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- เผยแพร่เมื่อ 4 มี.ค. 2021
- ホンダ フリードハイブリッドで新東名高速道路を約120km/h前後で走行している様子と、感想をお話ししています。約73km/h（フィットでは約80km/h）以上での巡航は、アクセルを踏み込んだときやバッテリー残量が低下した場合を除き、基本的に7速走行となります。
※i-DCD車（ヴェゼル・ジェイドを除く）のEV走行の上限速度はメーター読みで約94km/hです
※i-MMD車のうち、2.0Lエンジン搭載のステップワゴン（オデッセイも同様）はメーター読み120km/h超えでエンジンが停止することがありましたが、1.5Lエンジン搭載車での挙動は未確認です。視聴者様の情報によると、フィットe:HEVのEV走行上限は約110km/hとのことです。
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初の1コメ！
いつも楽しく勉強させてもらってます。
シャトルハイブリッドに乗っています。最近暖かくなってきたので燃費も少し上がりました。25kmくらいです。
効率追及。
確かにそうですね、いつも燃費を気にしてますが高速道路を走る時は燃費悪化を承知でACC115km/h設定で走ってます。
いつかは往路復路ACC ON OFFで燃費の違いを実験したいと思ってますが、コロナで旅行が…。
今NWGN乗ってるんですけど
やっぱりハイブリッドはいいですね
1.5L版のi-MMDと、2.5L版のTHS2ではどちらの方が効率が良いのでしょうか？
大きくは変わらないと思いますが、運転操作で効率を追求できる余地が大きいのはTHS2の方です。
th-cam.com/video/7R3csCbsTIA/w-d-xo.html
ホンダの1.5Lのi-MMDは車種によって結構違うのでなんとも言えませんね。
新東名は、道路幅が広めなのでしょうね。120キロ走行でも体感速度が低いですか？
景観的な体感速度は確かに意外と低かったと思いますが、風切り音が100km/hとは結構違う世界だというイメージでした
FIT e:HevはEV走行が110km/hまでなので、120km/hではEVと充電の繰り返しではなくi-DCDと同じくエンジン駆動のみになります。登りや緩加速などでは直結状態のままバッテリーからのアシストが入り、下りで充電をする点でもi-DCDと同じ制御になります。
タコメーターがないので回転数は不明ですが、平地120km/hでの走行時の瞬間燃費計は20km/L辺りでした。変速機を持たない分 空気抵抗の大きなフリードに比べても効率は落ちる気もしますがシリーズハイブリッドの弱点をうまく改善させていると感じました。
情報ありがとうございます。ステップワゴンHVで120km/h超えでもEVに入ったことから、i-MMD/e:HEV共通でそうだと思っていました。
フィットe:HEVの直結クラッチ締結時のエンジン回転数はこちらの動画（他の方のです）でご確認いただけると思います。
th-cam.com/video/kZXoPEOZuq4/w-d-xo.html
仰る通りフィットe:HEVの直結時の減速比(2.75)はフリードの7速(2.64)より若干低速寄りかつ空気抵抗は少ないので、エンジン回転数が約2900rpmとなるメーター読み120km/hで充電せずに走行すると概ね負荷不足の傾向がみられると思います。
メーター読み110km/h（実際は約100km/h）以上でEV走行しないということは、その速度域では効率よりレスポンスを重視している制御だと言えると思います。
他の方から情報をいただきましたが、フィットも110km/h以上でEVには入るようです。機会があれば確認いただければと思います。
@@hybrid3y
たしかにメーター読み110km/h＋α程度なら下りやアクセルを緩めたりするとEVに入る事はあります。負荷の少ない時などで、明確に速度が決まっているわけではないのかもしれませんね。
しかしメーター読み120km/hでEVに入ったところは見た事がありません。たまたまかもしれませんが…
別件かもしれないですが、高速走行において走行時間が伸びてくるとなのかバッテリー温度が上がってくるとなのかわかりませんが、100km/h以下の速度域でもバッテリー残量6、7割を維持したまま直結のみの走行になります。
高速乗り始めの30-40分程度は充電とEVを繰り返しますが、ある時を境に直結のみに変わる印象です。
頻繁に充放電を繰り返すバッテリーの耐久性を考慮してのことかもしれませんし、単なるEVならない病かもしれません。ただ満充電するような事はないので良いのですが。
聞くところによるとFIT e:HEVのSOCは耐久性を考えてなのか 15%程度で低めのようです。なので一定以上の長時間の走行で直結を維持しようとするのも耐久性重視なのかも？と思っています。
素人なので詳しい事はほとんど分かりませんが、100km/h程度の速度だと直結のみでの燃費もEV→充電走行と変わらないのでなかなか良い制御だと感じています。
動画とは関係ないのですが、新型ノートに試乗した際、バッテリーが満タン表示なのに走行中はほぼエンジンがかかりっぱなしだったのですが、ディーラーさんに理由を聞いても答えが曖昧だったので、ぜひ鹿本さんに理由をお聞きしたいです。
ちなみにエアコンON、4人乗車、暖気済みでした。
満充電表示といっても4段階表示でですよね？
実際は、通常使用領域が20-80%としたら60-70%前後くらいのイメージで、ある程度空きがあると思います。
ディーラーの試乗車は数時間に一回くらいの割合でそれなりのインターバルを挟んで断続的に短時間動いていると考えると、一見暖機済でもエンジン水温が低下していて暖機のためにエンジンを回そうとしている可能性があります。
また、新型e-POWERは振動が多い路面で積極的に充電するような制御をしているらしいので、それが関係しているかもです。
@@hybrid3y アサイチでしたが、4セグ溜まってました。5～6kmぐらいでしたが9割方エンジンかかってましたし、最初から最後までほぼほぼ4セグ溜まってた気がします
あと、20km/h台の狭い道でもエンジンがかかってたんですよ・・・
暖房オンで5、6キロの走行ということで、おそらく暖機を続けていたのだと思います。
先代e-POWERの挙動(他のHVもほぼ同様)から、一旦エンジンが止まるなどして暖機済みと思っていても、その後暖房のためにエンジンが回り続けることが大いにあり得ます。
th-cam.com/video/6luUL-LHwSk/w-d-xo.html
e-POWERもTHSもi-MMDも暖機時はエンジンかかり始めの最初を除き燃焼効率の良い領域で回そうとするので、市街地走行などで暖機中はほぼ充電走行になります。よって試乗車のようにチョイ乗りが多く暖機時間の割合が多いとバッテリーは充電過多になる傾向が強いです。
ちなみに、もしほぼ満充電の状態で下り坂など走る場合であれば、放電目的でエンジンがかかり続けます。こちらはレアケースです。
th-cam.com/video/K5HjHZ0bmqY/w-d-xo.html
@@hybrid3y 店舗を特定されちゃうのであんまり詳しくは言えないのですが、実はバイパス路→小さい山をひとつ超える→バイパスに戻るようなコースでだったのですが、このコースから何か別の要因は見つからないですか？
何度もごめんなさい。
言い忘れてましたがワンペダルドライブの体感のためほとんどECOで走ってました。
その山の勾配や長さの程度にもよりますが、それであれば
前のコメントで挙げた2つの目的、
暖房のための暖機と回生確保のための放電
その両方の理由でエンジンが回り続ける必要があったと思います。
いつもECON ONで走行されてる様ですが、120km/hでもECON ONで走行されるんですか？！標準の方がより効率が良さそうかも！
それほど燃費に差がでないと思いますが、どのような違いがあるのですか🤔
省エネ志向なので、ECONをオフにしようと思う動機がないです。
なぜそう思われるか、理由を教えていただけますか？
シャトルハイブリッド乗りです。私も燃費に差が出ないかむしろ悪化するかもしれません。取説を読んでもECON ONで燃費が良くなるとは書いていません。市街地など細かいアクセルワークが必要な場面ではECONモード、高速などパワーが求められる場面では標準モードなど状況や運転の仕方によって使い分けた方がより省燃費で効率が良い気がします。120km/h高速域ならむしろSモードでも良いかもしれません。世間の定説とは違いますが一度お試し下さい。
私も燃費に差が出ないかむしろ悪化するかもしれません。燃費に差が出ないのならモッサリしたECONモードではなくよりパワーの出る標準モードの方が効率良く走れると思います。もちろん高速域の話です！
ECONオンオフではエアコンを除くと、基本的にアクセル開度に対する加速の仕方が変わるだけです。
直接燃費には影響しませんが、ECONオンの方がアクセルワークでより出力を繊細にコントロールしやすくなります。
e-POWERのS/ECOモードの話と似ていますが、高速でECONオンだと全体的にアクセルを踏む量が増えるので、ラクさ(運転のしやすさ)を求めれば解除した方がよいかと思いますが、
効率重視であればECON固定で何も問題ないです。
フリードですが、120Km程度の高速燃費となると、私の場合10Kmオーダーですね。まあ気にならない。むしろ気になるのは、フリードのシートは疲れる。逆に、BMW M340iは何故か疲れが取れる。これをなんとかせねば。あと、高速走行時には、風切り音、前席の冷え込みがきつい。（冷え込みは、ズボン2重で対策してる）
あと欧州の覇権をかけたEV政策ですが、今の所、ガソリン車と入れ替われれる数値では、とてもないですね。ここ数年1割程度の購買シェアとなった人が、次にEVを購入するのか、ガソリンに戻るかですね。
疲れる原因は、多分タイヤです。スタッドレスから、ノーマルに戻して、同じ道（400km程度の走行）走ったら、良くなりました。シートの影響もあるかもしれないですが。体調や私の体格などもあるので、客観的な比較はできず、気のせいかもしれないですが。
愛車ロングティーンベルトでサイクリングしてると、昔より空気がキレイになった感覚があります。
ハイブリッド車が増えて排気ガスが減ったからなんですかねぇ。
なるほど…地域によって大きく違うと思いますが、個人的には大型車が電動化されないとなかなか実感できないなという印象です。
th-cam.com/video/GpLg2dRXk58/w-d-xo.html
@@hybrid3y 大型車。。確かにそうですね！勉強になりました。僕は排気ガスが嫌いで真夏でもマスクをして自転車乗ってます(T_T)
国道沿いに住む人は喘息になるみたいな記事を読んで怖くなったので。
リゾートハイブリッドみたいですww
(120kmphで走っている割には)燃費が良いってことなんで、全くかけ離れた概念とも思わないですけどね。
まあそうですね。120km/h走行が個人的には未知な世界だったので、相対的な判断ができず「燃費が良い」というのは説得力に欠けるということで…。
特急しかもと号爆誕！！（嘘です）
この動画から途中鹿本さんの「プリウスvsインサイト」の動画に飛びましてその中で、表示燃費ではなく実燃費にこだわる方がいましたがそのとおりだと思います。
鹿本さんは「3~8%程度良い値」と仰ってますが、逆も有りますよ。
ジェイドですがほとんどは5%位表示燃費より実燃費の方が悪くなりますが、希に実燃費の方が良い事も有りますよ。
実際表示燃費27.0km/Lで実燃費が27.82km/Lの時がありました。
この時は自己最高記録か？とメモってましたし、いつもセルフでガソリンが見える迄継ぎ足し給油してますから間違い無いです。
自動ストップから3L位は入ります。
ちなみに最高給油量は39.67Lです。タンクは40Lですが、タンク迄のパイプにどれだけ入るのかな？
私の場合はだいたいこの誤差で収まっていますが、確かにいろいろケースがあるようですね。
誤差の原因が何に由来するかがわからないんで、難しい話なんですよね。給油時の誤差がほとんどなく、いつもほぼ同じ環境で使っているとすれば、ガソリン自体の質の差とかもあるのかな？と最近は思うようになりました。
@@hybrid3y さん
返信ありがとうございます。(返信時間が???)
いつも地域一番の安売りスタンドで給油してますので品質については？ですが…。
私は2週間に1度給油してまして、最初の4,5日は燃費計の数値が変化しますが後の10日位はほとんど変わりませんので、前半の１週間を悪燃費で後半を良燃費で走行すれば実燃費の方が良くなるのかなと思ってます。
これから燃費計と実燃費の差を記録してみようと思います。
ギア比が高い低い大きい小さい、ローギアはギア比が高い？低い？大きい？小さい？
数値的にはハイギアになるほど小さくなるから大きい小さいだとローギアハイギアかな？
じゃあ高い低いは？呼び方からすると高いがハイギア低いがローギア。でも数値的には高いのがローギア低いのがハイギア。
うーんややこしや…けっこうこれ悩むんだよねぇ。あれ？どっちだったっけ？って。
減速比なら大きいのも高いのもローギア小さいのも低いのもハイギアで、数値のイメージと合うから悩まないんだけど。