアは小田原駅を使うというすみわけで終わりそうだな。。正直この辺りは人口が増えすぎて今から新幹線新駅の整備は大変だと思う。
駅はできても良いと思いますけどね。倉見新駅と橋本駅の間の開発が進むと思います。関西で言うリニア奈良県駅と京都駅を南北に結ぶ奈良線も似たように発展する事を祈ります。
南橋本～下溝までは東京方面へ直通している鉄道路線がなく不便で、土地があっても宅地化するか微妙。小田急多摩線の上溝延伸の進捗次第か。下溝～海老名の付近は広々とした田畑がありますが、洪水ハザードマップを確認していただけると分かりますが水没の危険があるため住宅には不向き(だから農地のまま)。海老名～倉見も、直通している鉄道路線がなく不便で、小田急線海老名乗換が必須。ただし、いま海老名駅(小田急/相鉄)周辺がブレーク中なので、新幹線新駅が無くても農地の宅地転換が進めば、徐々に海老名近辺の開発が進む可能性はあるかも。北の玄関口「橋本」などと大風呂敷広げても意味が無いので、海老名～茅ヶ崎間の開発を促進した方が、新幹線新駅の需要を掘り起こせるような気がします。
奈良線は京都〜城陽までの複線化が完成しましたが、リニア奈良県駅の場所次第では、残りの単線も手掛けるかもね。
@@giantnioinoba2023 JR西の場合近くに近鉄京都線があるので複線化に積極的ですよね。京都-奈良はJR西が取る勢いでやっている感じがします。
20年前に相模線を通勤で使っていた頃から「新倉見……小田原に出るよりは便利だけど相模線だからなあ…」とは思っていたけど、ここまでややこしい問題になっていたんですねえ。ついでに言うとあの辺りは相模川を渡る車による朝晩の通勤需要が旺盛で、橋を一本架けるだけだとピーク時間帯の二次交通が機能不全に陥る可能性もあったりしますね……
もどかしい日々が続く❗的確かつ豊かな語彙に感動しました。
そもそも、JR東日とJR東海で目論見が違うので、新駅構想はハードルが高い。新幹線駅と相模線新駅では、会社が違う。神奈川県が主導で出来るとは???
倉見は住宅街で用地確保が難しそうですね。一回訪問したときに、新たな駅を作るのは相鉄の延伸などがないと難しそうだと感じました。
相模川の上にホームを作って、駅舎を平塚側と倉見側の双方に作るとかダメかな？新幹線の駅で河上にホームがある駅はないと思うけど、在来線ならあると思う。こうすれば平塚も喜ぶだろうし。
@@hieeeeeeeeeee 相模川の上にホームを置くのが一番現実的ですよね。
もし国鉄相模線が相鉄へ返還されて相模鉄道相模線に戻っていたら倉見駅はJRグループの駅ではなくなっていたわけで、その場合でも倉見駅が相模新駅の予定地に決定されていたのかどうかが少し気になるところです。くりこま高原駅がくりはら田園鉄道との交点に造られなかった事例もありますし。
相模線は無人駅化やワンマン化で利用客が減ってるのかと思ってたけど逆に増えてるのか
無駄に新幹線の駅は欲しがるくせに相模線の複線化や小田急多摩線の上溝からの延伸と相鉄いずみ野線延伸の後押しには消極的な神奈川県庁と沿線自治体。JR民営化後の90年代に開発していればもっと安く済んだはず。圏央道とセットで開発すべきだった。
相模（倉見）新駅の意義の大きさが良く分かりました。実現すれば、この地域が神奈川県西部の発展に大きく資すると思います。難しいのは、計画が立てられた1970年代は高度成長期で、人口もGDPも右肩上がりで成長している時期でしたから、リスクは相対的に小さかったと思います（反面、物価上昇による建設費の高騰というリスクがありましたが）。今は反対に少子高齢化によりこれから益々人口が減っていくことが、この計画のリスクを高めているように思います。 ただ、総人口は減少しても、地域別の人口動態を考えますと、恐らく首都圏（東京都、神奈川県、千葉県北部、埼玉県南部）の人口は、他地域からの流入により今後も増加を見せると思います。そうであれば、相模新駅の開設によりこの地域が新幹線通勤で東京への通勤の利便性が高まることで人口が増え、東海道新幹線の利用者増につながるでしょうね。是非実現して欲しいですね。
相模線全線複線は無理だろう 奈良線みたいに部分複線で対応できる
私用でこの地域をよく訪れる事があり、新駅構想のチラシなんかも見て夢のある話だな〜と、思っておりましたが………夢を見させて頂き、ありがとうございました😂
【追記】地元びいき目線で見てもかなり難のある構想だということが分かった解説動画でしたここまで説得力のある動画だと、お手上げ以外、何もないです
19:37 ブルーラインの延長はきっと相模新駅より早いので、乗り換えもしなくてもよいなので、川崎はさすが完全に新駅圏外ですね。。
麻生区と多摩区は実質川崎市でない町田市の目の前だから間違いではない
川崎は品川に近いから特急料金がもったいない。
新幹線の新駅の計画は、もともと平塚に､計画していた。平塚に出来る場所まで広く用地を､空けていた。駅を､計画している。最中に寒川町にも倉見地区にも新駅作る計画を持ち出した。さらにリニアの計画が浮き出した。それが橋本駅の南側にリニアの新駅の立候補なっていました。その後に新横浜と小田原間に新駅を作る予定している。
以前滋賀県が草津線との交差地点に、新幹線新駅を建設しようと検討していましたが、こだましか停まらないのなら便利にならないとして、中止になりました。相模新駅も同じではないかなと思います。
南びわ湖駅は少し京都寄りすぎたというのもありますね。草津駅から京都駅へは新快速で20分足らずで着くので南びわ湖駅のアクセスの悪さやこだましか停まらないことを考慮するといらないってなってしまいます。ちなみに県内での候補地の選定の際、近江鉄道武佐駅も候補にあったのですが、武佐駅だと米原京都間のほぼ中間なので南びわ湖駅に比べれば作る価値はあったかもしれません。
@@MASA-sm3dm 米原はのぞみは通過ですが、ひかりが停まりますので、米原～京都間に新駅は必要なかったと思います。
リニア開通、相模線増強、いずみ野線乗り入れと他要素の前に、地元が頑張るべき橋がまだ計画な時点で、新幹線駅を誘致する条件さえ整っていない様に見えます。地元からのアピールないのに、JR東海が駅設置を検討するとは思えませんね。
相模新駅、静岡空港新駅とリニア開通によって、東海道新幹線の在り方が変わろうとしている。
静岡空港駅は、ＪＲ東海は断固拒否しています。おそらく永遠に出来ないでしょう。
@@健司高濱 じゃね。そういう訳でリニアも夢よフォーエバーだな。
@@洋一山﨑 川勝知事は、統一地方選挙後に行われる静岡県議会で不信任決議案が、提出されて可決される可能性が有ります。県議会が、不信任を可決した場合には、川勝知事は、議会の解散か辞任をしなければなりません。
@@健司高濱 いや、県議会自民党はそこまで議席とってないです。
@@洋一山﨑 それは、承知しています。が、川勝知事派も不信任決議提出を阻止する議席を確保していないはずですので見えない所で闘いが、始まっていると思いますが。
新駅にしても、鉄道建設にしてもお金がかかりますからね。慎重になるでしょうね。
倉見に必要なのは相模新駅よりまずいずみ野線でしょうね。まとまった需要が無いと駅は作れないという東海の言い分はもっともです。
NEXCO東日本・中日本の管理する高速道路は、約 50km毎に SAが設置され、その間には状況に応じて規模の小さい PAがあります。50kmを100km/hで走行すると、所要時間は 30分、同じ距離で、全列車停車の新横浜から小田原までを、表定速度 200km/hで走ると 15分。その間に新幹線新駅を設置するに値する、利用者数が見込まれないのであれば、意味は無い。相鉄線の延伸が最適解。ひかり・こだま停車限定の富士山静岡空港の地下駅さえ建設としないのだから、実現はしないでしょう。
17:32 普通に考えても35年前の1円と現在の1円は全然違うので、その点でも建設費が高くなるのは当たり前かと。また、時間が経てば経つほど値段も上がるってのが難しい所です
思ったよりも夢物語に聞こえますね。静岡県民からすると、コレが実現すると新横浜～小田原というこだまの285km/h走行区間が無くなってしまうというマイナス要因が気になります(笑)
動画内でコロナで激減コロナで激減と何回もおっしゃってましたが先週、博多から京都へ移動、そして京都で６泊して、京都から新横浜まで新幹線に乗りましたが両区間ともこんなに乗ってるの？というくらい車内は混んでおりました特に博多～京都間は金曜日移動でお昼の時間帯でしたが指定席もほぼ埋まってて自由席の１～３号車の付近も大勢の方が並んでおりましたコロナの最悪期はもう過ぎたと言っても過言ではないと考えております観光で行ったわけではないので、京都の主要な観光地は回れませんでしたが（二条城は行ったかｗ）京都の街並みもあのコロナ最悪期から見れば、観光客も戻ってきてはいると思います（その証拠にバスや地下鉄もメチャクチャ混んでて、ああこれがいつもの京都だったんだなと思いました）そうなると次に考えるのはアフターコロナで観光や鉄道の利用客も以前ほどとはいいませんが８０～９０％程度は戻ってくるとは思いますし、観光に力を再度入れていくのではないかなと思いますあと外国人の方も結構博多、京都両地区で見かけましたが、マスクしてないんですよねｗｗ
論点がずれるかもしれませんが、私は新横浜に全列車が停車したことの影響が大きいかと思います。かつては「ひかり号」が1時間に2本程度停車する駅でしたが、今は全列車停車、神奈川及び多摩地区のアクセスが飛躍的に改善しました。私は今更、わざわざ内陸の相模川東西で新駅を作る必要はないと思います。
リニア開通すると東京品川間の容量が減りそうなので、過疎路線みたいなイメージでしょうか。東北新幹線の品川乗り入れはありそうな気がします。少なくとも東京品川間は何かしらに活用するのではないでしょうか。東海からしたら片乗り入れの手間だけで東北新幹線の一部運賃分割により増収、東もリニア乗り換え客を取り込めそうなので増収できそうです。win-winの関係になりそうです
10:13 何といっても、用地買収が一番の問題。倉見だと地上に駅を設けるのは厳しいかもしれない。どうしても、というならば地下駅化が考えられるが、倉見は請願駅なので、こだましか止まらない以上、そこまでやる必要はないなぁ。
非常に良い説明
はっきりしているのは私はこの駅を実際に見る事は出来ないだろうという事天国から新駅を見ますよ
相模新駅、小田原以西のこだま利用客にとっては新横浜や品川や東京までの所要時間が伸びるというデメリット。東海道新幹線の新駅は必要ないですよ。
実は最近、倉見の対岸、厚木市側の129号線沿いの開発が進展してきていて、そこに鉄路の駅が出来ると川の両岸で発展が促進される可能性が出てきていますね。実は厚木側と倉見側で綱引きをした結果が倉見側に新幹線新駅という事なのですが、敢えて橋上駅として両岸方向へアクセスを追加して両岸に駅舎を作ればそれ相応のアクセスが見込める可能性があるとは思うんですがね。
相模川の川幅(河川敷を含む)が広いですし、駅を支えるための柱を勝手に建てるな！と、河川法などに引っかかりそうです。また、台風が来た時、下流の橋などは強風のため通行止め(トラック横転)になったりしていますので、川の真上に駅を造るのは危険かもしれません。
倉見にせよ琵琶湖にせよ作れる時に作っておけばよかったのに。これからは建設費の高騰で10年前の倍以上はかかると思われます…
建設費なぁ・・・ ウクライナが落ち着けば戦争で破壊された色々な物を作り直す事になって世界的に建設需要が逼迫し、お値段も数倍とかでは利かなくなるかも知れない・・・。
寒川駅構内に倉見新駅誘致看板がありますね正直倉見より高座渋谷に新駅欲しいけどそんな未来ないよなぁ…相模線複線化は年始の初詣混雑・電車来ないのに閉まる踏切などが一挙に解消されるので是非実現していただきたい
小田急江ノ島線の高座渋谷駅は、「真下」に新幹線が通ってますよね。新幹線が通過するとホームが揺れる(気がする) 笑接続がどうのこうのの問題も無さそうですし、ここに作ってもらうのが一番簡単な気がするし、江ノ島線沿線は既に開発が進んでいるので倉見駅より需要が見込める可能性も。便乗ですが、高座渋谷から厚木基地まで車で5分の距離なので、羽田空港がパンクした時に備え、厚木空港をサブ空港に使うと便利かも。騒音問題が起きそうかな。
川の上に駅を作れば両岸からアクセスできるし通り抜けもできて便利じゃなかろうかと思った。まぁ無理だろうけど。思い付き。
神奈川県中央部は車社会だし、鉄道にこれから投資しても回収出来ないんじゃないかな。東京方面へ新幹線通勤するなら、寒川じゃなくて、もっと便利な小田原に住むと思うし。
小田原から都心へ、新幹線以外にも湘南号やロマンスカー等選択肢が多い。懐に余裕が有ったり会社が新幹線定期代出してくれるなら一択だけど、そうでないなら貧乏人は懐具合と相談しながら厳しい時は通勤電車も選べるという・・・。
リニアと東海道新幹線の連携絡みは、既存の横浜線を通じた橋本ー新横浜で十分かと思いますが。
動画見てても一切出来るイメージが湧かないwJR東海は速達性を確保したいし、JR東日本はメリットが薄い。新幹線乗るなら自社路線を使って新横浜か小田原に行ってくれってとこでしょうか。もし出来るにしてもあれが出来てからとか、これが出来てからとか言ってると永遠に出来なさそうなので、いっせいのせで作らないといけなさそう。
相模線ではないですが新横浜から小田原間で現在の路線を迂回させて藤沢駅に新駅ができると乗り換えに便利だと思います。小田急江ノ島線の需要もとり込めますしJR東海にメリットもありますから工事費は余裕のあるJR東海がだせばいいから自治体の負担もないのではないかと新横浜-小田原間は東海道新幹線は複々線になるのリニアができなくてもダイヤにも余裕がでるのではないでしょうか
相鉄東急直通が完成すれば厚木や海老名からのぞみ号の停まる新横浜も近くなるのだし、横浜市営地下鉄が新百合ヶ丘に延伸すれば麻生区からもアクセスが出来るので小田急沿線では必要しなくなるんじゃないかな？ 新駅はこだましか停まらないだろうし。そうなれば湘南エリアは今まで通り小田原利用でいいのではと思ってしまいます。 相模線の複線化や交換設備駅の強化などは昔から言われていましたが、上溝駅を新しくする際にも棒線のままで造られたので自治体が費用を負担しない限りはこのままかと思います。
恐らく棒線駅になると思うのだが、そうであればホームを相模川の上に造る方が良いと思う（土地への変更影響も減らせる）。請願駅として地元自治体負担が大半になるだろうから、並行してエスカレーター付歩道橋を設置して真ん中に改札口を設けるか両サイドに改札口を設けるかをすれば良いと感じる。いずれにせよ、駅前設備の早期充実は平塚市側の方が大きくなる気がする。リニア新幹線が中止になることは無いと思うので、先ずは相模線の行き違い設備駅の増加と編成両数増加をJRに要請するのが先決だろう。
北のゲートと南のゲートが繋がるというのがよくわからないんですが、そこを行き来したいことあります？
相鉄の延伸と併用で、建設しようとしていましたね。いまは、慶應のキャンバスと湘南台間が相鉄いずみ野線に延長に力を入れていそうです。
慶應義塾だと主要な三つのキャンパスが繋がりますからね。
こだまの速達性を損なうだけなので、いらないです
高座渋谷の方がまだ需要ありそうだし、なにより相模川より西側の人口はどう考えても今後減っていく一方だろうから今から開発して数十年後に維持出来るものなのかっていう疑問がね…。あと相模線の複線化は沿線自治体は本気で望んでいるものなのかどうかっていう疑問がありますね。上溝駅の駅含めた大工事やった時にも複線化要望も既にあってホームや線路を新たに作り替えたにも関わらず、交換可能駅にするどころかそれが今後可能な状態にすら作られませんでしたから。海老名もららぽーと作る前に広大にあった田んぼを利用して道路をずらしてホームを広げる工事も出来たはずなのにそれもやりませんでしたし。
私も高座渋谷駅の方がメリットが大きいと思います。複線化や延伸を待つ必要が無く、江ノ島や藤沢および町田や相模大野と直結しています。さらにJR東海とJR東日本に歩み寄りを期待するより、小田急とJR東海の方が話合いが早そうです。土地問題が最大の障害なのは同じですが、逆に利用者は期待できると思います。
一応、江ノ島線駅が徒歩圏内にあるけど、横浜線に出て新横浜が便利過ぎて高座渋谷から新幹線に乗りたいって気持ちは沸かないですね。もっとも、江ノ島に行く人には良いでしょうけど。あと東海道本線まで出たい時には、横浜線が東海道本線列車の停まる駅まで行ってくれない事が多いのが結構面倒臭いので。
多少の需要はあるでしょうが、駅ができれば、所要時間が増えます。新駅を作ってほしいとは思いません。
相模線を全線複線化するなら上溝駅を築堤上駅舎から高架駅に改装した様に上溝～番田間のノスタルジックな築堤はすべて崩されて普通の高架になるだろうから惜しさある
リニアが東名「阪」の直通移動需要を担当するようにならないと話を進められませんね。つまり2027年開通を断念した東京名古屋間のリニア開業では不十分で、大阪延伸を実現しないと話が進まないという。あと20年くらい塩漬けは確定でしょうか。
やはりリニア次第でしょうね相模新駅、静岡空港、栗東（頓挫したけど）も、リニア開通で容量に余裕が出来れば「ご自由にどうぞ」なのでしょうが
新駅はいらないです相模原民からしたら小田原から相模原行くのに在来線だと横浜回りだし小田急も時間かかるし平塚藤沢とか飛ばして新横浜まで行く新幹線はショートカットとして最適
昨年、相鉄新横浜線が開業し、海老名・大和・湘南台方面から全ての新幹線が停車する新横浜に直結した為不要。相鉄沿線からの新幹線輸送対策は完結したと考える。
東北新幹線もくりこま高原と古川や北上と新花巻の間なんかは結構近くて北上以外は悲惨なんだから、神奈川県なら新駅２つ３つ位あっても良さそう、こだまだけの停車でも集客ありそうですね
びわこ栗東駅と同じ運命を辿らないでしょうか。
橋本駅に中央新幹線が乗り入れるということは、相模線と交わる相模新駅の設置の必要性がなくなったということを意味します。中央新幹線開業後は茅ヶ崎から東海道新幹線より相模線と中央新幹線を乗り継いだほうが早く名古屋に着くと考えられ、相模新駅は無駄としか言いようがありません。
神奈川県民だけど、要らんと思う。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡🚃相模新駅🚅多分、🛩静岡空港駅🚅よりは実現可能性が高いんでしょうね🤔いずれもリニア開通が条件であれば…🟧JRの悩みの種は厄介ですなぁ🤭
観光需要なら高座渋谷の方がよっぽど良いのに。
この地域は、ずっと新幹線新駅の横断幕がかかっていますし、海老名駅にも合ったような記憶がありますが、相鉄が新横浜直通となった今、需要の再実証は必要ではないかと思います。相鉄いずみ野線のSFC接続は某大学の力学で実現するでしょうか、その先はどうでしょうか。相模線の複線化は一部であっても（たとえば寒川ー茅ヶ崎）急務ではないでしょうか。相模川を越えない位置に駅ができるのであれば、やはり相模川は大きな経済的障壁になってしまいそうです。海老名市は栄え、厚木市は寂れ気味であるのがそれを如実に表しています。
川崎市麻生区多摩区からの需要はブルーライン延伸で新横浜に流れるので無くなってしまいますよね
綾瀬市って新幹線通ってるのに鉄道駅無いから新駅来たら良いねとか思ったけど出来なそう
本当に静岡県知事はいろんな方向に迷惑かけてるんだなぁと感じる。
今でも新駅が出来てもダイヤを組もうと思えば組めると思う。めんどくさいからやりたくないだけでしょう本音は（笑）
![ALLY - OH MY! [ REACTION ] 'Amarin Nitibhon' #ALLY_OHMY #ALLY #allynitibhon #แอลลี่](http://i.ytimg.com/vi/nX9qpHjVfbQ/mqdefault.jpg)
藤沢に住んでますが、現在は東海道新幹線利用は主に小田原から2時間に１本のひかりに乗ります。
間もなく湘南台から新横浜への所要時間が大幅に短縮されるので、新横浜利用も視野に入ります。
新駅ができたとしても茅ケ崎で相模線に乗り換えるくらいなら小田原まで行ってしまった方が楽ですよねｗ
平塚駅付近の人ですら小田原の方が利便性が高い気がします。
想定よりも狭い範囲の人しか恩恵を受けられなさそうな新駅構想だなという印象です。
おっしゃる通りと感じます。極力安価に新駅を建設して、通勤客や圏央地区のバス乗客を期待出来るか？
「新倉見駅ー海老名駅」を複線化して、小田急・相鉄の乗り入れや折り返し列車で乗客数が増えるか？
相模線は倉見新駅よりも複線化して欲しい。
相模線だけでなく八高線の複線化も進めば、八王子〜拝島〜埼玉県飯能方面まで倉見駅の駅勢圏に取り込めるかも？
新駅を作るという事は、神奈川県も負担する為利用者が思ったより少ないと無駄な税金を費やした事になる。
茅ヶ崎民ですが、倉見に作られたとしても西へ行くなら間違いなく小田原へ出ますね。
相模新駅の需要予測に含まれる川崎市麻生区と多摩区ですが、ここは既に新横浜の需要の範囲であり、まもなく開通する東急新横浜線や新百合ヶ丘への延伸が検討されている横浜市営地下鉄と将来的にも新横浜駅へのアクセスは向上しますので川崎市から相模新駅へ向かう需要は無いと思われます。
神奈川県に新駅を設けることは多くの駅からの所要時間が増えることを意味します。これに対応するにはリニア開通で不要となったのぞみをひかりに格下げする等の対応するのでしょうが、出来ることなら小田原〜新横浜を複々線にして通過待ちを無くすなどの対応をして欲しいところです。まぁ予算的に無理な事は明白ですけど。
それと新富士駅の建設費ですが、かなりの額が創価学会から出ていたそうです。今では無くなってしまった富士宮への需要が大きかった時代の話です。
倉見新駅が「こだま」しか止まらないのであれば、短時間で倉見新駅に行ける海老名駅からであっても、新横浜駅で新幹線に乗る事を選ぶと思う。だからあまり広範囲な需要は見込めない気がする。大規模な低額駐車場でもあれば別だけど。
倉見新駅近辺って、1970年代の相鉄いずみ野線の路線延長計画がまだ結構の温度感で生きてた当時、平塚まで点線で描かれていた車内の路線図の途中には入っていなかったんですね。むしろ廃止された西寒川駅あたりを通る予定だったのでしょう。
当時この辺りは一面の畑。荒地や自動車不法投棄の場で、相模線の倉見駅でさえ、昭和30年代に無人化されていた過疎地帯でした。
今じゃ高速ICはあるわ、工場増えるわ、郊外型商業施設開業ラッシュだわ、うまいラーメン屋多いわで、結構な賑わいを見せてますね。
相鉄の延伸はもともと香川駅経由を念頭に置いていました。相鉄が開発した湘南みずきの住宅地はその名残かもしれませんね。
@@TSUYOS185
みずきはそもそも相鉄いずみ野線平塚延長用地として確保していたものの一部を相鉄不動産が分譲したものです。
19:20 ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸されるので、麻生区民が倉見新駅を使うようになるとは考えにくいですね。
新横浜線ができた今、新駅利用者はせいぜい相模線沿線、それも東京へ新幹線通勤する人だけなんじゃないかと思います。
静岡や名古屋に行きたいならのぞみ・ひかりが止まる新横浜や小田原を選択するでしょうし。
リニア前提だとすると相模線でもさらに海老名以南の人しか乗らないかもしれませんね。
倉見駅付近の用地取得が難しければ、
相模川上に阪神武庫川駅方式とかどうでしょう。
寒川側からも平塚側からも駅に上がれ、相模線との接続も確保できる。
地元の話題なので嬉しいです。
新幹線新駅は、倉見の他、西谷やもっと小田原寄りの高架も何もない地区にも誘致の話がありました。
倉見の対岸（相模川右岸）では、工業団地や物流拠点を作り、高速道路による貨物輸送をより容易にするという、旅客輸送だけに特化した新幹線新駅とはまた別の構想もありますね。
いずみ野線の延伸計画が遅々として進まないので、連接バスが運行開始したのは2005年でした（ググったw）
小田急や京王が相模原の奥地に延伸しない限り相鉄は湘南には延伸しない。相鉄は東京方面しか興味なし。
本当に駅できたら相鉄も倉見延伸ガチで考えるでしょう
相鉄が平塚まで伸ばしていたら神奈川大学の平塚キャンパスが今でもあったかも？慶大の藤沢キャンパスより更に不便だった。
周辺地域の新たな発展という意味で、興味深い新駅と思います。
しかし、相模線については、仮に現在、すでに混雑が深刻なら、沿線自治体からの要望は、交換設備増強や（部分）複線化よりも前に、編成増強（５両・６両化など）が先に議題にのぼるのが自然です。
もともと貨物列車が走っていた路線なので、棒線駅をのぞけば、交換設備の長さは十分。
沿線自治体からの要望書を見ましたが、そこに編成増強が載っていないところを見ると、ホームを伸ばして、増結車両を製造するという必要性に迫られていないのではないか、と推測してしまいます。
正直な話、車社会の方が根強い
という印象も受けます
圏央道、産業道路沿いの工場群を見れば明らかです
東大島みたいに相模川の両端に出口作れば良いのに
関西だと、阪神武庫川駅みたいな感じね(阪急も同様の駅が造られます)。
いつも忘れられる北赤羽‥‥
出口ってか、ホーム自体川の上にする訳に行かんのだろか
面白いアイデアだと思うのですが、例に出されてる駅たちとは、流石に河川の幅が違いすぎるかと思います。
相模川は河川敷も広く、500mほど幅がありますが、武庫川、北赤羽、東大島…いずれも小さな川の至近に建設された駅達です。
@@TheXavier3650 土木には詳しくないのですが、
東側に駅着くって橋も別で作るのと、
駅自体を橋にしてしまうのでは
どちらの方が安上がりなんですかね？
まぁよく考えたら、自由通路として使える後者の方が使い勝手は良さそうだけれど。
神奈川県民の私にとって身近なことを動画にしていただきありがとうございます。いろいろ複雑な事情があるのですね。
相模線は朝夕のラッシュはかなりの混雑。始発近くは茅ケ崎から橋本は50分台で走るのにラッシュでは交換待ちもあって70分かけております。
あんな人口密集地帯を単線で走るなんて無理がありますね。。昔は非電化でディーゼル車が走ってて２両編成というのどかな時代もあったのですが。
相模線は確かに単線では無理がありますね。国鉄時代の政策ミスなのか、相模線にしろ、奈良線にしろ、大都市圏の複線化が遅れてしまったせいで、発展のチャンスをみすみす逃してしまった路線が多い気がします。
丹沢大山はともかく、鎌倉、江ノ島なんていまですら観光地としては容量パンパンでそんなにメリットあるとは思えない
あまり大きな目標ばかり掲げても現実離れしてますし
新駅単体を請願駅として誘致して、相模線の複線化用地、相鉄延伸用地を再開発時に新駅周辺に用意するのが関の山ではないでしょうか
都市が発展して複線化、延伸計画が実現するのを夢見るのが丁度良い
相鉄延伸については以前いずみ野線延伸より本線の延伸(実際厚木駅まではすでに線路があるし)方が現実的ではないかと考えた事もあるんですがどうなんでしょうか？
ちなみに対岸大神地区の開発はもう新幹線関係なく新東名、東名、圏央道至近の立地になった利点を生かした中でのイオンの開業なので今後新駅不発でも鉄道への期待値よりマイカー期待でやれる算段が大きいように思います。相模線複線化うんぬんの話題をよそにR129すごく整備されたし巨大物流倉庫バンバン建ってるしねｗｗ
今回も興味深いお話ありがとうございました！！
倉見駅周辺は圏央道も走っていますから、東海道新幹線の相模新駅が設置となれば、周辺は一気に開発されることになるでしょうね。
相模線の改善も期待できますから、新駅出来てほしい。
相模線はリニアが開業する橋本駅、小田急線が延伸してくる上溝駅、東急線が直通してくる海老名駅に加え、新幹線新駅構想といずみ野線延伸構想がある倉見駅など
今後重要になる路線なのは間違いないですよね。
それでもJR東日本は複線化してくれる気がしないのは何故だろう。
川越線沿線民はそう疑っておりまする。
先ずは「海老名駅ー新倉見駅」から複線化して、小田急線・相鉄線の乗り入れ直通運転から始めたらどうかなと？
順調に乗客数が増えたら、次は上溝駅まで複線化する。
リニア次第で大変ですが壮大な計画で夢はありますね。相鉄線の大学延伸と相模線の複線化進むといいな。
相鉄の慶應義塾のキャンパスへの延伸は三田、日吉、湘南藤沢を1本に繋げることで意義があるものと思います。
相鉄は湘南地区には関心無し。SFCはもしかしたら移転するかも？
こだましか止まらないだろうし、相鉄沿線民は新横浜まで戻ってのぞみを利用する人が多いと思う
鐵坊主さま、本編動画の制作発表ありがとうございます。今回は東海道新幹線相模地区新駅構想ですね。
まずリニア中央新幹線の品川から名古屋駅までの先行開業が大前提、下手すると新大阪駅までのリニア全線開業までは、JR東海は自発的には動きそうもないですね。
何といっても最大の受益者であるJR相模線の倉見（新）駅の沿線自治体である寒川町が、倉見新駅周辺の土地買収と取付道路や駐車場などの整備をほぼ怠っている事も問題です。相模川対岸の厚木市や平塚市はそれなりに道路整備と大規模ショッピングセンター誘致まで漕ぎ着けているのと反比例します。
鐵坊主さまおすすめ観光地である相州大山、江ノ島、鎌倉は、倉見新駅には直接的に繋がらず、むしろ江ノ島と鎌倉は小田急江ノ島線の高座渋谷駅からならば、乗り換え無しないしは一度の乗り換えで行ける場所です。
JR東海が相模新駅構想を見極めるリニア中央新幹線開業後に、倉見駅と高座渋谷駅のどちらが選択されるか？私自身は年齢的に確認できそうにありませんが、天上または地獄の底で見極めることにいたします。
鐵坊主さまの次回動画発表を楽しみに待っています。ありがとうございました。
鉄道と話は異なりますが、新東名や圏央道など、相模川を渡る橋は増えましたが、ツインシティを標榜するなら、まず一般道路橋を作るべきかと。アウトレットに行くまでに渋滞になりそうですね。。
またリニア開業後に新しい新幹線駅ができると、こだまが遅くなる可能性もあり、現在のこだま利用者の利便性が上がらない痛し痒しな一面もあるので一概に賛成とも言えずもどかしい気持ちです。
リニア開通後はのぞみが減るので、こだまはのぞみ通過待ちが少なくなり、駅が増えても遅くならないのでは？
江ノ島、鎌倉まで計算に入れるなら倉見よりも高座渋谷のほうが・・・って思っちゃう。言い出しっぺが平塚だから倉見なんだろうけど。
むしろ小田原に出ますね。さらにのぞみ利用なら新横浜。
鎌倉市民だった頃、関西への帰省時には小田原駅からのひかりをよく利用しましたね。新横も使いましたが、時間が合えば小田原経由は便利でした。
@@giantnioinoba2023 さま
年に一回くらい東海道新幹線を使うのですが、関西方面なら新横浜を使います。
小田原だと帰りはまだしも行きは東海道線が遅れてひかりに乗れなければこだまになってしまうので。
正直これは厳しい
相鉄と新横浜のアクセスが出来た以上、相鉄が新幹線のアクセスを目指す理由はない
相模線住民以外は新駅出来ても使わなそう
普通に考えても、相鉄いずみ野線の延伸はSFCまでで十分では無いかと思いますが…。
いずみ野線の延伸は慶應SFCまではリニアと関係なく近いうちに着工されそうですね
その先はなかなか難しそう
ブルーラインの上大岡以西の利便性も上がりますし、圏央道（横浜環状南線と横浜湘南道路）開通も相まって、発展するのが楽しみな地域になります。
とても分かりやすかったです。
なんにしてもリニア問題が解決しないと、どうにもならないようですね
それよりも小田原にひかりをもっと停めて欲しい
それもリニア開通後だね
麻生区：あさおくです
倉見から湘南台まで歩いたことがありますが、それなりに都市化がすすんでいますが。いずみの線を建設するほどの需要があるのかは現在のところ疑問符じゃないでしょうか。慶應大学までは大丈夫でしょうけど
茅ヶ崎在住です。
平塚大神地区は開発がかなり進んでますが、新幹線ありきなのか疑問です。
相模線複線化も海老名くらいの街が沿線にもっと出来ないと非現実的に思えます。
相模川沿岸地域に産業をいかに誘致できるかでしょうね。将来こうなるはずだから新駅を、という希望願望だけだとなかなか難しいでしょうね。
立地はそれなりによいのですから、まずは実績を作ってからでしょうね。
やまぱんさんの動画では1駅増やすとこだまが10分遅くなるそうなので、静岡県ブチギレが避けられないので、難しそうです。JR東海としても静岡県を裏切ることは難しいでしょうし
リニアの遅れに関しても、大半は静岡エリアなので、
ますます静岡対神奈川の溝は深くなるばかりだなぁと思います。
まずカワカツ何とかせんと
倉見駅周辺がもっと早くに開発されていてかつ近くに相模川を渡る橋があれば状況が変わっていたのかなと思います。圏央道や海老名ICにより車の流れは変わってきていますね。
新幹線での通勤通学の着席に言及されていましたがそんなに甘くはないです。定期券で新幹線の自由席を利用できますが朝はそれなりに早めに並ばないと座るのは厳しいです。帰りについては定期券で利用する方がある程度分散するのでほぼ座れます。
三島駅から小田原駅辺りでは在来線や私鉄で都内へ通うには所要時間長いので、家から駅までのアクセス次第では身体的な負担がとても大きいです。自家用車が使える方ならともかくエリアによっては始発のバスで駅に出るようでは間に合わないので下宿するか新幹線定期券を使うかの選択になります。
ただ相模新駅と想定されている倉見駅ぐらいの位置では所要時間を考えると、そこまで新幹線定期券を使うメリットは薄いのではないでしょうか。
2001年～2012年まで寒川駅の近くに住んで、相模線で茅ヶ崎駅に出て都心へ通うルートで通勤していました。
寒川町民でもあり、町の広報誌が自宅に届いたり、駅前の飲食店でのうわさ話や店の人との会話のなかでその話題が出たこともあります。
私が昔聞いた話しでは、相模川の真上に新駅を設け、東口が寒川町側からの利用、西口が平塚市住民による利用とする、という案だったと思います。
変わったのでしょうか？
相模線は4両編成固定でしたが（ネットで調べたところ、今もそうみたい）、昼間は閑散としてましたよ。朝夕はめちゃくちゃ混みますが。
普段使いしていた者の感想として、かなり至便です。単線であることの不利は、普段使いしていてまったく感じませんでした。
東日本大震災の際は、しばらく不通になり、私は代行バスで茅ケ崎まで出て、そこから東海道線で都内に通勤していました。バスで何とかなってもいましたよ
また、相模線は昔貨物輸送をしており、長編成の貨物列車を通す関係で行き違い設備における路線長が長く、増両できる余地はじゅうぶんあります。
現状の4両編成→8両にするだけでじゅうぶんな感じ。行き違い駅を増やせば、複線化は必要なさそう。部分的な複線化は効果があるでしょうが...
相鉄いずみの線の延伸については、慶応キャンパスへの1駅延伸計画は相当前からありますが、実現してないですねぇ...
ちなみに、慶応キャンパスの近くに大きなゴルフ練習場があって、そこへ足しげく通ってました。なつかしい思い出です。
あのへん、畑や雑木林があって、明治の頃の武蔵野の雰囲気のようなところです。
寒川町では梨農園なんかもあって、車で買いに行ってもいました。
なお、会社の工場が伊勢原にあって、平塚を通ってその工場まで通勤していたこともありました。
地元の方がこういった
込み入った情報をコメントしてくれるのは
ありがたいです
ホーム長が4両分しかありませんが……
兵庫県の神戸市西部、明石市、加古川市などから山陽新幹線で西へ向かう場合、新快速や山陽特急で一定数ののぞみが停車する姫路へ向かえば時間面や経路面のロスはあまりありませんが、神奈川県の平塚や茅ヶ崎あたりから関西方面へ新幹線で向かおうとすれば、本数が限られている小田原停車のひかりを利用するか（静岡までこだまという方法も考えられるが)、新横浜まで戻るしかなく相当不便だろうなと思ったことがあります。
小田原停車のひかりはJR、小田急とも相模川西岸側からの利便性に特化した列車だと考えられます。
この小田原停車ひかり、ロマンスカーと悉く接続が良くないのが難点。スムーズに乗り換え出来るのは新宿8:11発の「はこね5号」くらいです。（平日）
麻生区民が相模新駅を利用することはまずないですね。地下鉄が来れば新横浜一択ですし、現状でものぞみ利用なら新横浜、こだま利用ならロマンスカー利用の小田原が選択肢です。町田以西も含めて小田急沿線からの転移は難しいと思いますね
三河安城あっても刈谷岡崎あたりの人は名古屋使うし、同じ感じになってしまうんかなぁ
リニア問題がどうにかならないと計画すら立てない状態ですね…
相鉄いずみ野線第一期区間までの延伸は割と現実的じゃないかなと(最寄りが湘南台からバス15分or辻堂からバス20分と少し遠め)
リニア次第なんですね。
できたら通勤需要でどうか？ってところ。
ちなみに小田急線新百合ヶ丘と地下鉄ブルーラインあざみ野は繋がる予定になっていますので、成城学園前あたりでも東海道新幹線乗るには、新百合ヶ丘経由ブルーラインで新横浜かもしれません。
新横浜が全列車止まるのは大きいですね。
川崎横浜は合わせて500万人以上住んでますから強いわけです。
成城学園前辺りの利用者はブルーライン新百合ヶ丘延伸後、従来どおり町田を経由して新横浜駅へ向かう方と新百合ヶ丘から地下鉄で新横浜駅へ向かう方で分かれるだろう。
久々に面白い動画でした
相鉄はやっと新横浜に繋いだので、資金回収が優先でしょうね。
相模新駅とまで繋げると、企業体力の問題もありますし、新幹線並走在来線のように、利用者が減る可能性も高まりますし。
相鉄新横浜線開業で、相鉄線に接続してれば新幹線にアクセスできることを考慮すると、相鉄いずみ野線延伸と相模新駅開業はイコールの条件には当てはまらない気がする。
西行きなら逆戻りしなくて良い点から価値はあるかもしれないが、東行きだと都心直通を果たした相鉄と方向性が重なるから、定期利用者がどれだけいるかには疑問点がつくし。
むしろ、新幹線駅開業を目指すよりも、相鉄延伸を目指した方が費用対効果は高いように感じるけどな。
結局は相鉄新横浜線が使いやすいエリアでは新横浜駅、東海道線が使いやすいエリアは小田原駅を使うというすみわけで終わりそうだな。。正直この辺りは人口が増えすぎて今から新幹線新駅の整備は大変だと思う。
駅はできても良いと思いますけどね。
倉見新駅と橋本駅の間の開発が進むと思います。
関西で言うリニア奈良県駅と京都駅を南北に結ぶ奈良線も似たように発展する事を祈ります。
南橋本～下溝までは東京方面へ直通している鉄道路線がなく不便で、土地があっても宅地化するか微妙。小田急多摩線の上溝延伸の進捗次第か。
下溝～海老名の付近は広々とした田畑がありますが、洪水ハザードマップを確認していただけると分かりますが水没の危険があるため住宅には不向き(だから農地のまま)。
海老名～倉見も、直通している鉄道路線がなく不便で、小田急線海老名乗換が必須。ただし、いま海老名駅(小田急/相鉄)周辺がブレーク中なので、新幹線新駅が無くても農地の宅地転換が進めば、徐々に海老名近辺の開発が進む可能性はあるかも。
北の玄関口「橋本」などと大風呂敷広げても意味が無いので、海老名～茅ヶ崎間の開発を促進した方が、新幹線新駅の需要を掘り起こせるような気がします。
奈良線は京都〜城陽までの複線化が完成しましたが、リニア奈良県駅の場所次第では、残りの単線も手掛けるかもね。
@@giantnioinoba2023
JR西の場合近くに近鉄京都線があるので複線化に積極的ですよね。
京都-奈良はJR西が取る勢いでやっている感じがします。
20年前に相模線を通勤で使っていた頃から「新倉見……小田原に出るよりは便利だけど相模線だからなあ…」とは思っていたけど、ここまでややこしい問題になっていたんですねえ。
ついでに言うとあの辺りは相模川を渡る車による朝晩の通勤需要が旺盛で、橋を一本架けるだけだとピーク時間帯の二次交通が機能不全に陥る可能性もあったりしますね……
もどかしい日々が続く❗的確かつ豊かな語彙に感動しました。
そもそも、JR東日とJR東海で目論見が違うので、新駅構想はハードルが高い。
新幹線駅と相模線新駅では、会社が違う。
神奈川県が主導で出来るとは???
倉見は住宅街で用地確保が難しそうですね。
一回訪問したときに、新たな駅を作るのは相鉄の延伸などがないと難しそうだと感じました。
相模川の上にホームを作って、駅舎を平塚側と倉見側の双方に作るとかダメかな？新幹線の駅で河上にホームがある駅はないと思うけど、在来線ならあると思う。こうすれば平塚も喜ぶだろうし。
@@hieeeeeeeeeee
相模川の上にホームを置くのが一番現実的ですよね。
もし国鉄相模線が相鉄へ返還されて相模鉄道相模線に戻っていたら倉見駅はJRグループの駅ではなくなっていたわけで、その場合でも倉見駅が相模新駅の予定地に決定されていたのかどうかが少し気になるところです。くりこま高原駅がくりはら田園鉄道との交点に造られなかった事例もありますし。
相模線は無人駅化やワンマン化で利用客が減ってるのかと思ってたけど逆に増えてるのか
無駄に新幹線の駅は欲しがるくせに相模線の複線化や小田急多摩線の上溝からの延伸と相鉄いずみ野線延伸の後押しには消極的な神奈川県庁と沿線自治体。
JR民営化後の90年代に開発していればもっと安く済んだはず。圏央道とセットで開発すべきだった。
相模（倉見）新駅の意義の大きさが良く分かりました。実現すれば、この地域が神奈川県西部の発展に大きく資すると思います。難しいのは、計画が立てられた1970年代は高度成長期で、人口もGDPも右肩上がりで成長している時期でしたから、リスクは相対的に小さかったと思います（反面、物価上昇による建設費の高騰というリスクがありましたが）。今は反対に少子高齢化によりこれから益々人口が減っていくことが、この計画のリスクを高めているように思います。
ただ、総人口は減少しても、地域別の人口動態を考えますと、恐らく首都圏（東京都、神奈川県、千葉県北部、埼玉県南部）の人口は、他地域からの流入により今後も増加を見せると思います。そうであれば、相模新駅の開設によりこの地域が新幹線通勤で東京への通勤の利便性が高まることで人口が増え、東海道新幹線の利用者増につながるでしょうね。是非実現して欲しいですね。
相模線全線複線は無理だろう 奈良線みたいに部分複線で対応できる
私用でこの地域をよく訪れる事があり、
新駅構想のチラシなんかも見て
夢のある話だな〜と、思っておりましたが………
夢を見させて頂き、ありがとうございました😂
【追記】地元びいき目線で見ても
かなり難のある構想だということが
分かった解説動画でした
ここまで説得力のある動画だと、
お手上げ以外、何もないです
19:37 ブルーラインの延長はきっと相模新駅より早いので、乗り換えもしなくてもよいなので、
川崎はさすが完全に新駅圏外ですね。。
麻生区と多摩区は実質川崎市でない
町田市の目の前だから間違いではない
川崎は品川に近いから特急料金がもったいない。
新幹線の新駅の計画は、もともと平塚に､計画していた。平塚に出来る場所まで広く用地を､空けていた。駅を､計画している。最中に寒川町にも倉見地区にも新駅作る計画を持ち出した。さらにリニアの計画が浮き出した。それが橋本駅の南側にリニアの新駅の立候補なっていました。その後に新横浜と小田原間に新駅を作る予定している。
以前滋賀県が草津線との交差地点に、新幹線新駅を建設しようと検討していましたが、
こだましか停まらないのなら便利にならないとして、中止になりました。
相模新駅も同じではないかなと思います。
南びわ湖駅は少し京都寄りすぎたというのもありますね。
草津駅から京都駅へは新快速で20分足らずで着くので南びわ湖駅のアクセスの悪さやこだましか停まらないことを考慮するといらないってなってしまいます。
ちなみに県内での候補地の選定の際、近江鉄道武佐駅も候補にあったのですが、武佐駅だと米原京都間のほぼ中間なので南びわ湖駅に比べれば作る価値はあったかもしれません。
@@MASA-sm3dm
米原はのぞみは通過ですが、ひかりが停まりますので、米原～京都間に新駅は必要なかったと思います。
リニア開通、相模線増強、いずみ野線乗り入れと他要素の前に、地元が頑張るべき橋がまだ計画な時点で、新幹線駅を誘致する条件さえ整っていない様に見えます。
地元からのアピールないのに、JR東海が駅設置を検討するとは思えませんね。
相模新駅、静岡空港新駅とリニア開通によって、東海道新幹線の在り方が変わろうとしている。
静岡空港駅は、ＪＲ東海は断固拒否しています。
おそらく永遠に出来ないでしょう。
@@健司高濱 じゃね。
そういう訳でリニアも夢よフォーエバーだな。
@@洋一山﨑 川勝知事は、統一地方選挙後に行われる静岡県議会で不信任決議案が、提出されて可決される可能性が有ります。
県議会が、不信任を可決した場合には、川勝知事は、議会の解散か辞任をしなければなりません。
@@健司高濱 いや、県議会自民党はそこまで議席とってないです。
@@洋一山﨑 それは、承知しています。
が、川勝知事派も不信任決議提出を阻止する議席を確保していないはずですので見えない所で闘いが、始まっていると思いますが。
新駅にしても、鉄道建設にしてもお金がかかりますからね。
慎重になるでしょうね。
倉見に必要なのは相模新駅よりまずいずみ野線でしょうね。
まとまった需要が無いと駅は作れないという東海の言い分はもっともです。
NEXCO東日本・中日本の管理する高速道路は、約 50km毎に SAが設置され、その間には状況に応じて規模の小さい PAがあります。
50kmを100km/hで走行すると、所要時間は 30分、同じ距離で、全列車停車の新横浜から小田原までを、表定速度 200km/hで走ると 15分。
その間に新幹線新駅を設置するに値する、利用者数が見込まれないのであれば、意味は無い。
相鉄線の延伸が最適解。
ひかり・こだま停車限定の富士山静岡空港の地下駅さえ建設としないのだから、実現はしないでしょう。
17:32
普通に考えても35年前の1円と
現在の1円は全然違うので、
その点でも建設費が高くなるのは当たり前かと。
また、時間が経てば経つほど値段も上がるってのが難しい所です
思ったよりも夢物語に聞こえますね。静岡県民からすると、コレが実現すると新横浜～小田原というこだまの285km/h走行区間が無くなってしまうというマイナス要因が気になります(笑)
動画内でコロナで激減コロナで激減と何回もおっしゃってましたが
先週、博多から京都へ移動、そして京都で６泊して、京都から新横浜まで新幹線に乗りましたが
両区間ともこんなに乗ってるの？というくらい車内は混んでおりました
特に博多～京都間は金曜日移動でお昼の時間帯でしたが
指定席もほぼ埋まってて自由席の１～３号車の付近も大勢の方が並んでおりました
コロナの最悪期はもう過ぎたと言っても過言ではないと考えております
観光で行ったわけではないので、京都の主要な観光地は回れませんでしたが（二条城は行ったかｗ）
京都の街並みもあのコロナ最悪期から見れば、観光客も戻ってきてはいると思います
（その証拠にバスや地下鉄もメチャクチャ混んでて、ああこれがいつもの京都だったんだなと思いました）
そうなると次に考えるのはアフターコロナで観光や鉄道の利用客も以前ほどとはいいませんが
８０～９０％程度は戻ってくるとは思いますし、観光に力を再度入れていくのではないかなと思います
あと外国人の方も結構博多、京都両地区で見かけましたが、マスクしてないんですよねｗｗ
論点がずれるかもしれませんが、私は新横浜に全列車が停車したことの影響が大きいかと思います。かつては「ひかり号」が1時間に2本程度停車する駅でしたが、今は全列車停車、神奈川及び多摩地区のアクセスが飛躍的に改善しました。
私は今更、わざわざ内陸の相模川東西で新駅を作る必要はないと思います。
リニア開通すると東京品川間の容量が減りそうなので、過疎路線みたいなイメージでしょうか。東北新幹線の品川乗り入れはありそうな気がします。少なくとも東京品川間は何かしらに活用するのではないでしょうか。東海からしたら片乗り入れの手間だけで東北新幹線の一部運賃分割により増収、東もリニア乗り換え客を取り込めそうなので増収できそうです。win-winの関係になりそうです
10:13 何といっても、用地買収が一番の問題。倉見だと地上に駅を設けるのは厳しいかもしれない。どうしても、というならば地下駅化が考えられるが、倉見は請願駅なので、こだましか止まらない以上、そこまでやる必要はないなぁ。
非常に良い説明
はっきりしているのは私はこの駅を実際に見る事は出来ないだろうという事
天国から新駅を見ますよ
相模新駅、小田原以西のこだま利用客にとっては新横浜や品川や東京までの所要時間が伸びるというデメリット。東海道新幹線の新駅は必要ないですよ。
実は最近、倉見の対岸、厚木市側の129号線沿いの開発が進展してきていて、そこに鉄路の駅が出来ると川の両岸で発展が促進される可能性が出てきていますね。
実は厚木側と倉見側で綱引きをした結果が倉見側に新幹線新駅という事なのですが、敢えて橋上駅として両岸方向へアクセスを追加して両岸に駅舎を作ればそれ
相応のアクセスが見込める可能性があるとは思うんですがね。
相模川の川幅(河川敷を含む)が広いですし、駅を支えるための柱を勝手に建てるな！と、河川法などに引っかかりそうです。
また、台風が来た時、下流の橋などは強風のため通行止め(トラック横転)になったりしていますので、川の真上に駅を造るのは危険かもしれません。
倉見にせよ琵琶湖にせよ作れる時に作っておけばよかったのに。
これからは建設費の高騰で10年前の倍以上はかかると思われます…
建設費なぁ・・・ ウクライナが落ち着けば戦争で破壊された色々な物を作り直す事になって
世界的に建設需要が逼迫し、お値段も数倍とかでは利かなくなるかも知れない・・・。
寒川駅構内に倉見新駅誘致看板がありますね
正直倉見より高座渋谷に新駅欲しいけどそんな未来ないよなぁ…
相模線複線化は年始の初詣混雑・電車来ないのに閉まる踏切などが一挙に解消されるので是非実現していただきたい
小田急江ノ島線の高座渋谷駅は、「真下」に新幹線が通ってますよね。新幹線が通過するとホームが揺れる(気がする) 笑
接続がどうのこうのの問題も無さそうですし、ここに作ってもらうのが一番簡単な気がするし、江ノ島線沿線は既に開発が進んでいるので倉見駅より需要が見込める可能性も。
便乗ですが、高座渋谷から厚木基地まで車で5分の距離なので、羽田空港がパンクした時に備え、厚木空港をサブ空港に使うと便利かも。騒音問題が起きそうかな。
川の上に駅を作れば両岸からアクセスできるし通り抜けもできて便利じゃなかろうかと思った。
まぁ無理だろうけど。思い付き。
神奈川県中央部は車社会だし、鉄道にこれから投資しても回収出来ないんじゃないかな。
東京方面へ新幹線通勤するなら、寒川じゃなくて、もっと便利な小田原に住むと思うし。
小田原から都心へ、新幹線以外にも湘南号やロマンスカー等選択肢が多い。
懐に余裕が有ったり会社が新幹線定期代出してくれるなら一択だけど、
そうでないなら貧乏人は懐具合と相談しながら厳しい時は通勤電車も選べるという・・・。
リニアと東海道新幹線の連携絡みは、既存の横浜線を通じた橋本ー新横浜で十分かと思いますが。
動画見てても一切出来るイメージが湧かないw
JR東海は速達性を確保したいし、JR東日本はメリットが薄い。新幹線乗るなら自社路線を使って新横浜か小田原に行ってくれってとこでしょうか。
もし出来るにしてもあれが出来てからとか、これが出来てからとか言ってると永遠に出来なさそうなので、いっせいのせで作らないといけなさそう。
相模線ではないですが新横浜から小田原間で現在の路線を迂回させて藤沢駅に新駅ができると乗り換えに便利だと思います。
小田急江ノ島線の需要もとり込めますしJR東海にメリットもありますから
工事費は余裕のあるJR東海がだせばいいから自治体の負担もないのではないかと
新横浜-小田原間は東海道新幹線は複々線になるのリニアができなくてもダイヤにも余裕がでるのではないでしょうか
相鉄東急直通が完成すれば厚木や海老名からのぞみ号の停まる新横浜も近くなるのだし、横浜市営地下鉄が新百合ヶ丘に延伸すれば麻生区からもアクセスが出来るので小田急沿線では必要しなくなるんじゃないかな？ 新駅はこだましか停まらないだろうし。そうなれば湘南エリアは今まで通り小田原利用でいいのではと思ってしまいます。 相模線の複線化や交換設備駅の強化などは昔から言われていましたが、上溝駅を新しくする際にも棒線のままで造られたので自治体が費用を負担しない限りはこのままかと思います。
恐らく棒線駅になると思うのだが、そうであればホームを相模川の上に造る方が良いと思う（土地への変更影響も減らせる）。
請願駅として地元自治体負担が大半になるだろうから、並行してエスカレーター付歩道橋を設置して真ん中に改札口を設けるか両サイドに改札口を設けるかをすれば良いと感じる。いずれにせよ、駅前設備の早期充実は平塚市側の方が大きくなる気がする。リニア新幹線が中止になることは無いと思うので、先ずは相模線の行き違い設備駅の増加と編成両数増加をJRに要請するのが先決だろう。
北のゲートと南のゲートが繋がるというのがよくわからないんですが、そこを行き来したいことあります？
相鉄の延伸と併用で、建設しようとしていましたね。
いまは、慶應のキャンバスと湘南台間が相鉄いずみ野線に延長に力を入れていそうです。
慶應義塾だと主要な三つのキャンパスが繋がりますからね。
こだまの速達性を損なうだけなので、いらないです
高座渋谷の方がまだ需要ありそうだし、なにより相模川より西側の人口はどう考えても今後減っていく一方だろうから今から開発して数十年後に維持出来るものなのかっていう疑問がね…。
あと相模線の複線化は沿線自治体は本気で望んでいるものなのかどうかっていう疑問がありますね。
上溝駅の駅含めた大工事やった時にも複線化要望も既にあってホームや線路を新たに作り替えたにも関わらず、交換可能駅にするどころかそれが今後可能な状態にすら作られませんでしたから。
海老名もららぽーと作る前に広大にあった田んぼを利用して道路をずらしてホームを広げる工事も出来たはずなのにそれもやりませんでしたし。
私も高座渋谷駅の方がメリットが大きいと思います。
複線化や延伸を待つ必要が無く、江ノ島や藤沢および町田や相模大野と直結しています。
さらにJR東海とJR東日本に歩み寄りを期待するより、小田急とJR東海の方が話合いが早そうです。
土地問題が最大の障害なのは同じですが、逆に利用者は期待できると思います。
一応、江ノ島線駅が徒歩圏内にあるけど、
横浜線に出て新横浜が便利過ぎて高座渋谷から新幹線に乗りたいって気持ちは沸かないですね。
もっとも、江ノ島に行く人には良いでしょうけど。あと東海道本線まで出たい時には、
横浜線が東海道本線列車の停まる駅まで行ってくれない事が多いのが結構面倒臭いので。
多少の需要はあるでしょうが、駅ができれば、所要時間が増えます。新駅を作ってほしいとは思いません。
相模線を全線複線化するなら上溝駅を築堤上駅舎から高架駅に改装した様に上溝～番田間のノスタルジックな築堤はすべて崩されて普通の高架になるだろうから惜しさある
リニアが東名「阪」の直通移動需要を担当するようにならないと話を進められませんね。
つまり2027年開通を断念した東京名古屋間のリニア開業では不十分で、大阪延伸を実現しないと話が進まないという。
あと20年くらい塩漬けは確定でしょうか。
やはりリニア次第でしょうね
相模新駅、静岡空港、栗東（頓挫したけど）も、リニア開通で容量に余裕が出来れば「ご自由にどうぞ」なのでしょうが
新駅はいらないです
相模原民からしたら小田原から相模原行くのに在来線だと横浜回りだし小田急も時間かかるし平塚藤沢とか飛ばして新横浜まで行く新幹線はショートカットとして最適
昨年、相鉄新横浜線が開業し、海老名・大和・湘南台方面から全ての新幹線が停車する新横浜に直結した為不要。相鉄沿線からの新幹線輸送対策は完結したと考える。
東北新幹線もくりこま高原と古川や北上と新花巻の間なんかは結構近くて北上以外は悲惨なんだから、神奈川県なら新駅２つ３つ位あっても良さそう、こだまだけの停車でも集客ありそうですね
びわこ栗東駅と同じ運命を辿らないでしょうか。
橋本駅に中央新幹線が乗り入れるということは、相模線と交わる相模新駅の設置の必要性がなくなったということを意味します。中央新幹線開業後は茅ヶ崎から東海道新幹線より相模線と中央新幹線を乗り継いだほうが早く名古屋に着くと考えられ、相模新駅は無駄としか言いようがありません。
神奈川県民だけど、要らんと思う。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
🚃相模新駅🚅
多分、🛩静岡空港駅🚅よりは実現可能性が高いんでしょうね🤔
いずれもリニア開通が条件であれば…
🟧JRの悩みの種は厄介ですなぁ🤭
観光需要なら高座渋谷の方がよっぽど良いのに。
この地域は、ずっと新幹線新駅の横断幕がかかっていますし、海老名駅にも合ったような記憶がありますが、相鉄が新横浜直通となった今、需要の再実証は必要ではないかと思います。
相鉄いずみ野線のSFC接続は某大学の力学で実現するでしょうか、その先はどうでしょうか。
相模線の複線化は一部であっても（たとえば寒川ー茅ヶ崎）急務ではないでしょうか。
相模川を越えない位置に駅ができるのであれば、やはり相模川は大きな経済的障壁になってしまいそうです。海老名市は栄え、厚木市は寂れ気味であるのがそれを如実に表しています。
川崎市麻生区多摩区からの需要はブルーライン延伸で新横浜に流れるので無くなってしまいますよね
綾瀬市って新幹線通ってるのに鉄道駅無いから新駅来たら良いねとか思ったけど出来なそう
本当に静岡県知事はいろんな方向に迷惑かけてるんだなぁと感じる。
今でも新駅が出来てもダイヤを組もうと思えば組めると思う。めんどくさいからやりたくないだけでしょう本音は（笑）