dobra kondycja silnika i brak ingerencji elektroniki w układzie smarowania (brak zaworu sterującego przepływem oleju z pompy na resztę układu smarowania).
1:37 to auto po korekcie w staszowie ma całkiem znośne wartości smarowania niestety skoro poleciały wałki rozzrządu czyli końcowy odcinek układu smarowania to znaczy, że korekta była przeprowadzona sporo za późno. Ciekawe w jakim stanie jest turbina, bo ona też źle znosi deficyty smarowania.
Porsche Cayene S z 2,9 biturbo (440km) ma 0,9bara na biegu jalowym. Przy 170km/h przy 2400obr/min ma 1,6bara. Nie słyszałem, żeby ten silnik się zacierał...
Jak wiadomo w C7 były montowane dwie generacje silników 3.0 V6 TDI: 1. VW EA896G2 2. VW EA897evo Obie różniły się pompami oleju o znacząco różnej konstrukcji: 1. 059115103S->BF oraz biturbo: 059115103BE 2. 059115103BC->BL->BQ->CN Obie różniły się zaworami sterującymi ciśnieniem oleju puszczanym z mechanicznej pompy o wydatku proporcjonalnym do obrotów silnika na układ smarowania/silnik: 1. 06E115243G->H 54€+VAT w ASO 2. 06M115393D->F 84€+VAT w ASO I tak sobie myślę, czy aby tych zaworów (oprócz korekty oprogramowania) nie warto było wymienić co jakiś czas na nowe? czy te sukinsyny aby się nie zawieszają w jakiejś niekorzystnej pozycji? Nie wierzę, że silnik można zarżnąć w 60tys km zaniżonym ciśnieniem oleju o 1 BAR na tak krótkim dystansie. No chyba, że auto miało wywalony start-stop i dużo stalo na wolnych obrotach ze śladowym smarowaniem.
panie popiolek niech pan powie jakie byly ciśnienia w starszych jednostkach 3.0tdi 233 z tego co pamietam 2.5 na jalowym, i czy jazda na fulla po odlaczeniu tego gowna 7.7bar może zepsuć silnik
nawet nie że ludzie chcą tylko tak skrzynia jest zaprogramowana....trzeba by na manualu jeżdzić.nie dość że nisie obroty to dwumas obrywa pewnie i poduszki bo coś to tłumić musi tak niskie obroty na tak wysokim biegu.
Zrób jakiś filmik ale nie mierz ciśnienia na biegu jałowym tylko w trakcie jazdy bo to nas głównie interesuje i wtedy zobaczymy jakie są prawdziwe prawdziwe ciśnienia
Hi. I will write on my example 3.0 tdi clab brother cduc engine. pressure regulator disconnected. Idle speed - 1.4 bar. 1500 rpm - 1.9 bar 2000 rpm - 3 bar 3000 o r. - 4 bar.
cduc has no problem with oil pressure. cduc has two pressure states: low and high, and has a switch. You only need to check the pressure regulator in the engine block after a certain mileage.
Tak sobie myslę... a jakby pozbyć się zaworu sterującego 06M115393D/F (w EA897evo) i 059115103S/BF (w EA896G2) i 06E115243G/H (w EA896G2 biturbo) i puścić olej swobodnie z pompy na silnik? Oczywiście "wycinając" go uprzednio z ECU... Zawór ten tylko przymyka przepływ oleju, nie "podbija" go w żaden sposób więc teoretycznie nic groźnego nie moze się stać silnikowi. Będzie miał po prostu niczym nie blokowany przepływ oleju z pompy na resztę układu smarowania (silnik). Ciekawe czy ktoś na runet-cie próbował takich eksperymentów?
Cisnienie oleju pod psem. Twoje auto zrobione poprawnie. Te auta cierpia na bardzo niskie cisnienie w ukladzie smarowania. Na kanale peter zrob to sam juz trabi o tym ponad rok.
@@jacko8254 z doświadczeń wynika, że problem dotyczy silników generacji EA897evo, a więc biturbo s aż do 2018 roku będące starą generacją silników 3.0TDI V6 powinny być wolne od niego. Ale czy na pewno tak jest należałoby zrobić dokładną kwerendę tego tematu.
@@jacko8254 Napisałem że biturbo powinno być wolne od ryzyka zatarcia, a nie że CRTE. Pdokreślmy to silniki nowej generacji w powszechnej opinii są uznawane za podatne na zatarcie. CRTE to silnik nowej generacji VW EA897evo (mówiąc ogólnikowo po lifcie jesienią 2014, rok modelowy 2015-2018), natomiast wszystkie biturbo tj. CGQB (313PS). CVUA (320PS) i CVUB (326PS) są silnikami poprzedniej generacji czyli VW EA896G2 montowanej w latach 2011-2014 (w biturbo aż do 2018). Bitrubo nigdy nie miało silnika nowej generacji, i stąd moje przypuszczenia, że być może jest wolne od problemu z niewłaściwym ciśnieniem smarowania. I taka ciekawostka i zarazem zagwozdka dot. starej generacji uznawanej za trwalszą niż nowa. Spotkałem się bardzo jednostkowymi przypadkami zatarcia silników starej generacji (nie tylko biturbo ale i tych na pojedynczej turbinie z lat 2011-2014) ale jaka była przyczyna awarii nie wiem. Warto nadmienić ciekawy szczegół - silniki starej i nowej generacji różnią się nie tylko zaworami sterującymi na wyjściu z pompy oleju, ale także konstrukcją samej pompy oleju. I bynajmniej nie są to małe różnice. W starej generacji pompa napędzana jest za pomocą cienkiego sześciokąta (nie-słynnego "ółówka" znanego z zacierających się 2.0TDI od 2005 aż po 2014 a kto wie czy nie aż 2016 kiedy zastąpiono to rozwiązanie paskiem w kąpieli olejowej heheh). Pytanie czy te (mniej liczne ale jednak...) padnięte motory starej generacji nie padały z powodu wyrobienia się "ołówka"? Dla jasności na koniec silniki starej i nowej generacji montowane w C7: stara gen.EA896G2: CTCC (218PS), CTCB(211PS), CDUD(245PS), CGQB (313PS), CVUA(320PS), CVUB(326PS), CPNB(239PS). nowa gen EA897evo: CRTF (211PS), CRTE (218PS), CRTD (272PS), CZVC(211PS), CZVD(211PS), CZVA(218PS), CZVB (218PS).
odejmujesz jeden bar cisnienia od wskazania z jakiego powodu? chyba z takiego,ze spales na lekcjach z fizyki. Powtarzam - po pierwsze czujnik jest w oleju. skad tam cisnienie atmosferyczne? no i ten argument tez jest idiotyczny, z opony jak spuscisz cisnienie calkowicie tez czujnik pokaze Ci 1 bar? no przeciez jest to czujnik w cisnieniu atmosferycznym ! hahahahaha wiekszych bzdur nie slyszalem dawno jak te ' odejmowanie 1 bar' . Jak mozesz oferowac uslugi klientom jak nie ogarniasz podstaw? co za wstyd
Weź się kolego nie błaźnij. Usuń ten komentarz. Może nikt poza mną go nie zauważył i tylko ja i Ty będziemy wiedzieć, żeś bęcwał i to bęcwał do kwadratu bo totalnie przekonany o swej nieomylności.
@@ashwilliams4989 odnies sie rzeczowo do tematu albo zamilcz. odejmowanie 1 bar od mierzonej wartosci to jakis idiotyzm przeczacy prawom fizyki, puszczona plotka na internecie aby zastraszac i naciagac ludzi, wykorzystujac ich niewiedze.
Moje 34-letnie Audi też ciśnienie idzie na max. odrazu i nawet gorący na wolnych obrotach trzyma ładnie.
dobra kondycja silnika i brak ingerencji elektroniki w układzie smarowania (brak zaworu sterującego przepływem oleju z pompy na resztę układu smarowania).
1:37 to auto po korekcie w staszowie ma całkiem znośne wartości smarowania niestety skoro poleciały wałki rozzrządu czyli końcowy odcinek układu smarowania to znaczy, że korekta była przeprowadzona sporo za późno. Ciekawe w jakim stanie jest turbina, bo ona też źle znosi deficyty smarowania.
Porsche Cayene S z 2,9 biturbo (440km) ma 0,9bara na biegu jalowym. Przy 170km/h przy 2400obr/min ma 1,6bara. Nie słyszałem, żeby ten silnik się zacierał...
Jak wiadomo w C7 były montowane dwie generacje silników 3.0 V6 TDI:
1. VW EA896G2
2. VW EA897evo
Obie różniły się pompami oleju o znacząco różnej konstrukcji:
1. 059115103S->BF oraz biturbo: 059115103BE
2. 059115103BC->BL->BQ->CN
Obie różniły się zaworami sterującymi ciśnieniem oleju puszczanym z mechanicznej pompy o wydatku proporcjonalnym do obrotów silnika na układ smarowania/silnik:
1. 06E115243G->H 54€+VAT w ASO
2. 06M115393D->F 84€+VAT w ASO
I tak sobie myślę, czy aby tych zaworów (oprócz korekty oprogramowania) nie warto było wymienić co jakiś czas na nowe? czy te sukinsyny aby się nie zawieszają w jakiejś niekorzystnej pozycji? Nie wierzę, że silnik można zarżnąć w 60tys km zaniżonym ciśnieniem oleju o 1 BAR na tak krótkim dystansie. No chyba, że auto miało wywalony start-stop i dużo stalo na wolnych obrotach ze śladowym smarowaniem.
znizone o 1 bar z jakiego powodu? wytlumacz nam wszystkim, chetnie sie posmiejemy z twoich teorii zaprzeczajcym prawom fizyki :D
panie popiolek niech pan powie jakie byly ciśnienia w starszych jednostkach 3.0tdi 233 z tego co pamietam 2.5 na jalowym, i czy jazda na fulla po odlaczeniu tego gowna 7.7bar może zepsuć silnik
Czy w CZVA 160 kw msm ciśnienia 1,4 na luzie a 1,8orzy 1200 i 2,9 przy 220 to norma czy trzeba podnieś ,
Ludzie jeżdżą tymi autami na 7 biegu 60km\h co daje nam ok 1200obr\min. To śmierć dla takiego silnika
nawet nie że ludzie chcą tylko tak skrzynia jest zaprogramowana....trzeba by na manualu jeżdzić.nie dość że nisie obroty to dwumas obrywa pewnie i poduszki bo coś to tłumić musi tak niskie obroty na tak wysokim biegu.
Zrób jakiś filmik ale nie mierz ciśnienia na biegu jałowym tylko w trakcie jazdy bo to nas głównie interesuje i wtedy zobaczymy jakie są prawdziwe prawdziwe ciśnienia
Kolega zobaczy czwarty filmik wcześniej na moim koncie....
Można namiar na Pana?
We know that old generation (2rd generation) is OK... Do you know how is oil pressure in 3.0tdi 2rd generation? ( for example CDUD, CDUC?
Thanks
Hi. I will write on my example 3.0 tdi clab brother cduc engine.
pressure regulator disconnected.
Idle speed - 1.4 bar.
1500 rpm - 1.9 bar
2000 rpm - 3 bar
3000 o r. - 4 bar.
cduc has no problem with oil pressure.
cduc has two pressure states: low and high, and has a switch.
You only need to check the pressure regulator in the engine block after a certain mileage.
Ile u Ciebie kosztuje taka modyfikacja ciśnienia oleju? Mam A6 C7 Allroad 3.0 BiTDi 320KM 2016r ,cisnienie 1bar az do 2,5 tys obr
Pozdrawiam,Marcin
Kojarzy Pan czy CGQB tez ma ten problem? 2014r, euro5 (brak adblue). Wydaje mi sie ze nie powinien, nie mam jak sprawdzic obecnie. Dzieki!
Nie ma
Tak sobie myslę... a jakby pozbyć się zaworu sterującego 06M115393D/F (w EA897evo) i 059115103S/BF (w EA896G2) i 06E115243G/H (w EA896G2 biturbo) i puścić olej swobodnie z pompy na silnik? Oczywiście "wycinając" go uprzednio z ECU... Zawór ten tylko przymyka przepływ oleju, nie "podbija" go w żaden sposób więc teoretycznie nic groźnego nie moze się stać silnikowi. Będzie miał po prostu niczym nie blokowany przepływ oleju z pompy na resztę układu smarowania (silnik).
Ciekawe czy ktoś na runet-cie próbował takich eksperymentów?
Też mi to chodzi po głowie i chciałbym to sprawdzić ale nie mam czasu na testy. Na warsztacie full pracy...
Robiłem takie zabiegi i silnik działał normalnie tak jak przed modyfikacją, aczkolwiek wartości ciśnień podczas jazdy nie mierzyłem by porównać
Popiolek przeciez Ty nie grzebiesz w plikach binarnych ,nie wspomne o obsludze sfiftec-u ,cos przeoczylem ???
Po lifcie 3.0 tdi
Cisnienie oleju pod psem. Twoje auto zrobione poprawnie. Te auta cierpia na bardzo niskie cisnienie w ukladzie smarowania. Na kanale peter zrob to sam juz trabi o tym ponad rok.
Od którego roku podnosi się cinenie oleju w 3,0 ?
2015
@@jacko8254 z doświadczeń wynika, że problem dotyczy silników generacji EA897evo, a więc biturbo s aż do 2018 roku będące starą generacją silników 3.0TDI V6 powinny być wolne od niego. Ale czy na pewno tak jest należałoby zrobić dokładną kwerendę tego tematu.
@@ashwilliams4989 crte to nie jest silnik biturbo a problem w nim występuje
@@jacko8254 Napisałem że biturbo powinno być wolne od ryzyka zatarcia, a nie że CRTE. Pdokreślmy to silniki nowej generacji w powszechnej opinii są uznawane za podatne na zatarcie.
CRTE to silnik nowej generacji VW EA897evo (mówiąc ogólnikowo po lifcie jesienią 2014, rok modelowy 2015-2018), natomiast wszystkie biturbo tj. CGQB (313PS). CVUA (320PS) i CVUB (326PS) są silnikami poprzedniej generacji czyli VW EA896G2 montowanej w latach 2011-2014 (w biturbo aż do 2018). Bitrubo nigdy nie miało silnika nowej generacji, i stąd moje przypuszczenia, że być może jest wolne od problemu z niewłaściwym ciśnieniem smarowania.
I taka ciekawostka i zarazem zagwozdka dot. starej generacji uznawanej za trwalszą niż nowa.
Spotkałem się bardzo jednostkowymi przypadkami zatarcia silników starej generacji (nie tylko biturbo ale i tych na pojedynczej turbinie z lat 2011-2014) ale jaka była przyczyna awarii nie wiem.
Warto nadmienić ciekawy szczegół - silniki starej i nowej generacji różnią się nie tylko zaworami sterującymi na wyjściu z pompy oleju, ale także konstrukcją samej pompy oleju. I bynajmniej nie są to małe różnice.
W starej generacji pompa napędzana jest za pomocą cienkiego sześciokąta (nie-słynnego "ółówka" znanego z zacierających się 2.0TDI od 2005 aż po 2014 a kto wie czy nie aż 2016 kiedy zastąpiono to rozwiązanie paskiem w kąpieli olejowej heheh). Pytanie czy te (mniej liczne ale jednak...) padnięte motory starej generacji
nie padały z powodu wyrobienia się "ołówka"?
Dla jasności na koniec silniki starej i nowej generacji montowane w C7:
stara gen.EA896G2: CTCC (218PS), CTCB(211PS), CDUD(245PS), CGQB (313PS), CVUA(320PS), CVUB(326PS), CPNB(239PS).
nowa gen EA897evo: CRTF (211PS), CRTE (218PS), CRTD (272PS), CZVC(211PS), CZVD(211PS), CZVA(218PS), CZVB (218PS).
Panie Majster ja mam na 2600 czy to wystarczy czy też zamalo ? Ale myślę lepiej mieć 2600 aniżeli 2000 tak jak było seryjnie 😂😂😂
najlepiej 10 bar.
a ja mam seryjnie od 4 lat i się z was śmieje ze to płaciliście 😂
@@Karolina-w9r ten się śmieje kto się śmieje ostatni jak zatrze się silnik to będzie tylko 😭😭😭
odejmujesz jeden bar cisnienia od wskazania z jakiego powodu? chyba z takiego,ze spales na lekcjach z fizyki. Powtarzam - po pierwsze czujnik jest w oleju. skad tam cisnienie atmosferyczne? no i ten argument tez jest idiotyczny, z opony jak spuscisz cisnienie calkowicie tez czujnik pokaze Ci 1 bar? no przeciez jest to czujnik w cisnieniu atmosferycznym ! hahahahaha wiekszych bzdur nie slyszalem dawno jak te ' odejmowanie 1 bar' . Jak mozesz oferowac uslugi klientom jak nie ogarniasz podstaw? co za wstyd
Weź się kolego nie błaźnij. Usuń ten komentarz. Może nikt poza mną go nie zauważył i tylko ja i Ty będziemy wiedzieć, żeś bęcwał i to bęcwał do kwadratu bo totalnie przekonany o swej nieomylności.
@@ashwilliams4989 odnies sie rzeczowo do tematu albo zamilcz. odejmowanie 1 bar od mierzonej wartosci to jakis idiotyzm przeczacy prawom fizyki, puszczona plotka na internecie aby zastraszac i naciagac ludzi, wykorzystujac ich niewiedze.
Puki internetu nie miałeś to tylko rodzina wiedziała żeś debil
1000hPA =1bar
A słyszał o Pa Abs.? Znaczy absolutne i wie co to je?
A8 D5 50 TDI mild hybrid 2018rok DDVC czy trzeba podnieść ciśnienie w tym silniku?