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山陰本線のなかで一番本数が多い区間なのに、ボトルネックになってしまっていますよね。。遅延している時になかなか回復しづらいですね。
少し気になっていたので解説ありがとうございます！
隣に走る道路の歩道部分を少しだけ削れば複線にできそうですね
名鉄岐阜駅のところのようなボトルネックなんですね。ホームは複数あるので単線区間があるのは意外でした。
すぐ隣を走る東海道線が複々線なのに対して、山陰線は単線。どちらも本線でありながら、ギャップが凄い。
実は反対の終点幡生でも山陽本線と山陰本線の線路のギャップはすごいかたや複線電化 かたや単線非電化ついでに枕木の差も半端ない
Instablaster
投資に対するリターンがないからですね ダイアが乱れない限り問題ない 名鉄岐阜駅などにも残っていますがあそこは茶所踏切問題があるけどね
30年前は、高架化されていたのは丹波口駅の二条駅側と梅小路公園付近で京都駅側と貨物ターミナルへ分岐し現在のルートで京都駅旧山陰線ホームに向かってました。単線非電化状態で二条駅も旧駅舎で地上を走行してましたから、それに比べたら格段に改善されてます。
こんな用地が無いのに奈良線と嵯峨野線の直通渡線を作れとか言う自治体もあって大変ですねそういえば奈良線も８番線の入る列車は東福寺→京都は単線扱いになりますね、逆に８番線から東福寺へ出るときは対向列車が９番１０番に入るなら複線に
いや、複層にして直通させた方が運転が楽になる。現状なら1番ホーム側を奈良線直通として鴨川の上でクロスさせると良い。
どうやって東海道線とクロスさせるかと言う問題はあれど、直通で折り返ししないならむしろホームは小さくて済むので、やりようによっては「あり」じゃないだろうか？工事がとんでもなく難しいかもしれんが。
遅れたら大変なことになることが多いけど普段は問題ないっちゃない。転線の揺れが酷いくらいかな…朝夕以外はダイヤにある程度余裕はあるし、さらに次のダイヤ改正からは1時間に1本ずつ減便される(というか5年前に戻る)予定やし…複線化するメリットとデメリットの天秤でデメリットの方が大きいかなぁ
たまに利用しますが，全然気づきませんでした．興味深い映像，解説ありがとうございました．
高架化出来ない理由は、「喫緊の課題ではない」という以上に、「高架化で解消される踏切が存在しない」ため、立体化事業の補助金が出ないという事情が大きいんじゃないかと思います。
まさにその通りだと思います。お金が出ないというのが一番大きいでしょうね。
@@INCJapan さまあれだけの巨大駅ですから、JR単独事業ではとても手に負えないですもんねぇ。ただ、高架化しなくても貨物線の有効利用ぐらいなら可能な気がします。私も以前からこの区間は気になっていて、いろいろ考えるのですが、一番南の引き上げ線を廃止して貨物線に流用し、大宮跨線橋～京都駅の間で全体に南へ１線ずつずらせば、何とかなるんじゃないでしょうか。現在は、東海道下りと京都貨物駅への入口線が京都駅のホームを出外れたあたりですぐ分岐し、延々単独の線路として走っているのですが、これはもったいない。堀川通架道橋の線増は無理でしょうから、ここは６線（東海道４線＋山陰２線）で渡り、その先で分岐するようにすれば、ほぼ障害はなくなると思うのですが…。東海道本線に不細工なSカーブが２か所出来てしまいますけど、どうせ京都は全列車停車でしょうから、制限90程度のものなら大した問題にもならないでしょうし。…まあ、素人が思い付くようなアイディアは、当然JR西でも検討済みなんでしょうけど、山陰線がもっと逼迫しない限りは必要ない、っていう判断なんでしょうねぇ。
そうですね。やはり貨物線と引き上げ線をどうにか出来ないかと思いますよね。ただどうにも出来ないというのが今の現状なのでしょうね。
掘ったらなんか出てくる土地だからJRもあまり触れたくないと思いますが。JR単独でやるとなったらまず調査からだろうし。（洛内の端っことはいえ、九条東寺でとどめ指すの中になるんで。）
京都駅の前後に車が線路をわらるためる自動車用陸橋があるからその関係で高架化は難しいと思います地下化は古都京都ならではの問題で難しいみたいです高額になるからむずかいしみたいです※インターネットの情報なので、間違ってたらごめんなさい。
ＪＲ奈良線は単線区間が多くありながら日中（みやこ路）快速2・普通4が実現できている。コロナ禍以前までは理想としては嵯峨野線も快速2（園部ゆき）・普通4（2本亀岡ゆき・2本嵯峨嵐山ゆき）で十分と思っていて、さらに特急の通過を加えてもわずか500mの単線なら十分賄えると思う。それどころかコロナ禍を経て毎時6本ですら不要の感もあるが、市内交通の利便性としてはコロナ禍後でも毎時6本を実現して頂きたい。他社路線を考えると都心近くを通過していながら普通・快速合わせて毎時6本ですら少ないくらい。
東北線の青森駅の先も単線区間があります、多分青森駅構内の扱いなので京都駅と同じ理由でしょうね、今は青森県が第3種で青い森鉄道は第2種ですが現在もそのままのようです。
山陰線の福知山までの区間は 電化 複線化 部分高架化されたので 昔と比べれば凄い進化ですけどね・・・
その代わり 編成両数が激減しとるラッシュ時には9～10両編成が1時間に6本来てた
嵯峨野線と奈良線を地下化して地下ホームで両方繋げてスルー運転ってのを妄想したりしてます（笑）
折り返しも要らないので効率的と思います。貨物線経由で直交して梅小路まで。
地下化の場合、京都市営地下鉄があるからそこをどうするかって問題もあるよな。京都市営地下鉄の下をくぐるとしたら相当工事費用がかかるし、そこまでしてリターンはあるのかって問題もあるよな。
地下鉄と北陸新幹線、そして鴨川があるので非常に深いところまで潜らないと不可能ですね。
同じ妄想は良くするんで、現地にも行って見ているんだが、実は、奈良線のホーム(京都駅の一番南側)の先(西側)に、京都線の複々線を地下を潜って北側に越えている貨物線？が存在する。京都駅よりだいぶ西、大宮通を過ぎた西側で京都線と交差し、鉄道博物館の南側で京都線を越えてその北側に出ている。Google map でも確認出来る。これを使って、奈良線から山陰線へ抜ける路線を作れないだろうか？まあ現状では、一本しかない上、京都線は越えてもそこにはまだ、貨物線の線路がたくさん横たわっているのだが・・・トンネル抜けた先の貨物線は何とか整理して奈良線＞山陰線の連絡線として使いつつ、逆方向、山陰線＞奈良線の連絡線は今ある単線のスペースから何とか高架で作るとか・・・無理かなぁ？
コメント失礼します京都の地下をこれ以上掘ることには無理があります理由として京都は地下を掘ると何か出てきます(人骨とか)だから伊勢丹の開業も遅れたんですよねぇ
私も嵯峨野線に乗車した際に全く気が付きませんでした。着眼店が素晴らしいですね。その背景についても深く掘り下げており、良く理解できました。ありがとうございます。
このパターンって案外あるんですよね。例えば東京では東急世田谷線や都営荒川線は基本複線だけど両拠点は単線。
立体化云々は京都駅の大規模改修が必要なので、コスパが最悪、まぁやらないでしょう。残るは現状ホーム活用ですが･･･東海道本線上からの渡り線は敷設されてるし、琵琶湖線直通での運用なら、京都線発着線を割り当てできる中、単線運用してる事から、旅客動向における運用上の問題ですね…琵琶湖界隈から、都の西､北西にある山奥に向かう客 vs 湾岸の阪神に向かう客さて、会社運営どっち選ぶかな？ってね
しかも大宮陸橋の辺りまで関空特急はるかが出入りしているため、嵯峨野線の本数を増やせないジレンマを抱えている区間。
th-cam.com/video/m-Vb2PTpyU8/w-d-xo.html西武新宿線 終点本川越直前も単線区間があります。本川越駅の場合朝７時代に８本発車していますから、それより少ない嵯峨野線ではキャパ的に問題ないのだと思います。
確か名鉄岐阜駅にも似たようなのありましたっけ
今は知らんけど、嵯峨嵐山位までの区間で、時間帯によっては積み残し出るくらいの需要がある訳で。複線化して増発か、もしくは園部までオール8両か欲しいところ
コロナだし観光客もごくわずか、この四半世紀は積み残しはないと思うのが当たり前と思います
京都だけでなく岡山にも単線区間があります。瀬戸大橋線にあります。
瀬戸大橋線は駅構内だけでなく全体が単線でちょっとだけ複線化されているだけだからね
なかなか複線化は難しいでしょうね。奈良線の複線化工事の次に、北陸新幹線京都駅計画もありますし………。
たしか、あの単線区間、はるかや阪和線特急も使ってたような
大宮陸橋直前まではるかも使うから、嵯峨野線多分ギリギリ本数だと思います。
京都は共産党の知事が長く続いたので国鉄がお金を出さず、南北の山陰線と奈良線は単線、非電化が長く続いた、と言われてきました。山陰線は丹波口から花園あたりが単線の当時から高架ですが、よく複線化できたものだと思います。
線路が道路を避けてアップダウンしたり、明らかに上下線で作られた時代が異なる高架など、継ぎ接ぎで作ったのがよく分かる状態になっていますね。
どうせ終点駅で頭端式ホームなので、複線化しても到着と出発が頻繁に競合するのでそんなに増発できるわけではない。頭端式ではどう組んでも両端のホームの離発着の競合が邪魔になるが、山陰本線はホームが3本しかないためどうしても端のホームを使う必要がある。
山陰本線 (嵯峨野線) って、旧線を活用して出来た嵯峨野観光鉄道も、トロッコ嵯峨駅～トロッコ嵐山駅間は山陰本線を走行していて、おもしろいですよね。しかもトロッコ列車は、上り下りとも山陽本線の下り線を走行するから、上り列車は逆走というｗ
昔はここに線路があったらしいですね。今は道路ですが。
まあ、昔私が京都で大学生活送ってた頃に比べれば大進化したよ当時は京都口は市内もずっと単線非電化で地上を走ってたんだから
去年、京都鉄道博物館行く時に乗りました。京都駅が奇麗になってたのにはビックリしました。
まあ将来的に需要は減るとは思いますが、それは50年後とかそういうレベルだと思いますね…コロナがおさまれば、また混雑路線に戻ると思います
京都駅近辺の東海道線は過去に連続立体交差化事業を施行済みなので再度立体交差化事業を行うことはできないのです。実際に京都市内の東海道線に踏切はひとつもなく、すべての道路が線路を跨ぐか潜るかしているでしょう？
一応桂川渡ってJR桂川の手前に、第一、第二下津屋踏切はあります。第一が上り用、第二が下り用で、２輪と歩行者のみ。（ちょうど京都貨物～向日町駅の貨物線が高架になってJR桂川をまたぐ直前）市内だとここしかないと思われます。
@@union9800 そう言や小さい踏切があったな。スマソ。あの辺は何度も線路の付け替えをしてるからなぁ。
乗ってるとすごく揺れる区間ですね。特に京都駅に向かう電車は。(沿線民)
はるかの山科へ乗り入れが24年に発表されました。はるかホームを待機時間の長い山陰線の特急用にして普通列車のホームを増やせそうです。単線区間がボトルネックなのは変わりませんがコロナ禍後のオーバーツーリズムに少しでも対応できるとよいですね
日中もう1本でいいから増やしてほしいな〜と思っている
種のタキイ本社が支障になっている。でも明治の開業時には今の梅小路公園を突っ切ってタキイの北側に本線が敷かれていたんだ。梅小路貨物駅を造る時に本線を南に移設して敷地を払い下げちゃったんだね。
それと、この横の道は、京都駅西側から、梅小路公園へのショートカットになってるんですよ。地元民には有名ですが、最近では、京都駅側に案内板も設置されて、外国人観光客も、よく利用するようになってます。観光客も多いから、高架化したらそれなりに経済効果はあるでしょうけど、付近の交通とか費用とか、いろいろ大変でしょうね。ちなみに、現在の京都駅にするときの構想の１つとして、烏丸通をトンネルにして、車を通す案もありました。
チャンネル登録しました。すごい難航工事ですが山陰線の京都駅のみ高架化にしてみたら良さそう。阪和方面の特急のみ地平ホームで発着させて山陰線方面の列車を高架ホームで発着させたら増発が出来そうですね。
大阪方面～の新快速と嵯峨野線の接続が微妙にずれてるから、結局10分近く待たなあかん
その線路、確か30番のりばを発着する特急はるかも使うんですよね。その分は、確かに山科だったかな？に折り返し線を付ける形で改善しようとしているみたいですが…
嵯峨野線はよく使うけど、本数を増やせとは言わないから基本8両にして欲しい
複線の為に高架化したら、沿線の住民から日照権で揉めることになりそうですね。
東海道本線の線路を共用すれば複線化は可能だが、東海道本線の上り線を山陰本線の下り線が使うことになり列車ダイヤの編成が困難だろう。
運行させる方たちにとっては大変でしょうけど、見て楽しむ私には興味津々な区間です。
日中４両が痛い。花園、円町と地下鉄や阪急から離れ市バスしかない空白区だから利用者が多いし。嵯峨嵐山駅まで増発しても、なかなか混雑が解消されない。(ˇωˇ)６両～８両でうまく融通したらいいんですけど車両数も限られてるし。
嵯峨野線には場内単線区間が、奈良線には下り場内逆走区間が存在する。そして嵯峨野線は京都駅2番のりばを介して奈良線に直通できるようになっている。
一応、どこぞの自治体ののたまう通り物理的には今でも直通可能なんですね。実用に耐えうるかというのは一切度外視になるがｗ
@@mandshurica575 京都線と琵琶湖線を止めないといけないので無理に等しいですから天理教貸し切り列車が使うくらいですね。
昔、臨時で直通運転がありましたね！僅かでしたが・・・・・・違ったかな？東海道上り線からの直通だったかな？うろ覚えですみませんm(__)m
西明石の複々線→複線の収束部もどうにかして欲しい。上り普通(快速)に乗ってると下り線を逆行する恐怖の往復ビンタを喰らう。21世紀も4分の1近くたってもやられるとは思わなかった。
嵯峨野線線（山陰本線）の単線区間を地下化して複線にする方法もありますねその場合は降板の関係で円町駅から、京都駅まで地下化するそうなると、特急列車が直通運転してる京都丹後鉄道さんにも全線電化してもらって上にJRの中古特急譲渡してしないといけなくなりますね地下化ができれば嵯峨野線と直通してJR奈良線すれば221系しか入れなくても車両不足を解決できる嵯峨野線の京都駅構内単線もんだいも同時に解決できますねでも、地下化するにしても京都、ならではの問題もありますその問題は古都なので地下化工事の前に発掘調査工事が必要になりますそこなら時間がかかると思いますねだから地下化したくても地下化できないみたいですね逆に、京都駅構内を高架化するにしたら京都のある高さ制限があるためと駅の南北通路被ってしまってそれ以上高くしないといけない。ただ高さで引っかかるから高架化もできないみたいですね
トラブル時は梅小路京都西駅で折り返し出来たら😥 混んでいたら高い地下鉄に退避するのがよさそう😥
時代に線路がついていけないということなのでしょう。複線化すれば便利だけれど、費用を考えると現状で頑張りましょうということなんでしょうね😅😉
他の鉄道と競合してる訳でもないので単線区間は現状維持でしょうね。遅延しても客がイラつくだけでJR側は屁でもないはず
私鉄のように2階建て、もしくは地下でしょうか？
頭端駅の場合、複線でも50％程度くらいの確率で交差支障が起きてしまうのであえて単線にすることもある。交差支障自体はホームの番線数分の1まで下げることは工夫で出来る。
ん〜どうだろう。ガイジン特需も去り積み残しも今は昔。毎時一本程度は確保されていた福知山方面へ向かう特別急行列車も減便と減車。朝夕ラッシュ時を除けば複線ですら持て余し気味。
京成金町線京成金町から柴又、新京成線の新津田沼から京成津田沼、芝山鉄道の東成田から芝山千代田、東武野田線春日部から運河等単線区間があります。
山陰本線が元々単線だからじゃないか？
5:28 あたりの京都貨物ターミナルへの勾配を25～33‰くらい(下り坂だから補機はいらない)までつけて極力土地を稼いだらなんとか用地を捻出できなくもない気がするが、まあ公的補助が出ない限りそこまでしてやることもないだろうな。
この「単線」は山陰本線ばかりでなく、京都駅30番線から発車する関空行の「はるか」も使用するため、ダイヤの乱れをまともに食うことで有名。京都駅到着の際は東海道本線の外側線から直接30番線に入ることができるが、折り返して梅小路（信）経由で向日町まで走行する場合、この単線走行を避けては通れない作りとなっている。
京都と嵐山をダイレクトで結ぶ路線なので京都の観光客を本数増やして誘導して欲しいところなのにこんなボトルネックがあるとは···
もはや名鉄岐阜駅みたいな感じですね。
誰か困った人います？複線にするメリットが少ないから残ったでOKでは？
沿線の高校に通ってる奴
ダイヤ作成しているスジ屋さんとか苦労してそう。
まあ現状で何とか間に合ってるのでJR西もお金かけてまで…と思っているのでしょうね。それを思うと東は凄いわ。中央線のホーム上げたり、東京─秋葉原の線路繋いだり(復活？)よくできたと思う。
名鉄岐阜みたいなものか
ド素人が見たら、京都駅からあれだけ走ってようやく出てくる信号まで駅構内だなんて全線複線化を謳いたいためだけの言い訳用としか見えないでしょう
6:40 アニメのイベント特急と思ったら、アドベンチャーのき☆の☆く☆に☆特☆急やん！
何年も利用していましたが、特急が走ったり、新駅ができたのに不思議に思ってました。
嵯峨野線の京都駅構内区間だけで高架化すれば良いと思うけどね。つまり、梅小路京都西駅から高架化をすれば良い。
旅客需要があるなら、東京駅の中央線ホームのように上に上げることもできそう？
東京駅中央線ホームの様に、嵯峨野線を東海道線（京都線）の上に作れないものでしょうか?
京都の場合、京都線の上部は橋上通路なので難しいですし、今の嵯峨野線ホームを高架にするのも、中央改札や0番ホームにも影響するのでかなり厳しいですね
@@どしらこー ありゃま、そうでしたか!!残念。
せっかく複線化したのに、なんで今回のダイヤで普通を減便したんだ？快速を普通に格下げすべきだったはず
需要が減った場合…本数より車両の方が先に減らされる。ま、京都市の周りが田舎しかないんだから大きな変動はしないと思うがな。
鉄道需要は減っていくでしょうね。本数が減り、編成の数が減る。少子化やコロナによる働き方の変化。通勤、通学という考え方も変わるかもしれません。
4両じゃ足りない
構内改良で南側の貨物線を潰せばなんとか…
東京駅中央本線みたいに高架にしたら複線に出来るでー！
道路を一車線一方通行にして線路に出来ないのかね
こういうのは単線というカテゴリーにしてはいけないと思う、駅構内扱いはやはり駅構内の扱い。そしたら単線で行き違い駅は複線だといえるのかという話になる。
昔から某掲示板で罵詈雑言見かけます。邪魔な種屋と宿屋、立ち退けと。 ｗ
名鉄で言えば岐阜駅みたいな
東海道本線、山陽本線、とか本線と名前がついている中で単線は山陰本線だけです、後の何々線は幹線であり本線と言う名前は無いので単線のところも有ります。
名古屋民「関西本線…」
@@DeltaWave16b 関西本線は複線の区間も有ります。山陰本線は複線区間は無く全て単線です。
渋谷駅みたいにホームをずらすしかないですね。
渋谷は再開発事業の一環なので、意味合いが違います
京都駅は京都にあるのに京都らしくないんだなぁ～……
東京みたく2階建くらいしか案が無さそうです。
「はるか」を新快速や「サンダーバード」などと同じホームから発着させたら解決しそう。「スーパーはくと」も実際にそうしているから。
北陸新幹線開業後に空くサンダーバードの枠に「はるか」を通せば、嵯峨野線のダイヤに少しだけ余裕が出そう。
運用次第だが、東海道線との合流点で東海道線上り急行線（新快速が走る線路）に転線して京都駅に進入すれば良くない？札幌駅の札沼線も同様に。
JR西日本京都支社を解体すれば線路確保できそうと航空写真をみてて思うが？
その先の堀川通と大宮通りの間が厳しいと思います。貨物線の渡り線をなくすことは出来ませんしね。
京都駅嵯峨野線の別の問題として、頭端式で京都駅側の車両がやたら混むんですよね。
単線でも間に合うだけだと思われますが⁉️
いいなああゝ👨🏼🦲
運転本数少ないので複線にするメリットがない。
梅小路に山陰線の京都駅ホームを作れば解決！
土地の買収が難しいから貨物線潰すしかないんちゃうん❓❗️
路面電車化
電車が通る時は通行止めにすればいいですな。
まぁ電車も3ドアだしそこまで客の需要も無いようにしか…
それがコロナ前までは、朝夕ラッシュどころか昼間も激混みだったんです…
関西は人が多くてもほとんどの鉄道会社で3ドアを使用
本数的にいらんやろ？
いつまでも ショボい路線で構わないWW丹波口駅が徒歩２分でも徒歩１５分かかる大宮駅の阪急乗るからWW‼️※そっちの方が都合が良い
![ILLSLICK X YOUNGOHM - We're The same [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/yUJNkobYR0E/mqdefault.jpg)
山陰本線のなかで一番本数が多い区間なのに、ボトルネックになってしまっていますよね。。
遅延している時になかなか回復しづらいですね。
少し気になっていたので
解説ありがとうございます！
隣に走る道路の歩道部分を少しだけ削れば複線にできそうですね
名鉄岐阜駅のところのようなボトルネックなんですね。ホームは複数あるので単線区間があるのは意外でした。
すぐ隣を走る東海道線が複々線なのに対して、山陰線は単線。
どちらも本線でありながら、ギャップが凄い。
実は反対の終点
幡生でも山陽本線と山陰本線の線路のギャップはすごい
かたや複線電化 かたや単線非電化
ついでに枕木の差も半端ない
Instablaster
投資に対するリターンがないからですね ダイアが乱れない限り問題ない 名鉄岐阜駅などにも残っていますがあそこは茶所踏切問題があるけどね
30年前は、高架化されていたのは丹波口駅の二条駅側と梅小路公園付近で京都駅側と貨物ターミナルへ分岐し現在のルートで京都駅旧山陰線ホームに向かってました。
単線非電化状態で二条駅も旧駅舎で地上を走行してましたから、それに比べたら格段に改善されてます。
こんな用地が無いのに奈良線と嵯峨野線の直通渡線を作れとか言う自治体もあって大変ですね
そういえば奈良線も８番線の入る列車は東福寺→京都は単線扱いになりますね、逆に８番線から東福寺へ出るときは対向列車が９番１０番に入るなら複線に
いや、複層にして直通させた方が運転が楽になる。現状なら1番ホーム側を奈良線直通として鴨川の上でクロスさせると良い。
どうやって東海道線とクロスさせるかと言う問題はあれど、直通で折り返ししないならむしろホームは小さくて済むので、やりようによっては「あり」じゃないだろうか？工事がとんでもなく難しいかもしれんが。
遅れたら大変なことになることが多いけど普段は問題ないっちゃない。転線の揺れが酷いくらいかな…
朝夕以外はダイヤにある程度余裕はあるし、さらに次のダイヤ改正からは1時間に1本ずつ減便される(というか5年前に戻る)予定やし…
複線化するメリットとデメリットの天秤でデメリットの方が大きいかなぁ
たまに利用しますが，全然気づきませんでした．
興味深い映像，解説ありがとうございました．
高架化出来ない理由は、「喫緊の課題ではない」という以上に、「高架化で解消される踏切が存在しない」ため、立体化事業の補助金が出ないという事情が大きいんじゃないかと思います。
まさにその通りだと思います。お金が出ないというのが一番大きいでしょうね。
@@INCJapan さま
あれだけの巨大駅ですから、JR単独事業ではとても手に負えないですもんねぇ。
ただ、高架化しなくても貨物線の有効利用ぐらいなら可能な気がします。私も以前からこの区間は気になっていて、いろいろ考えるのですが、一番南の引き上げ線を廃止して貨物線に流用し、大宮跨線橋～京都駅の間で全体に南へ１線ずつずらせば、何とかなるんじゃないでしょうか。現在は、東海道下りと京都貨物駅への入口線が京都駅のホームを出外れたあたりですぐ分岐し、延々単独の線路として走っているのですが、これはもったいない。堀川通架道橋の線増は無理でしょうから、ここは６線（東海道４線＋山陰２線）で渡り、その先で分岐するようにすれば、ほぼ障害はなくなると思うのですが…。東海道本線に不細工なSカーブが２か所出来てしまいますけど、どうせ京都は全列車停車でしょうから、制限90程度のものなら大した問題にもならないでしょうし。
…まあ、素人が思い付くようなアイディアは、当然JR西でも検討済みなんでしょうけど、山陰線がもっと逼迫しない限りは必要ない、っていう判断なんでしょうねぇ。
そうですね。やはり貨物線と引き上げ線をどうにか出来ないかと思いますよね。ただどうにも出来ないというのが今の現状なのでしょうね。
掘ったらなんか出てくる土地だからJRもあまり触れたくないと思いますが。
JR単独でやるとなったらまず調査からだろうし。
（洛内の端っことはいえ、九条東寺でとどめ指すの中になるんで。）
京都駅の前後に車が線路をわらるためる自動車用陸橋があるから
その関係で高架化は難しいと思います
地下化は古都京都ならではの問題で難しいみたいです高額になるからむずかいしみたいです
※インターネットの情報なので、
間違ってたらごめんなさい。
ＪＲ奈良線は単線区間が多くありながら日中（みやこ路）快速2・普通4が実現できている。
コロナ禍以前までは理想としては嵯峨野線も快速2（園部ゆき）・普通4（2本亀岡ゆき・2本嵯峨嵐山ゆき）で十分と思っていて、さらに特急の通過を加えてもわずか500mの単線なら十分賄えると思う。それどころかコロナ禍を経て毎時6本ですら不要の感もあるが、市内交通の利便性としてはコロナ禍後でも毎時6本を実現して頂きたい。他社路線を考えると都心近くを通過していながら普通・快速合わせて毎時6本ですら少ないくらい。
東北線の青森駅の先も単線区間があります、多分青森駅構内の扱いなので京都駅と同じ理由でしょうね、今は青森県が第3種で青い森鉄道は第2種ですが現在もそのままのようです。
山陰線の福知山までの区間は 電化 複線化 部分高架化されたので 昔と比べれば凄い進化ですけどね・・・
その代わり 編成両数が激減しとる
ラッシュ時には9～10両編成が1時間に6本来てた
嵯峨野線と奈良線を地下化して地下ホームで両方繋げてスルー運転ってのを妄想したりしてます（笑）
折り返しも要らないので効率的と思います。
貨物線経由で直交して梅小路まで。
地下化の場合、京都市営地下鉄があるからそこをどうするかって問題もあるよな。京都市営地下鉄の下をくぐるとしたら相当工事費用がかかるし、そこまでしてリターンはあるのかって問題もあるよな。
地下鉄と北陸新幹線、そして鴨川があるので非常に深いところまで潜らないと不可能ですね。
同じ妄想は良くするんで、現地にも行って見ているんだが、実は、奈良線のホーム(京都駅の一番南側)の先(西側)に、京都線の複々線を地下を潜って北側に越えている貨物線？が存在する。京都駅よりだいぶ西、大宮通を過ぎた西側で京都線と交差し、鉄道博物館の南側で京都線を越えてその北側に出ている。Google map でも確認出来る。これを使って、奈良線から山陰線へ抜ける路線を作れないだろうか？
まあ現状では、一本しかない上、京都線は越えてもそこにはまだ、貨物線の線路がたくさん横たわっているのだが・・・
トンネル抜けた先の貨物線は何とか整理して奈良線＞山陰線の連絡線として使いつつ、逆方向、山陰線＞奈良線の連絡線は今ある単線のスペースから何とか高架で作るとか・・・無理かなぁ？
コメント失礼します
京都の地下をこれ以上掘ることには無理があります
理由として
京都は地下を掘ると何か出てきます
(人骨とか)
だから伊勢丹の開業も遅れたんですよねぇ
私も嵯峨野線に乗車した際に全く気が付きませんでした。着眼店が素晴らしいですね。
その背景についても深く掘り下げており、良く理解できました。
ありがとうございます。
このパターンって案外あるんですよね。
例えば東京では東急世田谷線や都営荒川線は基本複線だけど両拠点は単線。
立体化云々は京都駅の大規模改修が必要なので、コスパが最悪、まぁやらないでしょう。
残るは現状ホーム活用ですが･･･
東海道本線上からの渡り線は敷設されてるし、琵琶湖線直通での運用なら、京都線発着線を割り当てできる中、
単線運用してる事から、旅客動向における運用上の問題ですね…
琵琶湖界隈から、都の西､北西にある山奥に向かう客 vs 湾岸の阪神に向かう客
さて、会社運営どっち選ぶかな？ってね
しかも大宮陸橋の辺りまで関空特急はるかが出入りしているため、嵯峨野線の本数を増やせないジレンマを抱えている区間。
th-cam.com/video/m-Vb2PTpyU8/w-d-xo.html
西武新宿線 終点本川越直前も単線区間があります。本川越駅の場合朝７時代に８本発車していますから、それより少ない嵯峨野線ではキャパ的に問題ないのだと思います。
確か名鉄岐阜駅にも似たようなのありましたっけ
今は知らんけど、嵯峨嵐山位までの区間で、時間帯によっては積み残し出るくらいの需要がある訳で。
複線化して増発か、もしくは園部までオール8両か欲しいところ
コロナだし観光客もごくわずか、この四半世紀は積み残しは
ないと思うのが当たり前と思います
京都だけでなく岡山にも単線区間があります。
瀬戸大橋線にあります。
瀬戸大橋線は駅構内だけでなく全体が単線でちょっとだけ複線化されているだけだからね
なかなか複線化は難しいでしょうね。
奈良線の複線化工事の次に、北陸新幹線京都駅計画もありますし………。
たしか、あの単線区間、はるかや阪和線特急も使ってたような
大宮陸橋直前まではるかも使うから、嵯峨野線多分ギリギリ本数だと思います。
京都は共産党の知事が長く続いたので国鉄がお金を出さず、南北の山陰線と奈良線は単線、非電化が長く続いた、と言われてきました。山陰線は丹波口から花園あたりが単線の当時から高架ですが、よく複線化できたものだと思います。
線路が道路を避けてアップダウンしたり、明らかに上下線で作られた時代が異なる高架など、継ぎ接ぎで作ったのがよく分かる状態になっていますね。
どうせ終点駅で頭端式ホームなので、複線化しても到着と出発が頻繁に競合するのでそんなに増発できるわけではない。
頭端式ではどう組んでも両端のホームの離発着の競合が邪魔になるが、山陰本線はホームが3本しかないためどうしても端のホームを使う必要がある。
山陰本線 (嵯峨野線) って、旧線を活用して出来た嵯峨野観光鉄道も、トロッコ嵯峨駅～トロッコ嵐山駅間は山陰本線を走行していて、おもしろいですよね。しかもトロッコ列車は、上り下りとも山陽本線の下り線を走行するから、上り列車は逆走というｗ
昔はここに線路があったらしいですね。今は道路ですが。
まあ、昔私が京都で大学生活送ってた頃に比べれば大進化したよ
当時は京都口は市内もずっと単線非電化で地上を走ってたんだから
去年、京都鉄道博物館行く時に乗りました。京都駅が奇麗になってたのにはビックリしました。
まあ将来的に需要は減るとは思いますが、それは50年後とかそういうレベルだと思いますね…コロナがおさまれば、また混雑路線に戻ると思います
京都駅近辺の東海道線は過去に連続立体交差化事業を施行済みなので再度立体交差化事業を行うことはできないのです。
実際に京都市内の東海道線に踏切はひとつもなく、すべての道路が線路を跨ぐか潜るかしているでしょう？
一応桂川渡ってJR桂川の手前に、第一、第二下津屋踏切はあります。
第一が上り用、第二が下り用で、２輪と歩行者のみ。
（ちょうど京都貨物～向日町駅の貨物線が高架になってJR桂川をまたぐ直前）
市内だとここしかないと思われます。
@@union9800
そう言や小さい踏切があったな。スマソ。
あの辺は何度も線路の付け替えをしてるからなぁ。
乗ってるとすごく揺れる区間ですね。特に京都駅に向かう電車は。(沿線民)
はるかの山科へ乗り入れが24年に発表されました。はるかホームを待機時間の長い山陰線の特急用にして普通列車のホームを増やせそうです。単線区間がボトルネックなのは変わりませんがコロナ禍後のオーバーツーリズムに少しでも対応できるとよいですね
日中もう1本でいいから増やしてほしいな〜と思っている
種のタキイ本社が支障になっている。
でも明治の開業時には今の梅小路公園を突っ切ってタキイの北側に本線が敷かれていたんだ。
梅小路貨物駅を造る時に本線を南に移設して敷地を払い下げちゃったんだね。
それと、この横の道は、京都駅西側から、梅小路公園へのショートカットになってるんですよ。
地元民には有名ですが、最近では、京都駅側に案内板も設置されて、外国人観光客も、よく利用するようになってます。
観光客も多いから、高架化したらそれなりに経済効果はあるでしょうけど、付近の交通とか費用とか、いろいろ大変でしょうね。
ちなみに、現在の京都駅にするときの構想の１つとして、烏丸通をトンネルにして、車を通す案もありました。
チャンネル登録しました。すごい難航工事ですが山陰線の京都駅のみ高架化にしてみたら良さそう。阪和方面の特急のみ地平ホームで発着させて山陰線方面の列車を高架ホームで発着させたら増発が出来そうですね。
大阪方面～の新快速と嵯峨野線の接続が微妙にずれてるから、結局10分近く待たなあかん
その線路、確か30番のりばを発着する特急はるかも使うんですよね。
その分は、確かに山科だったかな？に折り返し線を付ける形で改善しようとしているみたいですが…
嵯峨野線はよく使うけど、本数を増やせとは言わないから基本8両にして欲しい
複線の為に高架化したら、沿線の住民から日照権で揉めることになりそうですね。
東海道本線の線路を共用すれば複線化は可能だが、東海道本線の上り線を山陰本線の下り線が使うことになり列車ダイヤの編成が困難だろう。
運行させる方たちにとっては大変でしょうけど、見て楽しむ私には興味津々な区間です。
日中４両が痛い。
花園、円町と地下鉄や阪急から離れ市バスしかない空白区だから利用者が多いし。
嵯峨嵐山駅まで増発しても、なかなか混雑が解消されない。(ˇωˇ)
６両～８両でうまく融通したらいいんですけど車両数も限られてるし。
嵯峨野線には場内単線区間が、奈良線には下り場内逆走区間が存在する。
そして嵯峨野線は京都駅2番のりばを介して奈良線に直通できるようになっている。
一応、どこぞの自治体ののたまう通り物理的には今でも直通可能なんですね。
実用に耐えうるかというのは一切度外視になるがｗ
@@mandshurica575 京都線と琵琶湖線を止めないといけないので無理に等しいですから天理教貸し切り列車が使うくらいですね。
昔、臨時で直通運転がありましたね！僅かでしたが・・・
・・・違ったかな？東海道上り線からの直通だったかな？うろ覚えですみませんm(__)m
西明石の複々線→複線の収束部もどうにかして欲しい。上り普通(快速)に乗ってると下り線を逆行する恐怖の往復ビンタを喰らう。21世紀も4分の1近くたってもやられるとは思わなかった。
嵯峨野線線（山陰本線）の単線区間を地下化して複線にする方法もありますね
その場合は降板の関係で円町駅から、
京都駅まで地下化する
そうなると、
特急列車が直通運転してる
京都丹後鉄道さんにも全線電化してもらって上にJRの中古特急譲渡して
しないといけなくなりますね
地下化ができれば嵯峨野線と直通して
JR奈良線すれば221系しか入れなくても車両不足を解決できる
嵯峨野線の京都駅構内単線もんだいも同時に解決できますね
でも、地下化するにしても京都、ならではの問題もあります
その問題は古都なので地下
化工事の前に発掘調査工事が必要になります
そこなら時間がかかると思いますね
だから地下化したくても地下化できないみたいですね
逆に、京都駅構内を高架化するにしたら京都のある高さ制限があるためと駅の南北通路被ってしまってそれ以上高くしないといけない。ただ高さで引っかかるから高架化もできないみたいですね
トラブル時は梅小路京都西駅で折り返し出来たら😥 混んでいたら高い地下鉄に退避するのがよさそう😥
時代に線路がついていけないということなのでしょう。複線化すれば便利だけれど、費用を考えると現状で頑張りましょうということなんでしょうね😅😉
他の鉄道と競合してる訳でもないので単線区間は現状維持でしょうね。遅延しても客がイラつくだけでJR側は屁でもないはず
私鉄のように2階建て、もしくは地下でしょうか？
頭端駅の場合、複線でも50％程度くらいの確率で交差支障が起きてしまうのであえて単線にすることもある。交差支障自体はホームの番線数分の1まで下げることは工夫で出来る。
ん〜
どうだろう。
ガイジン特需も去り積み残しも今は昔。
毎時一本程度は確保されていた福知山方面へ向かう特別急行列車も減便と減車。
朝夕ラッシュ時を除けば複線ですら持て余し気味。
京成金町線京成金町から柴又、新京成線の新津田沼から京成津田沼、芝山鉄道の東成田から芝山千代田、東武野田線春日部から運河等単線区間があります。
山陰本線が元々単線だからじゃないか？
5:28 あたりの京都貨物ターミナルへの勾配を25～33‰くらい(下り坂だから補機はいらない)までつけて極力土地を稼いだらなんとか用地を捻出できなくもない気がするが、まあ公的補助が出ない限りそこまでしてやることもないだろうな。
この「単線」は山陰本線ばかりでなく、京都駅30番線から発車する関空行の「はるか」も使用するため、ダイヤの乱れをまともに食うことで有名。京都駅到着の際は東海道本線の外側線から直接30番線に入ることができるが、折り返して梅小路（信）経由で向日町まで走行する場合、この単線走行を避けては通れない作りとなっている。
京都と嵐山をダイレクトで結ぶ路線なので京都の観光客を本数増やして
誘導して欲しいところなのにこんな
ボトルネックがあるとは···
もはや名鉄岐阜駅みたいな感じですね。
誰か困った人います？複線にするメリットが少ないから残ったでOKでは？
沿線の高校に通ってる奴
ダイヤ作成しているスジ屋さんとか苦労してそう。
まあ現状で何とか間に合ってるのでJR西もお金かけてまで…と思っているのでしょうね。
それを思うと東は凄いわ。中央線のホーム上げたり、東京─秋葉原の線路繋いだり(復活？)よくできたと思う。
名鉄岐阜みたいなものか
ド素人が見たら、京都駅からあれだけ走ってようやく出てくる信号まで駅構内だなんて
全線複線化を謳いたいためだけの言い訳用としか見えないでしょう
6:40 アニメのイベント特急と思ったら、アドベンチャーのき☆の☆く☆に☆特☆急やん！
何年も利用していましたが、特急が走ったり、新駅ができたのに不思議に思ってました。
嵯峨野線の京都駅構内区間だけで高架化すれば良いと思うけどね。つまり、梅小路京都西駅から高架化をすれば良い。
旅客需要があるなら、東京駅の中央線ホームのように上に上げることもできそう？
東京駅中央線ホームの様に、
嵯峨野線を東海道線（京都線）の上に作れないものでしょうか?
京都の場合、京都線の上部は橋上通路なので難しいですし、今の嵯峨野線ホームを高架にするのも、中央改札や0番ホームにも影響するのでかなり厳しいですね
@@どしらこー
ありゃま、そうでしたか!!
残念。
せっかく複線化したのに、なんで今回のダイヤで普通を減便したんだ？
快速を普通に格下げすべきだったはず
需要が減った場合…
本数より車両の方が先に減らされる。
ま、京都市の周りが田舎しかないんだから大きな変動はしないと思うがな。
鉄道需要は減っていくでしょうね。本数が減り、編成の数が減る。少子化やコロナによる働き方の変化。通勤、通学という考え方も変わるかもしれません。
4両じゃ足りない
構内改良で南側の貨物線を潰せばなんとか…
東京駅中央本線みたいに
高架にしたら
複線に出来るでー！
道路を一車線一方通行にして線路に出来ないのかね
こういうのは単線というカテゴリーにしてはいけないと思う、駅構内扱いはやはり駅構内の扱い。そしたら単線で行き違い駅は複線だといえるのかという話になる。
昔から某掲示板で罵詈雑言見かけます。邪魔な種屋と宿屋、立ち退けと。 ｗ
名鉄で言えば岐阜駅みたいな
東海道本線、山陽本線、とか本線と名前がついている中で単線は山陰本線だけです、後の何々線は幹線であり本線と言う名前は無いので単線のところも有ります。
名古屋民「関西本線…」
@@DeltaWave16b
関西本線は複線の区間も有ります。
山陰本線は複線区間は無く全て単線です。
渋谷駅みたいにホームをずらすしかないですね。
渋谷は再開発事業の一環なので、意味合いが違います
京都駅は
京都にあるのに京都らしくないんだなぁ～……
東京みたく2階建くらいしか案が無さそうです。
「はるか」を新快速や「サンダーバード」などと同じホームから発着させたら解決しそう。
「スーパーはくと」も実際にそうしているから。
北陸新幹線開業後に空くサンダーバードの枠に「はるか」を通せば、嵯峨野線のダイヤに少しだけ余裕が出そう。
運用次第だが、東海道線との合流点で東海道線上り急行線（新快速が走る線路）に転線して京都駅に進入すれば良くない？札幌駅の札沼線も同様に。
JR西日本京都支社を解体すれば線路確保できそうと航空写真をみてて思うが？
その先の堀川通と大宮通りの間が厳しいと思います。貨物線の渡り線をなくすことは出来ませんしね。
京都駅嵯峨野線の別の問題として、頭端式で京都駅側の車両がやたら混むんですよね。
単線でも間に合うだけだと思われますが⁉️
いいなああゝ👨🏼🦲
運転本数少ないので複線にするメリットがない。
梅小路に山陰線の京都駅ホームを作れば解決！
土地の買収が難しいから貨物線潰すしかないんちゃうん❓❗️
路面電車化
電車が通る時は通行止めにすればいいですな。
まぁ電車も3ドアだしそこまで客の需要も無いようにしか…
それがコロナ前までは、朝夕ラッシュどころか昼間も激混みだったんです…
関西は人が多くてもほとんどの鉄道会社で3ドアを使用
本数的にいらんやろ？
いつまでも
ショボい路線で構わないWW
丹波口駅が徒歩２分でも
徒歩１５分かかる
大宮駅の
阪急乗るからWW‼️
※そっちの方が都合が良い