Why Did Minatomirai Line Choose Tokyu Toyoko Line? Originally Planned for Yokohama Line?
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- เผยแพร่เมื่อ 5 ก.ค. 2024
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あります。沿線でコンサート等のイベントが行われたときに臨時列車を出す鉄道会社と出さない鉄道会社の違いはなんなのか?をやってほしいです
東横線桜木町駅、高島町駅が無くなってもう20年とはびっくり。
記念にD51 が高島で走りましたね。横浜線は元々京浜線を乗り越して高島方面へ繋ぐ貨物線だったのを、旅客は京浜線に接続したいので一旦乗り越してから京浜西行きをもう一回跨ぐ変則的な配線になったのですな。貨物は乗り越したまま高島方面へ続いていたのです。
Y500系も導入から20年が経っているんですね!いつか2020系ベースでみなとみらい線カラーの電車が製造されるのを楽しみにしています!
流石にしないと思いますよ
もし導入するなら他社の乗務員訓練が必要なので最低でも3編成は運行開始前に必要ですが現在は元中の先の車庫も出来ていないですし...
元横浜線民です。横浜線とみなとみらい線の直通計画があったのは聞いたことがあります。後に知ったことですが、国鉄の新線としての開業ではないので直通運転はしても運賃は通しで計算はせずに東神奈川で別々に計算する計画だったそうです。これでは少なくとも自分は横浜駅で下車又は乗り換える場合は間違いなく東神奈川で京浜東北線に乗り換えていたと思います。その意味では東急東横線に乗り入れで良かったと思います。できれば廃止になった横浜～桜木町間に横浜線を乗り入れてもらいたかったです。
高校生の時から40年以上横浜線→京浜東北線(北方も南方も)を通学・通勤で利用している者です。
東神奈川で降りた乗客は、横浜駅のある南方方面より東京(北方)方面の電車に乗る乗客の方が今も昔も多いように思います。
よく家族と、菊名辺りから鶴見駅・川崎駅方面に行く路線があれば、時間が約15分くらい短縮出来るのにねと話しました。
理想を言っているだけで、用地がないのは百も承知です。これからも動画を楽しみにしています。
凄く勉強になりました🙏
みなとみらいも埼玉新都心も幕張新都心も、「首都圏の業務機能の分散」※を図っていました。そうなると東京側から必ず乗り換えが生じるのは、その分散及び他２都市との競争を考えると好ましくなく、横浜線と直通しても仕方ないわけですね。
こつあづさんもこの動画作成にあたりご覧になったとは思いますが、ホームページに一般公開されている東急100年史には
みなとみらい21線は1985年7月の運輸政策審議会答申第7号で設定された路線で、当初は東神奈川駅で国鉄横浜線と直通し、根岸駅で国鉄根岸線と直通する青写真が描かれていた。だがこの答申第7号が発表された時点で国鉄は分割民営化議論のさなかにあり､財政面でも課題を抱えていたことから、新線建設着手には時間を要すると見られた。このため横浜市から当社へ「横浜都心部全体の活性化を図るには、東京都心など広い範囲との接続を強化することが重要で、横浜駅で東横線との相互直通運転を行いたい」という申し入れがあった。当社はこれを受けて、相互直通運転の検討を開始した。
と記載があります。国鉄末期の状況もさることながら、やはり東京方面と直結したい横浜市の意向があるのは確かでした。
※そういうことで都市づくりを司る部門として、国土交通省関東地方整備局は埼玉新都心、MM線も建設した現鉄道運輸機構（JRTT）は馬車道にあります。
すみません、実は東急100年史ではなくはまれぽさんを主な資料としておりました…
東急100年史は別の題材の動画の作成で拝見しております。
@@railway-ch-ktaz殿
とりあえず東急絡みの話題は100年史を漁ると良いですよ。
24街区の開発エピソードやスキームなどもすべて載っています。東急も当初はMM地区をライバル出現と思っていたところ、MM21線直通の打診を横浜市から受けてから積極参画し、さらに遅々として進まぬ渋谷再開発の起爆剤にしたいと1987年の段階で考えていることがわかります。
これを見ると横浜市としても失敗しないように、核となるみなとみらい中央（仮称）そばの街区の開発に東急パワーを入れるためにも、直通先として東急に打診した節も感じられます。
国鉄爆発はバブル期と重なったからオイシイ路線を結構取り逃がしてるよなあ。
みなとみらい線もそうだし、つくばエクスプレスもりんかい線も愛知環状鉄道も後に大成功してる。
逆に言うと既存と別形態かつ割増料金が設定しやすいからこそ、財務体型がよくなれたとも言えそうです
誰だって町田or八王子へ直通より渋谷直通を選びますよ。東横線は学校や職場で何年もお世話になりましたが渋谷まで行けるというのはホント便利でした。
都内の東急沿線住民なのでよい事多いですが…高島町付近の良いお店が無くなったのは弊害。鉄道好きが喜ぶお店もあった…1番は中華街の怪しい良さが無くなってつまらない街になった事…そしてみなとみらい線はとばっちりですけど東急は途中経由線なので行先を見て乗って良いのか咄嗟に判断できなくなった事…
うーん。外国人居留地時代から知っていますけど、もともとは中華街ではなかったので、寂しくもないかなぁー。
朝は積み残しが出るほど混雑しています！東急の方も桜木町廃止、みなとみらい線乗り入れは正解だと思います！
東横線の廃線跡を横浜線の東神奈川〜桜木町延伸に使えたら良かったですね。
まだガキンチョだった時にY500形が大好きで両親にもみなとみらい線に頻繁に連れて行ってくれてたんだけど、みなとみらい駅に10年ぐらい前まであったハズのY500形の店が突然消えてめちゃくちゃショックだった記憶…(その店で親にゴネて買ってもらったY500形の座布団は今も愛用してます。)
東急がみなとみらい21に乗り入れたがった理由ですが、横浜駅西口の権利の取り合いで相鉄に負けたこと理由の一つであると当時の五島昇社長が示唆しています(東急100年史)。
また、東白楽～横浜間の地下化についても東急の負担は受益者負担分とされ、地下化の費用の多くは横浜高速鉄道の建設費から賄われたようです(『ヨ・コ・ハ・マ「みなとみらい線」誕生物語 計画から開通までのドラマ』)。
タイミング的にも今後の投資的にも東急のほうが良かったって所なのかな？
みなとみらい線、本牧まで延伸しないものか
中心部に近くて宅地開発が進んだにも関わらず鉄道空白地帯なのは流石にいただけない
横浜線沿線の人には失礼ですが、
町田、橋本、八王子と、
武蔵小杉、自由が丘、渋谷を比べたら、
後者の方が断然魅力あるでしょ。
横浜線と直通した場合東神奈川と横浜の間はJR東日本の路線だったのかな?
それとも東神奈川からMM?
9:50頃、エアキャビン(ロープウェイ)で撮影、夜景だとより映えるんだろうなあ(みなとみらい線関係ないや)
@@sm36006920 夜に乗って撮影した映像もどっかに保管してあったような気がします
もし横浜線直通だったら、トンネルがりんかい線同様の幅広非貫通対応になっていたでしょうね。
しかしそれだったら東横線桜木町はどのように廃止されていたか…
「東横ビッグXネットワークの」活用、渋谷・目黒から、みなとみらいへ一本で行けるのが、ありがたいですね。
横浜高速鉄道は神戸高速鉄道と同様、不思議なダンジョンの鉄道会社です。
東急京急相鉄に組み込まれているので、3社の株主優待で乗車することが出来ます。
東横線全線開通した昭和初期頃は、現横浜駅西口は海埋め立てまもない砂利置き場。そして国鉄（省線）3代目の現横浜駅は開業数カ月前。そして戦後になり、横浜駅周辺は急速発展しいつのまにか東横「横浜－桜木町」は存在意義が薄れて行った。全く同じルートでＪＲと並走してるしね。開通当時の東京横浜電鉄としては桜木町から先に延伸する構想が有り、上大岡を抜け鎌倉まで路線（鎌倉街道沿い？）を伸ばしたかったようです。だが京急との競合などもあり免許申請は不許可で立ち消えてしまった。
駅の位置、横浜駅１代目～３代目と神奈川駅（省線、東京横浜電鉄、京浜電気鉄道で個別の駅）の歴史的変遷も複雑で面白い題材だと思いますよ。
横浜線より東横線に直通運転するのは建設費用を考えると自然ではないでしょうか。地下に造ったので運賃が高いため横浜高額、低速鉄道と揶揄されますが正解だったといえるでっしょう。横浜駅で乗り換える人は多いのかなと地方民は思っています。
もしみなとみらい線と横浜線の直通が実現していたら、JRはどんな車両を用意したのだろう？
E231系800番台やE233系2000番台のような近郊型車両をベースとしつつも地下鉄仕様の車両が導入されたのでしょうかね？
みなとみらい線東急だと思った。
横浜線は東京の八王子が終点ですがなぜ横子線とかじゃないんですか？
敷設した横浜鉄道という会社の社名の横浜がそのまま路線名になりました。
八王子と繋げてもねえ、、
みなとみらい駅の駅構造が大好きなワシ
御堂筋線感を感じる
当初、国鉄(JR)横浜線との相互乗り入れを計画していたようですが、そうなると、東神奈川駅の横浜側の折り返し線の配置が複雑化し、国鉄側が、全面負担で、新線を建設すれば、開業後、新線開業費を、運賃に上乗せして、徴収できるかという問題が発生します。さらに、地下鉄仕様の車輌が必要となり、とても、当時の国鉄としても、前向きになれなかったことが、理解できます。(24‐07‐06)
地下鉄仕様の車両についてですが、車両自体をA-A基準を満たした規格で作り、みなとみらい線を大経トンネルで作って長大トンネル扱いにしてしまえば、既存の地上用車両でもいけたと思いますね
@@railway-ch-ktaz なるほど、それで、横須賀・総武線や、京葉線などでは、非貫通構造でも、乗り入れができるわけですね。(24‐07‐06)
そういうことです。りんかい線や京葉線はその好例ですね。
@@railway-ch-ktaz さま、ありがとうございます。
配線計画図だと東神奈川の横浜寄りですぐに地下に潜る計画で、折り返し線を作る予定はなかったですよ。
今の東横線とみなとみらい線のように基本全列車直通で一体運行です。
そもそも西方面の横浜線と繋げてもペイできるほどの需要は無いと思うのだが。
実質的な神奈川県庁と横浜市による神奈川県北地域切り捨てですね。
せめて東横線廃線部分の桜木町から高島町を転用して横浜線専用に出来てたらよかったのに。
県民税払うのが無駄に感じる。
@@user-qq7pq8zr9o インフラ面で切り捨てられてるのは金沢区とか栄区とかの南部だと思います…
北部はグリーンラインがあるだけまだマシです。それで言ったら金沢区はシーサイドラインがありますが、市営バスは港南からも磯子からもほぼ運転されなくなっちゃいましたし、栄区は地下鉄もなければバスも…
線路が必要なのは東神奈川から横浜ですから桜木町から高島町に線路があっても横浜線には全然役にも立たないですよ。
桜木町と横浜だけの折り返し列車を走らせても横浜線にはなりません
横浜線と直通していたら毎時3～6本程度の閑散ダイヤだったろうに。
東横線と1面2線ホームで直通して毎時16本全便が元町・中華街に向かう過密ダイヤになってよかった。
どう考えても、都心直通の方が良くて草
みなとみらい線良き
こつあず最高
説明が重複しているし分かりにくかったです。