F1 1993 ウィリアムズ・ルノー追加動画 FW15CにCVTをぶち込むとこんな感じでした?!
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- เผยแพร่เมื่อ 30 ก.ย. 2024
- #Williams #Renault #1993 #F1 #AlainProst #DamonHill #ウィリアムズ #ルノー #アランプロスト #デーモンヒル
1993年のウィリアムズルノーの特集です。
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ATとCVT違いを分かりやすく例えると…
ATは階段を登るように変速する。
CVTはエスカレーターのように滑らかに加速する。
某ディーラーで営業してた頃車に詳しくないお客様へ、このように説明してました。
わかりやすすぎる．．．さすが営業マンは凄い！ありがとうございます！
乗用車のCVTは最初違和感を覚えたけど、慣れたら気にならなくなった
総集編だったかプロ野球ニュースだったかでクルサードがテスト走行してるのを見たことがありますね。しかし、レーシング・オン、GPX、F1グランプリ特集、、ネットなんかなくても、あそこにつまっていた情報量はもの凄いもんでしたよね
Ｆ１対応のＣＶＴが有ったのは初めて知りました！しかもベルト駆動！耐久性に関してはかなりコストは掛かっていたでしょうね…
かの日産でもベルト式は縦置き大パワーに対応が難しいからとパワーボール式のエクストロイドCVTを開発しましたから驚きです…
理論上はターボはラグを軽減し、NAはパワーバンド維持できますからね。理想ですけどエンジン音等の魅力は落ちますね😫
2ペダル用トランスミッションは、日本ではコンパクトカーの多くでCVTが普及してますが、ヨーロッパではCVTはあまり普及せずDCTや多段式トルコンATが主流になってます。もしF1で採用されてたら宣伝効果でヨーロッパでもCVTが普及してたかもとか思っちゃいます。
エンジンブレーキの問題はCVT搭載市販車の一部で採用されてる擬似変速用のパドルシフトを備えれば解決しそうです。
コメントありがとうございます。実際、疑似変則用のパドルでエンブレをかけるというのはプーリーやドラシャあたりに抵抗を加えるってことなんですかね？よくわからないな～。
市販車のCVTで採用されているのは、本来なら無段変速のCVTに複数の固定変速比を設定し、それをパドル等でドライバーが任意に選択できるものです。これと同様に複数の固定変速比を選択できるエンジンブレーキモードがあれば良かったのかなと思った次第です。しかしそうなるとセミATに対するアドバンテージが小さくなるかもしれませんが。
なるほど〜まさに擬似的なわけですな！ありがとうございます😊
CVTは親父のジュークやセカンドカーのミラで、とにかく加速のクセがすごくて、さんざん苦しめられました🤮エンジンブレーキ全然効かないし(笑)2台とも売りました。
ウィリアムズには導入されなくてよかったです(笑)
当時、CVTの耐久性は大丈夫なのか？
と思ってたんですが、
後年、CVTの耐久性は問題無いが、おいしいところだけ使われるエンジンが持たない
という記事を読んだ気がします
そっちかよ！って
発音がいい❗
コントなんちゃらヴァリあぶるトランスミッション？
まさかのCVT動画‼️Mod作ってる人はよっぽどな人？
雑誌で15CのCVT透視図とプーリーユニットの写真見るとシンプルでコンパクト❗スバルジャスティのECVTと同じ(笑)
ベルトを押し付けるプーリーの油圧損失よりもメリットあるのでしょうね。
やっぱりエンジンの回転数が上下しないと、物足りないです❗
あはは。毎度。少しだけアメリカ感を出してみました～。
VDT社のCVTは後々スバルジャスティ等に採用されてましたね。
毎度です♪
CVT見たら、学生の時にイジってた原付スクーター思い出しました笑 確かにエンジン音は単調ですねー。エンジンブレーキが弱いならブレーキに厳しそうなのかな？
とにかくあのFW15Cより数秒速くなるとか、もうチートですよ笑
ベルトとプーリーの摩擦だけでF1のエンジンブレーキ負荷に耐えさせるのはかなり技術的な挑戦があるでしょうね。
速く走るうえでエンジンブレーキってのは馬鹿にできないファクターですよね。
あとディスクブレーキに減速を頼ると、ドライバーの体への負荷も大きくなりますね。
セナが6速固定でブラジルを走った時もエンブレが使えず、ディスクブレーキの減速Gの影響でかなり疲れてましたから。
CVTが実現していたら、それまでとは違う減速機構の開発が必要だったでしょうね。
昨今のF1のギヤボックスはシームレスシフトなんて言って、実質CVT並みに駆動力が途切れないみたいですから、新旧技術の進歩というのは凄まじいものがあります。
そうなんですよね。エンブレ部分が足りないとなるとディスクの強化、もしくは違う機構に頼る必要があってその開発が進んでいた可能性は大ですよね！
今現在競技用でCVTを使うのが全日本ラリーですかね。
(；´∀｀)ヤリスや旧ヴィッツなどのCVTモデルを制御プログラムを競技スペックにしたものを使って、ちゃんとLSDも装備(CVTフルードと混ざらない様に内部設置ながら密閉型にしてあります)。
エンジンのおいしい回転域を常時使えるのと、ドライバーはシフト操作をしなくて良いのでMTと同レベルのタイムが出るそうです。
ちょうどウィリアムズとの共同開発先は自動車用CVTを世界で一番早く実用化したトコすね、最初はDAFの小型車に積んで(ラバーベルト仕様！！)、そこからベルトがチェーンの様に金属製になって今に至ります。
基本変速の途切れが無いですから音は単調になりますよねえｗｗｗｗ
この制御に上手く作り込めるだけあってよく出来てますね、ホント単調ですけどｗ
なるほど、確かにラリー車にはもってこいの機構ですよね！なるほどトヨタやうまい事考えますな！
ウィリアムズがテストした後、速攻で禁止された記憶がありますが、速すぎた？
CVTに段差もしくは電機的に段つければいいかも?今からレギュレーション化すれば、使えるかも?🤔
ウィリアムズのCVT知らなかったな。元々はオランダのヴァンドールネが開発、DAFと言う小型車に搭載した物ですが、現在の日本のコンパクトカー、軽自動車は殆んどがCVTですよね。またスバルはターボ車までCVTを使っています。今のCVTは金属製のベルトなのでぱわーの大きいものまで対応できるそうです。構造が単純で安価ではありますが、パワーロスがトルコンのATより大きく、またドライバビリティも劣るというのが通説です。
機会があったらCVT車の試乗をしてみます！できれば筑波あたりで走ってみたいですな！
無段変速の驚異的な威力がフジテレビF1中継内で話されるようになったのはビルヌーブがテストすることになった1996年のシーズン途中だったような記憶がありますが、
1周で7秒早いとかの話だったので、この1993年にあった技術開発に関する一連の騒動を見てきたので、解禁は無理だろうなと感じました。
1993年のウィリアムズは駆け込み開発を中盤までに行い、最後のほうはやる気が無くなっていたように感じた年でした。
電気自動車の加速特性とはこっちのほうがマッチしていそうですね。
今や日本の市販車のAT車といえばCVTが主流になってますが、こんな昔にF1でテストされていたとは知りませんでした。
もしレギュレーションで禁止してなかったら、F1界でも主流になっていたのだろうか？
市販車のCVTって減速してから再加速する時の反応がすごく悪いんですよね。
F1に採用して本当に速くなったんだろうかと思ってしまいます。
まるほど～。実際に乗ったのはクルサード。彼がウィリアムズに忖度した可能性もなきにしもあらず！(´∀｀*)ｳﾌﾌ
大変興味深い動画と考察でした。先ずチェーン式やベルト式でF1のパワーに耐えられるというコトです。現在は違いますが、ニッサンのトロイダル式でないと大パワーを受け止めきれないと言われていたので驚きです。そして、パワーバンドが常に使えるワケなので速いと思うのですが、主さんはタイムが出なく実際のテストでは速かった、これはどういうコトなのでしょうか。高回転を常に維持出来るCVTはリフトオフでエンブレが効きますし、極端に言えばワンペダルドライブも可能だったと思うのですが、その辺はどうなのでしょうか。面白い動画でした！
こんばんわ～っす!! 1994年のF1でハイテクデバイスの規制が無かったら…。
ウィリアムズ・FW16はFW15Cに続くハイテクマシンになっていただろうなぁ…と思ってしまいます。
そうなると他のチームも全部F1ハイテクウォーズになっていたのだろうとかね。となると…1994年のセナはハイテク満載のFW16に乗って同じハイテクマシンのB194に乗るミハエル・シューマッハと互角のバトルを繰り広げるシーズンになっていたのだろう…と感じます。
毎度です。94年にハイテクありなら面白かったでよね〜。ただ、下克上はほぼないシーズンになってしまったでしょうね〜
ありがとうございます！ 当時の画像でCVTのベルトはとんでもなく太かった記憶があります。このまま進化して無段階のうち幾つか固定レシオモードを組込むのだろうか、と想像してましたが、ここまででしたね。😅
まさに「ザ・スロットルカー」ですね。
CVT面白くて興味深いメカです。
これなら各サーキットのギヤレシオ設定セッティングの必要も無くなるのでメカニックスタッフの負担が少なくなる(仕事が無くなる？)
ギヤの多段化するよりも機構をシンプルに出来る？
FIAは、ウィリアムズのCVT実戦使用寸前の前に先手を打った訳ですね。笑
このFW15Cから約30年後にトヨタ自動車とアイシン精機がスポーツCVTを共同開発して全日本ラリーで実戦テストをしながら市販車でも搭載車種が増えてるのを考えるとウィリアムズの考えは間違いじゃなかったのかなと思います。
乗りやすいかどうかはさておき
なるほど～。もしかするとこれからFormula EあたりがCVTを搭載する可能性？！フォーミュラプリウス？(´∀｀*)ｳﾌﾌ
私がCVTの品管してた時に言ってたのが自転車と一緒って言ってましたね
CVTの品管を⁈本物エンジニアじゃないですか？！これはこれはこんな底辺チャンネルにお越し頂きありがとうございます😭大変恐縮でございます！
ハイテクと言えば、ベネトンB193の4WS。
ひょっとしたら、コレもMODありそうw
ありますかね〜。探してみますか？
ベルトに対の コマを押し付けるのに油圧は必要、その パワーロスはあった ハズ。
レースで使われたとして、欧州では特有の ラバーバンドフィールは嫌われてたから、何れにせよ普及はしなかったでしょう ('・ω・')
何故か❔動画 リンク貼ると ブロックされるよぅで書き直しました。
ん？なぜでしょう？コメント欄に動画のリンクを貼るとブロックされるってことですか？何もしてないんですが…
@@FormulaIneChannel
元 コメントを昨日しました、ですがそちらからの反応 ナシ、もしや思い書き直しました。
他所さんでも同様な ンで、運営側の設定でそぅ成ってるのかなと思います。
貼り付けた リンクは、この動画と大差ない内容の海外の U Tube動画ですから 多分そちらもご存知かと思います。
なるほどです。
CVTのレーシングカーってどんな感じなんだろうなぁ...そのうちCVT搭載のスーパーカーとかも出るかもしれないですね。
2006年のウィリアムズ・コスワースも取り上げて欲しいです。
is fw15 cvt ever raced in grand prix circuit or nah?
Never as long as I know
お疲れ様です！CVTですね。ハッキリ言ってフルオートマよりもつまらないと思いますね。私も愛車でステップワゴンを乗った時CVTでした。スパーダだったのでパドルで擬似的に6段を切ってシフトするみたいに（今なら回生ブレーキの調整）使えましたが、エンジン音が変わらないのでつまらなくて、普通のATがいいと思って乗ってました。完璧に好みだと思いますが、
やっぱりギアが変わった時にエンジン音が変わる方がテンション上がりますよね。
今の若い子には響かないやろうなぁ！
動画ありがとうございます！
そうなんです！シフトアップした時のエンジン音の変化こそ男の浪漫！それにしてもスパーダの擬似シフトすごい発想ですな！これはエンジニアのギアチェンジへの未練の証？ですかね！
@@FormulaIneChannel さん！
そうなんですよ！車に興味がない方なら静かでいいじゃん！てなるんでしょうが、やっぱり車好きには、シフトアップ、ダウン時のエンジン回転数の音がたまらないですよね。だからまだ、AT車がまだマシに思えますね。
うｐ主が黙ってて成立しちゃう動画ｗ
あはは。いつもしゃべりすぎなのでたまには黙ってみるのもありかと。(´∀｀*)ｳﾌﾌ
確かにパワーバンドの狭いレーシングエンジンには向いてるし速くなるでしょう 現在でも700〜800馬力級エンジンにCVTはついてないですね 車体重量軽くても完走できるか？ ベルトがもつか ミッションで他も苦労してるのに
そうですよね～ テストは出来たけどレースディスタンスが本当にたえられたかは謎ですね
このころ（90年代）メーカーは一般車用CVTの開発に躍起になっていたけど、その当時ですらCVTは高トルク負荷を始めとする耐久性に限界を感じていてIVT（エクストロイドCVT）の開発に力入れていたりしてましたから
そう考えるとCVTって大きな課題を今も抱えたままなんですよね。電気自動車何かには最適な感じがします。もっと広がっていい技術のな気がしますな！
お疲れ様です。
CVTの仕組みって…確かにメカ音痴や知識ゼロの人に説明は難しいですね。
ニッサンマーチ程度の買い物車にすら載ってるほど日常的な技術なんですがね～
さすがにCVTのギアチェンジ(…と言っていいのか解りませんが…)は随分とシームレスなサウンドですね。
まさにシームレス！個人的には物足りない…興奮しないんです。
CVTは非常にスムーズですね。現在のF1はハイブリッドだから、むしろ向いてる様に思うけど。
ちょっと見てみたかったw
簡単に言うとスクーターの変速がこれですよねー。
あのF1のレスポンスのエンジン出力を受け止めるこの機構がテストできる形してる技術力が凄いですね！
でもエンジンブレーキ弱そうだから、突っ込みでタイム削れないのとディスクブレーキの負担が増えたり、冷却のバランスが大変そう。あとはシフトチェンジのリズムで覚えているタイミングなんかもあって走りにくそう〜💦
みおさん、まさに仰る通りです。このMODだからなのかブレーキ全然足りてないです。後そもそも仰る通り、ギアチェンジがないことに慣れないんです。このマシンでタイムここまで縮めるために30周位しました。普段だとお初のコースでも10周もすればタイム出るようになるんですが、実はこの動画変に時間かかってます。ウフフ🤭
CVTがもしレースで実用化されていたらエンジンチューンも変わっていたでしょうね
例えばコスワースHBでいうと通常のシリーズⅦ、高回転型シリーズⅧ、14000rpmのみの出力特性を追求したＣＶＴ用シリーズⅨなんてあったかもしれないですね
確かに仰る通りですな！なるほど〜。そうすると全車CVT化した場合、どこでアドバンテージを取りに行くかが全くそれまでと違って来そうですね！
おぉ！早速作成して頂き感謝感激！
流石です！
これ、かすかに覚えています。
皆さん、ＣＶＴの耐久性ばかりに目を奪われていますが、一般車ではありませんので、レースディスタンス（具体的には４時間ほど）もてばいいということでした。
それよりもＣＶＴの特性上、エンジンのパワーバンドの一番おいしいところを常に使用するため、ＣＶＴよりもむしろエンジンへの負担が大きく、耐久性をあげなげればレース中にブローする確率が高いという問題がありました。
当時最強だったルノーエンジンでさえそんな状況なら、他メーカーのエンジンでは対応できなかったと思います。
ですからＦＩＡが禁止しなくても、なかなかモノには成らなかったと思います。
ちなみにフランス（ポール・リカール）でのテストにおけるベスト周回タイムは、同年のアラン・プロストの予選タイムより、４秒も速かったそうです（笑）
おっ貴重な情報ありがとうございます！エンジンへの負荷の方が強めにでる感じだったんですね〜。
お疲れ様です。変速せずペダルとステアリングの操作だけで運転するのはまるでカートですね。クルサードもまたカートからレースを始めた人ですし、違和感なくドライブできたのかな、と思いました。
そうですね！確かにカートはそうですね！そういった意味では巨大なカートがCVTF1?！
CVTのメリットはエンジンのいちばんおいしいとこをピンポイントで使えるってことですね。
市販車は燃費にふってるけど
例えば減速比を無段階で変速せきる特性をるようしてピークパワー近辺の回転数の帯域だけつかってトランスミッションで速度を変化させられる使い方できるから、徹底的にピークパワーにふってパワーバンドの極端に狭いエンジンでも使いこなせる。
アクセルペダルをCVTの減速比制御(ペダルの踏み込み角度にたいしてダイレクト)にして、シフトレバーやパドルの部分にエンジン回転数制御のアクセルにするという操縦方式にもできるし、違和感なく操縦できるとおもう。
農機具のトラクターの無段変速機仕様とかがそんな感じ。
エンジン回転数をピークパワーあたりの固定(作業回転数)にして作業するんで、変速機で作業速度をかえられると利便性があるんで、マニュアル制御の無段変速機が成立している(農機具の場合トランスミッションへの負荷が大きいので、CVTではなくHMT)
CTV凄いシステムですね！！
F1とかありがちな質問かもしれませんが、共同開発しても、ルール規制で開発が駄目になった場合は、どちらが開発費用を払うんすか？
うーん。普通に考えると契約時に決めてると思うので契約に従うが正解かと思います。販売可能な技術の場合は販売の権利を持つ方かもしれませんね。どちらが払うか決めないで走ることはないと思います。
お世話になっております♪
早速試してみました、なかなかおもろい感覚ですな。プーリーとベルトだと原チャリを思い出します。
アセコルはやっぱり楽しいです。
ASRさん、MP4/7とB192出してくれましたね、1992年シーズンも揃えてくれそうですな。
ちなみにアセコル公式modにはありますがLotus98Tでアイルトンセナさんコンプリート！
こちらも楽しみ♪
毎度です。おっCVT車お試しになりましたか！正直私は乗ってみてイライラしっぱなしでした。とにかくブレーキ弱すぎて攻めきれない。ストレスで口内炎ができそうでしたよ！ASRさん92年いきましたか？！これも楽しみですな！
当時、無段変速と言えばスクーターくらいしか無かった気がします
CVTなんて言葉も聞いた事なかったですし
ベルト式CVTは1987年にスバル・ジャスティがECVTの名称で量産車世界初採用してますよ。さらに1992年の日産マーチ2代目にも採用されてます。
@@591kumoha
既に市販四輪車に採用されてたんですね
お詳しい…皆さんなかなかの車オタク！大好きです😘😘
お疲れ様です♪これまたマニアックコーナーですなw ウィリアムズがCVTを試した理由、おそらくアクティブで培った油圧システムのノウハウをCVTの油圧制御(プーリーホールド)にも応用しちゃえ、みたいなノリだったのかもですね(あとトランス系のコンパクト化やポンピングロス対策？)。そもそもセミATとトラコン搭載のクルマとCVTの組み合わせ、何のメリットがあるの？ですよねw その上に無変速によるレストルクレンジ、エンジンブレーキ・フットブレーキのペダルワークから生み出される慣性トルクを利用した微妙な力加減に裏打ちされた高度なドライビングが不可能になる、そもそも700馬力オーバーのパワーにベルト(メタルベルトにするとプーリーシャフトが耐えられないw)が耐えられる訳がないw もちろん技術革新に試行錯誤は必要不可欠ですが、コレは間違いなく技術屋さんの贅沢な「お遊び」だったと思いますよ。あわよくば成功すれば他に売り込んじゃえ！みたいな目論見がバレバレでしたねw 当時のウィリアムズチームに余裕があった証拠ですね！今回のスピンオフも楽しかったです♪ありがとうございました☆
毎度です。なるほど！確かにウィリアムズの油圧システムしっかりしてましたからね！応用できるなら最高ですもんね！確かにテストの結果は良かったですがレースでどうなっていたか、一度走って欲しかったですな！やはりスチール ベルトだとプーリーのシャフトが削られますよね。たと熱によるベルトの膨張と収縮。これは300km走るとかなりありそうな問題だと。
CVT動画ありがとうございます！！
ＣＶＴはプーリーとベルトを圧着するのに大きな力を要しますので、その為の油圧ポンプが必要になり、その作動にエンジンパワーが喰われます。
もし94年にＣＶＴを搭載していたら、ＣＶＴのトラブル、パワー不足、エンジンブレーキも効かず、ウイリアムズは悲惨なことになっていたと思います。
でもセナの死は避けられていたかも知れませんが・・・。
おおおっ面白いご意見ですな！ありがとうございます。刺激的！FIA止めなきゃよかったですな！やはり技術の進化を使用前に止めるのは良くないですよね！
あまり詳しくはないのですが、ハイテクと呼ぶには意外なほどアナログなシステムに感じてしまった…
ウィリアムズ以外のチームが導入を試みていたら、少なからず歴史が変わっていた可能性もあるでしょうね。
CVTって簡単に言えば原チャリ（スクーター）の減速機ですからね～
強度を考え材質やら機構に違えど基本概念は変わらないからアナログにみえますよね
確かにシステム自体はアナログマですな！
CVTのFW15を初めて見たのはディスカバリーチャンネルのF1を取り扱った企画で、音にものすごい違和感を感じましたね。
クルサードの言を信じればドライバーには大変ありがたいシステムだったんでしょうけどレースは退屈なものになったと思いますね。
廃れてくれてよかったと心底思いました次第です🙇♂