Можно конечно и заварить, но теплообмена не будет, а маслицо хорошо бы стабилизировать по температуре. С тамим же успехом можно лить миниралку, заваривать фазокрутилки, снимать турбины и ставить атмо коллеторы, даже ставят карбюратор вместо инжетора и все это работает)
Дельная мысль прозвучала, это про соты радиатора. На мой взгляд, ничего такого делать не надо, а лишь ставить качественные прокладки и периодически перед заменой масла промывать мотор. Например через две замены на третью. Но мыть как следует в два этапа, промывка, промывочное масло и, наконец свежее масло. Это дороговато, но полезно. или менять масло через 8-10 тыс и не лить гавно. И тогда таких проблем не возникнет, не будут забиваться ни масляные клапана, ни соты, ни э/м клапана. К мотору машины надо относиться с любовью.
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ЗАВАРИВАЙТЕ теплообменник!!!Это решение для ленивых.Суть теплообменника в передачи температуры зимой охлаждающей жидкости маслу.Зимой-более быстрый прогрев,летом-охлаждение масла.ДВС дольше живёт.Качественные прокладки(кстати Rosteco набирает обороты) и установка теплоэкрана на теплообменник + качественное масло и своевременное замена масла и охлаждающей жидкости.И будет вам счастье!
Я считаю что каналы нужно обязательно увеличить. Ориентироваться нужно на диаметр и соответственно на площадь отверстий в заводской площадке теплообменника , каналы можно сделать больше но никак не меньше. А так идея хорошая и исполнение не плохое.
Заварка с плоскими пластинами даст больше давления масла чем штатный теплообменник.. Замеры лично проделал до и после. Были сомнения по установке заварки но манометр давления масла помог принять решение.
Сам переварил гору данных корпусов,и тоже пытался разобраться в проблеме,подойти научно так сказать, автор прав про соты самого теплообменника,проходы минимальны,и сложив все негативные факторы:1)Фильтр после контура теплообмена;2)Угар масла и несвоевременная его замена;3)Некачественные прокладки;4)Потеря эластичности и просадка этих самых прокладок со временем;5)Расположение корпуса теплообменника рядом с огненным катализатором;6)Большие перепады сезонных температур,и в частности сильные минусовые,приводящие к загустевпнию масла , что самое критичное на старте двигателя;- в купе получаем идеальные условия для их течи в любом направлении, а давит в основном именно масляный контур,так как там создаётся наибольшее давление и разница в его значениях в связи с выше перечисленными факторами.
Забиваются соты ТО, от чего, от плохого качества моторного масла + редькой его замены, антифриза из светафора, и рукожопых с герметиком. РЕШИВ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ И ЗАВАРКА НЕ НУЖНА, МЕНЯЙ РАЗ В 100 Т. ПРОКЛАДОЧКИ И БУДЕТ ТЕБЕ СЧАСТЬЕ )
Теплообменник и придуман для того чтобы продлить срок службы ДВС. А Решение есть : я приобрёл экран между теплообменником и выпускным коллектором и всё хорошо.
@@ИльяКалмыков-х8ж ,я заказывал вот у этого товарища. th-cam.com/video/ep8S-ma-c94/w-d-xo.html&ab_channel=OpelGarage Экран комбинированный, асбестово-алюминиевый.
В первую очередь ведет плоскости теплообменника, как радиатора, так и самого корпуса, плюс резинки ужимаются, дубеют, поэтому просто замена резинок не помогает, либо помогает не надолго, т.к. прилегание уже не плотное. И перестановка фильтра тут ни как не способствует, т.к. опеля сами по себе горячие моторы, плюс выпускной коллектор данный узел подогревает некисло. А варианты уже сами можете выбирать, варить, резинки менять, или целиком узел. Но если все таки резинки менять собираетесь, не поленитесь, проверьте плоскости прилегания, иначе это выброшенные деньги
Конструкция теплообменника так себе. Теплообменник можно было вынести из под выпускного колектора, ближе к основному радиатору, чтобы лучше охлождался. А все соединения сделать резьбовыми типо рвд штуцира. Завривать теплообменник это ошибка однозначно.
О каком противодавлении речь, дядь очнись. Масляная система в работающем двигателе всегда находится под давлением-с сотами радиатора, или с трубками-ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ БУДЕТ одинаковым. Почему никто не обращает внимание на аварийный масляный канал на радиаторе теплообменника-если соты на глухо забьются по этому каналу будет проходить достаточное количество масла для обеспечения работы двигателя. Толку не будет от этой пластины-прокладку будет пробивать все равно
Если так , то почему они тогда текут ?? Почему прокладку новую пробивает ? Почему не идёт по аварийному резервному каналу? Можете объяснить ? Вот как объясните так и говорите что пластина не поможет . Пластина это один большой резервный канал ДЯДЯ
@@Welblt-tig Текут потому что плоскость искривляется на самом корпусе ТП, резинки устают не держат, не хватает жесткости корпуса и точек крепления пластины радиатора. Если у нас будет давление в системе 3 бар, то оно будет хоть с радиатором, хоть с резервным каналом, хоть без него, хоть приварите емкость на литр масла, подключите к ней шланги и прикрепите на крышу для охлаждения- все равно будет 3 бар рабочее давление в системе. Этой пластиной и объемом каналов вы не снизите давление в этих точках-оно будет точно таким же как в аварийном канале 5мм с на глухо забитым радиатором. У маслонасоса есть редукционный клапан, который сбрасывает лишнее масло, когда давление превышает допустимое Ничего эта пластина не решит, если плоскость корпуса уже поведенная. Вы хотя бы изучайте матчасть, и принцип как работает мотор, прежде чем людям пытаться вешать лапшу и впаривать им то, что не решит их проблему или хотя бы советуйтесь с людьми более грамотными. Сварка самое лучшее решение в этом случае
С чего вдруг на зафиксированным корпусе будет деформация ? Ведёт радиаторы и гниют, вот я и сделал 8ка нержавейка , а аварийный канал не работает так как надо ,его размеры 5 на 4 мм нормальная да проходимость ? А клапана в корпусе маслонасоса там их 2 не срабатывают на сброс и пробивают прокладку ,это только в теории может сработает,это факты, что течёт прокладка новая при ровной поверхности на старом радиаторе ,лапшу я не кому не вешаю , вы сами разбираетесь в вопросе ,возьмите в руки детали и посмотрите
Да и плоскость начинает кривиться, точек крепления начинает не хватать ближе к 100 тыс пробега ? Если всё переуплотняется,с соблюдением последовательности и момента затяжки радиатора,остаются только прокладки плохие ? 3 раза 3 разных бреда поменял человек за месяц но не помогло,это не я это люди говорят, я так же продаю заваренные теплообменники, я это не с потолка взял
@@Welblt-tig усталость металла, постоянные нагревы-остывания, сужение, расширение. С таким же успехом родной радиатор шлифовали бы на плоскошлифе и ставили назад-да только это не работает, все уже опробовано до вас. Вы сейчас денег вложите в это все, нержа то не дешевая, только когда это все назад понесут-вот тогда и схватитесь за голову
Промыть снятый радиатор в ультразвуке разве не дешевле? И поставить паранитовую прокладку между плитой радиатора и корпусом, нет? Зачем сразу всë заваривать то?
Паранитовая прокладка уменьшит теплоотдачу и так не очень хорошую, а вот экран поставить, как говорит Юрко Юрий Хорошая мысль, только есть ли там такая возможность, и так всё там плотно.
@@МихаилПетров-д3р ставят экран из алюминия, на канале Опель гараж видео есть с этим и заказать можно у этого парня он из Подольска, в дальнейшем тоже хочу заказать.
уж если вам не лень варить контуры протоков или самопальный радиатор, почему просто не сварить трубку маслоканала - между корпусом фильтра и фланцем на блоке и трубку антифриза - целиковую, как на версиях США. а всю эту фигуру вырезать и выбросить - пусть в европе свое евро 5 греет
Просто так этот радиатор не забьётся, вот когда используют где-то в движке герметик или масло не меняют, вот тогда да. И что скажите про турбовые моторы, там эта проблема не так распространена.
Так чаще всего герметик и используют)) так как течёт и делают по максимуму 🙃да и масло там тоже не акти в стакане всё чёрное , процентов 70 с налётом в стакане масленном идут ,а что про турбо сказать , это а16let тоже подходит, я скоро видео сниму про это и зачем я вообще это сделал (пластину)
@@Welblt-tig поиска... 100 грамм максимум... Да насколько я понял этот клапан нужен, чтобы масло было в стакане... Когда извлекаешь фильтр, то масло должно вытекать... Мне например не сложно выкопать это масло из стакана шприцем... Также было бы неплохо чтобы с завода шел заверенный теплообменник или как раньше на 16ХЕ
Гипотеза с засорением придумана для рекламы заварки теплообменника. Из личного опыта. Поставил новый теплообменный элемент с новыми прокладками. Было залито новое масло. Прокладки потекли наружу после 2 тык пробега, засориться он не успел. Температура на улице днём до +30. Основная причина разгерметизации теплообменника - это его перегрев. Ставьте тепловой экран между пауком и теплообменником. Заварка - это крайняя мера.
Если так рассуждать то если остальные прокладки со временем перестанут работать и тоже всё потечёт, или сварочный шов пробьёт тоже самое, такого не будет потому что нет сопротивление потокам масла - антифриза ! Что на заваренном что на пластине, Даже когда машина новая она с ним 90-125 км проезжает без проблем а потом начинаться. А смысл в том когда человек купил китайский и он не помог поставил пластину и поехал (т.к китай не заваришь ) или просто что бы был выбор
@@Welblt-tig смысл в том что основная прокладка все таки остаётся, она то больше всего проблем приносит из-за смешения. понятно что в любом случае снимать все, но разница в том, что не нужно будет промывать СО и соответственно менять антифриз
@@Welblt-tigПриветствую. Кто из сварщиков придумал что китайские корпуса не варятся??? Я переварил не одну сотню этих корпусов и могу сказать следующее: оригинал попадается разный, первый отлично варится, второй так себе, третий совсем хреново, а вот китайские которые попадались все варятся отлично, ни одного китайского (не оригинального) не попадалось чтобы плохо варился.
А где потом взять такой-же? Поставил прокладки РОСТЕКО, но дублировал высокотемпературным герметиком - вдоль прокладки по внешней стороне положил герметик не выше самой прокладки, получилось, как вторая прокладка не контактирующая с маслом и антифризом. Затягивал в несколько этапов по мере застывания герметика. Главное добиться, чтобы герметик не попал на верхнюю часть прокладки, а прилегал только к боковой поверхности. Проехал 15 000 км, пока всё хорошо. Сейчас появились силиконовые РОСТЕКОвские прокладки, они ещё лучше. номер по моему 21099
Зачем варить теплообменник,если можго его выкинуть,приварить 2 трубки,одну для масла на входе и выходе и одну для антифриза на входе и выходе!!!!Эта не одной и тоже с заваренным теплообменником ехать?????
для антифриза трубку отдельно можно , а вот для масла сложнее ,там фильтр. Но делают,режут корпус тепляка пополам,чтоб трубке не мешал и варят.Всё придумано до нас.
@@Bex-t1w на Авито продабт 2 трубки,один для фриза,а другой под масло напрямую к фильтк,т.е выкидывают корпус с теплообменником. Тогда вопрос,сам теплообменник не просто там стоит,на заводе не тупые сидят. Он ведь выполняют функцию обмена тепла. Мы удалим его,тогда температура возрастет.
Ну ооооооооооооооооооочень тяжелая подача информации. Вот сюда, вот это сюда, а это сюда, а тут фильтр грубой очистки... Ну какой грубой очистки? Ну, да, натянув котоа на глобус - маслоприемник можно еле как обозвать "фильтр" грубой очистки. А откуда какое противодавление? Что за выдумка? Уважаемый, да тут две функции в радиаторе заложены: обмен температурами масла с антифризом. А конкретно - передача тепла от масла к антифризу, а не наоборот (примечание), потому и "теплообменник". Вторая функция (спасибо за то что показал радиатор в разрезе наглядно) - это снижение эффекта кавитации. Кто не знает что это, на пальцах: все видели как ходит по воде водный транспорт - так вот шлейф пенной воды (совсем упрощенно) и есть "кавитация" (физический процесс образования разрывов сплошности, то есть пузырьков (пустот) в жидкостях в результате местного понижения давления. Этому способствуют зародыши кавитации). Потому и в радиаторе такие маленькие соты. Это один из способов уменьшения и/или исключения этого эффекта (при невозможности избежать кавитации на практике её стараются усилить и перевести в режим «суперкавитации» и струйного обтекания). Это допустройство было внесено в конструкцию Z16XER так же не сразу (могу ошибиться в месяцах, но первое полугодие 2007 года после перевода/расширения линейки двигателей с "промежуточного" z16xe1 на z16xer - ТО не было (здесь, на Ютубе можно нейти пример таких двигателей, если сомневаетесь)), и как не странно - его отсутствие конструктивно не снижает ресурс этих двигателей (к слову - z18xer встал на конвейер уже сразу с ТО, и без этого двигателя без ТО как z16xer не существует). Можно бесконечно рассуждать и спорить, что это было сделано для "экологии" или по причине что "в Германии как родине Опеля на законодательном уровне запрещены длительные стоянки на запущенном двигателе, и там в любое время года ты запускаешь двигатель и через короткий промежуток времени обязан начать движение", и т.п. - не важны нам. Просто это составляющая ДВС для вышеописанных двух целей. Вернемся к той самой "кавитации". Углубимся немного глубже: "Гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов, из которых сделаны эти детали, из-за того, что пассивирующая оксидная плёнка непрерывно удаляется". Вот она, соль причины износа основной самой большой прокладки и течи в районе самого радиатора дополненная тем, что это работает еще до кучи между горячими частями агрегата (с одной стороны это чугунный горячий блок ДВС, с другой стороны - горячая часть катколлектора), что тоже способствует относительно быстрому "старению" РТИ (резино-технических изделий), а это в свою очередь ведет к потере эластичности этой самой резины. Кто разбирал для ремонта самостоятельно эти элементы - обратит внимание, что остальные кольца (в том числе и "восьмерка"/"пирамидка" за самим "стаканом" маслянного фильтра) остаются более эластичными и потому крайне редко дают течь (в основном причина - ошибка при установке). Далее мы снова возвращаемся к "...гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов..." - вот откуда берутся "раковины" на плоскости радиатора. Еще раз повторюсь: нет никакой "магии" противодавления, ничего подобного. Откуда бы взяться ему? Это все то же свойство любых жидкостей. Так вот, мы имеем: неэластичную герметизирующую прокладку и постепенно коррозирующий радиатор конструкции теплообменника, которые со временем и дают течь. И дабы это исправить не нужен абсолютно третий вариант на видео - радиатор собственного изготовления из нержавейки (да хоть из авиационного алюминия). Это по сути "переливание из пустого в порожнее". Так или иначе - это все так же даст течь, и не избавит или значительно не продлит исправную его работу. Он так же там же потечет. Таким образом, если владелец хочет сохранить оригинальность конструкции - достаточно произвести шлифовку прилегаемой поверхности радиатора к корпусу теплообменника. Опять-таки не надо выдумывать, что каким-либо образом ухудшается жесткость поверхности и при протяжке установленным моментом усилия заводом-изготовителем якобы происходит его деформация. Если использовать микрометр, то увидите непостоянную общую толщину радиатора, что говорит о отсутствии каких либо потерь жесткости при незначительном уменьшении толщины, а это сотые, иногда десятые доли миллиметра. Не надо использовать никакие тиски для зажима и усложнения производственного процесса! Либо, если есть желание владельца максимально исключить необходимости дальнейшего ремонта течи в данном узле - произвести раздельную герметизацию водяного и масленного канала, т.е. "заварку теплообменника". Все!
Опель астра пробег 180 потёк теплообменник, буду снимать, менять. Ничего варить не буду. Инженера которые это изобрели, совсем наверное дураки,раз у меня прошёл столько. Масло менял 8,5-9т,антифриз менял за весь пробег раза 3 или четыре. Надо не пренебрегать обслуживать нормально. И ещё столько же проходит новый.
Уважаемые Опелеводы! Кроме того, что поверхности корпуса и радиатора не должны иметь раковин и должны быть притерты, необходимо зажать корпус и радиатор в тисках и только потом соединить их винтами с рекомендованным моментом затяжки. Все дело в том, что деформировать прокладку только затяжкой винтов проблемно, ушки радиатора прогибаются и плотного прилегания добиться невозможно. Кто делает ремонт на СТО требуйте, чтобы сборка была сделана в тисках, иначе новая поездка на СТО в 90 % случаев вам обеспечена.
Ох и Кулибины .... Ваше противодавление из-за того что на герметик собирают. Если бы такие частицы ходили по двигателю которую забили теплообменник сколько двигатель пожил бы !?Заваривайте теплообменники быстрее движки на мусор пойдут....
Я знаю по опыту, что течь происходит из-за разрушения резиновых прокладок от высоких температур, а не из-за вашего "противодавления". А насчет переделки маслообменника решать владельцу авто, тут каждый хозяин своему авто и сам решает гробить двигатель, или нет.
Я тоже заварил, поставил для себя условия буду дольше зимой прогревать двигатель, не буду наваливать машине. Кстати попался какой-то мне термостат открывается на 100° Кристалл пепестаоа коробка были лёгкие Пинки сейчас их нет.
Я неск раз менял прокладки,ненадолго хватало максимум сезон.Последний раз поменял полностью т/о и между коллектором и т/о аккуратно засунул слой коалиновой ваты.начал третий сезон пока норм.
Не избавляет данная приблуда от смешивания масла с фризом. Основная прокладка не исключена из схемы. У меня произошло смещение масла с фризом, сам же радиатор не забиты, продувал его и промывал. Заварка же уже решил проблему. А это бред...
Сколько же адептов "теплообменник нужен!" в комментариях))) десятки тысяч людей проехали на заварке сотни тысяч километров, и ни одной, НИ ОДНОЙ жалобы на работу двс. Так что диванные теоретики могут всем своим составом вместе с инженерами GM смело идти по известному направлению.
У меня стоит датчик температуры масла. Если ездить только по городу, то никакой разницы нет. А вот если гонять по трассе, то температура масла будет выше 130°. Много это или нет, каждый решает сам для себя.
@@МойАккаунт-щ7и дорогу без поворотов и горок довольно сложно найти, поэтому температура масла гуляет. В городе и на трассе до 100 км в час летом 120° , зимой 115°. При скорости 120 км в час масло растёт примерно до 130°. Выше 135° не нагревал, побоялся.
![[TH] FS vs BME - VCT Ascension Pacific - Lower Bracket Final](http://i.ytimg.com/vi/wnygqsR2Fig/mqdefault.jpg)
Можно конечно и заварить, но теплообмена не будет, а маслицо хорошо бы стабилизировать по температуре. С тамим же успехом можно лить миниралку, заваривать фазокрутилки, снимать турбины и ставить атмо коллеторы, даже ставят карбюратор вместо инжетора и все это работает)
Дельная мысль прозвучала, это про соты радиатора. На мой взгляд, ничего такого делать не надо, а лишь ставить качественные прокладки и периодически перед заменой масла промывать мотор. Например через две замены на третью. Но мыть как следует в два этапа, промывка, промывочное масло и, наконец свежее масло. Это дороговато, но полезно. или менять масло через 8-10 тыс и не лить гавно. И тогда таких проблем не возникнет, не будут забиваться ни масляные клапана, ни соты, ни э/м клапана. К мотору машины надо относиться с любовью.
в наших реалиях менять масло каждые 7 тыс (особенно большие города)
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ЗАВАРИВАЙТЕ теплообменник!!!Это решение для ленивых.Суть теплообменника в передачи температуры зимой охлаждающей жидкости маслу.Зимой-более быстрый прогрев,летом-охлаждение масла.ДВС дольше живёт.Качественные прокладки(кстати Rosteco набирает обороты) и установка теплоэкрана на теплообменник + качественное масло и своевременное замена масла и охлаждающей жидкости.И будет вам счастье!
У меня стоит датчик температуры масла. Зимой , после 20 минут в движении, температура масла выше чем температура ОЖ. Теплообменник заварен.
Это теория
Когда, не будучи ленивым, поменяешь 3 раза прокладки, потом ражиатор, а потом и сам теплообменник... После уже пропади всё пропадом.
Я считаю что каналы нужно обязательно увеличить. Ориентироваться нужно на диаметр и соответственно на площадь отверстий в заводской площадке теплообменника , каналы можно сделать больше но никак не меньше. А так идея хорошая и исполнение не плохое.
Заварка с плоскими пластинами даст больше давления масла чем штатный теплообменник.. Замеры лично проделал до и после. Были сомнения по установке заварки но манометр давления масла помог принять решение.
Сам переварил гору данных корпусов,и тоже пытался разобраться в проблеме,подойти научно так сказать, автор прав про соты самого теплообменника,проходы минимальны,и сложив все негативные факторы:1)Фильтр после контура теплообмена;2)Угар масла и несвоевременная его замена;3)Некачественные прокладки;4)Потеря эластичности и просадка этих самых прокладок со временем;5)Расположение корпуса теплообменника рядом с огненным катализатором;6)Большие перепады сезонных температур,и в частности сильные минусовые,приводящие к загустевпнию масла , что самое критичное на старте двигателя;- в купе получаем идеальные условия для их течи в любом направлении, а давит в основном именно масляный контур,так как там создаётся наибольшее давление и разница в его значениях в связи с выше перечисленными факторами.
Забиваются соты ТО, от чего, от плохого качества моторного масла + редькой его замены, антифриза из светафора, и рукожопых с герметиком. РЕШИВ ЭТИ ПРОБЛЕМЫ И ЗАВАРКА НЕ НУЖНА, МЕНЯЙ РАЗ В 100 Т. ПРОКЛАДОЧКИ И БУДЕТ ТЕБЕ СЧАСТЬЕ )
Мои резинки по 150т.км ходят в среднем.
Теплообменник и придуман для того чтобы продлить срок службы ДВС.
А Решение есть : я приобрёл экран между теплообменником и выпускным коллектором и всё хорошо.
Тоже приобрел ну не ставил ещё ..давно поставили ?
Летом 2022 пока всё хорошо, думаю и будет нормально 80-90 тыс проеду за ранее заменю все прокладки и дальше поеду )
А что за экран , есть ссылка ? За ранее спасибо.
Самодельный экран или где-то в заводских условиях изготавливают?
@@ИльяКалмыков-х8ж ,я заказывал вот у этого товарища. th-cam.com/video/ep8S-ma-c94/w-d-xo.html&ab_channel=OpelGarage Экран комбинированный, асбестово-алюминиевый.
В первую очередь ведет плоскости теплообменника, как радиатора, так и самого корпуса, плюс резинки ужимаются, дубеют, поэтому просто замена резинок не помогает, либо помогает не надолго, т.к. прилегание уже не плотное. И перестановка фильтра тут ни как не способствует, т.к. опеля сами по себе горячие моторы, плюс выпускной коллектор данный узел подогревает некисло. А варианты уже сами можете выбирать, варить, резинки менять, или целиком узел. Но если все таки резинки менять собираетесь, не поленитесь, проверьте плоскости прилегания, иначе это выброшенные деньги
Конструкция теплообменника так себе. Теплообменник можно было вынести из под выпускного колектора, ближе к основному радиатору, чтобы лучше охлождался. А все соединения сделать резьбовыми типо рвд штуцира. Завривать теплообменник это ошибка однозначно.
О каком противодавлении речь, дядь очнись. Масляная система в работающем двигателе всегда находится под давлением-с сотами радиатора, или с трубками-ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ БУДЕТ одинаковым. Почему никто не обращает внимание на аварийный масляный канал на радиаторе теплообменника-если соты на глухо забьются по этому каналу будет проходить достаточное количество масла для обеспечения работы двигателя. Толку не будет от этой пластины-прокладку будет пробивать все равно
Если так , то почему они тогда текут ?? Почему прокладку новую пробивает ? Почему не идёт по аварийному резервному каналу? Можете объяснить ? Вот как объясните так и говорите что пластина не поможет . Пластина это один большой резервный канал ДЯДЯ
@@Welblt-tig Текут потому что плоскость искривляется на самом корпусе ТП, резинки устают не держат, не хватает жесткости корпуса и точек крепления пластины радиатора. Если у нас будет давление в системе 3 бар, то оно будет хоть с радиатором, хоть с резервным каналом, хоть без него, хоть приварите емкость на литр масла, подключите к ней шланги и прикрепите на крышу для охлаждения- все равно будет 3 бар рабочее давление в системе. Этой пластиной и объемом каналов вы не снизите давление в этих точках-оно будет точно таким же как в аварийном канале 5мм с на глухо забитым радиатором. У маслонасоса есть редукционный клапан, который сбрасывает лишнее масло, когда давление превышает допустимое Ничего эта пластина не решит, если плоскость корпуса уже поведенная. Вы хотя бы изучайте матчасть, и принцип как работает мотор, прежде чем людям пытаться вешать лапшу и впаривать им то, что не решит их проблему или хотя бы советуйтесь с людьми более грамотными. Сварка самое лучшее решение в этом случае
С чего вдруг на зафиксированным корпусе будет деформация ? Ведёт радиаторы и гниют, вот я и сделал 8ка нержавейка , а аварийный канал не работает так как надо ,его размеры 5 на 4 мм нормальная да проходимость ? А клапана в корпусе маслонасоса там их 2 не срабатывают на сброс и пробивают прокладку ,это только в теории может сработает,это факты, что течёт прокладка новая при ровной поверхности на старом радиаторе ,лапшу я не кому не вешаю , вы сами разбираетесь в вопросе ,возьмите в руки детали и посмотрите
Да и плоскость начинает кривиться, точек крепления начинает не хватать ближе к 100 тыс пробега ? Если всё переуплотняется,с соблюдением последовательности и момента затяжки радиатора,остаются только прокладки плохие ? 3 раза 3 разных бреда поменял человек за месяц но не помогло,это не я это люди говорят, я так же продаю заваренные теплообменники, я это не с потолка взял
@@Welblt-tig усталость металла, постоянные нагревы-остывания, сужение, расширение. С таким же успехом родной радиатор шлифовали бы на плоскошлифе и ставили назад-да только это не работает, все уже опробовано до вас. Вы сейчас денег вложите в это все, нержа то не дешевая, только когда это все назад понесут-вот тогда и схватитесь за голову
Промыть снятый радиатор в ультразвуке разве не дешевле? И поставить паранитовую прокладку между плитой радиатора и корпусом, нет? Зачем сразу всë заваривать то?
Паранитовая прокладка уменьшит теплоотдачу и так не очень хорошую, а вот экран поставить, как говорит Юрко Юрий Хорошая мысль, только есть ли там такая возможность, и так всё там плотно.
@@МихаилПетров-д3р ставят экран из алюминия, на канале Опель гараж видео есть с этим и заказать можно у этого парня он из Подольска, в дальнейшем тоже хочу заказать.
Вот эта пластина с протоками - она оптимальный вариант, на мой взгляд. Вариант с заваркой не так удобен для иногородних. Есть пластины в продаже?
я правильно понимаю что все это придумано в угоду экологам??? что бы не прогревать двигатель.... и возможно ли промыть радиатор?
У меня был КРУЗ 2012 года новая. Как только увидел эту п...графию сразу пришла в голову мысль заварить. Но на пробеге 113 т/км продал.
На счёт фильтра да прав
уж если вам не лень варить контуры протоков или самопальный радиатор, почему просто не сварить трубку маслоканала - между корпусом фильтра и фланцем на блоке и трубку антифриза - целиковую, как на версиях США. а всю эту фигуру вырезать и выбросить - пусть в европе свое евро 5 греет
300т.км теплообменник работает. Что я делаю не так? 😅
Причём тут противодавление? Проблема в твердеющих прокладках. И всего то!
Просто так этот радиатор не забьётся, вот когда используют где-то в движке герметик или масло не меняют, вот тогда да. И что скажите про турбовые моторы, там эта проблема не так распространена.
Так чаще всего герметик и используют)) так как течёт и делают по максимуму 🙃да и масло там тоже не акти в стакане всё чёрное , процентов 70 с налётом в стакане масленном идут ,а что про турбо сказать , это а16let тоже подходит, я скоро видео сниму про это и зачем я вообще это сделал (пластину)
Шевролет Лачетти пробег 121600 , пока всё родное!
Течет длинная трубка под термостатом на z18xer, колечки оригинал, болты тяну с моментом. В чем может быть дело? Не на герметик же ее садят?
А корпус термостата из чего?
если пластик, то скорее всего меняй корпус термостата, при этом последний раз слышал, что алюминиевый китайский не панацея, бери аналог пластиковый
50 тыс км проехал на заварке и все Гуд 👍 , минусов нет , да чуть дольше прогревается авто но я не парюсь +38 и поехал ,
С расчета что заварили из рефленого листа толщиной 2 мм , аргонщик знакомый был так чисто по таварищески за символическую сумму заварил сей агригат😅
Физики не стучат на холодную после простоя край секунду , хоть на горячую хоть на холодную разницы нет
Весь прикол в том что при больших нагрузках теплообменник спасает ДВС.
@@Юрий-е8в9г Он не для охлаждения! Он там стоит между двиглом и выпускным коллектором, чтобы быстрее прогревалось масло до рабочей температуры!
некоторые в дополнение глушат клапан в стакане фильтра ....правильно ли это?
Я так считаю ,если по заводу стояло значит там и должно стоять, посмотреть бы как эта заглушка поведёт при замене масла, точнее сколько его там будет
1000 грамм по моему еслти заглушить то пропадет дизеление.
@@Welblt-tig поиска... 100 грамм максимум... Да насколько я понял этот клапан нужен, чтобы масло было в стакане... Когда извлекаешь фильтр, то масло должно вытекать... Мне например не сложно выкопать это масло из стакана шприцем... Также было бы неплохо чтобы с завода шел заверенный теплообменник или как раньше на 16ХЕ
Гипотеза с засорением придумана для рекламы заварки теплообменника.
Из личного опыта. Поставил новый теплообменный элемент с новыми прокладками. Было залито новое масло. Прокладки потекли наружу после 2 тык пробега, засориться он не успел. Температура на улице днём до +30. Основная причина разгерметизации теплообменника - это его перегрев. Ставьте тепловой экран между пауком и теплообменником. Заварка - это крайняя мера.
Солидарен
и в чем смысл? пробьёт прокладку основную и привет смешение антифриза с маслом
Если так рассуждать то если остальные прокладки со временем перестанут работать и тоже всё потечёт, или сварочный шов пробьёт тоже самое, такого не будет потому что нет сопротивление потокам масла - антифриза ! Что на заваренном что на пластине,
Даже когда машина новая она с ним 90-125 км проезжает без проблем а потом начинаться. А смысл в том когда человек купил китайский и он не помог поставил пластину и поехал (т.к китай не заваришь ) или просто что бы был выбор
@@Welblt-tig смысл в том что основная прокладка все таки остаётся, она то больше всего проблем приносит из-за смешения. понятно что в любом случае снимать все, но разница в том, что не нужно будет промывать СО и соответственно менять антифриз
Да не будет она пропускать, проверено уже, прокладка масло насоса так же пробьёт и можно промывать , теплообменник это не одна причина смешивания ))
@@Welblt-tig причём тут прокладка маслонасоса
@@Welblt-tigПриветствую. Кто из сварщиков придумал что китайские корпуса не варятся??? Я переварил не одну сотню этих корпусов и могу сказать следующее: оригинал попадается разный, первый отлично варится, второй так себе, третий совсем хреново, а вот китайские которые попадались все варятся отлично, ни одного китайского (не оригинального) не попадалось чтобы плохо варился.
Разница металлов, алюминий и нержавейка. Сотку ходит родной заводской тепло обменник и че мало? Кулибины 😮
А где потом взять такой-же? Поставил прокладки РОСТЕКО, но дублировал высокотемпературным герметиком - вдоль прокладки по внешней стороне положил герметик не выше самой прокладки, получилось, как вторая прокладка не контактирующая с маслом и антифризом. Затягивал в несколько этапов по мере застывания герметика. Главное добиться, чтобы герметик не попал на верхнюю часть прокладки, а прилегал только к боковой поверхности. Проехал 15 000 км, пока всё хорошо. Сейчас появились силиконовые РОСТЕКОвские прокладки, они ещё лучше. номер по моему 21099
Да удаляется одна прокладка, но самая поганая, из за нее смешивается масло с антифризом!
действительно, зачем этот теплообменник нужон?! дураки наверное придумали. заваривайте всё что начинает предательски течь 😂
Оба варианта хороши!Как заказать радиатор таплообменника из нержавейки !?
www.avito.ru/nizhniy_novgorod/zapchasti_i_aksessuary/plastina_teploobmennika_opel_chevrolet_2779497140?
А не дороговато за кусок железа? Её акупаемост 200%
Зачем варить теплообменник,если можго его выкинуть,приварить 2 трубки,одну для масла на входе и выходе и одну для антифриза на входе и выходе!!!!Эта не одной и тоже с заваренным теплообменником ехать?????
для антифриза трубку отдельно можно , а вот для масла сложнее ,там фильтр. Но делают,режут корпус тепляка пополам,чтоб трубке не мешал и варят.Всё придумано до нас.
@@Bex-t1w на Авито продабт 2 трубки,один для фриза,а другой под масло напрямую к фильтк,т.е выкидывают корпус с теплообменником.
Тогда вопрос,сам теплообменник не просто там стоит,на заводе не тупые сидят. Он ведь выполняют функцию обмена тепла. Мы удалим его,тогда температура возрастет.
@@GameOver-oi4mz он сделан чтобы не стоять и не прогревать двигатель.
@@GameOver-oi4mz дайте ссылку на авито....
Ну ооооооооооооооооооочень тяжелая подача информации. Вот сюда, вот это сюда, а это сюда, а тут фильтр грубой очистки... Ну какой грубой очистки? Ну, да, натянув котоа на глобус - маслоприемник можно еле как обозвать "фильтр" грубой очистки. А откуда какое противодавление? Что за выдумка? Уважаемый, да тут две функции в радиаторе заложены: обмен температурами масла с антифризом. А конкретно - передача тепла от масла к антифризу, а не наоборот (примечание), потому и "теплообменник". Вторая функция (спасибо за то что показал радиатор в разрезе наглядно) - это снижение эффекта кавитации. Кто не знает что это, на пальцах: все видели как ходит по воде водный транспорт - так вот шлейф пенной воды (совсем упрощенно) и есть "кавитация" (физический процесс образования разрывов сплошности, то есть пузырьков (пустот) в жидкостях в результате местного понижения давления. Этому способствуют зародыши кавитации). Потому и в радиаторе такие маленькие соты. Это один из способов уменьшения и/или исключения этого эффекта (при невозможности избежать кавитации на практике её стараются усилить и перевести в режим «суперкавитации» и струйного обтекания). Это допустройство было внесено в конструкцию Z16XER так же не сразу (могу ошибиться в месяцах, но первое полугодие 2007 года после перевода/расширения линейки двигателей с "промежуточного" z16xe1 на z16xer - ТО не было (здесь, на Ютубе можно нейти пример таких двигателей, если сомневаетесь)), и как не странно - его отсутствие конструктивно не снижает ресурс этих двигателей (к слову - z18xer встал на конвейер уже сразу с ТО, и без этого двигателя без ТО как z16xer не существует). Можно бесконечно рассуждать и спорить, что это было сделано для "экологии" или по причине что "в Германии как родине Опеля на законодательном уровне запрещены длительные стоянки на запущенном двигателе, и там в любое время года ты запускаешь двигатель и через короткий промежуток времени обязан начать движение", и т.п. - не важны нам. Просто это составляющая ДВС для вышеописанных двух целей. Вернемся к той самой "кавитации". Углубимся немного глубже: "Гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов, из которых сделаны эти детали, из-за того, что пассивирующая оксидная плёнка непрерывно удаляется". Вот она, соль причины износа основной самой большой прокладки и течи в районе самого радиатора дополненная тем, что это работает еще до кучи между горячими частями агрегата (с одной стороны это чугунный горячий блок ДВС, с другой стороны - горячая часть катколлектора), что тоже способствует относительно быстрому "старению" РТИ (резино-технических изделий), а это в свою очередь ведет к потере эластичности этой самой резины. Кто разбирал для ремонта самостоятельно эти элементы - обратит внимание, что остальные кольца (в том числе и "восьмерка"/"пирамидка" за самим "стаканом" маслянного фильтра) остаются более эластичными и потому крайне редко дают течь (в основном причина - ошибка при установке). Далее мы снова возвращаемся к "...гидравлические удары в момент замыкания сплошности вызывают эрозионное разрушение материала гребных винтов, роторов насосов и т. п., а также специфическую коррозию металлов..." - вот откуда берутся "раковины" на плоскости радиатора. Еще раз повторюсь: нет никакой "магии" противодавления, ничего подобного. Откуда бы взяться ему? Это все то же свойство любых жидкостей. Так вот, мы имеем: неэластичную герметизирующую прокладку и постепенно коррозирующий радиатор конструкции теплообменника, которые со временем и дают течь. И дабы это исправить не нужен абсолютно третий вариант на видео - радиатор собственного изготовления из нержавейки (да хоть из авиационного алюминия). Это по сути "переливание из пустого в порожнее". Так или иначе - это все так же даст течь, и не избавит или значительно не продлит исправную его работу. Он так же там же потечет. Таким образом, если владелец хочет сохранить оригинальность конструкции - достаточно произвести шлифовку прилегаемой поверхности радиатора к корпусу теплообменника. Опять-таки не надо выдумывать, что каким-либо образом ухудшается жесткость поверхности и при протяжке установленным моментом усилия заводом-изготовителем якобы происходит его деформация. Если использовать микрометр, то увидите непостоянную общую толщину радиатора, что говорит о отсутствии каких либо потерь жесткости при незначительном уменьшении толщины, а это сотые, иногда десятые доли миллиметра. Не надо использовать никакие тиски для зажима и усложнения производственного процесса! Либо, если есть желание владельца максимально исключить необходимости дальнейшего ремонта течи в данном узле - произвести раздельную герметизацию водяного и масленного канала, т.е. "заварку теплообменника". Все!
радиатор забился. а маслу кудато деться нужно...
5 лет уже на заваренном езжу нет проблем, пробег 248000
Аналогично
А я 10 лет на родном теплообменнике😂😂😂
Опель астра пробег 180 потёк теплообменник, буду снимать, менять. Ничего варить не буду. Инженера которые это изобрели, совсем наверное дураки,раз у меня прошёл столько. Масло менял 8,5-9т,антифриз менял за весь пробег раза 3 или четыре. Надо не пренебрегать обслуживать нормально. И ещё столько же проходит новый.
это сделано по требованиям экологов. чтобы двигатель быстрее прогревался...
Я их сотри собрал. Это самая ужасная конструкция в мире. Сделана для того что бы не греть машину на парковке
Уважаемые Опелеводы! Кроме того, что поверхности корпуса и радиатора не должны иметь раковин и должны быть притерты, необходимо зажать корпус и радиатор в тисках и только потом соединить их винтами с рекомендованным моментом затяжки. Все дело в том, что деформировать прокладку только затяжкой винтов проблемно, ушки радиатора прогибаются и плотного прилегания добиться невозможно. Кто делает ремонт на СТО требуйте, чтобы сборка была сделана в тисках, иначе новая поездка на СТО в 90 % случаев вам обеспечена.
Ничего не прогибается, если правильно затягивать!
В тискать также может проснуться центр, дв ещё можно понять соты радиатора! Чтобы потом 100% в сервис😂😂😂
Надо не танцами с бубном заниматься, а заменить узел целиком! Нет средств, берите гранту.
Уважаемый, заменили узел целиком прошел 5 тыс км и «обоссался», как итог установка заваренного теплообменника - проблема забыта как страшный сон
@@subsonichadgehog617 плоскость теплообменника как промеряли перед сборкой?
@@volvoman177 если он целиком менял узел, зачем ему плоскость? сделал как в тисе, видимо аналог плохой попался
Гранта дороже стоит😂откуда такие деньги
Ох и Кулибины .... Ваше противодавление из-за того что на герметик собирают. Если бы такие частицы ходили по двигателю которую забили теплообменник сколько двигатель пожил бы !?Заваривайте теплообменники быстрее движки на мусор пойдут....
Как заказать у вас радиатор заваренный?
Всё просто и понятно 👍
Писец спец
Я знаю по опыту, что течь происходит из-за разрушения резиновых прокладок от высоких температур, а не из-за вашего "противодавления". А насчет переделки маслообменника решать владельцу авто, тут каждый хозяин своему авто и сам решает гробить двигатель, или нет.
Теория про противодавдение-это обсурд! Радиатор, тем более масляный, я имею ввиду соты, никак не может забиться!
Я тоже заварил, поставил для себя условия буду дольше зимой прогревать двигатель, не буду наваливать машине.
Кстати попался какой-то мне термостат открывается на 100° Кристалл пепестаоа коробка были лёгкие Пинки сейчас их нет.
А вот вопрос: надо ли при отсутствии теплообменника ставить низкотемпературный термостат (с перепрошивкой мозгов)?
Надо
Я неск раз менял прокладки,ненадолго хватало максимум сезон.Последний раз поменял полностью т/о и между коллектором и т/о аккуратно засунул слой коалиновой ваты.начал третий сезон пока норм.
Не избавляет данная приблуда от смешивания масла с фризом. Основная прокладка не исключена из схемы. У меня произошло смещение масла с фризом, сам же радиатор не забиты, продувал его и промывал. Заварка же уже решил проблему. А это бред...
сколько стоит радиатор из нержавейки? и не проще было бы просто профрезеровать пластину нержавейки?
Все теплообменники выгибает в этом беда
Сколько же адептов "теплообменник нужен!" в комментариях))) десятки тысяч людей проехали на заварке сотни тысяч километров, и ни одной, НИ ОДНОЙ жалобы на работу двс. Так что диванные теоретики могут всем своим составом вместе с инженерами GM смело идти по известному направлению.
У меня стоит датчик температуры масла. Если ездить только по городу, то никакой разницы нет.
А вот если гонять по трассе, то температура масла будет выше 130°. Много это или нет, каждый решает сам для себя.
@@ЛиВонг-я9юс теплообменником менять нужно термостат на холодный (ну и прошивку на евро2 желательно)
@@ЛиВонг-я9ю какая скорость и какая температура ? Ну например 100 км - температура?, 110 км - температура?, 120 км - температура?
@@МойАккаунт-щ7и дорогу без поворотов и горок довольно сложно найти, поэтому температура масла гуляет. В городе и на трассе до 100 км в час летом 120° , зимой 115°. При скорости 120 км в час масло растёт примерно до 130°. Выше 135° не нагревал, побоялся.
@@ЛиВонг-я9ю интересно какая температура при заводском ТО при тех же скоростях
Концептуальный спич, спасибо брат❤
Привет, в каком городе ты работаешь и можно ли обратиться по данному вопросу?
Нижний Новгород, пишите там контакты есть