C'est fou car il y a des différence avec ce que nous on fait en Belgique. Déjà la partie ou tu t'occupe des portes, des gens sur le quai etc... c'est l'accompagnateur/chef de bord qui fait ça, pas nous. Sauf sur certaine machine ou on doit ouvrir les portes, mais pas les fermer (les dériros)
C'était aussi le cas sur beaucoup de trains en France. Depuis de nombreuses années, la tendance pour d'évidentes économies est d'équiper les postes de conduite en EAS (Équipement à Agent Seul) Comme il l'explique, les caméras embarquées ou celles sur les quais ont remplacé le chef de bord.
Très bonnes explications, peut-être parfois un peu limite "trop technique" (détails un chouia techniques) pour des gens lambdas.... et qui ne sont pas des passionnés de trains... CG = Conduite (d'air sous pression) Générale, c'est-à-dire qui parcourt TOUT le train (loco + voitures voyageurs) grâce aux tuyau flexible que vous pouvez apercevoir entre les voitures. KVB = Contrôle de Vitesse par Balise [le C remplacé par le K afin d'éviter la confusion avec C de Consigne). Le KVB est le "système" (l'ordinateur de bord, si l'on peut dire). La balise est la plaque carrée au sol entre les deux fils de rails, placée à tous les points cruciaux de la ligne (signaux, aiguilles, tableaux, etc...). Le crocodile est "l'ancêtre" rudimentaire de la balise : il ne communique pas d'informations "complexes", mais juste deux informations : si le signal est "ouvert" (Voie Libre = Vert, par exemple. OU "Restrictif" : un feu rouge ou deux rouges, ou avertissement : feu(x) rouge(s) ou orange). Disjoncteur = coupe le courant qui vient de la caténaire (via le pantographe), afin d'isoler (séparer) le train électriquement, de la caténaire : le train n'est plus du tut alimenté en courant. Normalement, par sécurité, il y a aussi le pantographe qui s'abaisse afin qu'il ne soit plus en contact matériellement avec la caténaire. Ceci pour des raisons de sécurité (en cas d'accident, etc). La VACMA : Veille Automatique par Contrôle Manuel d'Appui (autrefois dit "Homme Mort"). Par pédale et/ou cerclo/bouton et action sur une quelconque manette ou bouton de conduite... toutes les 52 secondes environ. Lorsque le signal VACMA retentit, il doit rappuyer ou relâcher dans un délai plus court que 2,5 secondes, sinon, le freinage d'urgence s'active automatiquement. Les deux courants essentiellement utilisés à la SNCF sur le réseau national sont : 1500 volts continu, ou 25000 volts alternatif (les TGV notamment). Les locos acceptant ces deux types de courant sont appelées "bicourant". Les locos ou automotrices (autorails) pouvant rouler au gasoil et au courant sont appelées "bimode". Celles acceptant à la fois le gasoil, le courant des deux tensions, sont appelées "bicourant - bimode", ou "bibi". La montée/descente des pantographes, la fermeture/ouverture des portes, le fonctionnement des essuies-glaces, les freins, etc, fonctionnent grâce à la pression d'air. Cette pression (de 5 bars, ou 6 bars) est générée par un compresseur qu'on peut entendre parfois, surtout avant les départs des trains. Le système de freinage par pression d'air, et "inversé" (air sous pression = freins ouverts, pas de pression = freins fermés) fonctionnent sur le même principe que les freins d'un camion ou bus/car. Lorsqu'il y a ces "caméras" embarquées sur les trains, et leurs écrans en cabine, pour contrôler les portes, la rame est compatible "un seul agent" ou "banlieue". Sinon, c'est le chef de quai qui vérifie la montée/descente des voyageurs et gère les portes (depuis un an). L'autorisation de départ du train était autrefois donnée par le "chef de quai". Depuis un an, c'est le conducteur du train lui-même qui donne le départ (qui décide le moment pour partir).
Hyper intéressant ! Merci pour cette vidéo !
Merci de cette vidéo ! Très intéressante grâce au professionnalisme qui se traduit dans les excellents commentaires.
Incroyable tes vidéos.
Belle explication Michael, content d être tombé sur cette vidéo.
Bien le bonjour 👋
Merci pour cette incroyable vidéo 😇
Excellent, un vrai pro!!!
Superbes explications !
vraiment génial
Journée du patrimoine 😊
On apprend plein de choses? Merci. Amicalement.
On veux une suite
Je trouve que Michaël explique très bien
C'est fou car il y a des différence avec ce que nous on fait en Belgique. Déjà la partie ou tu t'occupe des portes, des gens sur le quai etc... c'est l'accompagnateur/chef de bord qui fait ça, pas nous. Sauf sur certaine machine ou on doit ouvrir les portes, mais pas les fermer (les dériros)
C'était aussi le cas sur beaucoup de trains en France. Depuis de nombreuses années, la tendance pour d'évidentes économies est d'équiper les postes de conduite en EAS
(Équipement à Agent Seul)
Comme il l'explique, les caméras embarquées ou celles sur les quais ont remplacé le chef de bord.
Très bonnes explications, peut-être parfois un peu limite "trop technique" (détails un chouia techniques) pour des gens lambdas.... et qui ne sont pas des passionnés de trains...
CG = Conduite (d'air sous pression) Générale, c'est-à-dire qui parcourt TOUT le train (loco + voitures voyageurs) grâce aux tuyau flexible que vous pouvez apercevoir entre les voitures.
KVB = Contrôle de Vitesse par Balise [le C remplacé par le K afin d'éviter la confusion avec C de Consigne). Le KVB est le "système" (l'ordinateur de bord, si l'on peut dire). La balise est la plaque carrée au sol entre les deux fils de rails, placée à tous les points cruciaux de la ligne (signaux, aiguilles, tableaux, etc...).
Le crocodile est "l'ancêtre" rudimentaire de la balise : il ne communique pas d'informations "complexes", mais juste deux informations : si le signal est "ouvert" (Voie Libre = Vert, par exemple. OU "Restrictif" : un feu rouge ou deux rouges, ou avertissement : feu(x) rouge(s) ou orange).
Disjoncteur = coupe le courant qui vient de la caténaire (via le pantographe), afin d'isoler (séparer) le train électriquement, de la caténaire : le train n'est plus du tut alimenté en courant. Normalement, par sécurité, il y a aussi le pantographe qui s'abaisse afin qu'il ne soit plus en contact matériellement avec la caténaire. Ceci pour des raisons de sécurité (en cas d'accident, etc).
La VACMA : Veille Automatique par Contrôle Manuel d'Appui (autrefois dit "Homme Mort"). Par pédale et/ou cerclo/bouton et action sur une quelconque manette ou bouton de conduite... toutes les 52 secondes environ. Lorsque le signal VACMA retentit, il doit rappuyer ou relâcher dans un délai plus court que 2,5 secondes, sinon, le freinage d'urgence s'active automatiquement.
Les deux courants essentiellement utilisés à la SNCF sur le réseau national sont : 1500 volts continu, ou 25000 volts alternatif (les TGV notamment). Les locos acceptant ces deux types de courant sont appelées "bicourant".
Les locos ou automotrices (autorails) pouvant rouler au gasoil et au courant sont appelées "bimode". Celles acceptant à la fois le gasoil, le courant des deux tensions, sont appelées "bicourant - bimode", ou "bibi".
La montée/descente des pantographes, la fermeture/ouverture des portes, le fonctionnement des essuies-glaces, les freins, etc, fonctionnent grâce à la pression d'air. Cette pression (de 5 bars, ou 6 bars) est générée par un compresseur qu'on peut entendre parfois, surtout avant les départs des trains. Le système de freinage par pression d'air, et "inversé" (air sous pression = freins ouverts, pas de pression = freins fermés) fonctionnent sur le même principe que les freins d'un camion ou bus/car.
Lorsqu'il y a ces "caméras" embarquées sur les trains, et leurs écrans en cabine, pour contrôler les portes, la rame est compatible "un seul agent" ou "banlieue". Sinon, c'est le chef de quai qui vérifie la montée/descente des voyageurs et gère les portes (depuis un an).
L'autorisation de départ du train était autrefois donnée par le "chef de quai". Depuis un an, c'est le conducteur du train lui-même qui donne le départ (qui décide le moment pour partir).
Mais qui filme encore en entrelacé de nos jours ???!
On entend rien