A320 en chute libre / Indonesia 8501
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- เผยแพร่เมื่อ 7 มิ.ย. 2024
- Tôt le matin du 28 décembre 2014, 156 passagers sont montés à bord d'un Airbus A320 opérant sous le vol 8501 d'Indonesia Air Asia, à l'aéroport international de Juanda à Surabaya, en Indonésie. Ils étaient à destination de l’aéroport Changi de Singapour, soit un trajet de deux heures et demie. Mais un mix de faillibilité humaine, de lacunes dans la formation des pilotes et d’erreurs mécaniques se conjuguerait pour garantir que le vol s'engage dans une situation compliquée à gérer.
Rémy etait un ami je lai connu personnellement , c etait une personne extraordinaire dévoueé pour les jeunes de guadeloupe et Martinique
En pensées avec vous et les familles.
Respectueusement
Alain Suisse
Impressionnante vidéo qui nous font remercier tous ces pilotes qui nous mènent à bon port ❤
Je félicite particulièrement le narrateur,
qui nous a délivré un commentaire très clair et précis.
Mais surtout empreint de respect et de pudeur, en cela qu'à aucun moment,
il utilise un ton de donneur de leçon.
Merci infiniment Monsieur.
Amicalement Alain Hotz Suisse 😊
Merci infiniment Alain
Très clair euh... il devrait sucer des pastilles au miel !
Vous voyez le bouton rouge sur le manche dans la vidéo ?
Quand on prend les commandes dans ce genre de situation ON APPUIE DESSUS!!!
Ça permet de supprimer toute action sur l’autre manche.
C’EST LA PROCÉDURE D’AIRBUS.
Comme pour le Rio-Paris, ne pas l’appliquer c’est ne plus rien comprendre à la situation et démontre une méconnaissance du fonctionnement des systèmes.
Déjà aller tirer les breakers alors que ce n’est pas prévu pour ensuite ne pas appliquer une procédure prévue est un problème de formation.
Quand au copi qui tire sur le manche sans raison c’est malheureusement une réaction que l’on trouve chez beaucoup de pilotes (ex Rio-Paris… mais pas que)
Ne pas se rendre compte que son avion s’incline jusqu’à 50 degrés montre un manque de dispersion d’attention.
Ça accentue l’idée d’une formation problématique.
Les jeunes pilotes de ligne ont-ils encore une formation, et une expérience, sur avion léger ?
Le format de vidéo ne dépassant pas les 20/25 minutes est le meilleur selon moi.
Merci pour vos excellentes vidéos, je me régale et apprends énormément de choses à chaque visionnage.
Merci oui c’est effectivement le format privilégié
Toujours aussi passionnant 😊😊😊
Encore merci
que 'ce ça cout une soudure défectueux en vie humain , terrifiant ! si non la vidéo , c'est du 18/20 😁😁😁 andre
Ah comment on peut avoir 19 ou 20 ? ;)
très bonne vidéo, on suit très bien le déroulé des évènements , merci
Merci à vous 😊
Ça ressemble au Rio-Paris. Mauvaise réaction du pilote qui met en danger l'avion et mauvaise compréhension de la situation.
Et oui ... et encore un français au commande il faut s interroger sur la qualité de la formation
Mais carrément, je voudrais bien savoir si ce genre de confusion a été solutionné chez Airbus.
C'est à croire qu'en croisière les pilotes ne savent pas piloter un avion. Ils ont peur des commandes ou quoi? Et oublier son horizon artificiel en pleine nuit je comprends pas ..
@@tmxx9316 Commentaire NUL!
@@marcfrei8594 Quelle confusion? Expliquez si vous le pouvez.
C’est beau les " pousse- boutous "situations connues helas
Même sydrome que l'AF 447! Les sondes Pitot givrent et AU SECOURS ON A PLUS DE VITESSE! Et hop on tire sur le manche... euh sur le godemichet... Pardon...Rip bien sur pour les passagers des 2 avions. Bon... C'est facile de critiquer! Je suis en train de tâter du 737.700 NG au simulateur de la Blécherette (voire ma chaîne) et franchement c'est un véritable challenge que j'adore... je n'ai que 2 heures d'expérience donc sa s'explique...
Le même comportement du copilote de cet avion que celui du copilote du Rio-Paris !!
Ils ont tué tous les passagers et les membres de l’équipage par une faute inimaginable à ce niveau professionnel…
Chiant de peur dans leur froc, ils n’ont eu de cesse de tirer sur le manche comme si ça suffisait pour le faire monter, oubliant les leçons de base de l’école de pilotage qui veut que dès le moindre décrochage annoncé par une alerte sonore, le réflexe immédiat est de pousser le manche en avant pour faire prendre de la vitesse à l’avion puis de tenter de restabiliser le vol en ajustant la poussée ultérieurement…
C’est dramatique et inacceptable.
Dorénavant il faut impérativement que le commandant de bord plus expérimenté prenne d’office les gouvernes dans une phase difficile afin de ne pas la laisser s’aggraver..
Le copilote ne doit plus toucher à rien et lui fournir toutes les infos dont ce commandant aurait besoin
Si cela s’était pratiqué lors de ces deux vols, des centaines de vies auraient été épargnées !!!
Sur les Airbus, avoir deux manettes aux comportements antagonistes dans une phase difficile est une aberration technique !!
Boeing a eu une attitude plus cohérente en mariant les deux gouvernes ce qui présente une sécurité plus grande en cas de conflit d’interprétation au sein de l’équipage
C’est au commandant d’avoir le dernier mot car il est le responsable du vol .
Il indique clairement au copilote qui doit obéir « je prends les commandes « point barre …aucune discussion possible …
Responsable oui et donc coupable en cas de faute grave !!!
Faux!
Le commandant de bord n'a pas autorité sur le co pilote...
Sur un vol, les deux hommes sont d'égal à égal sur bien des principes concernant le pilotage...
Si le co pilote annonce une remise de gaz pendant l'atéro, le commandant de bord n'a pas à discuter cette décision par exemple...
Si le co pilote annonce "a moi les commandes.." il les a...point bar.
Le rio paris... Complètement différent...
Un ecam avec une bonne vingtaine d'alerte dont certaines contradictoires...
Une alarme de décrochage avec une vitesse affichée trop élevé...
Toi tu crois que tu vol pendant 10, 15 ans tous les jours sans qu'il ne se passe quoique ce soit puis un beau jour tu te retrouves dans un merdier pareil et que tu saurais parfaitement gérer la situation !
Et le tout sans aucuns repère visuel extérieur pour bien faire les choses...
Ah 2 du mat la tête dans le cul...
Et oui le rythme circadien la nuit ça compte aussi, et c'est aussi un facteur à prendre en compte...
C'est facile de parler après que l'accident ai eu lieu...
"Moi j'aurais fais ça et ça..."
T'y était pas! Tu sais pas ce que tu aurais fait ou non!!!
(Tu aurais peut-être bien réagi hein...)
Ou tu serais peut être mort...
Le commandant de bord aurait dû d'autorité prendre le commandement et empêcher le copilote de manœuvrer.
On peut à la limite comprendre l'appréhension du copilote,et sa peur quand l'avion a décroché(faire la maneuvre d'accélérer le mouvement de plongée vers le sol afin de retrouver de la portance juste avant est pas facilement concevable mais cela s'apprend,se cultive même 😢)
1 rioparis ils avaient au moins l excuse que l info de vitesse etait daubee, c est tres dur de pas se baser dessus.
2 le commandant de bord fait souvent les memes boulettes, la on est a l epoque das anciens de la rmee, qui ont d autrz défauts d ailleurs comme une sécurité un peu laxe.
mais aujourd'hui meme les commandants sont nuls.
@@mathieudumain9598 je répète : le commandant de bord est responsable de tout vol avec un avion.
C’est lui qui prend les décisions finales en s’entourant de toutes les compétences possibles ..
L’article L. 6522-3 du code des transports fixe les pouvoirs du commandant de bord :
« Le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes se trouvant à bord de l'appareil » c'est-à-dire sur l'équipage et les passagers.
Il peut contrecarrer toute décision du copilote s’il l’estime contraire à la sécurité du vol.
Bonin le copilote aurait dû être déchargé de toute direction du vol dans la situation à risque où ils se trouvaient par l’autre pilote qui était à la place du commandant de bord.. Ce pilote a compris tardivement que Bonin appliquait à l’envers le geste qu’il fallait pour rétablir l’assiette.
De plus, le commandant de bord parti se coucher au moment où l’avion allait traverser « le pot au noir « zone de turbulence et de mauvaises conditions atmosphériques porte une lourde responsabilité dans le déroulé de ce drame .
Appelé à maintes reprises par le pilote pendant que Bonin manœuvrait l’avion en tirant sans cesse sur son joy stick, il a mis un temps excessif à réagir et venir derechef rétablir la situation..Hébété au sortir de son sommeil, il n’a pris conscience de la situation que bien trop tard , l’avion étant à 2000 pieds au dessus de l’océan.
Il a réagi raisonnablement quand il a compris ce qui se passait mais trop tardivement, l’avion décrochant inexorablement, en chute libre à ce moment ..
Compréhension tardive, reprise en main tardive, tout concourrait au désastre …
Quand à la fatigue de l’équipage , parlons en …
Parti sur un vol de 7 heures entre Paris et Rio à l’aller, ils ont bénéficié de trois jours pleins de repos et farniente dans un palace , le Sofitel de Rio tous frais payés par Air France (sauf les boissons supplémentaires)..!!! Ils en ont même profité pour faire une balade hélicoptère dans la baie de Rio..
Si vous appelez cela des circonstances éprouvantes..??
Dans ce cockpit, l’équipage a été en dessous de tout, tous les témoignages de professionnels interrogés disent la même chose, aucun des membres de ce Rio-Paris n’a été à la hauteur de sa tâche !!
Le plus triste dans cette lamentable histoire est que 229 personnes y ont laissé la vie.
De plus Air France a eu son image salie au moment des révélations des boîtes noires par le constat du manque de professionnalisme de cet équipage composé de salariés grassement payés et formés ..
L’excuse du givrage des tubes Pitot n’est pas valable, tout pilote subit un entraînement sur simulateur pour pallier cette défaillance…surtout à Air France où l’exigence professionnelle est connue et reconnue par le monde de l’aviation..
pilotes de vol libre merci a vous.
conduisez vous bien quelque soit le lest humain embarqué. je serais resté de passage si j'aurais venu.
La formation sur monomoteur n'est pas obligatoire pour devenir pilote de ligne?
Récupérer un décrochage est la base...
C’est aussi ce que je me suis dit
Le probleme est que ratrraper un decrochage par templ clair sur monomoteur n'est pas la meme chose qu'un bi reacteur par mauvais temps ou lorsque y a du stress
Vous avez raison, le problème c'est la routine : décollage avec au mieux une ou deux minutes de pilotage manuel, montée, croisière, descente, approche initiale et peut-être une prise en main lors de l'approche finale déjà stabilisée par le PA. Sur 10 000 heures d'un "lignard" à piloter 100 heures, au mieux! Et toujours dans les mêmes conditions choisis par lui-même. Il ne faut pas être surpris de certaines réaction de pilotes qui "découvrent" subitement le monde du pilotage manuel imposé par la déconnection PA. Outre des séances de simulateur les compagnie aérienne devraient imposer à leurs pilotes des heures de pilotage sur monomoteur pour entretenir leur "aerial awareness".
Combien d'Airbus sont tombés suite a des ordres contradictoires des deux pilotes sur les mini manches? Et ce mini manche ne permet pas vraiment a un pilote de ressentir ce que l'autre pilote applique comme force sur son propre mini manche. Les Boeing ont bien des problemes et sont plus rendimentaires avec leur yoke. Mais au moins, sur un Boeing, si un pilote pousse ou tire sur le yoke, l'autre pilote le ressent immédiatement.
Etes vous seulement conscient du ridicule de votre commentaire? Libre à vous de ne jamais embarquer dans un Airbus, et c'est tant mieux!! Ignard!
@@stabilo3170 mon Dieu, l’insulte est souvent le dernier recours de celui sans arguments. Surtout que vous vous contentez d’insulter sans apporter le moindre argument. Cet accident dans son épilogue est exactement la copie conforme du Rio-Paris même si les causes initiales sont différentes. Dans les deux cas on a deux pilotes suite à la panique de l’un d’entre eux qui envoient des ordres contradictoires à leur stick respectif et l’Airbus lisse ces ordres avec une moyenne des ordres envoyés. Certes l’erreur principale c’est un manque de facteur humain avec le commandant qui n’annonce pas qu’il va reprendre les commandes et que donc le copilote doit les lâcher mais il n’en reste pas moins que le principal défaut du stick des Airbus c’est ce manque de retour des actions de l’autre pilote sur son stick. Pour autant les Airbus restent de superbes avions très fiables car avec une bonne coordination entre les deux pilotes ce problème ne devrait jamais arriver. De leur coté, on connaît tous les problèmes de Boeing, on ne reviendra pas dessus. Mais comme je le disais, si les Boeing n’avaient ne serait ce qu’un point positif sur les Airbus, c’est leur yokes qui sont couplés, car la force actionnée sur un des yoke est automatiquement ressentie par l’autre pilote.
@@stephanedirand6535 Vous venez de faire une brillante démonstration de votre ignorance en matière aéronautique. Il ny à aucune similitude entre le QZ8501 et l'AF447.
Dans le cas de l'AF447 il y à persistance d'un ordre à cabrer du PF avec quelques timides ordres à piquer du PNF.
Ce n'est pas le cas du QZ8501 où le commandant de bord n'était plus assis à sa place car il effectuai le reset du FAC2.
Je vous invite à effectuer un reset du FAC2 depuis la place du commandant de bord dans un cockpit d'A320, si vous y parvenez c'est que vous ête doté de bras exceptionnellement long.
Vous faite partie de ces gens pénibles qui prétendent connaître le monde aéronautique en répendant de fausses informations. Vous ne connaissait même pas les fonctions exactes du FAC d'un A320 hors wikipedia.
Oui mais en général un seul doit piloter… il doit bien y avoir des accidents sur Boeing avec un pilote qui pousse et un qui tire… les accidents arrivent quand la situation n’est pas clair et l’irrationnel prend le dessus. Avoir un retour dans le mini manche ne réglera pas le problème. Par contre un signal indiquant des ordres contraire pourrait aider… sauf si c’est pour surcharger encore plus les pilotes… pas simple…😅
@@christophedidier6758 Le signal indiquant les ordres contraires existe avec une indication visuelle devant chaque pilote doublé d'une alarme audio "Dual Input", d'autre part il existe une logique de priorité entre les deux manches trop longs à expliquer ici.
Quant à votre allusion à la surcharge des pilotes, renseignez-vous sur le pilotage des B707 et autres DC-8 malgré la présence d'un mécanicien navigant, ces pilotes à cette époque "pilotaient" réellement leurs machines.
Bonsoir, comment est ce possible que les deux commandants puissent piloter l'avion en même temps !!! Ca fait peur de confier sa vie a des pilotes non formés pour rattraper les dérives de l'avion.
Pourquoi ils synchronisent pas les joystick comme les manche des boeing ? Là les 2 sont presque cachés Tu sais pas ce que fait l'autre 🤔. Et pourquoi ils font pas des simulation en full manuel + panne aléatoire ?
Je suis d'accord et ce n'est pas la premiere fois, le vol rio-paris a eu aussi des problemes de dual input mais surement masqué par l'alarme de decrochage comme expliqué dans cette video. Les joysticks devrait etre synchronisés ou repasser au bon vieux yoke comme boeing
les pilotes en formation sont-ils suffisamment mis dans des situations extremes des lors qu'ils pratiquent le simulateur?
Non. 1 sim tous les 6 mois (2 x 4 heures), presque les mêmes pannes à chaque fois (car il faut bien "ticker" les cases demandées par la DGAC)
Voilà cette histoire m'intéresse
bisoux plein d'étoiles
Merci pour votre vidéo. Sait on ce qui s’est passé dans le cockpit lors du crash du 737 de china eastern airline le 21 mars 2022 ?
Je n’ai pas étudié la question
Bonjour, ils devraient tous suivre une formation de planeur pour comprendre l'aviation de base. Il y a malheureusement trop d'accidents de ce genre, ce qui est franchement trop fréquent.🥶
aeroclub. o' dzvrait pas avoir le droit de piloter un paquebot sans avoir fait du dériveur.c zst pareil. ils savent pas les trucs de base de quiconque a deja mis la main sur un simulateur
excellente réfectionne , tu a raison a 100 %
Ils sont appelé à disparaître. Malheureusement.
Comment peut on être assez c.. pour enlever des fusibles en plein vol ?????
Unconnected side sticks: Good recipe for a disaster !! I've never understood why Airbus has chosen this concept
Hello
Just by curiosity. You speak english. H avec you seen my video with english subtitles ? Were they good?
@@AeroMasterclass Salut, non je suis Français. Je sais pas pourquoi j'ai écris en anglais, peut-être la colère envers cette saloperie de mini manche (side stick) Combien d'accidents va t-on encore avoir...
On va sortir bientôt une épisode aéro masterclass sur les commandes Airbus…..
Ce qui fou c'est que au "pull down" j'aurais poussé les commandes à descendre, alors même que je n'ai jamais eu que 7 leçons de vol... J'avais appris sur un petit avion qu'en cas de décrochage, on pouvait soit rendre les commandes à l'avion, qui va naturellement retrouver de la portance avec la vitesse (c'était un petit coucou à commandes mécaniques hein...), ou bien accompagner en poussant le manche pour retrouver plus rapidement de la portance.
Après, c'est un peu facile de commenter dans mon fauteuil, j'imagine que le copilote ici n'avait pas l'information qu'il était monté très fort et qu'il allait décrocher...
Par la suite du reportage, j'entends que le commandant de bord a essayé d'avoir la bonne réaction ; on dirait que le copilote a paniqué...
Terrifiant. Après AF447 (et même avant) tout le monde devrait savoir que si l'avion décroche, faut piquer... Savoir qu'un avion peut être piloté par des gens non formés à ces cas de figure fait peur.
Peut être qu’ils sont formés mais qu’ils paniquent
Le vrai problème c’est la panique
Ils sont formés, mais le vrai problème est la routine avec 99% du temps de vol sous pilote automatique. Quand ca pète au FL360 certains sont surpris.
Merci pour cette nouvelle vidéo. Le choix du minute par minute permet d'être totalement immergé dans la situation. Même si je pense que beaucoup de facteurs sont à ajouter pour arriver à l'accident, le choix d'AIRBUS pour les commandes "non synchronisées"' peut en effet poser question. Est-ce qu'il serait possible de nous expliquer cela en faisant un comparatif avec BOEING par exemple? J'aimerais aussi comprendre...
Il va falloir faire une vidéo spécifique sur commandes Airbus vs commandes Boeing en interrogeant un commandant de bord
@@AeroMasterclass Et bien ce serait une super idée en complément de vous vidéos. J'espère que vous trouverez des volontaires 🙏🏾
L'accidentologie sur ce type de problématique est similaire sur les Boeing et Airbus.
Le fait d'avoir des manches synchronisés ne change rien sur ce plan. Toutefois, une version du sidestick synchronisé est en cours de mise au point.
@@SayAnytime merci pour ce retour 😊 j'essaierai de me documenter sur le sujet 😎
Pour faire court, sur Boeing quand un des pilotes touche à son manche, les deux manches bougent (les commandes sont liées) il est alors facile de voir/interpréter/sentir ce que fait le collègue.
Sur Airbus, le manche (le side stick) du pilote qui ne vole pas reste au neutre même si son collègue pousse ou tire à donf (les commandes ne sont pas liées) qui plus est, il est très difficile d'avoir un visuel sur le side stick du collègue car petit et placé dans un coin
0:28 On ne dit pas " Royaume - Unien " ?? 😅😂
Faudra rendre aussi obligatoire le fonctionnement correct du FAC 1 et FAC 2. Ça évitera d'avoir à désactiver les fusibles et de tomber dans l'eau.
Sauf que le problème n'a rien à voir avec les FAC. C'est un problème de RTLU. Merci d'évité d'étaler votre ignorance!
Merci pour la video !! Un faux air d'AF447 :(
Ca a 'air d'etre une spécialité francaise, les dual input et tirer sur le manche en décrochage
Oui malheureusement
Il faudrait quand même un jour qu'on interroge airbus sur le fait que les 2 sticks ne soient pas synchronisés, on peut cracher sur boeing autant qu'on veut mais malgré tout les manches à balais me paraissent bcp plus sur. Dans ce cas là l'accident aurais pu être évité et je pense que l'af447 aussi aurait peu s'en sortir. Par contre les actions du copi sont lunaires je comprends pas ce qu'il a fait
En tant qu' expert des commandes de vols et de la perception cognitive dans un cockpit d'avion de ligne vous allez sûrement m'expliquer pourquoi la famille des A320/A330/A340/A350 fait partie des avions de ligne les plus sûrs du monde. Je vous écoute.
@@stabilo3170 ais je dit que j'étais expert ? Je me pose des questions simplement. Ais je dis que les Airbus n'étaient pas des avions sûr, non! On se rend bien compte ici comme pour l'af 447 que c'est un facteur aggravant il suffit pas d'être expert mais juste d'avoir un peu de bon sens.
Airbus est entrain de mettre au point leurs sticks synchronisés. Ceci dit, l'accidentologie sur ce point est sensiblement le meme, que ce soit sur du stick ou sur du manche.
Le dernier en date qui a été médiatisé c'était un Boeing 777 d'Air France en 2022.
Les deux pilotes ont touché aux commandes, et ont tenté de faire des manœuvres contradictoires pendant... 50 secondes.....
tout ce qui est saloperie de gadget électronique sera toujours une source de probleme infini. quils veuillent nousnmettee ca sur nos voitures est un crime.
bien sur que la conception initiale des boeing est bien plus rationnelle.
par contre quand ils veulent mettee des gadget ils sont nuls a chier, cf mcas
@@stabilo3170sinon les attaques ad hominem sont les plus inutiles au monde
Puisque prendre l'avion implique de confier sa vie à d'éventuels incompétents comme ceux-là, je ne le prendrai plus jamais (dernière fois en 2011).
Ça aurait tellement pu être évité
à trop voler aux instruments ils deviennent des gestionnaires plus des pilotes , l'interface machine homme malgré qu'elle soient réalisée par des ingénieurs pose ne prennent pas en compte certains problème comme dans ce cas qui tient le marche quelle action est prioritaire surtout quand elles sont contradictoires se satisfaire de la moyenne n'est pas une option acceptable
C'est toujours la même chose le mec qui fait. Da cuisine dans son coin sans en informer les zutres et les autres qui cherchent pas à savoir , en temps normal ça passe dans la médiocrité ambiante mais là c'est pas passé...
quand tu as 2 systèmes fac tu ne touches pas les 2 en même temps…d’abord tu fais le 1 débranche le disjoncteur puis rebranche, après tu fais le 2….si c’est ça le problème ? …..c’est tellement évident
Oui sinon ça ne sert a rien de mettre de la redondance en secours chaud
Le reset simultané des deux FAC n'est pas le problème, mais la réaction du first officer qui à cru que l'avion était en survitesse, alarme "SPD LIM" rouge suite à la déconnection des deux FAC.
@@stabilo3170 ben, j’sais pas…. mais ça revient au même puisque cette alarme s’est produite quand les 2 fac étaient débranchés en même temps…..de toute façon, le principe de base est qu’il ne faut jamais tenter de réparer en plein vol…s’en tenir aux procédures, les tentatives de réparation en plein vol ont fait pas mal de veuves et d’orphelins…
@@dominiquerossignol2212 Non, cela ne revient pas au même. Un pilote ne doit pas réagir de cette façon avec un ordre brutalement à cabré suite à une alarme SPD LIM rouge et sachant que les breakers FAC1+2 sont déclenchés par le CdB.
Dommage, difficile de te comprendre.
faut les envoyer sur Fsx 10h avant
Un peu conconcon le copilote
Vous voulez dire que c’est un conpilote ?
@@AeroMasterclass😂
Comment se fait-il qu'il n'y ait pas un système d'alarme pour avertir que le pilote et le co-pilote font des actions contraires sur leurs manches respectifs ? Tout le monde est mort parce qu'un abruti a confondu pousser et tirer ...
Si il y en a un mais il a été caché par le signal de décrochage
C’est toujours très facile, mais toujours aussi scandaleux, de « charger » les pilotes.
Cette vidéo est totalement mensongère est ne reflète aucunement les faits réels. Le réalité est beaucoup plus complexe qui nécéssite de revenir bien en arrière sur l'état technique de l'avion , les entrées Techlog ainsi que les solutions proposées et appliquées.
Sources stp?
@@christophedidier6758 Les resets FAC1+2 par pushbutton sont parfaitement normaux et en accord avec la procédure ECAM.
C'est au moment où le commandant de bord effectue le reset des deux FAC via les CB que le copilote tire à fond sur le manche alors que le commandant n'est plus assis à sa place, il se retrouve au fond du panier, le dos contre le 120VU ou la porte du cockpit voire contre le vestiaire à gauche. Il tente par tous les moyens d'atteindre son side stick, mais seulement d'une manière intermittente et insuffisamment pour contrer l'ordre à cabrer du copilote.
Bien sûr le reset des deux FAC provoque la déconnexion du PA+ATHR, mais en aucun cas cela doit provoquer une action très brutale à cabrer de la part du copilote.
Les alarmes RTLU étaient dues à une soudure interne du RTLU, mais rien à voir avec les FAC eux-mêmes.
Qui vous à dis qu'il faut 40 secondes pour prendre la main avec un side stick sur A320? Attention, on parle ici de prendre la main, pas de "reprendre" la main.
En page 38 du rapport final du KNKT la localisation des CB du FAC2 est erronée, les CB du FAC2 sont bien plus à droite en position M18 et M19. Il est essentiel de comprendre à ce stade que lors de cet accident le commandant de bord n'était pas assis à sa place et que par la suite il n'a pas pu intervenir comme il aurait voulu le faire sur son side stick d'où ces ordres répétés au copilote.
Il est impossible d'effectuer un reset du FAC2 depuis la place gauche sans quitter l'assise de son siège.
Vous suggerez une formation des pilotes en cas de déconnexion de l'autopilote? Mais on parle qui ici? De pilotes de ligne qualifiés ou de vulgaires guignols sans formation??
@@christophedidier6758 Je ne suis pas en mesure de vous révéler ma source, mais croyez-moi elle est digne de confiance. Le commandant de bord à procédé au reset simultané des deux FAC en vol et le first-officer à immédiatement tiré sur le manche suite aux alarmes provoquées par ces resets d'une manière extrêmement abrupte.
L'alarme rouge "SPD LIM" consécutive au reset des 2 FAC en bas de la speed-scale à pu inciter le copilote à tirer sur le manche pour éviter une sur-vitesse.
Il est impossible d'effectuer un reset du FAC2 depuis le siège gauche sans le quitter. Et ça c'est source personnelle avec un vécu de 30 ans. Excusez du peu.
Qu'en pensez-vous?
@@stabilo3170 vous avez peut-être raison… mais sans source fiable… moi aussi j’ai vu une licorne mais je ne peux pas vous montrer la photo ni vous dire où elle vit… 😉
@@christophedidier6758 Votre réponse démontre parfaitement que vous ne connaissez pas le cockpit de l'A320 et encore moins son fonctionnement, sinon vous auriez approuvez sans réserve ma réponse.
A vous de me prouver vos connaissances techniques sur A320, jen doute fortement!
J’en avais en effet entendu vparler de cet accident mais sans rentrer dans le detail, le coup du fusil faut oser
Je me sens un peu bête j’ai moi même essayé de le faire sur en voiture en mode dégradée il y’a quelques mois, 😅 c’est pas malin mais on avait de la route a faire j’imagine bien le genre de pression que les pilotes ont pu subir
Heureusement j’ai fait demi tour ce jour la. Il ne faut surtout pas se dire que les pilotes étaient juste stupide, ils avaient leurs raisons, de mauvaise raisons certainement
on pourrait pas changer la voix du Robot ? c'est pas terrible... on dirait que le type à le nez bouché
Oui le robot (moi !) a un rhume
Je m’en remets, merci de vous en inquiéter. J’aurais dû déconnecter la clim dans ma voiture ;)
@@AeroMasterclass oh mince... prompt rétablissement à toi Amigo Bon du coup je m'abonne
Merci bien l’ami
Je tousse à présent mais comme je n’enregistre pas de vidéo ce we ça va le faire ;)
Totalement débile ce co pilote
Cette musique de fond dans la vidéo est très désagréable. Dommage. Je quitte.
Ok
Pas de musique pour la prochaine
@@AeroMasterclass Non avec la musique c'est mieux ne l'écoute pas
Moralité ce sont les computeurs qui pilotent. Avion de merde
😡😡😡😡Les pilotes français sont les pires au monde.
Vous pouvez developper? Merci.
@@stabilo3170 le pilote indonésien a fait ce qu il fallait,et le français l a courtcircuité en faisant tout le contraire !
Cela rappelle le PARIS RIO.
Aucune compagnie allemande,britannique,espagnole ou italienne n a eu des accidents comme Air France.
Moi ,je ne vole jamais sur cette compagnie…en plus de l incompétence des pilotes ,les avions sont vieux et pourris…même les compagnies de pays du tiers monde ont des avions neufs…pour couronner le tout,les pilotes français ne dominent même pas l anglais.
C'est absurde comme remarque !!
Quand on est très con...faire une blague devient plus périlleux que de piloter un avion par mauvais temps. 😂
@@rateoneturn Et le vol RIO PARIS ?
Combien sont tombés dans l océan ? Seulement Air France.
ils sont nuls ces pilotes, faudrait un pilotage automatique des avions
Qu’on ne puisse pas déconnecter alors ?