軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。 電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。 電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
Thank you very much for another wonderful video. There are so many great Kei cars, it's hard to choose a favorite, as all makers have their specials. I'm a big fan of super height wagons as the Honda N-Box, the Daihatsu Tanto or the Suzuki Spacia.
トラックとタンクローリーに挟まれて30センチになってしまったミライースを見てから軽自動車購入には躊躇しています。排気量を上げてもっと頑丈な車体を採用できるようにして欲しいです。
排気量を上げてしまうと、完全に登録車のコンパクトカーの枠を侵害してしまいます。むしろ軽自動車の制限を取っ払い、登録車に一本化し、農耕用車両には農家単位で減免措置を講じるのが筋かと。
減税してまた日本人の暮らしが豊かになって頑丈なクルマに乗れる日が来ますように・・
さすがにトラックとタンクローリーに挟まれたら3ナンバーだってペッシャンコになると思うけど…昔のVOLVOなら別だけど、今のチャイナボルボだってそこまでじゃない
トラックと乗用車では骨格の高さが違うので、軽どうかに関わらず生存空間は保てないようです。
大型車の後ろには付かないといった自衛措置が必要かと。
軽自動車の問題は一番の売れ筋のデザインが不安定で重く、クラッシャブルゾーンが少ない方が好まれることでしょうね。小型車は緊急回避性能と何時でも加速できる動力性能があればトラックに挟まれても直ぐに逃げられるのですが。
This earth needs a kcar version of Tesla truck.
日本だけでいいじゃないか。
7台乗り継いで 軽がいちばん便利だった..ずっとこれが良い
さらなる衝突安全性向上と、海外輸出の可能性を高めるために軽自動車の寸法を一回り大きくする必要があると思う。全長3590 ｍｍ 全幅1495 mmが丁度良い。
あと、軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。
電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
オーストラリアとニュージーランドでは販売してるよ。
I like the suzuki jimny jb23
海外販売、実は一部地域向けは正式輸出されてます。
確認出来るのは香港とマカオですね。
ほぼほぼ日本仕様と同じモノが流通する地域なのでスズキの軽はエブリイとかがあちらでも小口用途で販売されてます。
軽自動車はすごいと日本人はすぐ言いたがるけど、海外では税制優遇がないからただの燃費が悪くて安全性が低い車だからな。
日本で言う普通車の小型車の方が燃費もいいし安全性も高いから、趣味と嗜好性を除いて外国でわざわざ軽自動車の新車を買うメリットはほぼない。
安全性から軽自動車のサイズアップが望ましいですね
出力はハイブリッド化で4ＷＤ車でも現行660CCでもカバー出来るのでは？
ホンダNボックスは普通車並みの乗り味と言われてますから
ハイブリッド化とサイズアップで4人乗車の遠乗りも楽になるかも・・・
税制優遇の日本の交通事情に合う国民車を守ってほしいですね
さらなる衝突安全性向上と、海外輸出の可能性を高めるために軽自動車の寸法を一回り大きくする必要があると思う。全長3590 ｍｍ 全幅1495 mmが丁度良い。
あと、軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。
電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
同一レギュレーションで4メーカーが争って毎年改良が行われているっていう状況がレーシングカーのトップカテゴリー並なので、軽自動車が世界一F1に近い市販車って言っても過言ではない
なんだかUKで2025年解禁だそう😮😊
E-Statの普通貿易統計によると英国を含む国に輸出はされているみたいです。
興味深いのは、このことは誤情報だというＳＭＳの記事があることです。
軽自動車へのネガキャンって、誰がどのような目的で行なっているのでしょうね。
軽自動車で驚くべきことは、耐久性の高さだ。商用車のエブリイなど20万キロ、30万キロ走行車がいくらでもある。元気に走り続けている。
10万キロ以上走行したエブリイを中古で購入したが、元気なものだ。取り回しの良さは素晴らしい。トラックにサンドイッチにされないように注意するだけだ。
フランスで大型SUVは立体駐車場の代金を増やせという記事があった。
最近の車は大型に向かい庶民が高くて買えないのが不満なのだと。
だから軽に可能性はあると思う。
我が国と同じことがフランスでもおきているじゃん🤣🤣🤣
老後はアルトみたいなシンプルなMTの軽自動車に乗りたいけど、その時に残っているかな。
俺は団塊の世代だが、毎日EVサクラに乗っています。これも走りは良いですよ。MTはないけど。
軽トラだけMTで残っているかもしれないな。
どのメーカーのチーフエンジニアも口を揃えて言うのは「ご要望があれば（多数の）作ります」
マーケットの最大公約数を追いかけ過ぎた結果、つまらん車ばかりになってしまった。
でも、86，ＢＲＺが出てきた辺りから雰囲気が変わってきたかな？
軽のMTって最高に楽しいからきっと残ってるんじゃないかな。
スズキがアルトとスイフトでハイブリッドMTだしたし、トヨタもハチロクでMTのEVつくってたからワンチャンあるかもしれない
生産から廃棄まで含めたライフサイクルにおける環境負荷を税制に反映させるべきだと思う。もちろん単位距離あたりの燃料消費量も含めてだ。発電やバッテリーリサイクルにかかるエネルギーを無視してはならない。全てを公平に評価すべき。
外国の衝突安全試験、特に米国のIIHSのsmall overlapはアルミハニカムじゃなくて剛体だから
ボディ半分が削り取られるみたいで見た目にもすさまじい。
さらなる衝突安全性向上と、海外輸出の可能性を高めるために軽自動車の寸法を一回り大きくする必要があると思う。全長3590 ｍｍ 全幅1495 mmが丁度良い。
バングラデッシュではN-WGNとか人気ですよね。世界は欧米だけではないので地球レベルで見ればいろんな国に輸出されて喜ばれてますよ。
１番は安全性が悪いからだよな、だからアメリカとかで走行できないし。
私の覚えでは。三菱のトッポの方が ワゴンR より 先の販売だったと思うのですが、結果的にワゴンR が売れたので 何とも言えませんが。
米国、欧州に売るには確かに軽は適さないと思いますが、現在の発展途上国の大衆車としては 価格・燃費ともに 魅力的だと思います。
さらなる衝突安全性向上と、海外輸出の可能性を高めるために軽自動車の寸法を一回り大きくする必要があると思う。全長3590 ｍｍ 全幅1495 mmが丁度良い。
単純に安全性が劣るからではないでしょうか。
かつて軽自動車であるワゴンRベースのワゴンRワイドをオペルブランドで販売した際、オペルの社内安全基準や欧州の安全基準に通らず、シャシーを徹底的に作り直したと聞く。
このことから、軽自動車を製造販売するメーカーとしては新興国で製造・販売しているモデルと統合したいのが本音。
日本で軽自動車が売れるのは、やっぱり税制ではないでしょうか（リッターカーの自動車税が 25,000円、軽自動車は半額以下の 10,800円）？ 法人が近場周りの営業車として軽自動車を多数導入するのは、軽自動車税の安さからランニングコストが圧倒的に安いことも理由の一つです。
小学生のころですが、ホンダN360に乗せてもらった時
室内空間の広さに驚きました
今は、バイクが現地生産で伸びてますし、小型車もすでにかなりの量が現地生産されていますから、順番的にこれから軽四を売ると言うようなタイミングでは無いような気がしますが、軽四の並行輸入はありますね 右ハンドルなんで旧英領向けには結構な台数が日本で買い付けされて輸出されてるようです。
軽自動車の中古車は低価格ですから、新興国の『懲罰的な』輸入関税を払っても価格競争力があるのでしょう。ただ、新興国では国内生産のコンパクトカーもありますゆえ、それと競争するには価格・品質の両面で難しいかと。それらの国とFTAが結べれば（願わくはTPP）良いのですが……。
古い軽トラは売れてんでしょ？使うとやめられなくなるよ。
海外では衝突安全基準が厳しいので、現行の軽自動車をそのまま持って公道を走ったら法令違反になるからね。
660ccになってから30年以上経過しているのでそろそろ排気量あげても良いのでは？と思ったりします。それでも排気量上げなくても今の軽自動車は力があるからメーカーさんの技術力が高いと思いますね。
ターボ装着の条件ではそうですね。しかし、ターボチャージャの技術は技術的には難しい事では無く古くからある技術です。
いやパワー欲しいなら普通に登録車買いなさいよ。
要するに「軽自動車の安い税金のまま登録車みたいな快適性をよこせ」ってわがまま言ってるだけですよ、それ。
それならむしろ1L未満の登録車の税金をもっと下げてくれという主張の方がもっと真っ当。
@@simanekop マジレスすると日本は収入の中央値に対して税金が高い(欧州比)。
加えて衝突安全性能は同車種同士でしか考慮してない(軽自動車で星5.古いセダンで星3みたいな事が起こる原因)。
だから税金と安全性の両面から現在の登録車(欧州のBセグ〜Cセグくらい)を日本の新しい軽規格にして、従来から同等かそれ以下に税率を引き下げるって意味なら極めて妥当ですね。
排気量上げたら安全規制がゆるゆるのままには出来ないからなぁ
軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。
電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
ヤバい…N-ONE RSウイルスに感染しそう
欧州でも少量出てるのに目を瞑るんだ
660ccは燃費的にメリットが少ないから、1L前後にして欲しい。
そうなると、税金を上げたい国家が税金等の優遇と引き換えという条件にするからメーカーも絶対に言い出さないですね！660㏄というのは国と業界との暗黙の了解という事らしいですね！
かつて軽自動車ベースのリッターカーを各社が出してたが何れもベースの軽よりかなり燃費が悪かった
今だって高価なストロングやシリーズHVを除けばアルトやワゴンRに燃費で優るコンパクトカーなんて存在しない
@@mebius64 さん
逆にコンパクトカーのほうが燃費が良かった例もありますよ。10・15モード時代のパジェロミニとパジェロジュニアはコンパクトカーのパジェロジュニアのほうが燃費が良かったです。
WLTCモードになってからはいわゆる「燃費稼ぎモデル」という燃料搭載量を抑える等、車両重量を抑えて試験時の負担重量（シャシダイナモにかける負荷）を下げて燃費を上げる手法が一般化していましたが、WLTCモードでは試験車両の実際の車両総重量を負担させて試験する方法に改められました。おそらく軽自動車とコンパクトカーとで燃費は逆転するでしょう。
自動車規制の無い国には軽自動車の新車が輸出されている
税金だけ上げて
上限は維持なのが腑に落ちない🙄
もともと登録車のコンパクトカー枠の自動車税が高すぎるんです。高規格道路が一般化すればおそらく軽自動車の制度は登録車に一本化され、農耕用車両は個別に減免措置を取られるかと。
スズキがシェアを取ってるインドで軽自動車が走ってる😊
ただしエンジン排気量を上げ、ボディーも強化していますが。
90年代初頭の軽は引き算のクルマ造りなんて揶揄されていたらしいね。
近年三菱アイという素晴らしいクルマがあったけど、ボディ強化して過給800ccくらいにして欧州に出したら受けたんじゃないかなー。
同じくRRのトゥインゴが後に出てきたから。
iには乗っていました。一生のうちに「これだ！」と思えて、買える価格の車に出会えることは1,2回くらいしかないのでは？ と思っています。
欧州では郊外の最高速度が日本の自動車道並みなので、軽自動車ベースのエンジンでは持たないかと。
かつて日本の軽自動車メーカーが軽自動車のボディーに4気筒900ccクラスのエンジンを載せて販売したけど売れ行きがサッパリだったといいます。軽自動車は、その想定する平均速度が低い日本では実用になるものの、海外では排気量を上げてもまるで役に立たないのが実情です。軽自動車のターボ車の高速道路での燃費悪化が日常的に起こると考えてください。
@@naomiyamada8581今の軽ターボは100km/hまでなら十分余裕があるので、郊外路くらいなら走れます。ただ、路面が荒れていると厳しいかも？
EVサクラに乗って1年半近い。素晴らしい車です。乗り心地も良く、加速も良く、静かです。燃費(電費)も良い。お買物車としては理想的です。たまに高速に乗っても、15インチタイヤなら120Kmで安定して走ります。日産は良い車を作ったね。
軽自動車という小さい、セカンド、近所オンリーの車だからこそ唯一、電動化を定められても、筋が通っている。むしろ、すぐにでもそう義務化するべきだと個人的に思う。
電気自動車だったら簡単にリアモーター、後輪駆動化も可能だし、ホンダのN van eみたいに25-30kwhの電池搭載すれば十分な航続距離が得られる。それくらいの電池のサイズだから、普通の電気自動車と違って電池のサイズが遥かに小さく、軽いから、価格も安い。DC急速充電速度も50kwくらいの比較的遅い充電速度でも十分早く軽EVを充電できる。大きい、重たい電池を搭載した普通車のEVは、最低３倍くらいのDC急速充電速度が必要でインフラ的面にも軽は、他のEVと比べて負担にならない。
スバルは360、ホンダはN360とNBOX、スズキはワゴンR、ダイハツはタントと、各メーカーめっちゃ優秀だな。
軽自動車は海外の衝突安全基準満たしてないから海外展開できない 国内基準は全面側面は50km/hの追突時乗員の安全確保だけど
後方からは燃料タンクが潰れないことだけ 後席の生死は問わないっておかしいでしょ
もともと軽自動車は、通勤や日常の足、農作業や近場の営業といった「ひとりで乗る」ことが前提で、子どもの送迎等で「後席にも乗れる」、という設計で始まりました。たとえワンマイルシートでも、後席にも乗員が「居ることが前提」の登録車とは基準が違って当然です。また後ろからの衝突試験では、乗用車はトランクもラゲッジスペースも空っぽですから、荷物積載時の安全性は担保されていないと見るべきでしょう。
普通車に乗った方がいいですよ。ケチって命落としたら悲しすぎます
最近イギリスで売れてるって動画が多いんですが売れるようになったんでしょうか？
自動車メーカーと国が、コンパクトかーが売れなくなるからと排気量に制限を掛けていますが、環境の事や国内の人口減少の事を考えると、スズキがインドで販売している800ccと共用できるようにしておくべきでしょう。
原付1種が国内規格という事で、排ガス規制に対応する開発費が販売数から見合わないという事情から、海外仕様の125ccの出力を絞ったものを原付1種にするという事になりそうです。軽自動車も、このままいくと原付1種の後追いになりそうです。
原付1種の販売は減少の一途を辿っていますので、メーカーを救済するという意味で、規格を緩和する可能性があります。
軽自動車の販売は、原付1種とは対照的に増加の一途を辿っていますので、排気量をアップしてメーカーを救済することは、当面ないと思います。
軽自動車は排気量や大きさを制限する代わりに税金などを格安になっている。
共用化したければ小型車として出せばいいだけだけど、売れなくなるのでそれはやらない。
もし排気量や大きさアップを認める代わりに、性能差がほとんどなくなる軽自動車と小型車の税金の差をなくす（例えば軽自動車28500円、1.0L29500円みたいに）と、軽自動車の売れ行きは大幅に下がると思います。
小型車で席巻してるのに、軽まで売ったらやり過ぎと言われるから。あとは安全基準がね。ｗ
海外に軽自動車が輸出されたら、登録車と同じように肥大化・グローバル化して、日本に合わなくなっていくと思うので、現状維持を希望します。
footage of people climbing into “classic” kei vehicles = priceless
80年頃にミラ・クオーレ が実質は乗用として使えるのを
物品税とかいろいろ優遇されてる4ナンバーで出したのが
たしか運輸省の入れ知恵ってどこかで見ましたね
当時 軽ボンバンって言われてたと思います
軽自動車の排気量は900CCぐらいがいいんだけどな、
馬力を規制してトルクで走ればもっと楽に走れてむしろ燃費も伸びるのに、
660は車体に小さ過ぎると思う。
そこまでなれば軽自動車って制度を廃止って方が現実的。今の軽でも昔のシビックやサニーやパプリカと車体サイズは同格なってますからね。
そりゃ消費者としてはそのとおりだが、コンパクトカー（小型普通車）が売れなくなるので自動車工業会が猛反対するし、普通車が少なくなるので税金が減少し財務省が猛反対で、実現しない。
賛成です。
CVTでムリさせてる感もありますね
(個人的感想ですが)
車体サイズはこのままの方が良いと思います。林道や農道など狭い道がありますからね。
なら、軽規格を廃止して、全長４ｍ以下、排気量１０００ｃｃ以下の小型車の税金を軽規格並みに減税すれば良いのです。
それならサクラでも買えばいいんじゃないですか？
モーターだから軽でもトルクフルですよ。最大出力(馬力)や税金は軽規格だし、いいんじゃないですかね。
ホンダのSＡライフを忘れないで欲しい
ＮⅢも乗ったけれど液冷ライフは冬場も暖かく雪国でも快適だった
後にワールドブレイクしたシビックはライフのコンセプトの継承者だし
ワゴンRもライフステップバンがあったからこそ
軽トラの中古なら660CCそのままでアメリカで販売していますね。
アメリカでは「ヒストリックカー」扱いになる所定年数を超えた中古車は衝突安全規格等を満たしていなくても輸入できます。また「隣町まで500km」のような、ガソリンスタンドすらない道路を走ることになる州では2ストロークエンジンのバイクと同じく燃料切れ・オイル切れを起こして立ち往生する等、危険なことから、公道での走行を禁じている州もあります。しかしながら農耕用車両としては軽トラックは重宝され、結構な市場規模になっています。農場の中だけ走るのですから公道走行禁止でも問題ありません。
石油危機当時は日本の高速道路よりも遅い制限速度を課していた州間高速道路も段階的に制限速度の緩和（と一部道路の有料化）で総じて最高速度が上がりましたから、高速走行時の燃費が悪い軽自動車は敬遠されがちです。ただ市街地だけを乗り回すには軽自動車のコスパは当然に良いため、アメリカは軽自動車の新車受け入れには猛反対の立場を崩せないでいます。
深いタイミングでの軽自動車動画に感謝しつつ 仰る通りすべての車は「政府の認証」で存在しますので、特に軽自動車はある種「日本政府との客注製品」とも言えなくもない… 加えてワゴンR以降の背の高い車種は、災害時・緊急時のシェルター（車中避難）としても機能しており、欧州市場には機能過剰かなと
確かに機能過剰でしょう。しかしながら欧州の郊外一般道の最高速度は日本の山岳地帯の自動車道並みなので、軽自動車では安全性の懸念から全然売れないかと。事実、海外向けに軽自動車のエンジンに1気筒足したリッターカーを販売したもののまるで売れなかった過去があります。
マツダがデミオ(DEの代)のユーティリティ性を捨てたのは、欧州じゃコンパクトカーは移動に徹するものであり多機能を求めてないからなんです。
高い安全性を求めたら、あのサイズでワゴンでは高いスコア出せないです。
カプチーノとジムニ乗ってた
どっちも最高に面白い車だったなぁ
ちなみにカプチーノはイギリスにも５００台くらい輸出されたそうで
F6A前期型カプチーノはリミッター解除してブーストアップするだけで、
１８０以上出る馬鹿者（化け物ほどではない）軽自動車だったな
K6A後期型は下からトルクが有って乗りやすくて燃費がとても良かった
ジムニーは・・・燃費や環境を考えてはいけない
林道へGO！本当に砂浜や道なき道を走ったら、即下回りの洗車と塗装を忘れずに！
本物のサンドブラストとナチュラルサンドペーパーでピカピカになります故に
動画の中で、ターボはNAと燃費が変わらないと仰っていますが、少し違うと思います。
ターボはNAよりもトルクがアップする傾向にあります。
トルクがアップした分のほぼ全てを加速に費やすと、NAよりも燃費がかなり悪くなります。
実際にはこの様な運転をしている人が多いのです。
例えば、先代ムーブキャンバスはターボの設定がありませんでしたが、現行型にはあるというのは、燃費を改善するためではなく、加速性能を改善するためだと思います。
スライドドアの採用などによって、意外に重量が嵩んでいましたから。
荒い運転と丁寧な運転を比べている訳では無いと思いますよ。
NAでベタぶみするならって話ですよ
良くも悪くもガラパゴスK自動車
ガラK
アメリカのいくつかの州では25年ルール超えた軽トラも規制するみたいだし
無茶苦茶だよ。まあそれでも向こうのルールだし 口出しもできないけど。
海外だと道路が日本ほど綺麗じゃないし、運転も他人に優しくないイメージがあるから、自分なら軽には乗りたくないかな。
自主規制無しの80馬力ぐらいあれば十分海外でも通用すると思う。
欲を言えばあと10 cm 幅広にすれば実用性も安全性も上がるでしょうし。
車を売り込むというよりも、その規格とセットで売り込んでいって欲しい。
かつてスズキの軽自動車エンジンを使ったイギリスのケータハムはそれくらい出ていましたね！
あれは軽自動車規格でしたが、出力はメーカー内の自主規制外だったそうで、堂々と最高出力を公表してましたね！
欧州製小型車のvw upやらFIAT500なんかも軽よかトレッドが広い。レンタカーでFIAT500でアウトバーン走った事ありますが、ああ見えて190は出るし、160の巡航も余裕。欧州じゃエルクテストで高速域で急な進路変更のテストで日本のハイトワゴンは横転するんじゃないかと思います。日本で親父がN BOX乗ってますが、110kmでもふらふらして怖かった。こんなモン欧州じゃ受け入れられないと思う
そこまでサイズアップ、馬力アップを望むならコンパクトカー(1L～1.5L以下）を買って下さい。
普通車よりも軽自動車は衝突安全性能が低いから米国は州によっては販売不可能。
個人的に思うのは、衝突安全性能が低い車が国内外で普及していくのはどうかと思います。普通車と軽自動車の死亡事故率は軽自動車が圧倒的に高いです。事実、24年4月だけで笹子トンネル、岡山ブルーライン、山形348号線それぞれの場所で軽自動車と普通車が衝突する事故がありましたが、全て軽自動車の乗員だけがなくなっております。
維持費や車体価格の安さは分かるが命はお金に変えられない。狭い道の話においては、狭い道運転出来ないなら運転技術を磨いたほうがいい。
私も同感です。ただ日本の農村では「生活の足」としての側面もあり、また軽自動車1台がやっと通れる道や、軽自動車のみがすれ違える幅の道があるのも厳然たる事実です。
問題なのは軽自動車が、重量級のトラックが走る高速道路や幹線道路をメインとして走ることで、軽自動車の安全性を担保するJNCAPの試験も軽自動車に有利になるよう（軽自動車メーカーへの配慮!?）試験内容を決めていることから、他国のように大型車との衝突試験や追突試験をやらないJNCAPの姿勢には疑問を感じます。外国の例だと忖度なしに試験を実施する独立した第三者法人があったりするので、軽自動車の使用は近場周りだけにとどめ、軽自動車での幹線道路・高速道路の走行は近距離のみに留めよう、とする動きが出れば良いのですが……。
スズキさん、カプチ－ノ復活してくれないかなぁ
ワゴンRの前にミニカトッポが売れた功績があるのではないか？
ワゴンRの革新性は着座位置の高さです。トッポは着座位置を変えずに頭上空間を広げましたがワゴンRは着座位置を上げて乗り降りしやすい高さにしました。これが若い方だけでなく、腰痛に悩む中高年層にも売れた要因の一つです。
他のメーカーがそこに気づくまで独走しました。
世界でも軽自動車出せば普通に売れると思ってましたが、色々なお国事情があるんすねぇ。でも最近はアメリカで軽トラブームもあるみたいだし、全く需要がない訳ではないのかな？
あれは25年ルールでクラシックカーとして買えるようになっただけで、州によっては高速道路乗り入れ禁止だとか
その軽トラの用途は農事用なので公道を走れないクルマでも良いのです。
アメリカ大陸は広大で、「隣町まで500km」ガソリンスタンドはおろか、民家すらない場所だらけなので（北海道の農場よりもずっと広い）、軽自動車では燃料切れを起こしてガス欠で立ち往生する危険が生じます。2ストのバイクが公道とくに州間高速道路が走行不許可なのも、排ガスの悪さに加え、オイル切れ・ガス欠のおそれゆえです。もっとも自国産のバイク産業保護もあるでしょうが……。
なおアメリカでも普通車の日本仕様車の人気は高く、北米市場車の各種部品を日本市場の部品に取り替えるドレスアップがそれなりの市場規模になりました。また25年を経過した日本のスポーティーカーは北米でも羨望の的で、半ば争奪戦になっているとか。
外国サイズのデカい普通車が増えすぎて、国内専用設計の軽がますます有り難い存在になってますね。
日本より国土や道が狭い🇬🇧イギリス🇳🇿ニュージーランドでは需要がある 以前までは ダイハツやスズキから軽自動車が販売されてたけど cafe規制の影響で販売する事が難しくなった 🇪🇺の排ガス規制、cafe規制を撤廃しない限り 軽自動車の輸出が難しい
🇦🇺オーストラリアでは国土が広いため 日本やニュージーランドから並行輸入した軽自動車が遊びの車感覚で使われている
@@taylordunasophia4957海外で展開しているケースでは、幅を広めたり、排気量を大きくしたりと、軽自動車の規格ではない（パキスタンで投入されたことがあるくらい？）ですよ…
その代わり軽自動車は１台当たりの利益率が低く。その他の車種展開を海外の輸出で補っている
マンションの 立駐に入らない車を平気で 作るトヨタに違和感
軽自動車をありがたいと思うのは日本人だけです。
軽自動車の車検に相当する制度は、「軽自動車検査協会」による検査だけど、陸運支局による車検制度と実質的に重複していて、この先、かならず来る人口減少社会で、2つの制度を維持するだけのリソースを喰っていいものか？ と私は思います。
確かに軽自動車は日本の農村集落で見られる狭隘な道路でも走れ、価格も安価なことから農作業や中小の商店向け事業用車だけでなく、生活の足として通勤、通学・通園者の送迎、買い物や通院など幅広く利用されるようになったのは軽自動車の大きな功績だと言えます。
ところが高速道路も走れるようにしましょう、としたことが却ってコンパクトカーとの差別化要因をなくしてしまい、バブル経済後の不況も相まってファミリーカーの第一選択となったあたりから軽自動車の位置づけが変化したように思えます。高速料金が安価で普通乗用車と同じ制限速度（かつては80km/hだった）で走れるとなれば、日本のコンパクトカー市場は軽自動車に侵食されていくばかりでした。そのため日産もトヨタも軽自動車のラインナップを得るため日産は三菱と手を組み、トヨタはダイハツ工業を完全子会社化しました。これにより、軽自動車が売れても自社の利益となるような仕組みは整いました。
しかしながら軽自動車は超が付くほどの薄利多売ビジネスです。特にコスト要求の厳しい軽商用車はダイハツとスズキ（一部ホンダ）のみとなりトヨタ・日産・三菱・マツダ・スバルはOEMとして供給を受ける立場です。また軽自動車の団体は「環境に優しい軽自動車」とうたっていますが、その一方で軽自動車メーカーは「新古車」が常に出るほどに余剰生産が当たり前となり、その裏返しとして軽自動車は短期間のうちにスクラップ化され乗り換えられるのが常態化したと見てよいかと私は思います。価格が相対的に安価なことから修理して乗り続けるよりも新車を買うほうがメリットが大きいことも、それを後押ししていると思います。
地方農村では家族の人数よりも自動車の数のほうが多いという保有状況もありますし、税負担の低い軽自動車はメリットが大きいのですが、コンパクトカーとの差別化が事実上無くなった状態を放置してよいかという問題はあります。軽自動車メーカーを取り込み利潤の逸走がなくなった自動車メーカーとて、グループ企業に国内専用車を別途開発を命じているような状況には変わりがないわけで、あえて軽自動車のみのプラットフォームを別に保有するデメリットのほうが、先の行政による『二重の検査体制』とともに、いずれ表面化すると私は思います。
寸法的に軽自動車しか走れない道がある以上、軽自動車サイズの車は残るでしょうが、軽自動車というカテゴリーは、消えるかもしれません。農村の新たな足として、最高速度60km/h程度で高速道路への乗り入れを考慮しない軽便なミニサイズのコミューター構想もあることですし、軽自動車自体も変質を余儀なくされるでしょう。
軽はバンにワゴン、軽トラやジムニーにハイトワゴンと仕事もプライベートも含めて色々と乗ってきたけど、
一番好きだったのはL802のオプティエアロダウンビークスだな。
難点も多々あったけど、剛性感は高くエンジンも抜群に回りコーナリングも頗る良かった。
燃費も乗り心地も割と良かったってのも得点高かった。
エンジンは1回OHして乗り続けたけど、20数万km超えたあたりでミッションやら色々な不具合が重なり残念ながらお役御免となったけど、
新車はもちろん無理だけど、もし極上の逸品が買える値段で出てきたら買ってしまうかも知れないｗ
色々大変なダイハツだが、頑張ってまたあんな車を作って欲しいところ。
過去にカプチーノはドイツ、イギリスにも輸出してました。
昔、アルトあったけど、いつもアクセルは床まで踏み込んでた、30馬力くらい
今は加速結構いいよね
0から60まではね。それ以上は伸びないから相変わらず街中専用だけど。
@@Rayshia1ターボが付いてるとそこら辺変わってくるもんなのかな？
軽四は140㎞で動作するリミッターが付いてますからそこが限界ですね。また660㏄車の速度世界記録はホンダがS660改のエンジンで数年前のボンネビルで出してますね 200psオーバーで400㎞／ｈ以上出してます
@@joint1114
ぜひ トゥデイ魂 で検索してみてください
軽ターボの底力が分かると思います
@@Rayshia1 そこは変速機次第でしょう
軽油
@AKIMIKU009様、スーパーサンクスありがとうございました！ 大変励みになります。
せめて軽規格を排気量1000cc未満にすればそのまま海外でも売れる地域が増えるだろうに
政府は企業が力を付け過ぎるのを阻止するためにありとあらゆる意味不明な規制をしている
実は軽自動車メーカーも海外向けには3気筒エンジンにもう1気筒増やしてほぼリッターカーにしたものを輸出しましたが、海外市場の反応はサッパリでした。軽自動車の絶対的サイズが小さいことが嫌われたようです。
小さい車は小回りが効く。アジアや欧州には狭い道も多く、アフリカは車其の物が少ない。活路は有ると思う。
輸入車扱いになって、「こんな小さいクルマがそんな値段するのか」ってなりませんか?
たぶん輸入関税がネックになるかと。タイではかつて200%の関税だったけど、今でも自動車の関税は80%かかるし、他の税金も含めた実効税率は200%だとか。
もう優遇される価格じゃないんだよなあ。
普通車も値上がりしてますから。
全長と全幅が小さいのもインフラ面で周りに優しい。
性能や装備的にもそうですよね、昔は優遇する代わりに我慢を強いていたと思うんですが
装備考えたら妥当だと思う
それを求めたのは誰？って事になりますね😅
そして、突き詰めればお給料が上がって無いからで･･･😢
（税金の分、安くなるかと･･･）
本体の価格はコンパクトカーどころか、B～Cセグメントのベースカーに匹敵するほど価格は上がりました。
それでも軽自動車が売れるのは、やっぱり税金でしょう。軽自動車の原点である安価なベースカーも残ってほしいですね。
馬力の自主規制だけはなくしてほしい。なぜ規制するのか。最高速度規制だけではだめなのか
100馬力の軽自動車が登場して、オーナーがリミッターカットしそうですね。
それ以上エンジン出力を上げてもコストアップになるだけで、軽自動車としてメリットがないからでしょう。最高速度リミッター（140km/h以下）だけでなくレブリミッターも頻繁に動作する車は、ドライバーにとってありがたいものではないでしょう。
しかしMITSUBISHIアイミーブの🚚トラックも出したがやはり航続距離が１３０キロ車体が重い更に車両価格が高かった為全く売れなかったね現在アイミーブバンは郵便局などで使用されている
軽自動車の排気量を660から780にしたら良いのに!そして全長を10センチ大きくしてほしいわ!軽の規格からもう30年以上経っているんやろ?
ワゴンRは、ホンダ【ステップ・バン】の焼き直しに過ぎない
ちなみに、一時大ヒットしたホンダ【オデッセイ】は、三菱【シャリオ】の焼き直しだ
日本が軽自動車を海外に輸出しないのは排気量が小さい事と海外にはこんな小さい事の需要が無いからだよ更に恥をさらす軽自動車は輸出してはいけないね日本では道が狭いのと軽自動車は様々な税制優遇措置が有るから需要が有るが世界の国では国土が広いアメリカ中国ロシアなど軽自動車では対応出来ないので輸出しないんだよ今イギリスは軽自動車を欲しいと言ってるがイギリスも日本に似た狭い道が無い多いらしいよ
理想は以前のスマートフォーツーでもクリア出来なかったアメリカの追突試験をクリアー出来るくらいのサイズアップして欲しい。結果、そのまま輸出出来るのでアメリカでの需要は期待出来ませんがヨーロッパでは小型車の需要はあるのでは？ただ国内では財務省と自工会、特に軽を持たないToyotaは大反対。ただ、自然環境も大事ですが、それ以上に人命保護が最優先事項だと思うのですが、ビジネスが安全を上回っているところが残念。軽のニューモデル紹介で「後席はこんなに広々・・・」とアナウンスするアンポンタンモータージャーナリストが居ますが、ただでさえ、現在の軽規格車両での追突は極めて危険なのに後席をいっぱいに下げて追突・・・想像もしたくないです。ボディ設計の専門家の方、幅１００mm、全長２５０mm程度のサイズアップでなんとかなりませんか？そして関係者の方々、人命を最優先で考えませんか？日本はそんな国でありたいと思います。
トヨタはダイハツ工業を完全子会社化しており、トヨタも軽自動車（ピクシス）を、現に販売しています。
軽自動車の追突安全性は登録者よりずっと劣るのは事実であり、そもそも軽自動車は幹線道路や高速道路・高規格幹線道路の走行を『企図していない』ことに留意しなければなりません。もともと軽自動車は国民車として日常の足に使える車両として設計され、農村では家族の人数よりも軽自動車の数のほうが多いという実態もあります。たぶん軽自動車のサイズアップよりも、現行の登録車制度に一本化したほうが良いかと思います。
軽自動車ビジネスモデルは、超がつくほどの薄利多売であり、生産台数を多くして利益を上げる構造になっています。このことは『軽自動車を短い期間でスクラップ』にしているのと同義であり、軽自動車のライフサイクルとしては全然エコではありません。
また軽自動車が売れる理由の一つが、圧倒的な税制優遇であり日米貿易摩擦の非関税障壁の一つとして槍玉に挙げられたほどです。もっとも車体サイズの大きなアメリカ車が日本で売れるはずもなく、日本向け設計のアメ車もコンパクトカーの生産ノウハウのある欧州車には太刀打ちできなかった、という歴史があります。トヨタがアメリカから持ってきた「シボレー・キャバリエ」も、評価は散々でしたからね。
安全基準が足らない
面の皮の厚い政治家は借りとも思って無いんじゃないのかな？
所々に差し込まれてる動画 写真が素晴らしい！
特にスバル360のモノコック写真 フトント部分
ポルシェよりかっこいい！海外の人が見たら驚くかも？
EVの場合は排気量制限はどう効いてくるのだろうか。60馬力に抑えているだろうけど、馬力は自主規制だし。
軽自動車は生活ツールとしての利便性は他を圧倒している。セカンドカーではなくてメインですね。
逆にセカンドカーはたまに遠出に使う運転して楽しいクルマを、となる。
軽自動車EVの出力自主規制は存在します。公表値47kW（64PS)以内という事らしいです。
でも、あくまでカタログ上の公表値ですのでね...。実際は70PS程度、出ているという。
@@つゆだく-c5h 軽EVの利点はどっちかっていうと最大出力よりも常用トルクだから…。
少ない排気量でチンタラ走ってる軽よりも、最高出力は同等でも0-50km/hの加速感が違いますからね。
正直70PSでも64PSでも関係ないかな…って。
安全性が、国内基準で低いからでしょう。現在の安全基準を満たしているから安全性が高いとは言えない。横転しやすい、キャビンが直ぐ潰れる。問題有り過ぎ。
私は、軽自動車を好みません。
先日、代車として軽自動車に乗りましたが、軽すぎて不安になります。
大型トラックが追い抜いて行ったら、車体がぶれそうです。
今では価格にも魅力を感じません。
3年前の動画と見比べてみると、（スマサポチャンネルみたいに）途中に個人の感想を挟むのを止めたあたりで、ナレーションの評判が良くなったように思います。知的な声が内容の動画にぴったりですね。これからも楽しみにしています。
衝突安全性以外では 軽自動車（ターボ車）は魅力的だと思います。
一人で旅行するだけなら、軽ターボでOKだと思います。
排気量に制限があったからターボを付けたんです。登録車でも小型乗用車（5/7ナンバー）の枠外になると自動車税が懲罰的と言えるほどに上がった過去の税制において2L未満のエンジンにドッカンターボを付けたのも、同じ理由です。
確かにターボ車は魅力的ですが、燃費が……。（←ドライバーのアクセルワークや変速操作のせいも多分にあるが）
軽トラックがEVに向いているっていうのは同意できない。
地方の農家においてはかなりハードで汚れっぱなしの使い方をされることが多いので、
EVがその使い方に対応できるとはちょっと思えないです。
しかも、所詮、仕事道具なので安さが要求されます。
エンジン車が残って欲しいです。
車体価格という大きなネックさえなければ、地方では給油所がどんどん無くなっているので、軽トラには自宅や車庫で充電できるEVが向いている、とされているのですよ。1日の走行距離がそんなに必要としない（農作業中は停めている）使い方が多い、モーターは660ccのガソリンエンジンよりもトルクが太いことなども。今はないようですが、かつてはEV改造に補助金を出していた自治体もあったようです。
もちろん配送業など走行距離が必要な使い方には大きな課題があるようですけど。
軽トラには安さと頑丈さが求められますから同意ですが地方だと将来ガソスタがなくなる可能性があり、需要はあると思う。
それこそ農家なら長距離は走らないから、EVは結構向いてると思うけどね。
エンジンオイルの交換も要らないし、夜に充電しておけば一日程度ならまず問題なく走れるし。
特に離島ならEVは最適解だと思う。
車だけEVになられてもガソリンスタンドが無くなったら農業時代が成り立たなくなるわ
農機は排気量数リッターのディーゼルトラクターから僅か25ccのガソリン刈払い機まで両手で数えきれないほど内燃機関だらけだぞ
メーカーは電動化に取り組んでるし刈払い機なんかはバッテリー式も出てるが稼働時間や馬力で問題山積み(連続使用するとバッテリーではなくモーターが焼ける、日本の大手メーカー製ですら)
電動トラクターの実証機もあるが仮に市場に出た所でEV車よりも手が出せん
今でさえコモンレール化したせいで一昔前より値段が跳ね上がってるのに
いつまでも
あると思うな
ガソリンスタンド
海外は、国土的に政治的に身分的に文化的に財産的に『軽自動車』という法制度や枠が必要ないのでしょうね。
高評価(定期)
高評価(定期)
最近の軽自動車のタ―ボはとても加速が良いです。
きっと、CVTの効果も有るのでしょう。
ターボはレスポンスはいまいちだけど低速トルクが太くなるし
軽くアクセル踏むだけでじわっとパワーが出てくるので運転しやすい
自動車の税金、多過ぎに思います。軽自動車だけの優遇ってのも羨ましいというか妬みと言うか・・・（笑）
AZ-1 ？ 凄いの持ってきましたね（汗）💦
せめて5ナンバーくらいまでは軽自動車並み税制で良いのでは？って、ワテクシは思ってます(怒)
🙄🤔🤨😡🤬Godd… Fu…
リッターカーと軽で税金の差がエグいのでもっと差を少なくすべき
軽のシェアを奪って売れると思うが、お役所は損して得取れが出来ないからやらないんだろうなぁ
@@Saitama-kenmin ホントそうですよね。昭和30年代の軽の優遇ってもう目的を果たしてるのに・・・（1戸に1台でしたっけ）
@@Ambivalenz0x そうですよね。リッターカーと差が小さくなれば、納得ですよね。
コメントありがとうございます。
そうですね、自動車関連の税金は多いですし、自賠責保険も強制的なのでもやもやしますね。
自動車普及の為と言って、発展途上国に軽自動車を優遇する制度から導入することを持ち掛けて採用してもらえばば良いと思うんですがね。駄目なんですかね。
インドと手を組んだスズキはインドの国民車構想に乗り、軽自動車販売で地歩を築きました。とはいえインドで求められる国民車は、「装備はもっと簡素でいいからもっと安い車」でした。しかしながらタタ・モーターズの開発したタタ・ナノは装備を削りすぎて売れず、結果として新興国向け車両を別途デザインする必要に迫られました。マルチ・スズキでさえアルトのボディーを拡幅・延長したものを新興国向けに投入しています。道路事情が日本よりも悪く悪路走破性とともに登録車並みの（一部では日本のコンパクトカー以上の）衝突安全性を求められるとあって、日本の軽自動車を外国にそのまま輸出するのは多分無理でしょう。
軽自動車を輸出すると日本での納車待ちが１年になってしまうので反対ですね。
ＨＯＮＤＡはＮボックスの完成度が良すぎて小型車のフィットが丸で売れなくなってしまったね
熱効率から1気筒当たりの排気量は、500cc前後が最良とされていますよね。振動の面から2気筒は厳しいので、現代の小排気量車はほぼ3気筒ですので、軽自動車も660ccの上限を1500ccまでアップすれば、現在より燃費がよくなるはずです。スズキは、海外でもジムニー、アルト、ワゴンRなどを販売しています(いました)が、エンジンは800～1500ccくらいのものを搭載していますね。
HA36型アルトはパキスタンで販売されてます。エンジンもR06のままです。
FIAT500の900の二気筒はよく出来てると思う。レンタカーでアウトバーン走りましたが、190は出る。流れ乗って160巡行も余裕
軽自動車も660ccの上限を1500ccまでアップすれば、現在より燃費がよくなるはずです・・・そんな事言ったら軽自動車を廃止
しても良いんじゃ無いですか。
軽の税金が安いんじゃなくて普通車以上の税金が高いだけ
一般財源や献金やらで盗まれているから高い
ハイブリッドやEVはバッテリー生産と輸送CO2、バッテリー処分費用を含んでいない
軽自動車LOVE！！
８００ｃｃだったら世界で売れたってことよな
税制面で軽自動車と普通車同じなら軽なんて売れるわけ無い。
軽自動車が一番環境にいい車
……だと軽自動車メーカーは言っていますが、その一方で軽自動車ビジネスは超が付くほどの薄利多売ビジネスモデル。つまり軽自動車を短期間でスクラップ化し、別の軽自動車に乗り換えさせるビジネスなので、そうした「老化」の早い軽自動車の環境性能はどうなのでしょう？ 質量出力比では明らかにリッターカーよりもアンダーパワーなので、むしろリッターカーのほうが長持ちするぶんエコですし、燃費性能でも上回ります。軽自動車のメリットはリッターカーの半額以下の軽自動税かと。
@@naomiyamada8581軽自動車を買う層は短期間で買い替える財力がありませんよ。中古も高値安定なのでコンパクトカーより長期間使われるのでは？
修理系チャンネルでは30万km走行の軽自動車も出てきます。
Thank you very much for another wonderful video.
There are so many great Kei cars, it's hard to choose a favorite, as all makers have their specials. I'm a big fan of super height wagons as the Honda N-Box, the Daihatsu Tanto or the Suzuki Spacia.
小型はディーゼルは、排気量関係なくない？
軽EV通勤に使いたいんだよなぁ
この動画の通りに
通勤やお買い物等なら一番良さそうですよね。
EVは長距離さえ走らなければ、使えそうですもんね。
あと、極寒地以外で。
・毎日ほぼ決まったルートを往復、起点は自宅
・短距離のみ、高速は使わない(高速走行なし)
・自宅充電可
の条件がそろえばまさにサクラなんかはベストチョイスになると思いますよ(車両価格以外)
今の軽自動車は2気筒のターボにして、ディーゼルのような特性にした方が調子良さそうですけどね💨
消去法で考えると２気筒は振動対策が難しい
水平２気筒がいいかとも思ったがそれだと
今流行りのロングストローク化が難しい
厳しいな
@@Ambivalenz0x コメントありがとうございます！水平対向はメリット、デメリットがはっきりでますね。スズキはバイクの２気筒で新たなバランサーを取り入れて振動を打ち消してるので、その技術を車にも入れて欲しいなぁと思ってました！
@@小島-r4c FIATの2気筒エンジン車は日本でも正規販売しててたまに見かけるがはっきり言って軽自動車ユーザーですら受け入れられない音出してるよ
ダイハツも軽用2気筒エンジンを開発してたが音と振動のデメリットを解消出来なくてとん挫した
@@Ambivalenz0x2気筒左右にギアで繋いで互いに逆回転させるとバランスするらしいです。
タイのお金持ちがNボックス600万円、ビート1000万円超で買ってるよ🤣ちなみにポルシェ5000万円、ロールス一億円
当たり前です。タイの自動車関税率はかつては200%以上でしたから、単純計算で日本の売価の3倍の値段で買うことになります。今でもタイの車の輸入には高い関税が掛けられており、中古車関税(80%)・付加価値税・物品税・地方税を合わせると、やはり200%相当になるとか。
海外は日本と違って車に求めるモノが違う。
①土地が広いから、デカい車がいい。
②休暇が長く、荷物を大量に詰める車が欲しい。
③ガソリンが安いから、燃費は気にしない。
日本は所得水準考えたら燃料は安い方ですよ。韓国でもリッター200円しますしタイでも170円位ベトナムやラオスもそんなもん。日本は税金がリッター50円かかって170円前後ですからね
あと他国、特に欧州では郊外一般道路の最高速度が高いのにカーブではきちんと速度を落とさないと曲がれないような道で、日本よりも足回り性能が重視されます。軽自動車のサスペンションはコンパクトカーよりも優秀なくらい良いものですが、いかんせん高速走行時の燃費が悪いので軽自動車をチョイスするメリットがありません。
良くも悪くも、軽自動車は日本の道路にのみ適合したクルマです。
なお欧州では燃料に炭素税が課されるため、日本よりも総じて燃料代は高いです。また軽油の優遇税制もなく、軽油もガソリンも単価はほぼ同じです。軽油引取税は割安なのに揮発油税のみ懲罰的に高いのは日本だけで、他国では軽油もガソリンも単価はほぼ同じです。税抜き原価はどちらも同等ですから。
技術リソースが国内にしか売られない軽に集中することのネガはどうなんだろうか。
軽自動車は高さ以外のサイズが同じであることから、各メーカーでFF車のプラットフォームが共通化されており、1車種ごとの販売数も多いがプラットフォーム当たりの販売数が膨大。衝突安全性開発等は半分以上がプラットフォーム開発である為、プラットフォーム統一による開発工数/費用の削減は開発全体に占める割合が大きい。登録車(660cc超)に比べ、サイズに制約がある故に開発集約が出来ている。
また、登録車が海外法規に対応、専用部品を起こしたり販売国固有の認証試験に対応する必要があるのに比べ、日本法規だけに対応すれば良い軽は日本/海外両立させる為の妥協設計がない。ギリギリ設計の積み重ねが可能。
更に、日本生産→輸出→海外販売だけの車種は昨今少なく、現地生産される車種が多い。部品を全て日本から送る CKD (Complete Knock Down) は少量生産の場合で、生産数増加と共に部品を現地調達に変えていく。すると、現地メーカーの設備都合などで日本と同じ設計が取れず、現地専用設計が生じ、結果、開発工数/費用が生じる。
海外仕向けのある登録車よりも、多くの場合軽自動車の方が開発工数/費用に対する生産/販売数が多く、効率は良い。
スズキの強さはそこだろうね
彼らは自分がマスを取れる日本と
インド市場にリソースを集中してる
選択と集中の見本かも
ターボの軽自動車が出てから随分経って、「ダウンサイジングターボ」とか出てきたので、何とも。
小さな車の方が作るのは難しいですから（中の人を小さくできるわけではない）、そこで培った技術が何かに役に立っているのでしょう。
@@SuperPi3.14 ダウンサイジングターボの考え方が違うと思いますよ。
軽ターボは660㏄という規制の中でいかに快適に走れるようにするかというモアパワーの産物。
ダウンサイジングターボは燃費と熱効率重視。そのため下げた排気量分のパワーはターボで過給することで補うって思想。
だから軽云々とダウンサイジングターボは直接の関係はないです(技術的な応用は出来るけど)