Mi ritengo super fortunato ad essere nato in un epoca in cui posso informarmi così bene su un argomento il quale altrimenti, sarebbe diventato solamente chiacchiere da bar. Grazie Pasquale per darci analisi ed informazioni che sarebbero inaccessibili per persone non formate sull'argomento, sei il migliore 👍
Ho ascoltato con attenzione, ho messo il "mi piace", apprezzo i tuoi commenti finali che condivido appieno, ma ti garantisco che, mentre descrivevi il report, avevo la pelle d'oca...
Scusa ... aggiungo: amo l’aviazione e gli aeroplani, ho 60 anni (quasi 61) e nel 1985 ho visitato la Boeing a Seattle prenotando la visita con una lettera!!! Niente internet niente Facebook solo lettera e telefono. Scoprii grazie alla mia lettera e alla loro risposta che esisteva il ‘Boeing Tour Center’, presi una macchina a noleggio e ci andai! In quella estate ero ad Olympia (WA) a studiare inglese all’Evergreen State College. Fu per me una grande emozione visitare quella fabbrica!
BRAVO, Pasquale! Finalmente sento dire COMANDANTE invece di CAPITANO! La traduzione dell' inglese Captain è Comandante. E vale anche per le navi. Spiegalo a quei polli di traduttori che ancora non lo hanno capito!
Che dire perfetto. Concordo con le considerazioni finali al 100%. Tragedie come queste devono farci capire i perché ed evitare che si ripetano. Più di qs non si può fare. Complimenti come sempre.
Complimenti! Finalmente qualcuno che commenta e analizza dei dati oggettivi, senza giudizi. La fredda analisi dei dati produrrà una maggiore sicurezza dei nostri voli. Le reazioni di pancia produrranno... beh sappiamo tutti cosa produce la pancia
Complimenti! I tuoi video sono sempre chiarissimi e interessanti. Grazie mille per questa spiegazione. Rivedrò sicuramente il video con l’immagine dell’aereo e i nomi delle relative parti in modo da seguire meglio, ma sei stato esaustivo. Ammiro molto il tuo lavoro, continua così.
Non solo loro. Un aereo che si schianta in picchiata fa rendere conto a tutti della morte imminente. Gli aiuti elettronici, secondo me , dovrebbero essere disattivabili a monte, con un semplice interruttore che stacca tutto. Così l'avrebbero portato a terra alla vecchia maniera.
@@102punti Lo so, ma essendo un viaggiatore evito di pensare ai passeggeri. Seguendo le procedure da pilota mi immedesimo nel pilota. E confermo che un interruttore salvava tutti
@@andreafratto11 non è così semplice, non è mai così semplice. A volte un interruttore che stacca "tutto" può salvarti la vita, a volte può togliertela. Purtroppo non esiste la panacea, altrimenti, credimi, l'avrebbero già implementata.
@Andrea Fratto può anche darsi. Ma un conto è schiantarsi perché non c'è niente da fare, un conto è andare giù in picchiata perché un computer impazzisce. Non avere un interruttore HW che stacca tutto, è da criminali. Non è un videogioco che se non funziona riavvii.
Purtroppo un interruttore che stacchi tutto non è possibile. Ormai gli aerei funzionano "fly by wire". La possibilità di staccare tutto con un interruttore, significherebbe non avere più la possibilità di controllo delle superfici mobili. I vecchi modelli funzionavano con cavi e carrucole, ritengo meno affidabili al giorno d'oggi, dato la possibilità di usura, rottura meccanica e via dicendo...
Ciao Andrea, per contatti privati puoi usare la sua mail oneira3d@gmail.com Ti informo però che con questo mezzo la risposta potrebbe richiedere un po' di tempo
Ciao...come sempre complimenti, ti ammiro e stimo moltissimo per il tuo impegno e la tua bellissima idea di sviluppare questo canale. Le domande sono moltissime e non so se potrai avere delle ipotetiche risposte prima del report finale... Inizio con un paio.. Mi chiedo, innanzitutto, come sia possibile che un aereo con più di 800 decolli e comunque 1300 ore di volo possa aver evidenziato un problema così grave solo in quel momento, e non all' inizio della sua attività... Mi chiedo anche : dopo le manutenzioni che vengono fatte ad un aereo, in seguito a problematiche evidenziate in volo, lo stesso aereo viene provato IN VOLO , senza passeggeri, per vedere se le correzioni apportate siano state risolutive , piuttosto che invece non aver aggravato o modificato altre situazioni o " equilibri precari"? .... perché il meccanico dell' auto, effettuati gli interventi, la prova in strada , prima della consegna... Grazie in anticipo per i tuoi commenti a riguardo. Claudia.
Grazie di questo preciso e dettagliato video. Avevo già letto anche io qualche giorno fa il report, non mi spiego come nonostante avessero dato il trim cut-out questo fosse comunque incontrollabile, neanche a mano. Vedremo le indagini. Concordo pienamente con il tuo pensiero e lo condivido. Ciao Pasquale!
Perché l'aria crea una forza talmente elevata sullo stabilizzatore che diventa impossibile usare il trim manuale. Ha fatto un video a riguardo (sul simulatore) mentour pilot.
Ciao Pasquale! Da appassionato di aviazione come te, ho apprezzato il tono pacato e neutrale con il quale hai descritto i contenuti del rapporto preliminare. Concordo sul fatto che sia prematuro trarre conclusioni definitive e tantomeno stabilire responsabilità in questa fase iniziale dell'inchiesta, tenendo conto che serve di solito almeno un anno per giungere alle conclusioni finali sulle cause di un incidente aereo. Ritengo tuttavia che si possa identificare dei punti rilevanti sui quali sono certo che gli investigatori concentreranno le loro indagini: - Importantissima la posizione delle manette, che secondo il FDR sono restate nella posizione di decollo per tutta la durata del volo senza mai essere mosse. Il motivo non è chiaro ma sarà fondamentale stabilire se i piloti si siano semplicemente dimenticati del settaggio della spinta perché distratti dalla gestione del trim, o se volontariamente non abbiano voluto ridurre la spinta temendo un aggravamento dell'assetto picchiato. - Altrettanto importante è il funzionamento del trim in posizione cut-out. Se selezionato, il cut-out esclude il motore elettrico che aziona il trim dello stabilizzatore, questo significa che né i piloti, né l'aereo tramite la funzione MCAS possono modificare la posizione dei piani di coda. Questo è confermato dal comando di nose-down inviato dal MCAS senza un corrispettivo movimento del trim (il motore non ha corrente e resta fermo). L'unica azione possibile per modificare l'assetto dei piani di coda in questa configurazione è agire sul comando manuale, che agisce direttamente sullo stabilizzatore mediante tradizionali cavi d'acciaio. Dal CVR risulta che il primo ufficiale ha tentato di azionare il comando manuale ma ha dichiarato "non ci riesco / non funziona". Questo è coerente con il settaggio delle manette e con il conseguente raggiungimento della VMO. A tale velocità il carico aerodinamico sull'elevatore è superiore alla forza dei muscoli del pilota. - L'ultimo momento chiave accade poco prima della picchiata finale: il FDR registra un comando di nose-up attraverso il comando elettrico sulla cloche, seguito da un corrispettivo movimento del motore elettrico. Dopo pochi secondi il MCAS invia un comando di nose-down che provoca la picchiata di oltre 40 gradi e il conseguente impatto con il terreno ad altissima velocità (le manette sono ancora sulla spinta di decollo). L'unico motivo per cui il motore del trim ha potuto nuovamente azionarsi è che l'interruttore di cut-out sia stato riportato sulla posizione "normal", accidentalmente, o più probabilmente in modo volontario nell'estremo tentativo di riacquistare un assetto corretto dopo aver fallito il tentativo manuale. la procedura per il "runaway trim" impone di disattivare il trim e lasciarlo disattivato fino al termine del volo.
Marco Casati bravo, questa è l'ipotesi più verosimile al momento. Ma nessuna colpa ai piloti. Una procedura in taluni casi così difficile e rischiosa, come descrivi bene, non poteva e non doveva essere avallata come soluzione temporanea
@@massimo3936 Grazie Massimo per aver apprezzato il mio commento. Per rispetto dell'obiettività del canale di Pasquale, mi sta a cuore precisare che le inchieste tecniche sugli incidenti aerei non identificano mai colpe ma solo cause. In questa prospettiva, le azioni dei piloti saranno oggetto di una valutazione rispetto alle procedure prescritte. Quello che si legge nel rapporto preliminare sembra indicare che l'equipaggio non abbia eseguito tutti i "memory items" previsti per il malfunzionamento del trim, ossia le azioni che debbono essere ricordate a memoria senza dover consultare i manuali, in particolare le prime due sono autopilota disinserito e automanetta disinserita. oltre a questo è probabile che abbiano riattivato il servocomando del trim e la somma di queste azioni ha verosimilmente contribuito come concausa alla tragica fine del volo. Quello che è triste leggere tra le righe del rapporto è quanto vicino questo equipaggio fosse alla soluzione del problema. Dopo aver isolato il problema al trim avrebbero dovuto ridurre la velocità fino a riacquistare la capacità di trimmare manualmente lo stabilizzatore. Purtroppo dalla sequenza degli eventi si può vedere come, dal momento in cui si sono resi conto di avere gravi problemi di controllo al momento dell'impatto, i piloti abbiano avuto a disposizione poco più di 3 minuti e questo farà senza dubbio concentrare gli investigatori sull'adeguatezza dell'addestramento e ovviamente su come il sistema MCAS possa (in caso di malfunzionamento) deteriorare la situazione più rapidamente di quanto l'operatore umano sia in grado di reagire.
Bravo Pasquale. Hai fatto una lettura impeccabile e chiarissima del rapporto preliminare. Condivido anche le conclusioni del tuo intervento. Spero che farai un altrettanto chiaro intervento sul Final report. A quel punto saranno chiare le responsabilità di tutti.
Ciao Pasquale!!! video impeccabile come sempre, preciso e chiaro in ogni suo dettaglio. ti faccio i miei soliti complimenti per come stai portando avanti il canale. un saluto e continua su questa rotta!!!
Sempre ottime spiegazioni. Per il commento finale mi trovo perfettamente in sintonia con il tuo pensiero. Purtroppo i media di informazione hanno fatto la loro parte dando spiegazioni sommarie e approssimative senza averne le competenze e senza aver nessun dato certo in mano facendo ricadere responsabilità ideali al costruttore e alla compagnia aerea smuovendo e influenzando l'opinione pubblica. Per fortuna c'è chi indaga in maniera autonoma e imparziale che ci dirà cosa è successo su quel volo per fare in modo che non accada più.
Ciao Pasquale, che ne pensi di un video circa i cartelli luminosi in pista e piazzale ed altra segnaletica orizzontale nella zona, oltre a quella già descritta nel video circa le piste? I complimenti poi non mi voglio tirare indietro dal farteli anche io, anche per le proprietà di linguaggio!
Hai ragione Pasquale,il rancore o/e la vendetta non giova a nessuno.Come hai ricordato tu,le macchine possono essere fallibili;ancora hai ragione quando dici che capendo la causa che ha determinato il disastro,quantomeno non avverranno più incidenti per quel determinato motivo.Con stima,luciano
Rapporto preliminare complesso, in inglese, ma spiegato nel dettaglio con una semplicità ed una proprietà di linguaggio disarmante, adatto perfino ad un neofita dell'aviazione come me. Uno dei miglior canali di divulgazione scientifica di TH-cam Italia.
Complimenti per il video, davvero molto ben fatto e ben spiegato. Hai perfettamente ragione a tenere un profilo freddo e propositivo a capire i fatti e come poter migliorare sia la macchina che l'uomo per il futuro. Noi siamo nella nautica dove cerchiamo, nei limiti del possibile di fare lo stesso, da un incidente bisogna cercare di capire il perché ed il come per esperienza futura. Ancora complimenti.
Grazie per questa lettura assistita, faticosa ma utilissima per capire (non credo che da solo avrei mai letto il rapporto preliminare). La rabbia è una manifestazione di dolore, legittimo anche in chi non ha perduto qualcuno nell'incidente; ma nemmeno la rabbia o la comprensione possono placare il dolore. Il dolore e la comprensione dei fatti possono essere indirizzati alla prevenzione di nuovi incidenti.
Sei stato molto preciso e chiaro nel commentare l'accaduto. Apprezzo tanto il tuo contributo. Apprezzo ancora di più le considerazioni finali in quanto credo che sarebbe sempre costruttivo ragionare sulle cose piuttosto che sentenziare e puntare il dito. Grazie per i video e per l'apporto umano.
Grazie Pasquale, video molto interessante (come sempre). L'attenzione per i più piccoli dettagli è quello che distingue un tecnico da un pressapochista. Questo è un canale tecnico (ti seguo da tanto per sapere che lo rimarrà), e come tale talvolta si deve "giustificare" proprio con i pressapochisti. L'interazione uomo-macchina legata all'aeronautica mi affascina, tu esponi veramente bene, perciò, vivaddio, continua così.
Grazie Pasquale, che bello sentire parole pacate , volontà di analisi in questi tempi carichi di rabbia e voglia di vendetta. Che sollievo sentire qualcuno che ama la scienza e la tecnologia parlare di fallibilità umana. Complimenti
Come sempre altamente preciso e dettagliato! Hai un grande dono Pasquale! Sai farti capire... non solo; faicapire pure chi non ha le basi minime per poter comprendere!!! SEI UNICO!
Ti seguo da tanto, forse uno tra i primi, ma non ho mai interagito... oggi voglio solo lasciarti i miei complimenti. Traspare in te la passione e il tuo modo di essere pacato nella vita. Stima profonda 🔝
Immagino i piloti che sanno che sta andando tutto a remengo...per non dire un'altra parola...brutta morte ...veramente...Bravo Pasquale come al solito per la precisione. Il video dura quasi 46:00 ma non pesano. Attendiamo video in futuro delle conclusioni, se ti andrà di farlo, sperando che ci siano anche le azioni correttive della Boeing affinché non accada di nuovo un incidente del genere.
Per il passaggio da 2.3 a 2.1 non si trova nei grafici nessun comando da sistemi automatici. Se si esclude un problema meccanico, potrebbe essere anche solo un "assestamento" dovuto al gioco meccanico del martinetto. Potrebbe essere, anche considerando le forze aerodinamiche alla velocità a cui stavano andando.
Buongiorno Pasquale, ho scoperto da poco il tuo canale e l'ho trovato subito molto interessante. Ti faccio quindi i complimenti per la professionalità e le competenze che mostri in ogni video. Ho visto che accetti suggerimenti per argomentare i video. Anche se raramente parli di aviazione militare, ti posso suggerire di parlare del seggiolino eiettabile presente sui caccia, con una spiegazione sul perché non è applicabile sugli aerei di linea. Penso che sarebbe un argomento molto interessante. Ancora complimenti e ti auguro una buona giornata.
Perdonate la mia ignoranza aeronautica, ma non mi è chiara una cosa: se il comandante ha richiesto due volte "stab trim cut out" ed è stato disattivato il comando automatico del software che muove il trim, come è possibile che nuovamente il trim si sia mosso contro la volontà dei piloti causando quell'ultima enorme angolazione irrecuperabile manualmente dai piloti? Una volta disattivato il movimento automatico del trim, la sua angolazione non dovrebbe essere modificabile solo manualmente?
Lorenzo Somigli probabilmente c’è stato un errore nel software che anche se viene abilitato il trim cut out il trim esegue lo stesso i comandi imposti dal computer
I piloti hanno in seguito riattivato le cut off switches dato che era impossible utilizzare il trim manuale: A quella velocita (oltre VMO) e con un upset trim cosi pronunciato le forze aerodinamiche sullo stabilizzatore sono enormi ed era impossibile modificare il trim agendo manualmente sulla manovella come essi stessi affermano, quindi hanno riabilitato l' electric trim (cut out switches)nella speranza di riuscire a corregere l' assetto, solo che questo ha fatto si che si riattivasse l' MCAS, che hanno riprovato a contrastare ma invano.
Grazie per il video! Vorrei solo precisare un aspetto che ritengo importante e che è rimasto sottinteso nel corso dell'intera discussione. La direzione ANU (Aircraft Nose Up) equivale ad una rotazione dello stabilizzatore (leading edge) verso il basso. Viceversa per la direzione AND.
Complimenti una dettagliatissima relazione , bravo davvero. La descrizione del disastro sembra confermare l'ipotesi che il sistema MCAS ( installato sul 737 8 max per sopperire alle pecche ingegneristiche dovute all'installazione dei motori di spinta piu' in alto), porti lo stabilizzatore a "correggere" la tendenza dell'aereo al nose up. Non ti chiedo di sbilanciarti a confermare o meno ma ci sono parecchi dettagli a riguardo che ti possono tornare utili
@Vito Garraffa Grazie per l'attenzione, debbo dire che Pasquale mi ha fatto interessare, il fatto è che non si puo' sbilanciare troppo ma a quanto pare a differenzy del precedente incidente i due piloti stavolta sembra avessero impostato la dissattivazione del MCAS... evidentemente qualcosa su cui investigare c'ü dato che tutti i 737 8 max sono a terra
Ciao Pasquale potresti fare un video sul md80 ho visto un video dove a Saint marteen decolla quasi in verticale come il dreamliner e poi non capisco perche il suono del motore del md80 e diverso da premettere che viaggio spesso in aéreo voli di 13 ore due volte l"anno pero ho notato questa differenza forse mi sbaglio
Hi Pasquale, ottimo video perché non conoscevo tutti questi dettagli riguardanti i preliminari del rapporto dei Flight recorders, naturalmente come dici tu non è il rapporto finale ove si evincono le cause del distrastro dell'Ethiopian sembra simile a quello di ottobre 2018 della Lion Air. Mi sono molto documentato sugli incidenti e sul 737 MAX 8/9. Tu hai una posizione molto neutrale ed è esatta ma, io come tante altre persone che spesso viaggiano non vogliono trovarsi su un Aereo del genere anche dopo che si sia arrivati ad un rapporto finale ed a riparare la causa con le dovute verifiche fatte dagli enti competenti. Non voglio dilungarmi ma da ciò che ho letto da vari giornali ed esperti interpellati, ho capito che per concorrenza e ritardo rispetto ad Airbus è stato progettato un aereo di fretta e furia per stare a passo con i tempi, non vado ad elencare le lacune che tu conoscerai meglio di me ma la FAA per me è il primo ente incriminato e mi fermo qui. Ti Auguro di passare una Serena PASQUA come a tutti quelli del canale e sono Curioso di conoscere il Report finale e ciò che avverrà dopo riguardante il MAX 8/9, secondo me resterà a terra x lunghissimo tempo se non riprogettato come chiede Trump!!!
Bravo Pasquale, è un piacere vedere un giovane così appassionato (nella società in cui viviamo poi); riesci sempre a rendere comprensibili argomenti tecnici non proprio facili. Continua così e porta pazienza perché per ogni video che farai ci sarà sempre quello che deve aggredire giusto per il gusto di farlo.
Molto interessante.... "Può succedere l'elettronica ogni tanto ha dei problemi". Ecco questa cosa è molto inquietante anche se veritiera. Il problema è che se l'anomalia capita ad un autovettura nuova (come è successo nel mio caso) è un conto. Su un mezzo a n. mila metri di altezza è un'altro paio di maniche e fa pensare non poco.
Bravo Pasquale dai questa volta sei stato più bravo hai usato le parole giuste😉 qualche critica è normale si possa sentire infondo se sei qua devi accettare tutto e riflettere 😗
Ottimo lavoro! Appena pigliato due magliette supersoniche (concorde e tupulev) per sostenerti. Mi sai dire dove recuperare la foto che hai sullo sfondo? mi piacerebbe appenderla nella camera dei miei due bambini
Dai grafici è evidente che hanno riconnesso i switch dei trim per utilizzare il comando elettrico sul volantino anche se ciò era espressamente vietato dalla not normal checklist per runaway stabilizer e infatti dopo 5 sec è reintervenuto l'mcas condannando l'aereo. L'unica cosa da fare era trimmare a mano in qualche modo anche se lo sforzo era sicuramente importante magari in due contemporaneamente o rilasciando momentaneamente il volantino per alleggerire il trim e contemporaneamente recuperarlo.
@@flanker61 Si ma a quel punto erano a quasi 500 nodi con un pitch trim a 2, tra l' altro non hanno mai abbassato la spinta dei motori, non so se sarebbe bastato per una manovra a "roller coaster". In ogni caso non l' hanno fatto ma hanno riconnesso il trim elettrico. Comunque hanno seguito la checklist fino al momento in cui il trim manuale non sortiva alcun effetto, e la manovra da te descritta non è presente sul manuale del 737 MAX nè negli aggiornamenti pubblicati a seguito del' incidente Lion Air (ove si limitano a dire di agire sul trim manuale), mentre la si ritrova nei manuali di vecchie versioni del 737.
@@alessandrodimich4914 mi sono riguardato i grafici. Ai 5.43.15 quando presumibilmente hanno riattivato il trim avevano 350/370 stabili di Cas oltre la vmo ma non di tanto, nei 3 min precedenti da quando avevano fatto il cut out, anche col trim a 2 erano saliti di 6000 ft quindi l'aereo anche se con grosse difficoltà era in controllo. Ammettiamo che il trim era talmente duro che il F. O. con la mano sinistra non riusciva a girarlo e che il com. non poteva aiutare perché doveva tenere la cloche con 2 mani e che neanche si potesse chiamare uno steward per fare un tentativo insieme, e infine che il com. non conoscesse o non si fidasse di fare il pumping sul volantino. Allora se decidi di riusare l'attuatore elettrico (vietato "until the end of flight") riconnetti gli switch dai un comando di nose up e subito rifai il cut out. L'MCAS interviene sempre almeno 5 secondi dopo l'ultimo input manuale (si può verificare anche dai grafici). Io credo che se dal final report non emergeranno altri malfunzionamenti o novità sostanziali, anche il panico ha giocato il suo ruolo in questo disastro.
Complimenti. Chiaro, equilibrato e professionale. Quello che da profano davvero non comprendo è come abbia fatto il sistema a manovrare lo stabilizzatore anche dopo il disinserimento dei due interruttori che avrebbero dovuto escludere tale controllo.
mistero misterioso.. o hanno usato un rapporto di riduzione troppo piccolo tale per cui l'attrito non sia sufficiente a bloccare il comando in assenza di controllo (sarebbe un errore di progettazione da pollastri se fosse così, non ci credo neanche io) oppure c'è un secondo canale di attivazione non disattivabile (magari una "regolazione fine" a quanto pare molto più lento) che abbia permesso quelle poche unità di troppo... speriamo davvero trovino il problema) sono le prime idee che mi sono saltate in mente da profano, solo per cercare di dare un senso ai miei pensieri
@@zolatanaffa87 Non so quanto c'entra il rapporto di ruduzione, il fatto è che anche manovrando la wheel trim dello stabilizzatore manualmente, lo stab non rispondeva al loro comando (altrimenti avrebbero salvato l'aeromobile). Ad esempio il rapporto di riduzione tra il volantino (nella corsa del cabra/picchia e de roll sx/dx) e le superfici di controllo non è elevato eppure il pilota non credo sente feedback sul volantino, questo grazie ai sistemi idraulici. Quello che rende il comando del trim-stab irreversibile non penso sia solo il rapporto di riduzione, ma è il sistema idraulico/elettrico molto complesso che è collegato anche a degli attuatori comandati dal AP e ad altri sistemi.
@@JorgePPG certo hai ragione: le mie ipotesi erano da appassionato di tecnologia completamente all'oscuro della tecnologia aeronautica (come ho detto nel mio post precedente, non ci credo neanche io a quello che ho scritto). P.s. mi pare che adesso con il fly by wire i comandi in cabina siano completamente svincolati meccanicamente o idraulicamente dai corrispondenti attuatori quindi se l'attuatore "scivolasse" il comando potrebbe rimanere fermo (detto a grandi linee senza pretese di scientificità )
se non erro il cut off switches era stato riattivato poichè dopo due tentativi di regolazione era risultato impossibile riuscire a regolare il trim manualmente (forse per l'overspeed) e quindi l'hanno attivato nuovamente sperando che l'elettronica ritrovasse il lume della ragione, invece dopo l'attivazione il muso è andato ancora più giù grazie a una nuova regolazione ad cazzum del trim da parte del software
Ciao Pasquale. Ho una domanda da porti: - perché le compagnie aeree effettuano l’overbooking? Tu cosa ne pensi? Perché i passeggeri non sono molto tutelati? Per tutela intendo ad esempio: vivo e lavoro all’estero, ho un esame universitario il 20 giugno per il quale chiedo un giorno di permesso, acquisto il biglietto di andata e di ritorno per lo stesso giorno dell’esame ed il giorno della partenza, per via dell’overbooking rimango a terra. Esame da posticipare, quindi tanti disagi non compensabili con il solo rimborso del biglietto secondo me.
Quello che non vedo, è la riattivazione dei cut out switches, cioè quei comandi che avrebbero dovuto riattivare il sistema MCAS che era stato giustamente tagliato fuori. I commentatori americani dicono che i piloti li hanno riattivati nell’estremo tentativo di utilizzare il trim elettrico per stabilizzare l’aereo visto che manualmente non riuscivano.
Nella conversazione non compare, ma è un dato di fatto che li abbiano riattivati perché era impossibile agire manualmente sul trim; a quella velocità e con un upset trim così pronunciato le forze aerodinamiche sullo stabilizzatore sono enormi.
Ottimo video grazie delle spiegazioni molto utili, una domanda: leggendo anche le varie notizie dal web tutte le compagnie che operavano con questo modello ora non possono “farlo alzare in volo” giusto ? Quindi una persona qualsiasi potrebbe prenotare un volo senza preoccuparsi ed essere sicura al 100% che l’aereo che prenderà non è un Boeing 737 max, vero ? @oneira
Come per "Indagini ad alta quota", mi viene sempre la pelle d'oca mentre vengono esposti i fatti accaduti, anche se "solo" tratti da un rapporto preliminare. Non dev'essere affatto facile gestire una situazione dove un sistema d'emergenza si attiva in maniera anomala, viene contrastato una o due volte, si ripresenta, viene disabilitato ma questo continua in qualche modo ad essere operativo nonostante gli input opposti. Dev'essere tremendo vedere che le tue azioni non hanno (o hanno parziale) risultato e che la situazione non migliora, anzi. Speriamo venga svelato il mistero e risolto il problema così da evitare che si verifichi ancora una disgrazia del genere.
Ciao ilBiker, per contatti privati puoi usare la sua mail oneira3d@gmail.com Ti informo però che con questo mezzo la risposta potrebbe richiedere un po' di tempo
Grazie Pasquale, grande lavoro e la tua oggettività è un punto di vista fondamentale. Ti farei, se possibile, una domanda sul bollettino emesso dalla Boeing riguardo l'incidente indonesiano, essendo poco ferrato con i termini tecnici. In questo documento, c'è solo una constatazione del fatto che il problema del trim potesse verificarsi, oppure prova anche a dare delle possibili soluzioni in caso di questa eventualità? Leggo del trim cut-out, i piloti dell'Ethiopian a quanto pare hanno seguito questa procedura che, probabilmente, non ha dato effetti: c'erano altri "consigli" nel bollettino che potrebbero non essere stati seguiti? un saluto!
ottimo canale, bravo divulgatore continua cosi hai talento , sono nuovo iscritto non so se è il video giusto, ma una domanda perche sugli aerei non ci sono telecamere che possono far vedere ai piloti i punti vitali di un areo (mototi timone ecc.) ed in particolare sui movimenti a terra grazie e ancora complimenti .
Grazie Pasquale. Sulla base di questa prima analisi è difficile per me non farmi l'opinione, seppur superficiale, che le vittime siano state uccise da un difetto contingente dell'aeromobile unito ad un difetto di progettazione a causa del quale i piloti, pur avendo compreso il pericolo imminente (costituito dall'abbassamento del muso) e pur avendo intrapreso delle azioni correttive (disattivazione del trim automatico più volantino indietro) non hanno potuto contrastare gli input dati dagli apparati automatici, che hanno prevalso sui piloti.
Grazie per il video ! a). Ho riflettuto a lungo sui 4 issues in 7 giorni ..in 3 dei quali si parla di altimetro....in tutti 4 "no fault" / "test passed" ...Tutto questo è "normale" b) Chissa quando uscirà il final report ? Con lo stato dell'arte odierno (rif. preliminay report) è saggio che il MAX stia a terra, no?
Sono completamente d'accordo con te sul fatto che gli incidenti ci saranno sempre e dobbiamo fare in modo che non succeda un'altro incidente per la medesima causa ma la mia riflessione è un'altra. È giusto produrre apparecchi che possono volare solo grazie all'elettronica? Un aereo che strutturalmente è instabile e diventa stabile grazie al software non è paragonabile ad una morte annunciata? Perchè si sta cercando l'esasperazione strutturale? Purtroppo la risposta retorica è il dio denaro ma ho paura che collini con la risposta reale. Sono profondamente rattristato per i quasi 400 morti e mi auspico che questi incidenti possano far riflettere tutto il mondo dell'Aeronautica civile per chiedersi dove si voglia arrivare, Grazie Pasquale
Un aereo che strutturalmente è instabile e diventa stabile grazie ad un software? Chi te l'ha data questa informazione? Siamo al rapporto preliminare egregiamente esposto in questo video.
@@robertovacca4037 Ho trovato questa informazione in internet. Sommariamente diceva che spostando i motori avanti e più in alto l'aereo tende a cabrare ecco il perché dell'mcas. Appena ritrovo il post lo allego.
Sara anche una mia conclusione affrettata ma mi sono documentato parecchio e mi sono fatto una mia opinione. Vi mando questo link k parla di stall escape manouvre e la differenza tra NG e max. Dal minuto 15 c'è il vero nocciolo della questione. Dopo quello che ho letto e sentito Max... No grazie. Resto con il mio p92 che quando do full thrust appoggio la mano sulla barra, tengo la vy a 110 senza bisogno sw k mi evitano un sicuro stallo. Opinione personale th-cam.com/video/TlinocVHpzk/w-d-xo.html PS Mentour dichiara k l'mcas è stato fatto per far passare le certificazioni alla faa. Senza software non le passava
Le tue ultime parole alla fine del video sono i pensieri lucidi che noi come umani in primis dovremmo sempre avere a mente d'innanzi a fatti del genere. Grazie di tutto come sempre, Pasquale
![Cos'è e come funziona un ILS [Weeks 46]](http://i.ytimg.com/vi/qhA6dBFm95E/mqdefault.jpg)
Mi ritengo super fortunato ad essere nato in un epoca in cui posso informarmi così bene su un argomento il quale altrimenti, sarebbe diventato solamente chiacchiere da bar. Grazie Pasquale per darci analisi ed informazioni che sarebbero inaccessibili per persone non formate sull'argomento, sei il migliore 👍
Ho ascoltato con attenzione, ho messo il "mi piace", apprezzo i tuoi commenti finali che condivido appieno, ma ti garantisco che, mentre descrivevi il report, avevo la pelle d'oca...
Hai mai pensato di riversare l'audio in un podcast? Per me sarebbe più comodo
Fantastica analisi ed ottima riflessione finale, sei eccezionale Pasquale!
Edit: quel 40% di inclinazione mi fa tremare...roba da matti!
Altro che 40% sono 40°
Tu pensa la gente all'interno
Scusa ... aggiungo: amo l’aviazione e gli aeroplani, ho 60 anni (quasi 61) e nel 1985 ho visitato la Boeing a Seattle prenotando la visita con una lettera!!! Niente internet niente Facebook solo lettera e telefono. Scoprii grazie alla mia lettera e alla loro risposta che esisteva il ‘Boeing Tour Center’, presi una macchina a noleggio e ci andai! In quella estate ero ad Olympia (WA) a studiare inglese all’Evergreen State College. Fu per me una grande emozione visitare quella fabbrica!
BRAVO, Pasquale!
Finalmente sento dire COMANDANTE invece di CAPITANO!
La traduzione dell' inglese Captain è Comandante.
E vale anche per le navi.
Spiegalo a quei polli di traduttori che ancora non lo hanno capito!
Commento finale da vero airman. Mi compiaccio e mi congratulo per la qualità dei tuoi contenuti.
Che dire perfetto. Concordo con le considerazioni finali al 100%. Tragedie come queste devono farci capire i perché ed evitare che si ripetano. Più di qs non si può fare. Complimenti come sempre.
Sono un pilota di parapendio e un allievo di ultraleggero, seguo volentieri il tuo lavoro, e lo apprezzo.
Grandissimo Pasquale, complimenti per la competenza e serietà!!!!
Complimenti! Finalmente qualcuno che commenta e analizza dei dati oggettivi, senza giudizi. La fredda analisi dei dati produrrà una maggiore sicurezza dei nostri voli. Le reazioni di pancia produrranno... beh sappiamo tutti cosa produce la pancia
Video di altissima qualità.....complimenti.
Sarò ripetitivo, quando continui le lezioni di aviazione civile? Adoro quella serie.
Grazie Pasquale, interessante come sempre. Mi piacciono le tue descrizioni puntuali e le tue spiegazioni sempre molto chiare. A presto, bravissimo! 😊
Ottimo video che ti sarà costato sicuramente molto tempo e fatica, per quel nulla che posso capire io non si direbbe un errore umano.
Bellissimo video, spiegazione chiara e perfetta, grazie!
Complimenti! I tuoi video sono sempre chiarissimi e interessanti. Grazie mille per questa spiegazione. Rivedrò sicuramente il video con l’immagine dell’aereo e i nomi delle relative parti in modo da seguire meglio, ma sei stato esaustivo. Ammiro molto il tuo lavoro, continua così.
Cerco sempre di immedesimarmi nei piloti... chissà cosa hanno provato in quei momenti.
Non solo loro. Un aereo che si schianta in picchiata fa rendere conto a tutti della morte imminente. Gli aiuti elettronici, secondo me , dovrebbero essere disattivabili a monte, con un semplice interruttore che stacca tutto. Così l'avrebbero portato a terra alla vecchia maniera.
@@102punti Lo so, ma essendo un viaggiatore evito di pensare ai passeggeri. Seguendo le procedure da pilota mi immedesimo nel pilota. E confermo che un interruttore salvava tutti
@@andreafratto11 non è così semplice, non è mai così semplice. A volte un interruttore che stacca "tutto" può salvarti la vita, a volte può togliertela. Purtroppo non esiste la panacea, altrimenti, credimi, l'avrebbero già implementata.
@Andrea Fratto può anche darsi. Ma un conto è schiantarsi perché non c'è niente da fare, un conto è andare giù in picchiata perché un computer impazzisce. Non avere un interruttore HW che stacca tutto, è da criminali. Non è un videogioco che se non funziona riavvii.
Purtroppo un interruttore che stacchi tutto non è possibile. Ormai gli aerei funzionano "fly by wire". La possibilità di staccare tutto con un interruttore, significherebbe non avere più la possibilità di controllo delle superfici mobili. I vecchi modelli funzionavano con cavi e carrucole, ritengo meno affidabili al giorno d'oggi, dato la possibilità di usura, rottura meccanica e via dicendo...
Complimenti per la tua competenza, la tua umiltà ed il tuo buon senso.
Credo sia il miglior video fatto. Una cura nel dettaglio incredibile. Sei impeccabile. Ps. Vorrei contattarti. Sarebbe possibile?
Ciao Andrea, per contatti privati puoi usare la sua mail oneira3d@gmail.com
Ti informo però che con questo mezzo la risposta potrebbe richiedere un po' di tempo
Ciao...come sempre complimenti, ti ammiro e stimo moltissimo per il tuo impegno e la tua bellissima idea di sviluppare questo canale.
Le domande sono moltissime e non so se potrai avere delle ipotetiche risposte prima del report finale... Inizio con un paio..
Mi chiedo, innanzitutto, come sia possibile che un aereo con più di 800 decolli e comunque 1300 ore di volo possa aver evidenziato un problema così grave solo in quel momento, e non all' inizio della sua attività...
Mi chiedo anche : dopo le manutenzioni che vengono fatte ad un aereo, in seguito a problematiche evidenziate in volo, lo stesso aereo viene provato IN VOLO , senza passeggeri, per vedere se le correzioni apportate siano state risolutive , piuttosto che invece non aver aggravato o modificato altre situazioni o " equilibri precari"? .... perché il meccanico dell' auto, effettuati gli interventi, la prova in strada , prima della consegna...
Grazie in anticipo per i tuoi commenti a riguardo.
Claudia.
Notifica di Oneira, si smette di fare qualsiasi cosa. Prima like al video, poi lo si guarda!!
Come fai a sapere che ti piace il video prima di guardarlo?
Che cosa brutta avere pregiudizi (positivi o negativi che siano).
Complimenti Pasquale per la competenza e la precisione.
Mi piace molto la tua pacatezza.
il solito video spiegato benissimo per gli appassionati seppur neofiti. sempre bravissimo. grazie.
Talmente chiaro che dovresti insegnare, davvero complimenti
Bravissimo Pasquale. Ottima disamina e spiegazione e ottime le considerazioni finali. Molto mature e consapevoli.
Grazie di questo preciso e dettagliato video. Avevo già letto anche io qualche giorno fa il report, non mi spiego come nonostante avessero dato il trim cut-out questo fosse comunque incontrollabile, neanche a mano. Vedremo le indagini. Concordo pienamente con il tuo pensiero e lo condivido. Ciao Pasquale!
Perché l'aria crea una forza talmente elevata sullo stabilizzatore che diventa impossibile usare il trim manuale. Ha fatto un video a riguardo (sul simulatore) mentour pilot.
Alex Missio visto ieri sera! Grazie
Ciao Pasquale!
Da appassionato di aviazione come te, ho apprezzato il tono pacato e neutrale con il quale hai descritto i contenuti del rapporto preliminare.
Concordo sul fatto che sia prematuro trarre conclusioni definitive e tantomeno stabilire responsabilità in questa fase iniziale dell'inchiesta, tenendo conto che serve di solito almeno un anno per giungere alle conclusioni finali sulle cause di un incidente aereo.
Ritengo tuttavia che si possa identificare dei punti rilevanti sui quali sono certo che gli investigatori concentreranno le loro indagini:
- Importantissima la posizione delle manette, che secondo il FDR sono restate nella posizione di decollo per tutta la durata del volo senza mai essere mosse. Il motivo non è chiaro ma sarà fondamentale stabilire se i piloti si siano semplicemente dimenticati del settaggio della spinta perché distratti dalla gestione del trim, o se volontariamente non abbiano voluto ridurre la spinta temendo un aggravamento dell'assetto picchiato.
- Altrettanto importante è il funzionamento del trim in posizione cut-out. Se selezionato, il cut-out esclude il motore elettrico che aziona il trim dello stabilizzatore, questo significa che né i piloti, né l'aereo tramite la funzione MCAS possono modificare la posizione dei piani di coda. Questo è confermato dal comando di nose-down inviato dal MCAS senza un corrispettivo movimento del trim (il motore non ha corrente e resta fermo). L'unica azione possibile per modificare l'assetto dei piani di coda in questa configurazione è agire sul comando manuale, che agisce direttamente sullo stabilizzatore mediante tradizionali cavi d'acciaio. Dal CVR risulta che il primo ufficiale ha tentato di azionare il comando manuale ma ha dichiarato "non ci riesco / non funziona". Questo è coerente con il settaggio delle manette e con il conseguente raggiungimento della VMO. A tale velocità il carico aerodinamico sull'elevatore è superiore alla forza dei muscoli del pilota.
- L'ultimo momento chiave accade poco prima della picchiata finale: il FDR registra un comando di nose-up attraverso il comando elettrico sulla cloche, seguito da un corrispettivo movimento del motore elettrico. Dopo pochi secondi il MCAS invia un comando di nose-down che provoca la picchiata di oltre 40 gradi e il conseguente impatto con il terreno ad altissima velocità (le manette sono ancora sulla spinta di decollo). L'unico motivo per cui il motore del trim ha potuto nuovamente azionarsi è che l'interruttore di cut-out sia stato riportato sulla posizione "normal", accidentalmente, o più probabilmente in modo volontario nell'estremo tentativo di riacquistare un assetto corretto dopo aver fallito il tentativo manuale. la procedura per il "runaway trim" impone di disattivare il trim e lasciarlo disattivato fino al termine del volo.
Marco Casati bravo, questa è l'ipotesi più verosimile al momento. Ma nessuna colpa ai piloti. Una procedura in taluni casi così difficile e rischiosa, come descrivi bene, non poteva e non doveva essere avallata come soluzione temporanea
@@massimo3936 Grazie Massimo per aver apprezzato il mio commento.
Per rispetto dell'obiettività del canale di Pasquale, mi sta a cuore precisare che le inchieste tecniche sugli incidenti aerei non identificano mai colpe ma solo cause. In questa prospettiva, le azioni dei piloti saranno oggetto di una valutazione rispetto alle procedure prescritte.
Quello che si legge nel rapporto preliminare sembra indicare che l'equipaggio non abbia eseguito tutti i "memory items" previsti per il malfunzionamento del trim, ossia le azioni che debbono essere ricordate a memoria senza dover consultare i manuali, in particolare le prime due sono autopilota disinserito e automanetta disinserita. oltre a questo è probabile che abbiano riattivato il servocomando del trim e la somma di queste azioni ha verosimilmente contribuito come concausa alla tragica fine del volo.
Quello che è triste leggere tra le righe del rapporto è quanto vicino questo equipaggio fosse alla soluzione del problema. Dopo aver isolato il problema al trim avrebbero dovuto ridurre la velocità fino a riacquistare la capacità di trimmare manualmente lo stabilizzatore.
Purtroppo dalla sequenza degli eventi si può vedere come, dal momento in cui si sono resi conto di avere gravi problemi di controllo al momento dell'impatto, i piloti abbiano avuto a disposizione poco più di 3 minuti e questo farà senza dubbio concentrare gli investigatori sull'adeguatezza dell'addestramento e ovviamente su come il sistema MCAS possa (in caso di malfunzionamento) deteriorare la situazione più rapidamente di quanto l'operatore umano sia in grado di reagire.
Bravo Pasquale. Hai fatto una lettura impeccabile e chiarissima del rapporto preliminare. Condivido anche le conclusioni del tuo intervento. Spero che farai un altrettanto chiaro intervento sul Final report. A quel punto saranno chiare le responsabilità di tutti.
Vabbè solo le stesse cose che già si sapevano già dal giorno dopo dell'incidente.. Comunque sei sempre il numero uno!!
Sei veramente bravo , é realmente un piacere ascoltarti ed ascoltare le tue considerazioni molto neutre da vero tecnico . Complimenti
Ciao Pasquale!!!
video impeccabile come sempre, preciso e chiaro in ogni suo dettaglio.
ti faccio i miei soliti complimenti per come stai portando avanti il canale.
un saluto e continua su questa rotta!!!
Sempre video top! Grande Pasquale, grande Oneira!
Ma quanto mi piacciono i tuoi video? Iscritta senza dubbi 🌼🌼🌼🌼
Sempre ottime spiegazioni. Per il commento finale mi trovo perfettamente in sintonia con il tuo pensiero. Purtroppo i media di informazione hanno fatto la loro parte dando spiegazioni sommarie e approssimative senza averne le competenze e senza aver nessun dato certo in mano facendo ricadere responsabilità ideali al costruttore e alla compagnia aerea smuovendo e influenzando l'opinione pubblica. Per fortuna c'è chi indaga in maniera autonoma e imparziale che ci dirà cosa è successo su quel volo per fare in modo che non accada più.
Ciao Pasquale, che ne pensi di un video circa i cartelli luminosi in pista e piazzale ed altra segnaletica orizzontale nella zona, oltre a quella già descritta nel video circa le piste? I complimenti poi non mi voglio tirare indietro dal farteli anche io, anche per le proprietà di linguaggio!
Hai ragione Pasquale,il rancore o/e la vendetta non giova a nessuno.Come hai ricordato tu,le macchine possono essere fallibili;ancora hai ragione quando dici che capendo la causa che ha determinato il disastro,quantomeno non avverranno più incidenti per quel determinato motivo.Con stima,luciano
Rapporto preliminare complesso, in inglese, ma spiegato nel dettaglio con una semplicità ed una proprietà di linguaggio disarmante, adatto perfino ad un neofita dell'aviazione come me. Uno dei miglior canali di divulgazione scientifica di TH-cam Italia.
Complimenti per il video, davvero molto ben fatto e ben spiegato.
Hai perfettamente ragione a tenere un profilo freddo e propositivo a capire i fatti e come poter migliorare sia la macchina che l'uomo per il futuro.
Noi siamo nella nautica dove cerchiamo, nei limiti del possibile di fare lo stesso, da un incidente bisogna cercare di capire il perché ed il come per esperienza futura.
Ancora complimenti.
Sei un Grande,appassionante ascoltarti,Buone Feste.
Bravo, spiegazione esaustiva . Equilibrata. Opportuna.
Grazie per questa lettura assistita, faticosa ma utilissima per capire (non credo che da solo avrei mai letto il rapporto preliminare). La rabbia è una manifestazione di dolore, legittimo anche in chi non ha perduto qualcuno nell'incidente; ma nemmeno la rabbia o la comprensione possono placare il dolore. Il dolore e la comprensione dei fatti possono essere indirizzati alla prevenzione di nuovi incidenti.
Puoi fare un video sul MPL e ATPL
Sei stato molto preciso e chiaro nel commentare l'accaduto. Apprezzo tanto il tuo contributo.
Apprezzo ancora di più le considerazioni finali in quanto credo che sarebbe sempre costruttivo ragionare sulle cose piuttosto che sentenziare e puntare il dito.
Grazie per i video e per l'apporto umano.
Grazie Pasquale, video molto interessante (come sempre).
L'attenzione per i più piccoli dettagli è quello che distingue un tecnico da un pressapochista.
Questo è un canale tecnico (ti seguo da tanto per sapere che lo rimarrà), e come tale talvolta si deve "giustificare" proprio con i pressapochisti.
L'interazione uomo-macchina legata all'aeronautica mi affascina, tu esponi veramente bene, perciò,
vivaddio, continua così.
Grande Pasquale! Bellissimo video come sempre ;))
Grazie Pasquale, che bello sentire parole pacate , volontà di analisi in questi tempi carichi di rabbia e voglia di vendetta. Che sollievo sentire qualcuno che ama la scienza e la tecnologia parlare di fallibilità umana. Complimenti
Come sempre altamente preciso e dettagliato! Hai un grande dono Pasquale! Sai farti capire... non solo; faicapire pure chi non ha le basi minime per poter comprendere!!! SEI UNICO!
Oneira forse il Video più interessante dei tuoi, visti tutti più volte. Purtroppo molto, molto triste. La tua professionalità è indiscussa.
Ti seguo da tanto, forse uno tra i primi, ma non ho mai interagito... oggi voglio solo lasciarti i miei complimenti. Traspare in te la passione e il tuo modo di essere pacato nella vita. Stima profonda 🔝
Quando ho ricevuto la notifica, non vedevo l'ora di correre a casa per guardarlo! Grazie mille, come al solito!
Idem, ho potuto iniziato ora a vederlo, non dormo finché non lo finisco
Ciao Pasquale... vorrei che facessi un video sul rifornimento in volo!
ciao, faresti dei video sugli aerei della seconda guerra mondiale? Ci sono molti appassionati in giro
Pasquale, davvero un esempio di professionalità e di razionalità.......bravissimo
Bravo Pasquale.
Ottimo lavoro.
Immagino i piloti che sanno che sta andando tutto a remengo...per non dire un'altra parola...brutta morte ...veramente...Bravo Pasquale come al solito per la precisione. Il video dura quasi 46:00 ma non pesano. Attendiamo video in futuro delle conclusioni, se ti andrà di farlo, sperando che ci siano anche le azioni correttive della Boeing affinché non accada di nuovo un incidente del genere.
Sei un grande continua così e vola sempre per aerovie superiori 😉
Perfetto, grazie per il lavoro che svolgi.
Grazie. Molto esauriente. L'argomento degli incidenti aerei è interessantissimo, ovviamente sperando di parlarne il meno possibile.
Per il passaggio da 2.3 a 2.1 non si trova nei grafici nessun comando da sistemi automatici. Se si esclude un problema meccanico, potrebbe essere anche solo un "assestamento" dovuto al gioco meccanico del martinetto. Potrebbe essere, anche considerando le forze aerodinamiche alla velocità a cui stavano andando.
Buongiorno Pasquale, ho scoperto da poco il tuo canale e l'ho trovato subito molto interessante. Ti faccio quindi i complimenti per la professionalità e le competenze che mostri in ogni video.
Ho visto che accetti suggerimenti per argomentare i video.
Anche se raramente parli di aviazione militare, ti posso suggerire di parlare del seggiolino eiettabile presente sui caccia, con una spiegazione sul perché non è applicabile sugli aerei di linea. Penso che sarebbe un argomento molto interessante.
Ancora complimenti e ti auguro una buona giornata.
P. S.
Vorrei fare anche i complimenti agli utenti che ti seguono: raramente su youtube si vedono conversazioni così educate e senza insulti
Perdonate la mia ignoranza aeronautica, ma non mi è chiara una cosa: se il comandante ha richiesto due volte "stab trim cut out" ed è stato disattivato il comando automatico del software che muove il trim, come è possibile che nuovamente il trim si sia mosso contro la volontà dei piloti causando quell'ultima enorme angolazione irrecuperabile manualmente dai piloti? Una volta disattivato il movimento automatico del trim, la sua angolazione non dovrebbe essere modificabile solo manualmente?
Lorenzo Somigli probabilmente c’è stato un errore nel software che anche se viene abilitato il trim cut out il trim esegue lo stesso i comandi imposti dal computer
Isidoro M grazie per la delucidazione
I piloti hanno in seguito riattivato le cut off switches dato che era impossible utilizzare il trim manuale: A quella velocita (oltre VMO) e con un upset trim cosi pronunciato le forze aerodinamiche sullo stabilizzatore sono enormi ed era impossibile modificare il trim agendo manualmente sulla manovella come essi stessi affermano, quindi hanno riabilitato l' electric trim (cut out switches)nella speranza di riuscire a corregere l' assetto, solo che questo ha fatto si che si riattivasse l' MCAS, che hanno riprovato a contrastare ma invano.
Alessandro Dimich grazie mille , non avevo ascoltato accuratamente una parte del video
@@alessandrodimich4914 grazie mille, anche io mi ero perso la parte in cui riattivavano i cut off switches su on
Grazie per il video!
Vorrei solo precisare un aspetto che ritengo importante e che è rimasto sottinteso nel corso dell'intera discussione.
La direzione ANU (Aircraft Nose Up) equivale ad una rotazione dello stabilizzatore (leading edge) verso il basso. Viceversa per la direzione AND.
Complimenti una dettagliatissima relazione , bravo davvero.
La descrizione del disastro sembra confermare l'ipotesi che il sistema MCAS ( installato sul 737 8 max per sopperire alle pecche ingegneristiche dovute all'installazione dei motori di spinta piu' in alto), porti lo stabilizzatore a "correggere" la tendenza dell'aereo al nose up.
Non ti chiedo di sbilanciarti a confermare o meno ma ci sono parecchi dettagli a riguardo che ti possono tornare utili
@Vito Garraffa Grazie per l'attenzione, debbo dire che Pasquale mi ha fatto interessare, il fatto è che non si puo' sbilanciare troppo ma a quanto pare a differenzy del precedente incidente i due piloti stavolta sembra avessero impostato la dissattivazione del MCAS... evidentemente qualcosa su cui investigare c'ü dato che tutti i 737 8 max sono a terra
come sempre perfetto !!! linguaggio tecnico ma esempi facili da poter capire anche da un pubblico non esperto!! Avanti cosi grande
Ciao Pasquale potresti fare un video sul md80 ho visto un video dove a Saint marteen decolla quasi in verticale come il dreamliner e poi non capisco perche il suono del motore del md80 e diverso da premettere che viaggio spesso in aéreo voli di 13 ore due volte l"anno pero ho notato questa differenza forse mi sbaglio
Bel Lavoro! Grazie Pasquale 🤝
Hi Pasquale, ottimo video perché non conoscevo tutti questi dettagli riguardanti i preliminari del rapporto dei Flight recorders, naturalmente come dici tu non è il rapporto finale ove si evincono le cause del distrastro dell'Ethiopian sembra simile a quello di ottobre 2018 della Lion Air. Mi sono molto documentato sugli incidenti e sul 737 MAX 8/9. Tu hai una posizione molto neutrale ed è esatta ma, io come tante altre persone che spesso viaggiano non vogliono trovarsi su un Aereo del genere anche dopo che si sia arrivati ad un rapporto finale ed a riparare la causa con le dovute verifiche fatte dagli enti competenti. Non voglio dilungarmi ma da ciò che ho letto da vari giornali ed esperti interpellati, ho capito che per concorrenza e ritardo rispetto ad Airbus è stato progettato un aereo di fretta e furia per stare a passo con i tempi, non vado ad elencare le lacune che tu conoscerai meglio di me ma la FAA per me è il primo ente incriminato e mi fermo qui. Ti Auguro di passare una Serena PASQUA come a tutti quelli del canale e sono Curioso di conoscere il Report finale e ciò che avverrà dopo riguardante il MAX 8/9, secondo me resterà a terra x lunghissimo tempo se non riprogettato come chiede Trump!!!
Ciao Pasquale!!che belli e interessanti i tuoi video.ti seguo sempre!!! grazieeeeeeee!!!!!
Bravo Pasquale, è un piacere vedere un giovane così appassionato (nella società in cui viviamo poi); riesci sempre a rendere comprensibili argomenti tecnici non proprio facili.
Continua così e porta pazienza perché per ogni video che farai ci sarà sempre quello che deve aggredire giusto per il gusto di farlo.
Molto interessante....
"Può succedere l'elettronica ogni tanto ha dei problemi". Ecco questa cosa è molto inquietante anche se veritiera.
Il problema è che se l'anomalia capita ad un autovettura nuova (come è successo nel mio caso) è un conto.
Su un mezzo a n. mila metri di altezza è un'altro paio di maniche e fa pensare non poco.
Video perfetto. Grande Pasquale.
Bravo Pasquale dai questa volta sei stato più bravo hai usato le parole giuste😉 qualche critica è normale si possa sentire infondo se sei qua devi accettare tutto e riflettere 😗
Complimenti e auguri di buona Pasqua
Complimenti un ottimo video, come sempre.
Ottimo lavoro! Appena pigliato due magliette supersoniche (concorde e tupulev) per sostenerti. Mi sai dire dove recuperare la foto che hai sullo sfondo? mi piacerebbe appenderla nella camera dei miei due bambini
Dai grafici è evidente che hanno riconnesso i switch dei trim per utilizzare il comando elettrico sul volantino anche se ciò era espressamente vietato dalla not normal checklist per runaway stabilizer e infatti dopo 5 sec è reintervenuto l'mcas condannando l'aereo. L'unica cosa da fare era trimmare a mano in qualche modo anche se lo sforzo era sicuramente importante magari in due contemporaneamente o rilasciando momentaneamente il volantino per alleggerire il trim e contemporaneamente recuperarlo.
Vero, però non avevano il lusso dell' altezza dal suolo...
@@alessandrodimich4914 beh 7000 ft neanche tanto pochi
@@flanker61 Si ma a quel punto erano a quasi 500 nodi con un pitch trim a 2, tra l' altro non hanno mai abbassato la spinta dei motori, non so se sarebbe bastato per una manovra a "roller coaster". In ogni caso non l' hanno fatto ma hanno riconnesso il trim elettrico. Comunque hanno seguito la checklist fino al momento in cui il trim manuale non sortiva alcun effetto, e la manovra da te descritta non è presente sul manuale del 737 MAX nè negli aggiornamenti pubblicati a seguito del' incidente Lion Air (ove si limitano a dire di agire sul trim manuale), mentre la si ritrova nei manuali di vecchie versioni del 737.
@@alessandrodimich4914 mi sono riguardato i grafici. Ai 5.43.15 quando presumibilmente hanno riattivato il trim avevano 350/370 stabili di Cas oltre la vmo ma non di tanto, nei 3 min precedenti da quando avevano fatto il cut out, anche col trim a 2 erano saliti di 6000 ft quindi l'aereo anche se con grosse difficoltà era in controllo. Ammettiamo che il trim era talmente duro che il F. O. con la mano sinistra non riusciva a girarlo e che il com. non poteva aiutare perché doveva tenere la cloche con 2 mani e che neanche si potesse chiamare uno steward per fare un tentativo insieme, e infine che il com. non conoscesse o non si fidasse di fare il pumping sul volantino. Allora se decidi di riusare l'attuatore elettrico (vietato "until the end of flight") riconnetti gli switch dai un comando di nose up e subito rifai il cut out. L'MCAS interviene sempre almeno 5 secondi dopo l'ultimo input manuale (si può verificare anche dai grafici). Io credo che se dal final report non emergeranno altri malfunzionamenti o novità sostanziali, anche il panico ha giocato il suo ruolo in questo disastro.
Complimenti. Chiaro, equilibrato e professionale. Quello che da profano davvero non comprendo è come abbia fatto il sistema a manovrare lo stabilizzatore anche dopo il disinserimento dei due interruttori che avrebbero dovuto escludere tale controllo.
Esatto, quello non lo capisce "nessuno" al momento. :((
mistero misterioso.. o hanno usato un rapporto di riduzione troppo piccolo tale per cui l'attrito non sia sufficiente a bloccare il comando in assenza di controllo (sarebbe un errore di progettazione da pollastri se fosse così, non ci credo neanche io) oppure c'è un secondo canale di attivazione non disattivabile (magari una "regolazione fine" a quanto pare molto più lento) che abbia permesso quelle poche unità di troppo... speriamo davvero trovino il problema) sono le prime idee che mi sono saltate in mente da profano, solo per cercare di dare un senso ai miei pensieri
@@zolatanaffa87 Non so quanto c'entra il rapporto di ruduzione, il fatto è che anche manovrando la wheel trim dello stabilizzatore manualmente, lo stab non rispondeva al loro comando (altrimenti avrebbero salvato l'aeromobile). Ad esempio il rapporto di riduzione tra il volantino (nella corsa del cabra/picchia e de roll sx/dx) e le superfici di controllo non è elevato eppure il pilota non credo sente feedback sul volantino, questo grazie ai sistemi idraulici. Quello che rende il comando del trim-stab irreversibile non penso sia solo il rapporto di riduzione, ma è il sistema idraulico/elettrico molto complesso che è collegato anche a degli attuatori comandati dal AP e ad altri sistemi.
@@JorgePPG certo hai ragione: le mie ipotesi erano da appassionato di tecnologia completamente all'oscuro della tecnologia aeronautica (come ho detto nel mio post precedente, non ci credo neanche io a quello che ho scritto). P.s. mi pare che adesso con il fly by wire i comandi in cabina siano completamente svincolati meccanicamente o idraulicamente dai corrispondenti attuatori quindi se l'attuatore "scivolasse" il comando potrebbe rimanere fermo (detto a grandi linee senza pretese di scientificità )
se non erro il cut off switches era stato riattivato poichè dopo due tentativi di regolazione era risultato impossibile riuscire a regolare il trim manualmente (forse per l'overspeed) e quindi l'hanno attivato nuovamente sperando che l'elettronica ritrovasse il lume della ragione, invece dopo l'attivazione il muso è andato ancora più giù grazie a una nuova regolazione ad cazzum del trim da parte del software
Ciao Pasquale. Ho una domanda da porti:
- perché le compagnie aeree effettuano l’overbooking? Tu cosa ne pensi? Perché i passeggeri non sono molto tutelati?
Per tutela intendo ad esempio: vivo e lavoro all’estero, ho un esame universitario il 20 giugno per il quale chiedo un giorno di permesso, acquisto il biglietto di andata e di ritorno per lo stesso giorno dell’esame ed il giorno della partenza, per via dell’overbooking rimango a terra. Esame da posticipare, quindi tanti disagi non compensabili con il solo rimborso del biglietto secondo me.
Ciaooo sei un grande
Quello che non vedo, è la riattivazione dei cut out switches, cioè quei comandi che avrebbero dovuto riattivare il sistema MCAS che era stato giustamente tagliato fuori. I commentatori americani dicono che i piloti li hanno riattivati nell’estremo tentativo di utilizzare il trim elettrico per stabilizzare l’aereo visto che manualmente non riuscivano.
Nella conversazione non compare, ma è un dato di fatto che li abbiano riattivati perché era impossibile agire manualmente sul trim; a quella velocità e con un upset trim così pronunciato le forze aerodinamiche sullo stabilizzatore sono enormi.
Ottimo video grazie delle spiegazioni molto utili, una domanda: leggendo anche le varie notizie dal web tutte le compagnie che operavano con questo modello ora non possono “farlo alzare in volo” giusto ? Quindi una persona qualsiasi potrebbe prenotare un volo senza preoccuparsi ed essere sicura al 100% che l’aereo che prenderà non è un Boeing 737 max, vero ? @oneira
Bravo Pasq!
La serietà con cui tratti l'argomento, ma anche altri, è ineccepibile. I miei complimenti.
Ottimo video. Meravigliosa la conclusione finale. Bravo.
Come per "Indagini ad alta quota", mi viene sempre la pelle d'oca mentre vengono esposti i fatti accaduti, anche se "solo" tratti da un rapporto preliminare. Non dev'essere affatto facile gestire una situazione dove un sistema d'emergenza si attiva in maniera anomala, viene contrastato una o due volte, si ripresenta, viene disabilitato ma questo continua in qualche modo ad essere operativo nonostante gli input opposti. Dev'essere tremendo vedere che le tue azioni non hanno (o hanno parziale) risultato e che la situazione non migliora, anzi.
Speriamo venga svelato il mistero e risolto il problema così da evitare che si verifichi ancora una disgrazia del genere.
Potresti fare un video riguardo "distance learning"?
ciao Pasquale, come posso contattarti ?
Ciao ilBiker, per contatti privati puoi usare la sua mail oneira3d@gmail.com
Ti informo però che con questo mezzo la risposta potrebbe richiedere un po' di tempo
@@firstcapt75 grazie
Complimenti davvero! Una serietà come la tua è rara! Mille volte bravo!
Grazie Pasquale, grande lavoro e la tua oggettività è un punto di vista fondamentale. Ti farei, se possibile, una domanda sul bollettino emesso dalla Boeing riguardo l'incidente indonesiano, essendo poco ferrato con i termini tecnici. In questo documento, c'è solo una constatazione del fatto che il problema del trim potesse verificarsi, oppure prova anche a dare delle possibili soluzioni in caso di questa eventualità?
Leggo del trim cut-out, i piloti dell'Ethiopian a quanto pare hanno seguito questa procedura che, probabilmente, non ha dato effetti: c'erano altri "consigli" nel bollettino che potrebbero non essere stati seguiti?
un saluto!
Potresti fare un video su i carrelli dell aereo e come si potrebbero riparare in volo in caso di guasto?
Scusa ma come è possibile riparare qualcosa durante il volo? E come voler dire riparare l'auto in corsa!
Nel senso che se all aereo si fa un guasto ai carrelli come potrebbe atterrare capito
@@enricosomma4120 non si possono riparare in volo, c'è però un meccanismo di discesa forzato meccanico per gravità
se non esce atterri su pancia, lo hanno fatto parecchie volte, se il pilota è sgamato non crepa nessuno.
Enrico Somma non puoi riparare un carrello in volo :/
Complimenti davvero per la Tua competenza e la Tua chiarezza. Sono un allievo pilota e devo dirTi che tanti istruttori avrebbero da imparare da Te.
Ciao dove è possibile trovare l'orologio orizzonte artificiale .?? Ciao grazie continua così.
ottimo canale, bravo divulgatore continua cosi hai talento ,
sono nuovo iscritto non so se è il video giusto, ma una domanda perche
sugli aerei non ci sono telecamere che possono far vedere ai piloti i punti
vitali di un areo (mototi timone ecc.) ed in particolare sui movimenti a terra
grazie e ancora complimenti .
Grazie per il tuo contributo.
Grazie Pasquale. Sulla base di questa prima analisi è difficile per me non farmi l'opinione, seppur superficiale, che le vittime siano state uccise da un difetto contingente dell'aeromobile unito ad un difetto di progettazione a causa del quale i piloti, pur avendo compreso il pericolo imminente (costituito dall'abbassamento del muso) e pur avendo intrapreso delle azioni correttive (disattivazione del trim automatico più volantino indietro) non hanno potuto contrastare gli input dati dagli apparati automatici, che hanno prevalso sui piloti.
Grazie per il video ! a). Ho riflettuto a lungo sui 4 issues in 7 giorni ..in 3 dei quali si parla di altimetro....in tutti 4 "no fault" / "test passed" ...Tutto questo è "normale" b) Chissa quando uscirà il final report ? Con lo stato dell'arte odierno (rif. preliminay report) è saggio che il MAX stia a terra, no?
Che bravo, complimenti
Sono completamente d'accordo con te sul fatto che gli incidenti ci saranno sempre e dobbiamo fare in modo che non succeda un'altro incidente per la medesima causa ma la mia riflessione è un'altra. È giusto produrre apparecchi che possono volare solo grazie all'elettronica? Un aereo che strutturalmente è instabile e diventa stabile grazie al software non è paragonabile ad una morte annunciata? Perchè si sta cercando l'esasperazione strutturale? Purtroppo la risposta retorica è il dio denaro ma ho paura che collini con la risposta reale. Sono profondamente rattristato per i quasi 400 morti e mi auspico che questi incidenti possano far riflettere tutto il mondo dell'Aeronautica civile per chiedersi dove si voglia arrivare, Grazie Pasquale
Un aereo che strutturalmente è instabile e diventa stabile grazie ad un software? Chi te l'ha data questa informazione? Siamo al rapporto preliminare egregiamente esposto in questo video.
@@robertovacca4037 Ho trovato questa informazione in internet. Sommariamente diceva che spostando i motori avanti e più in alto l'aereo tende a cabrare ecco il perché dell'mcas. Appena ritrovo il post lo allego.
Sara anche una mia conclusione affrettata ma mi sono documentato parecchio e mi sono fatto una mia opinione.
Vi mando questo link k parla di stall escape manouvre e la differenza tra NG e max. Dal minuto 15 c'è il vero nocciolo della questione.
Dopo quello che ho letto e sentito Max... No grazie. Resto con il mio p92 che quando do full thrust appoggio la mano sulla barra, tengo la vy a 110 senza bisogno sw k mi evitano un sicuro stallo. Opinione personale
th-cam.com/video/TlinocVHpzk/w-d-xo.html
PS Mentour dichiara k l'mcas è stato fatto per far passare le certificazioni alla faa. Senza software non le passava
@Vito Garraffa dovresti guardare un altro video di mentour che spiega cosa succede quando stacchi e devi trimnare manualmente. Impressionante
Le tue ultime parole alla fine del video sono i pensieri lucidi che noi come umani in primis dovremmo sempre avere a mente d'innanzi a fatti del genere. Grazie di tutto come sempre, Pasquale
complimenti, molto professionale