ขนาดวิดีโอ: 1280 X 720853 X 480640 X 360
แสดงแผงควบคุมโปรแกรมเล่น
เล่นอัตโนมัติ
เล่นใหม่
非常に聞きやすく見やすく分かりやすいです。個人的には、この管制官の声がとても好きで、この動画を何回も見ています。これからも、安全が保たれる空港でありますように。
同感です。聴きやすいですね。
JALの安全へのこだわりは素晴らしい
これは珍しい交信に遭遇されましたね。「日本語で申し上げます。」が出るとイレギュラーな事態の場合がほとんどですね。
もし待たされたとしても次回から納得できます安全運行お疲れ様です😊
🎉管制官の方達本当にお疲れ様です。😊
自分が飛行機に乗るとき、動き出したのにまだ飛ばないの？？って思うことがありました。裏ではこんなやり取りがされていたんですね。色んな方が情報を交換し、安全第一の判断をして下さって、感銘を受けました。
たまに飛行機に乗りますが、裏側ではこんなやり取りがあるんですね。この管制官はとても聴きやすいですね。緊急時は日本語でやり取りするんだね
はじめて拝見しました 本当にわかりやすく編集されています 仕組みが少しわかりました チャンネル登録させていただきました！
何となく乗ってるけど、裏では色々やりとりあるんですね。
乗ってるお客さんの中には、「いつになったら飛ぶんだ」とか言ってる人もいるかもしれませんが、安全第一で運行してもらえることに感謝するべきですね。さすがに追い風でテイクオフできない機体が出たので、ランウェイチェンジしたんでしょうか。それとも、このまま追い風で運行したんでしょうか。そのあたりが知りたかったです。
JAL521の機長の判断素晴らしい❗️管制から離陸出来ますかと急かされても、冷静に風を見て飛べない判断をとる。安全最優先が守られてこそ日本の空の安全も守られているんですね！
遅延を恐れて無理に離陸し事故起こす事を考えれば適切な判断ですね
JALの滑走路離脱後のグランド管制官の声がかっこいい！海外の管制聴いてるみたい！
電車もすごいと思うけど、飛行機もすごいよね。メンタルと判断力が
解説なければなかなか理解ができません。時間を忘れて見てしまいました。毎日、ミスなく空の安全を守るのは大変ですね。勉強になりました。
管制官は気が抜けなくて大変だ
続きが気になります。
こんなことあるんですね！はらはらしました〜勉強になる動画をいつもありがとうございます
やっぱり、航空業界目指します。
素晴らしい動画ですね。また楽しませてください。
現場の皆様、本当にご苦労様です。
自分はゴーアラウンドや離陸中止になった経験はないんですが、裏では大変なんですね。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます😊羽田で飛行機を眺めるのが好きでよく行くのですが、このようなやりとりを聞きながらだと楽しさが倍速しますね！とは言っても、ほとんど聞き取れてないのですが💦続編たのしみにしてます！
すごくわかりやすい動画でした。ありがとうございます😊
追い風15ノットなら離陸するってのが驚き
視聴する度に、生まれ変わったらパイロットかタワーか悩んでます（笑）
いつだったか、羽田空港からのフライト便で滑走路を徐行しながら、テイク・オフ前に、機内窓から後方に各フライト便が行列で間隔が短く、羽田空港のラッシュ離陸の指示する管制官も、大変だなぁと、実感しました！❤❤❤❤😂
初めて見ました、素晴らしい動画ですね、私も航空関係ですがこの素晴らしい動画をありがとうございました。
一瞬で風の強さは変わってしまいますから。安全の上に安全をですね。管制官さんが離陸許可を出しても、こういう事が起きるんですね。大型機の動きは威風堂々と見えます。066便😭 続編、期待しています✈️いつも興味を引かれる動画、わかり易い編集、ありがとうございます🙇♂👍👍👍
とても楽しい投稿でした😊いつも有難うございます♪
素人にも非常にわかりやすくイラストや滑走路での様子も見せていただいて、素晴らしかったです。便名が非常に近い状況で離発着を繰り返している羽田のオペレーションが垣間見えて大変勉強になりました。
ANA66パイロットさんの声かっこいい😆
追い風成分の制限7.5m/s程かランウェイチェンジして欲しい所ですねー着陸側もやりにくそう。
いや～～ドキドキしながら拝見していました。こんな離陸今までに一度もないです。滑走路侵入手前で再計算するなんて事あるんですねぇ…。更に驚くのは「続く」って寝る前に1本見てぐっすりの予定が目が覚めてしまった。ランウェイ・チェンジだと更に出発が遅れるのか…？ワクワクが止まらなくなって来ました。まずは皆さんの書き込みを読んでから続きをみましょう。
状況の解説がわかりやすくてど素人の自分も理解しながら見れました。こういうのわかったら楽しいんだろうなあ
いやー、すごいですね。安全を第一に考えるパイロットの判断、すごすぎます。一般サラリーマンは、後続機にどういう経済損失があるんだろうと思ってしまうと思うのですが、管制官、後続パイロットともに、至って普通に対応できる姿に感動しかありません。この後、JALのパイロットは、到着遅延のアナウンスを客室にするんですよね。飛行機の安全性、改めて実感できる映像・音声でした。パイロット、管制官、かっこいいなー。
JAL機ではなくADOの方ですね。たしかにJALの方も多少遅れるかもしれませんがそもそも早発だとしたら定時になることもあるのでなんともいえませんね
着陸で横風とかの制限は聞いたことあるけど、離陸も追い風の制限ってあるんですね。初めてしりました。何も知らないと「あの飛行機飛ばないけどトラブル？」って思ってしまいますね。
6/6のJL908機内の乗客でもJALのA350は尾翼とノーズギアのカメラで何が起こっているか分かりまた、着陸時はWi-Fiつながっていフライトレーダーでおおむねの状況わかるがやはりATCは一番状況がわかる。6/6も梅雨入りで天気悪くてNH90便がGAして滑走路が変更に裏でこんな事あったのか。
判断要因が多すぎて、管制官の仕事も大変ですね。今は、航空便が少し減少してるので、まだ、ましなのでしょうが。
追い風がキツいとパイロットさんはストレス大きですね。でも、なあなあで離陸しなかったJAL機はGJだと思います。と言うか、テイルウインドが強けりゃ着陸機の安全性にも悪影響あるんだから、管制側も早めにランチェンしてあげて～
ギリギリだったのか、RWY34Rでの運用を、結構、粘っている感がありましたね。
120の17knotであれば340°の追い風成分は13knotだから規定内に見えますがどうなんでしょう。。
正解！
いつも新たなアップを楽しみにしています。今回は大好きなJAL機。北海道便はよく利用するので自分が乗ってるかのように拝見しました。この状況で「何で早く離陸しないんだろう」と思う乗客は少なくないでしょうね〜機内では何かしらのアナウンスが流れているのかも知れないですが…それにしても知らないところで管制官、クルー、後続機…何より気紛れな風との闘いが繰り広げられているとは…^^;後編が待ち遠しいですぅ〜よろしくお願いしま〜す(^^)こちらの動画のおかげで搭乗前にグランドスタッフさん達のお仕事を見るのが楽しくなりました。ありがとうございます。これからも期待しています。
見応え有る動画ありがとうございます！
管制官さんは、RWY34Rの手前部分の過走帯が「《《《 」ではなくて離陸には使える強度がある「←←←」なので、最大滑走距離が稼げる『C1』からの滑走路進入を打診されてましたが、それでも120°での追い風17knotではリミットに抵触しちゃうんですね。そりゃあ(追い風風速、追い風角度、利用可能最大滑走距離…)と変動要素が多くあって再計算も必要だったりしますよね。
(o^－^o)いつも楽しい動画ありがとうございます高度も数値だけでなく、身近な建物などの図解があり分かりやすく楽しいです。これからも楽しい動画をよろしくお願いいたします
そうですね😮こんな 遣り取りが有って 安全に 飛び立つ事ができるのですね！ 関わりの皆様 ありがとうございます❤❤❤
「だからリミット15ノットと言ってるだろが！」と、コックピット内の会話が聞こえてきそうな・・・・😄「エアクラフトリミテイション」と言ってるから、C-1まで行って延ばしても追い風成分制限でダメでしょうね。34R運用で120度/17ノットはかなり厳しいと、タワー管制もRWYチェンジしないと。
この後の別の機との間で「この風だと、中小型機でもそろそろきついですかね～？」「きついと思います」みたいな雰囲気の会話がが聞こえていました。（意訳）
そうでしょうね、風向風速はATIS聞く所から離着陸機ずっと情報共有されてるわけで、「え？15-17ktテイル運用？いつになったらランチェンするんだ？」と全機のPさんが思ってるでしょうし、離陸機は待機、着陸機ゴーアラ連発になりますし。横風成分は機長のグレードによりますが、追い風成分はメーカーや会社の規定でどうにもなりませんし。
続きが気になります！
最初一回目の取り消しのときパイロットもRWY22って言ってるのを見ると慌てたんでしょうかね…ANA66も進入中でしたし…
気づかれましたか！！ RWY22って言っていますね。言い間違えだと思うので、字幕では34Rにしています。
ありがとうございます！
こちらこそ、ご覧頂きありがとうございます。取材費に活用させて頂きます。
たぶんもっと後続機は南風運用になってるような…そんな中で予測より早いタイミングで南風に変わってしまったのかな（不明ですが）。着陸機はなんとかなりそうですが、離陸機は十分な浮力が必要だから追い風は嫌いますね。続きが気になります。なんとなくADO66も上空で関係してきそうな…
風って目まぐるしく変わりそうですものね。この後どうなったのでしょう? 素人考えでは「向かい風離陸」になるように滑走路変更の指示が出ると思うところですが。
基本的に風に向かって飛ぶように、管制管が使用滑走路を選択しますね。ただ、頻繁に変えると、アプローチを含めて大きく流れを変える必要があるので、粘りたい所もあるのかも知れませんね。
@@BuChannelFly たしかに、飛行機の移動は大がかりですから、頻繁な変更は避けているのかも知れませんね。
なるほど、強い追い風か。確かに、それは困るな。
なんでこんなに管制官が粘るのかと思いましたが、120°で17ノットなら真後ろからの成分はギリギリ15ノットを下回るから行けんじゃね？という事だったのでしょうか。乗ってる身からすれば安全優先でお願いしたいので、機長の判断に賛同します。
わかりやすい動画をいつもありがとうございます(^.^) めっちゃ続きが気になりますｗ😊
私も♪
1つ質問でこの動画とは関係ないのですが○○Speedy？っていう機体だけ管制が日本語なのはなにか理由があるんですか？
ATCは管制官とパイロットとの間のやり取りで、単語などの用法が決まっています。グランドハンドリングさんは、これに縛られないので日本語で行われます。日本人なので、日本語の方が意図が通じるからですね。
全日空羽田307Speedyとかですね、主さんも言ってるようにグラハンさんです(わざわざ飛行機エンジンを動かさずとも専用トラクターで機体を移動させてくれる縁の下の力持ち)Speedyは専用トラクターの中でも新しいもので高速牽引が出来るタイプらしいです。
騒音無しでも聞き取れないような「モゴモゴ英語発音」ですが、管制官もパイロットも、よく聞き取れますね。凄い。
午後３時過ぎでしょうか？北風運用でなければRWY16運用をしなければならない時間帯。当初の予報より強く吹いてきてしまったのか、あるいはこの後は北東から北方向に変わる予報があり、それらを考慮し過ぎたのかもしれません。RWY16運用をすると午後７時前に他の滑走路運用に戻すのが大変なので、RWY16運用はできれば避けたいという心理が働いた可能性もあります。羽田では昔から10kt程度の追い風なら、パイロットにしても管制官にしても、北風運用がやりやすいというコンセンサスがあります。この場面では、JAL521からRWY34Rから離陸できないと言われた段階で、滑走路変更を判断しなければならなかったのではないでしょうか？
細かい考察ありがとうございます。ランウェイチェンジは、滑走路だけでなく、アプローチ機を誘導して隙間を空けるなど、他の処理も多くなりますものね。ここ最近は、110°-120°から、そこそこ強い風が吹くことが多いですね。見てる方は、ランウェイチェンジは面白いですが、運用側は大変でしょうね。
これの続き気になるなぁ…
羽田って東からの風に弱いよね、05ぐらいしか向かい風を得られなくなる16L/R運用をいつでもできればいいんだけどなぁ
管制官は通信では平然を保ってるけど、裏では相当切れたでしょうねぇ。。。
かなりイライラしてたでしょうね、、、
初心者ですみません。元々110°の風だったのならR16へのチェンジは行わないのでしょうか？R34での運用で続ける理由を教えて頂きたいです。P.S.ぼく管ならミッションになりそうなのに。。
わたしも、「ずいぶん粘るなー」とおもいました。ただ、中小型機は、これでもC-5 C-3辺りから飛んでいるんですよね。A350にとっては、ギリギリだったことは確かでしょうね。
ANA66がグラウンドへコンタクトするときに118.225の最後の5を読み上げないのはなぜでしょうか？
日本の航空無線では、周波数のステップ（間隔）が、25kHz(0.025MHz)になっています。具体的には、例えばこのようになります。118.200, 118.225, 118.250, 118,275, 118.300 （・・・以降繰り返し）小数点以下の最後の0は無いのと同じなので読みません。すると、118.2, 118.25, 118.3 となります。（この３つは分かりやすい）一方で、118.225と118.275を、118.22, 118.27 と読むと一見弊害があるように思えますが、周波数のステップが25kHzと決まっているので、『小数点以下第２位の値が、２と７の場合は、３桁目は絶対に５』になるのです。（別の言い方をすれば、小数点以下第２位は、0, 2 ,5, 7 しかありません。0の時は00ですし、5の時は50です。）これらの規則性から、あえて小数点以下第３位まで読まなくても、正しい周波数が分かるのです。これぐらいでも、『ちりも積もれば山となる』なので、おそらく通信時間の短縮を狙った物なのでしょう。このようなルールは、なかなか知らないと思うので、字幕翻訳の所では、あえて XXX.225MHz と5 まで書いています。
@@BuChannelFly ありがとうございます、勉強になります。
この機体だけでも反対方向に離陸させることは出来ないんかなあと思いながら見てました。着陸機が来る方に出ていく事になるから危険なのかな？
別の日でしたが、同じようなシチュエーションで、デルタは逆方向に離陸していきましたね。ただ、他のトラフィックがいるので、アプローチも含めてかなり調整していました。
日本語と英語の使い分けってどこにあるのでしょう？
数年前、米の山に登ったらなんか車にいっぱいアンテナ立ててなんやかの無線らしきやり取りが聴こえてたけど主かな？
『米ノ山展望台』という場所があるんですね。初めて知りました。晴れた日や夕暮れ時はすごく綺麗な景色が見える場所なんですね。勉強になりました。ありがとうございます。
C3にintersectionしてlimitationきてるなら最初からC1にしとけば…と思ったけどC1だとしても飛べないのか、、続きが気になる！！
大変ドキドキしました！映像がANA66にピッタリ合っていて驚きましたぁ！まるで乗っているようです😆管制官は、追い風制限が15ノットということは知っているはずですよね・・・・真後ろでなく、多少横風要素があったので、17ノットでも離陸許可を出したのでしょうか？JAL521は、17ノットと聞いて、直前に気圧などの条件などを含めて最計算！それゆえの好判断だったと思います😄管制官も、制限ぎりぎりで風に波があるのでランチェンの判断が難しいところですね🤔
この日は結構風が変わっている感じでしたね。ランウェイチェンジは滑走路だけでなく、遠くのアプローチへの影響も考えないといけないので、トラフィックの量などによっては、ギリギリまで粘りたいというのもあるんですかね？
「ナンバーワン」の表現の使用方法についての気づき。2:00過ぎで、JAL521便の離陸がキャンセルされた際に、管制官はアプローチしていたANA66便に対して、”順序を変更、あなたが一番機です"という表現をしています。同じ滑走路を使用していた2024/1/2の、日航機と海保機との衝突事故では、報道を見る限り海保機に対して使用した「ナンバーワン」という表現で管制官が意図したのはあくまで離陸順であり、着陸機は含んでいないつもりだったようです。しかし、この映像の場面では、先に離陸するはずだったJAL521便が「ナンバーワン」だったが、離陸がキャンセルになったので、着陸機のANA66便が「ナンバーワン」と伝えており、この場合の表現は、航空機の離陸、着陸全てを含めた滑走路使用順であるように見えます。 つまり、「ナンバーワン」という表現は、統一して運用された表現ではなかったのかもしれないと感じました。
120/17、tail 成分13ktなんですよね、、、計算間違いしたかな？
ANAの操縦士は女性なんですかね、シンプルにかっこいいなと思いました。
日本には4人しかいないらしい
これって管制官は後続来てるから風の制限無視して飛ばしたいけど、JALはちゃんと守ってるってるって話？
これってなんで16Lから離陸させないんでしょうかね。この前外航機1機だけ16Lから離陸してましたが。要求しちゃいけないのかな。120って16使うのではと思いましたが
要求できます。特に国際線の場合は、日系、外航に関わらず、必ず向かい風になるようにリクエストしていますね。（この少し後の国際線は16Lをリクエストしていました。）この便は、国内線だったのでちょっと軽かったのかも知れません。直前に、想定外に風が強くなっちゃった感じですね。
日本語英語だから聞き取りやすいですね！
C-5出た後どうしたのか気になりました。 滑走路の反対側、16Lなら離陸出来そうなものですけどね。
ランウェイチェンジしないのかな…
意思相通が大事な時は、間違えてはいけないと日本語に切り替えてますね。
かっこいいなぁ😂
この追い風の中でランウェイチェンジせずに運用してる羽田空港って一体…
まさにこの滑走路で事故が有ったんですね😮
521のパイロットさん、「だから制限値超えてるし17じゃ無理って言ってるじゃん！！」って内心キレてそうwww管制官さんもパイロットさんが無理ですって言ってんだから、あまり何度も無理なの？この方法でも？？みたいなニュアンスで聞かないであげて欲しいwパイロットさんが無理だって判断したなら無理なんよ🤭そして、管制官さんからの急かしに動じることなく、制限値あるし無理なものは無理！って言い切るパイロットさん素晴らしいです！早く離陸させたいんはわかるけど、乗客の命を預かってるパイロットさんの判断をきちんと尊重して安全第一でお願いします！
めっちゃ続きが気になる・・・
緊迫したやり取りを楽しめ（？）ました
パイロットカッコいい。
５２１便のパイロットの舌打ちが聞こえてくるような……(笑)
管制官もパイロットも人間なので、「なんだよー」と思う瞬間もあるんでしょうね。色々とトラブルはつきものなので、そういうときこそ、エアマンシップとコミュニケーションが大事になるんでしょうね。
JAL日本航空A350-900機国際線東京羽田発→ロサンゼルス空港行き
パイロットから管制官に、追い風強いんだからランウェイチェンジしてくれ！って進言できないのかな？
別の日でしたが、34Rで同じように風が強いときに、デルタのパイロットは、16Lから離陸させてくれと言っていましたね。国際線は重いので、追い風だと無理なのでしょう。他のトラフィックに対して、１機だけ逆に飛ぶので、アプローチ含めてコーディネートしていました。10分近くC-13あたりで待機して、離陸していきました。
@@BuChannelFly へぇやっぱりそんな事有るんだ！主さんはその時も現地にいたんですか？
こういう職人技が逆に慣れになって、それがインシデント→アクシデントに繋がるのです😮
？？？「いいや限界だ、行くね！」
ANAの女性パイロットですね．
ぼく管でも危険指数レベルなのになぜ離陸させるのか？風向き変更に対応できなかったの？
何かあって、ランウェイチェンジがすぐにできなかったんでしょうね。一方で中小型機は、離陸できているので、大型機だけがギリギリ離陸できない境界線上だった感じでしょうかね。
521のパイロット最後の方は若干イラッとしてましたね (^▽^;)
『都度都度、計算させないでくれ～』というのもあるんでしょうね。国際線だったらランウェイチェンジをリクエストするんでしょうが（それはそれで大規模な調整が必要となりますし）、新千歳行きなので『ギリいけるかな？』みたいな判断もあったんでしょうが・・・。でも、絶対に無理をしないのは重要ですね。安全第一です。
@@BuChannelFly (´ー｀*) ですね！
こんな離陸が出来ない状況ってよくあるのでしょうか？気象状況でこんな事になるのですね😁
やっぱり着陸機居るって離陸機に伝えてるよな〜今回の事故の時はなぜ言わなかったんだろ
100人規模の人命がかかってるのに、この混雑ぐあい。ホントにご苦労さまですわ。
管制官がこんなカタカナ棒読みで最終的には母国語でのコミュニケーションに頼られるような英語の能力と思ってなかったので愕然とするけどこれが普通なんですかね
管制に使用される用語は、その単語、語順まで全て決められています。ICAOという国際機関があり、『非英語ネイティブが話しても指示や意図が伝わる。』事を目的に長年、用語に工夫が積み重ねられてきました。そのため、通常の管制範囲であれば流暢な英語でなくても、カタカナ棒読みでも伝わるように（逆に、伝わらなくてはいけないように）考えられたているのが管制用語です。また、管制用語外の事象については母国語を用いても良いことが規定されているので、状況に応じて、管制官/パイロット共に使い分けています。国際線のパイロットや管制官は ICAO の Level4（航空英語能力証明試験）を取得しないといけません。参考になれば。
音楽うるさいです。
😊、
管制官はどの機体にどの制限があるかまでは知らないの？知識として知っとかないとこれ見たく無駄に案内しちゃうからダメじゃない？
例えば後方乱気流に関する区分(J, H, M, L)などは、覚えていたり、情報支援ディスプレイにも出てきたりします。ただ、今回のように様々な制限値は、飛行機メーカーが定めていたり、さらにその上で航空会社が社内規定として独自に設定していたりします。ものによっては、その時の機体重量や、気温、飛行機のコンディションでも変わります。そのため、制限があることは知っていますが、値がいくつかは、都度聞くしかないのでしょう。
毎日こんなことをやってるなんて、神経が持たないわ。でも仮に高度なＡＩができたとしても、ＡＩ管制官は無理だな。
1-2notくらいなら離陸しちゃえよって思う
非常に聞きやすく見やすく分かりやすいです。
個人的には、この管制官の声がとても好きで、この動画を何回も見ています。
これからも、安全が保たれる空港でありますように。
同感です。聴きやすいですね。
JALの安全へのこだわりは素晴らしい
これは珍しい交信に遭遇されましたね。
「日本語で申し上げます。」が出るとイレギュラーな事態の場合がほとんどですね。
もし待たされたとしても次回から納得できます
安全運行お疲れ様です😊
🎉管制官の方達本当にお疲れ様です。😊
自分が飛行機に乗るとき、動き出したのにまだ飛ばないの？？って思うことがありました。
裏ではこんなやり取りがされていたんですね。
色んな方が情報を交換し、安全第一の判断をして下さって、感銘を受けました。
たまに飛行機に乗りますが、裏側ではこんなやり取りがあるんですね。
この管制官はとても聴きやすいですね。
緊急時は日本語でやり取りするんだね
はじめて拝見しました 本当にわかりやすく編集されています 仕組みが少しわかりました チャンネル登録させていただきました！
何となく乗ってるけど、裏では色々やりとりあるんですね。
乗ってるお客さんの中には、「いつになったら飛ぶんだ」とか言ってる人もいるかもしれませんが、安全第一で運行してもらえることに感謝するべきですね。さすがに追い風でテイクオフできない機体が出たので、ランウェイチェンジしたんでしょうか。それとも、このまま追い風で運行したんでしょうか。そのあたりが知りたかったです。
JAL521の機長の判断素晴らしい❗️
管制から離陸出来ますかと急かされても、冷静に風を見て飛べない判断をとる。安全最優先が守られてこそ日本の空の安全も守られているんですね！
遅延を恐れて無理に離陸し事故起こす事を考えれば適切な判断ですね
JALの滑走路離脱後のグランド管制官の声がかっこいい！海外の管制聴いてるみたい！
電車もすごいと思うけど、飛行機もすごいよね。
メンタルと判断力が
解説なければなかなか理解ができません。
時間を忘れて見てしまいました。
毎日、ミスなく空の安全を守るのは大変ですね。
勉強になりました。
管制官は気が抜けなくて大変だ
続きが気になります。
こんなことあるんですね！はらはらしました〜
勉強になる動画をいつもありがとうございます
やっぱり、航空業界目指します。
素晴らしい動画ですね。また楽しませてください。
現場の皆様、本当にご苦労様です。
自分はゴーアラウンドや離陸中止になった経験はないんですが、裏では大変なんですね。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます😊
羽田で飛行機を眺めるのが好きでよく行くのですが、このようなやりとりを聞きながらだと楽しさが倍速しますね！とは言っても、ほとんど聞き取れてないのですが💦
続編たのしみにしてます！
すごくわかりやすい動画でした。ありがとうございます😊
追い風15ノットなら離陸するってのが驚き
視聴する度に、生まれ変わったらパイロットかタワーか悩んでます（笑）
いつだったか、羽田空港からのフライト便で滑走路を徐行しながら、テイク・オフ前に、機内窓から後方に各フライト便が行列で間隔が短く、羽田空港のラッシュ離陸の指示する管制官も、大変だなぁと、実感しました！❤❤❤❤😂
初めて見ました、素晴らしい動画ですね、私も航空関係ですがこの素晴らしい動画をありがとうございました。
一瞬で風の強さは変わってしまいますから。安全の上に安全をですね。管制官さんが離陸許可を出しても、こういう事が起きるんですね。大型機の動きは威風堂々と見えます。066便😭 続編、期待しています✈️
いつも興味を引かれる動画、わかり易い編集、ありがとうございます🙇♂👍👍👍
とても楽しい投稿でした😊
いつも有難うございます♪
素人にも非常にわかりやすくイラストや滑走路での様子も見せていただいて、素晴らしかったです。便名が非常に近い状況で離発着を繰り返している羽田のオペレーションが垣間見えて大変勉強になりました。
ANA66パイロットさんの声かっこいい😆
追い風成分の制限7.5m/s程か
ランウェイチェンジして欲しい所ですねー
着陸側もやりにくそう。
いや～～ドキドキしながら拝見していました。
こんな離陸今までに一度もないです。滑走路侵入手前で再計算するなんて事あるんですねぇ…。
更に驚くのは「続く」って寝る前に1本見てぐっすりの予定が目が覚めてしまった。ランウェイ・チェンジだと更に出発が遅れるのか…？
ワクワクが止まらなくなって来ました。まずは皆さんの書き込みを読んでから続きをみましょう。
状況の解説がわかりやすくてど素人の自分も理解しながら見れました。
こういうのわかったら楽しいんだろうなあ
いやー、すごいですね。安全を第一に考えるパイロットの判断、すごすぎます。一般サラリーマンは、後続機にどういう経済損失があるんだろうと思ってしまうと思うのですが、管制官、後続パイロットともに、至って普通に対応できる姿に感動しかありません。この後、JALのパイロットは、到着遅延のアナウンスを客室にするんですよね。飛行機の安全性、改めて実感できる映像・音声でした。パイロット、管制官、かっこいいなー。
JAL機ではなくADOの方ですね。たしかにJALの方も多少遅れるかもしれませんがそもそも早発だとしたら定時になることもあるのでなんともいえませんね
着陸で横風とかの制限は聞いたことあるけど、離陸も追い風の制限ってあるんですね。初めてしりました。
何も知らないと「あの飛行機飛ばないけどトラブル？」って思ってしまいますね。
6/6のJL908機内の乗客でもJALのA350は尾翼とノーズギアのカメラで何が起こっているか分かりまた、着陸時はWi-Fiつながっていフライトレーダーでおおむねの状況わかるがやはりATCは一番状況がわかる。6/6も梅雨入りで天気悪くてNH90便がGAして滑走路が変更に裏でこんな事あったのか。
判断要因が多すぎて、管制官の仕事も大変ですね。今は、航空便が少し減少してるので、まだ、ましなのでしょうが。
追い風がキツいとパイロットさんはストレス大きですね。
でも、なあなあで離陸しなかったJAL機はGJだと思います。
と言うか、テイルウインドが強けりゃ着陸機の安全性にも悪影響あるんだから、管制側も早めにランチェンしてあげて～
ギリギリだったのか、RWY34Rでの運用を、結構、粘っている感がありましたね。
120の17knotであれば340°の追い風成分は13knotだから規定内に見えますがどうなんでしょう。。
正解！
いつも新たなアップを楽しみにしています。今回は大好きなJAL機。北海道便はよく利用するので自分が乗ってるかのように拝見しました。この状況で「何で早く離陸しないんだろう」と思う乗客は少なくないでしょうね〜機内では何かしらのアナウンスが流れているのかも知れないですが…それにしても知らないところで管制官、クルー、後続機…何より気紛れな風との闘いが繰り広げられているとは…^^;
後編が待ち遠しいですぅ〜よろしくお願いしま〜す(^^)
こちらの動画のおかげで搭乗前にグランドスタッフさん達のお仕事を見るのが楽しくなりました。ありがとうございます。
これからも期待しています。
見応え有る動画ありがとうございます！
管制官さんは、RWY34Rの手前部分の過走帯が「《《《 」ではなくて離陸には使える強度がある「←←←」なので、最大滑走距離が稼げる『C1』からの滑走路進入を打診されてましたが、それでも120°での追い風17knotではリミットに抵触しちゃうんですね。
そりゃあ(追い風風速、追い風角度、利用可能最大滑走距離…)と変動要素が多くあって再計算も必要だったりしますよね。
(o^－^o)いつも楽しい動画ありがとうございます
高度も数値だけでなく、身近な建物などの図解があり分かりやすく楽しいです。
これからも楽しい動画をよろしくお願いいたします
そうですね😮こんな 遣り取りが有って 安全に 飛び立つ事ができるのですね！ 関わりの皆様 ありがとうございます❤❤❤
「だからリミット15ノットと言ってるだろが！」と、コックピット内の会話が聞こえてきそうな・・・・😄
「エアクラフトリミテイション」と言ってるから、C-1まで行って延ばしても追い風成分制限でダメでしょうね。
34R運用で120度/17ノットはかなり厳しいと、タワー管制もRWYチェンジしないと。
この後の別の機との間で「この風だと、中小型機でもそろそろきついですかね～？」「きついと思います」みたいな雰囲気の会話がが聞こえていました。（意訳）
そうでしょうね、風向風速はATIS聞く所から離着陸機ずっと情報共有されてるわけで、「え？15-17ktテイル運用？いつになったらランチェンするんだ？」と全機のPさんが思ってるでしょうし、離陸機は待機、着陸機ゴーアラ連発になりますし。
横風成分は機長のグレードによりますが、追い風成分はメーカーや会社の規定でどうにもなりませんし。
続きが気になります！
最初一回目の取り消しのときパイロットも
RWY22って言ってるのを見ると慌てたんでしょうかね…
ANA66も進入中でしたし…
気づかれましたか！！ RWY22って言っていますね。
言い間違えだと思うので、字幕では34Rにしています。
ありがとうございます！
こちらこそ、ご覧頂きありがとうございます。
取材費に活用させて頂きます。
たぶんもっと後続機は南風運用になってるような…そんな中で予測より早いタイミングで南風に変わってしまったのかな（不明ですが）。
着陸機はなんとかなりそうですが、離陸機は十分な浮力が必要だから追い風は嫌いますね。
続きが気になります。なんとなくADO66も上空で関係してきそうな…
風って目まぐるしく変わりそうですものね。
この後どうなったのでしょう? 素人考えでは「向かい風離陸」になるように滑走路変更の指示が出ると思うところですが。
基本的に風に向かって飛ぶように、管制管が使用滑走路を選択しますね。
ただ、頻繁に変えると、アプローチを含めて大きく流れを変える必要があるので、粘りたい所もあるのかも知れませんね。
@@BuChannelFly
たしかに、飛行機の移動は大がかりですから、頻繁な変更は避けているのかも知れませんね。
なるほど、強い追い風か。確かに、それは困るな。
なんでこんなに管制官が粘るのかと思いましたが、120°で17ノットなら真後ろからの成分はギリギリ15ノットを下回るから行けんじゃね？という事だったのでしょうか。
乗ってる身からすれば安全優先でお願いしたいので、機長の判断に賛同します。
わかりやすい動画をいつもありがとうございます(^.^) めっちゃ続きが気になりますｗ😊
私も♪
1つ質問でこの動画とは関係ないのですが○○Speedy？っていう機体だけ管制が日本語なのはなにか理由があるんですか？
ATCは管制官とパイロットとの間のやり取りで、単語などの用法が決まっています。
グランドハンドリングさんは、これに縛られないので日本語で行われます。
日本人なので、日本語の方が意図が通じるからですね。
全日空羽田307Speedyとかですね、主さんも言ってるようにグラハンさんです(わざわざ飛行機エンジンを動かさずとも専用トラクターで機体を移動させてくれる縁の下の力持ち)
Speedyは専用トラクターの中でも新しいもので高速牽引が出来るタイプらしいです。
騒音無しでも聞き取れないような「モゴモゴ英語発音」ですが、管制官もパイロットも、よく聞き取れますね。凄い。
午後３時過ぎでしょうか？北風運用でなければRWY16運用をしなければならない時間帯。当初の予報より強く吹いてきてしまったのか、あるいはこの後は北東から北方向に変わる予報があり、それらを考慮し過ぎたのかもしれません。RWY16運用をすると午後７時前に他の滑走路運用に戻すのが大変なので、RWY16運用はできれば避けたいという心理が働いた可能性もあります。羽田では昔から10kt程度の追い風なら、パイロットにしても管制官にしても、北風運用がやりやすいというコンセンサスがあります。この場面では、JAL521からRWY34Rから離陸できないと言われた段階で、滑走路変更を判断しなければならなかったのではないでしょうか？
細かい考察ありがとうございます。
ランウェイチェンジは、滑走路だけでなく、アプローチ機を誘導して隙間を空けるなど、他の処理も多くなりますものね。ここ最近は、110°-120°から、そこそこ強い風が吹くことが多いですね。
見てる方は、ランウェイチェンジは面白いですが、運用側は大変でしょうね。
これの続き気になるなぁ…
羽田って東からの風に弱いよね、05ぐらいしか向かい風を得られなくなる
16L/R運用をいつでもできればいいんだけどなぁ
管制官は通信では平然を保ってるけど、裏では相当切れたでしょうねぇ。。。
かなりイライラしてたでしょうね、、、
初心者ですみません。
元々110°の風だったのならR16へのチェンジは行わないのでしょうか？
R34での運用で続ける理由を教えて頂きたいです。
P.S.ぼく管ならミッションになりそうなのに。。
わたしも、「ずいぶん粘るなー」とおもいました。
ただ、中小型機は、これでもC-5 C-3辺りから飛んでいるんですよね。
A350にとっては、ギリギリだったことは確かでしょうね。
ANA66がグラウンドへコンタクトするときに118.225の最後の5を読み上げないのはなぜでしょうか？
日本の航空無線では、周波数のステップ（間隔）が、25kHz(0.025MHz)になっています。
具体的には、例えばこのようになります。
118.200, 118.225, 118.250, 118,275, 118.300 （・・・以降繰り返し）
小数点以下の最後の0は無いのと同じなので読みません。
すると、118.2, 118.25, 118.3 となります。（この３つは分かりやすい）
一方で、118.225と118.275を、118.22, 118.27 と読むと一見弊害があるように思えますが、周波数のステップが25kHzと決まっているので、『小数点以下第２位の値が、２と７の場合は、３桁目は絶対に５』になるのです。
（別の言い方をすれば、小数点以下第２位は、0, 2 ,5, 7 しかありません。
0の時は00ですし、5の時は50です。）
これらの規則性から、あえて小数点以下第３位まで読まなくても、正しい周波数が分かるのです。
これぐらいでも、『ちりも積もれば山となる』なので、おそらく通信時間の短縮を狙った物なのでしょう。
このようなルールは、なかなか知らないと思うので、字幕翻訳の所では、あえて XXX.225MHz と5 まで書いています。
@@BuChannelFly ありがとうございます、勉強になります。
この機体だけでも反対方向に離陸させることは出来ないんかなあと思いながら見てました。着陸機が来る方に出ていく事になるから危険なのかな？
別の日でしたが、同じようなシチュエーションで、デルタは逆方向に離陸していきましたね。
ただ、他のトラフィックがいるので、アプローチも含めてかなり調整していました。
日本語と英語の使い分けってどこにあるのでしょう？
数年前、米の山に登ったらなんか車にいっぱいアンテナ立ててなんやかの無線らしきやり取りが聴こえてたけど主かな？
『米ノ山展望台』という場所があるんですね。初めて知りました。
晴れた日や夕暮れ時はすごく綺麗な景色が見える場所なんですね。
勉強になりました。ありがとうございます。
C3にintersectionしてlimitationきてるなら最初からC1にしとけば…
と思ったけどC1だとしても飛べないのか、、
続きが気になる！！
大変ドキドキしました！映像がANA66にピッタリ合っていて驚きましたぁ！まるで乗っているようです😆
管制官は、追い風制限が15ノットということは知っているはずですよね・・・・
真後ろでなく、多少横風要素があったので、17ノットでも離陸許可を出したのでしょうか？
JAL521は、17ノットと聞いて、直前に気圧などの条件などを含めて最計算！それゆえの好判断だったと思います😄
管制官も、制限ぎりぎりで風に波があるのでランチェンの判断が難しいところですね🤔
この日は結構風が変わっている感じでしたね。
ランウェイチェンジは滑走路だけでなく、遠くのアプローチへの影響も考えないといけないので、トラフィックの量などによっては、ギリギリまで粘りたいというのもあるんですかね？
「ナンバーワン」の表現の使用方法についての気づき。2:00過ぎで、JAL521便の離陸がキャンセルされた際に、管制官はアプローチしていたANA66便に対して、”順序を変更、あなたが一番機です"という表現をしています。同じ滑走路を使用していた2024/1/2の、日航機と海保機との衝突事故では、報道を見る限り海保機に対して使用した「ナンバーワン」という表現で管制官が意図したのはあくまで離陸順であり、着陸機は含んでいないつもりだったようです。しかし、この映像の場面では、先に離陸するはずだったJAL521便が「ナンバーワン」だったが、離陸がキャンセルになったので、着陸機のANA66便が「ナンバーワン」と伝えており、この場合の表現は、航空機の離陸、着陸全てを含めた滑走路使用順であるように見えます。 つまり、「ナンバーワン」という表現は、統一して運用された表現ではなかったのかもしれないと感じました。
120/17、tail 成分13ktなんですよね、、、計算間違いしたかな？
ANAの操縦士は女性なんですかね、シンプルにかっこいいなと思いました。
日本には4人しかいないらしい
これって管制官は後続来てるから風の制限無視して飛ばしたいけど、JALはちゃんと守ってるってるって話？
これってなんで16Lから離陸させないんでしょうかね。この前外航機1機だけ16Lから離陸してましたが。要求しちゃいけないのかな。120って16使うのではと思いましたが
要求できます。
特に国際線の場合は、日系、外航に関わらず、必ず向かい風になるようにリクエストしていますね。（この少し後の国際線は16Lをリクエストしていました。）
この便は、国内線だったのでちょっと軽かったのかも知れません。
直前に、想定外に風が強くなっちゃった感じですね。
日本語英語だから聞き取りやすいですね！
C-5出た後どうしたのか気になりました。 滑走路の反対側、16Lなら離陸出来そうなものですけどね。
ランウェイチェンジしないのかな…
意思相通が大事な時は、間違えてはいけないと日本語に切り替えてますね。
かっこいいなぁ😂
この追い風の中でランウェイチェンジせずに運用してる羽田空港って一体…
まさにこの滑走路で事故が有ったんですね😮
521のパイロットさん、「だから制限値超えてるし17じゃ無理って言ってるじゃん！！」って内心キレてそうwww
管制官さんもパイロットさんが無理ですって言ってんだから、あまり何度も無理なの？この方法でも？？みたいなニュアンスで聞かないであげて欲しいwパイロットさんが無理だって判断したなら無理なんよ🤭そして、管制官さんからの急かしに動じることなく、制限値あるし無理なものは無理！って言い切るパイロットさん素晴らしいです！
早く離陸させたいんはわかるけど、乗客の命を預かってるパイロットさんの判断をきちんと尊重して安全第一でお願いします！
めっちゃ続きが気になる・・・
緊迫したやり取りを楽しめ（？）ました
パイロットカッコいい。
５２１便のパイロットの舌打ちが聞こえてくるような……(笑)
管制官もパイロットも人間なので、「なんだよー」と思う瞬間もあるんでしょうね。
色々とトラブルはつきものなので、そういうときこそ、エアマンシップとコミュニケーションが大事になるんでしょうね。
JAL日本航空A350-900機国際線東京羽田発→ロサンゼルス空港行き
パイロットから管制官に、追い風強いんだからランウェイチェンジしてくれ！って進言できないのかな？
別の日でしたが、34Rで同じように風が強いときに、デルタのパイロットは、16Lから離陸させてくれと言っていましたね。国際線は重いので、追い風だと無理なのでしょう。
他のトラフィックに対して、１機だけ逆に飛ぶので、アプローチ含めてコーディネートしていました。10分近くC-13あたりで待機して、離陸していきました。
@@BuChannelFly へぇやっぱりそんな事有るんだ！主さんはその時も現地にいたんですか？
こういう職人技が逆に慣れになって、それがインシデント→アクシデントに繋がるのです😮
？？？「いいや限界だ、行くね！」
ANAの女性パイロットですね．
ぼく管でも危険指数レベルなのになぜ離陸させるのか？
風向き変更に対応できなかったの？
何かあって、ランウェイチェンジがすぐにできなかったんでしょうね。
一方で中小型機は、離陸できているので、大型機だけがギリギリ離陸できない境界線上だった感じでしょうかね。
521のパイロット
最後の方は若干イラッとしてましたね (^▽^;)
『都度都度、計算させないでくれ～』というのもあるんでしょうね。
国際線だったらランウェイチェンジをリクエストするんでしょうが（それはそれで大規模な調整が必要となりますし）、新千歳行きなので『ギリいけるかな？』みたいな判断もあったんでしょうが・・・。
でも、絶対に無理をしないのは重要ですね。安全第一です。
@@BuChannelFly
(´ー｀*) ですね！
こんな離陸が出来ない状況ってよくあるのでしょうか？気象状況でこんな事になるのですね😁
やっぱり着陸機居るって離陸機に伝えてるよな〜
今回の事故の時はなぜ言わなかったんだろ
100人規模の人命がかかってるのに、この混雑ぐあい。ホントにご苦労さまですわ。
管制官がこんなカタカナ棒読みで最終的には母国語でのコミュニケーションに頼られるような英語の能力と思ってなかったので愕然とするけどこれが普通なんですかね
管制に使用される用語は、その単語、語順まで全て決められています。
ICAOという国際機関があり、『非英語ネイティブが話しても指示や意図が伝わる。』事を目的に長年、用語に工夫が積み重ねられてきました。
そのため、通常の管制範囲であれば流暢な英語でなくても、カタカナ棒読みでも伝わるように（逆に、伝わらなくてはいけないように）考えられたているのが管制用語です。
また、管制用語外の事象については母国語を用いても良いことが規定されているので、状況に応じて、管制官/パイロット共に使い分けています。
国際線のパイロットや管制官は ICAO の Level4（航空英語能力証明試験）を取得しないといけません。
参考になれば。
音楽うるさいです。
😊、
管制官はどの機体にどの制限があるかまでは知らないの？
知識として知っとかないとこれ見たく無駄に案内しちゃうからダメじゃない？
例えば後方乱気流に関する区分(J, H, M, L)などは、覚えていたり、情報支援ディスプレイにも出てきたりします。
ただ、今回のように様々な制限値は、飛行機メーカーが定めていたり、さらにその上で航空会社が社内規定として独自に設定していたりします。ものによっては、その時の機体重量や、気温、飛行機のコンディションでも変わります。
そのため、制限があることは知っていますが、値がいくつかは、都度聞くしかないのでしょう。
毎日こんなことをやってるなんて、神経が持たないわ。でも仮に高度なＡＩができたとしても、ＡＩ管制官は無理だな。
1-2notくらいなら離陸しちゃえよって思う