WIEDERAUFBAU EIFELSTRECKE: Stand Oktober 2024 - Teil 1
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- เผยแพร่เมื่อ 16 ต.ค. 2024
- Auch am Wiederaufbau der von der Flut 2021 teilweise zerstörten Eifelstrecke wird gearbeitet. In zwei Beiträgen wollen wir uns ansehen, was von Sommer bis Herbst an Arbeiten begonnen und abgeschlossen wurde.
Im ersten Teil beschränken wir uns auf den Streckenabschnitt Trier bis Gerolstein, im zweiten Teil auf den Abschnitt von Gerolstein bis Kall.
Und so haben wir in den vergangenen Wochen und Monaten interessante Sequenzen gesammelt, um diese in den beiden Filmen zusammenzufassen. Starten wir mit dem ersten Teil.
Es macht Sinn, die Bilder thematisch zusammenzufassen und wagen auch einen Blick in die Presseberichterstattung zum Thema. Wir verzichten auf einzelne Datumsangaben, weisen aber darauf hin, dass die Aufnahmen in der Zeit von Juni bis September 2024 entstanden sind.
An den Gleisen der Eifelstrecke finden umfangreiche Arbeiten am Oberbau statt. Die Schottersteine müssen scharfkantig sein und ineinander verkanten, damit die Gleise in ihrer Position liegen bleiben. Sobald der Schotter nicht mehr ineinandergreift, muss er ausgetauscht werden, um die Stabilität des Gleisbettes zu gewährleisten. Das war nach der Flut in den betroffenen Abschnitten der Fall. Zudem muss das Schotterbett regelmäßig von Laub, Unkraut und Pollen gereinigt werden, damit Regenwasser abfließen kann und das Gleisbett nicht unterspült wird. Zielgenau und automatisiert werden die Unterhaltungsarbeiten von modernen Umbauzügen durchgeführt.
Im Verlauf der Eifelstrecke gibt es zahlreiche Bahnübergänge, die erneuert und an die digitale Leitstellentechnik angepasst werden müssen. Dabei stehen die Kreuzungen mit klassifizierten Straßen ganz oben auf der Prioritätenliste. Die waren in der Übergangsphase teilweise mit mobilen Schrankenanlagen gesichert. In der aktuellen Sperrpause sind die Ampelanlagen der meisten Bahnübergänge mit einer schwarzen Folie abgedeckt und die Schrankenbäume demontiert. Was mit den vielen Bahnübergängen geschieht, die mit landwirtschaftlichen Wegen kreuzen, ist vielerorts noch unklar.
Im Streckenverlauf zwischen St. Thomas und Kordel befinden sich zehn Tunnel. Sie haben zusammen eine Gesamtlänge von 3.777 Meter.
Alle Tunnelröhren müssen für die Aufnahme der Oberleitung vorbereitet werden. Das heißt, die Gewölbe müssen saniert und die Gleis abgesenkt werden.
Mit dieser Mammutaufgabe wurde ab Beginn der Sperrpause im September 2024 begonnen. Leider ist es nahezu unmöglich, diese Arbeiten zu dokumentieren.
Damit die Eifelstrecke nach dem Wiederaufbau auch den Anforderungen an einen modernen und klimafreundlichen Schienennahverkehr genügt, wird die Strecke mit einer modernisierten Leit- und Sicherungstechnik in Form von elektronischen Stellwerken ausgerüstet. Eine Reparatur der zerstörten Relaistechnik war nicht sinnvoll. Erste Vorboten sind bereits erkennbar: Für neue Signalbrücken werden Fundamente hergestellt, einige der insgesamt 195 neuen Signale sind bereits aufgestellt. In Gerolstein wird die Stellwerkzentrale errichtet. Entlang der Strecke werden sieben sogenannte ESTW-A Module errichtet und 13 Bahnübergänge werden an die neuen Stellwerke angeschlossen. Ein Termin für die Inbetriebnahme ist uns noch nicht bekannt.
Die Eifelstrecke führt insbesondere im südlichen Teil durch die engen Täler der Urft und der Kyll. Dabei sind zahlreiche Flussüberquerungen erforderlich. Die Brückenbauwerke stammen überwiegend aus den 1950iger und 60iger Jahren. Nach unseren Informationen sollen insgesamt 16 Brückenbauwerke erneuert werden. Ein Neubau wurde zwischen St. Thomas und Kyllburg im Sommer 2023 fertiggestellt. Die Arbeiten an den Brücken sollen mehr als 70 Mio. Euro kosten und bis Ende 2026 errichtet sein.
Er wird Schienenersatzverkehr genannt und Ersatz ist für gewöhnlich nicht so gut wie das Original. Da verwundert es also nicht, dass der Schienenersatzverkehr nicht sonderlich beliebt ist. Klagen über zu lange Fahrzeiten, Ausfall ganzer Verbindungen und Unpünktlichkeit sind da fast an der Tagesordnung. So berichtete der Südwestfunk im September über Schüler, die sich über ausgefallene und verspätete Busfahrten von und zur Schule beschwerten. Nun ja, die Gründe dafür sind vielfältig: Keine Busfahrer und jede Menge Baustellen, auch auf den Straßen. Da scheint Geduld auf allen Seiten der beste Rat zu sein.
In den Bahnhöfen entlang der Eifelstrecke werden alte Bahnsteige durch neue ersetzt. An etlichen Stellen wie in Daufenbach, Speicher, Philippsheim und Densborn sind die diese Arbeiten größtenteils abgeschlossen. Aktuell wird in Auw an der Kyll und in St. Thomas gebaut.
Ich hoffe, ich konnte mit dem gezeigten Überblick einen aktuellen Zwischenstand der Arbeiten auf der Eifelstrecke im Abschnitt zwischen Trier und Gerolstein vermitteln. Der zweite Teil der Dokumentation für den Bereich von Gerolstein bis Kall ist in Vorbereitung und wird zeitnah veröffentlicht. Auch planen wir ein extra Video über die Tunnelsanierung. Bis dahin vielen Dank für das Interesse und die vielen Abos. Besten Dank.
Die sehr angenehme Moderatorenstimme macht es spannend, zuzuhören. Ich hoffe sehr, dass die Bahn das Geld bekommt, die Strecke zu elektrifizieren. Ich hoffe auch, dass der provisorische Eifelquerbahnanschluss erhalten bleiben darf. Ich freue mich aufs nächste!
Ein komplexes Projekt mit wahrhaft vielen Baustellen!
Danke für das informative Update!
Danke für die ganzen Infos und das sehr professionell gemachte Video. Es ist immer wieder eine Freude, die Beiträge zu schauen.
Schöne Video.
Es dauert und dauert.😢
Sehr schöner und informativer Film!
Zur Elektrifizierung: Warum baut man nicht ein Akkusystem, das beim planmäßigen Halt in Bahnhöfen nachgeladen wird? Damit wird das Tunnelproblem doch wirksam umgangen. Einen regelmäßigen Güterverkehr werden wir wohl nie dort erleben.
Zu deiner Frage der Elektrifizierung: Ich halte das auch für eine interessante Frage: Aus antriebstechnischer Sicht ist eine Vollelektrifizierung auf jeden Fall besser, weil der "Direktelektrische Antriebsstrang" einen besseren Wirkungsgrad als der batterieelektrische hat. Dagegen spricht natürlich, dass auf 170(?) Kilometern Eifelstrecke ja nur ein Bruchteil Tunnel sind, bei denen die Elektrifizierung sich dann als so aufwendig gestaltet. D.h. trotzdem: Je mehr Züge später unterwegs sind, desto mehr bietet sich die Vollelektrifizierung an. Ein weiterer Nachteil der Teilelektrifizierung ist, dass Batterieelektrische Fahrzeuge relativ schwer sind (das gilt sowohl auf der Straße, als auch auf der Schiene). Verbrenner und Direktelektrische Fahrzeuge sind im Vergleich (teilweise deutlich) leichter. Ich könnte mir vorstellen, dass das auch mit in die Entscheidung eingeflossen ist. Batterieelektrische Fahrzeuge stellen also höhere Anforderungen an die Infrastruktur (-> hier sind Brücken besonders relevant). Zum Schluss noch ein paar Mutmaßungen: Ich halte es nicht für ausgeschlossen, dass zukünftig regelmäßiger Güterverkehr auf der Eifelstrecke auftauchen wird. Die Relation Köln-Luxemburg könnte ja doch für den ein oder anderen interessant sein. Der Weg über die Eifelstrecke von Köln nach Luxemburg ist auf jeden Fall kürzer als via linke Rheinstrecke, Koblenz und das Moseltal. Ich meine ich hätte dazu auch mal was von der CFL gelesen, dass die es interessant fänden, nach der vollelektrischen Wiederinbetriebnahme der Eifelstrecke da auch sowas wie Fernverkehr zwischen Luxemburg und Köln (oder noch weiter) anzubieten. Auch hier sind die Gründe wohl eine kürzere Strecke als via Koblenz und der entfallende Fahrtrichtungswechsel. Das beides spräche ja auch für überregional attraktivere Eifelstrecke als vor der Flutkatastrophe und somit für perspektivisch mehr Zugverkehr als früher.
Wenn man die Geschwindigkeit auf 1.25 stellt, ist es nicht so einschläfernd.