【VVT】可変バルブタイミングの仕組みと構造を解説します【自動車エンジンの仕組み】

[@あや-i4c3s]

VVTしかりVTECしかり、基本的に変えられないパラメーターやのに変えようとしてくるエンジニアさんの発想力ホントにすごい。
しかもこれらだいたい30年くらい前に開発されて今でもバリバリ進化し続けてるのよね。

[@メカのロマンを探究する会]

おっしゃるとおり、発想が素晴らしいですよね。

[@zadkmb]

VTECはCBR400Fの【REV】をちょいとアレンジしたモノで、システム自体は40年前に完成してたんだよ…ホンダ凄すぎ。
しかも急激にパワーが上がって乗りにくいと大不評を買って、CBR400F一代きりで廃版になたREVシステムを、クルマ用にアレンジして復活させる懐の深さ。

[@ppn9178]

自分が知る限り、WW2時の公開特許からあったので発想自体は古いのかも知れません。
自動車エンジンの可変バルタイは幅広い回転域でよりよい特性を持たせたいというニーズによって生まれましたが、
WWII時の航空機エンジンでは回転数の変動は少ない代わりに、地上と高空で周囲の気圧が変わる事によるニーズでした。
たしか三菱重工業のはマノメータによって圧力を検知し、ロッカーアームのピボットをずらすタイプだったと思います。
ちなみに、2サイクル機関においても背圧の変動は大きな問題となるので、排気管にバルブを付けて背圧を調整するYPVSみたいな特許もありました。

[@AT-M--STSCOOPEDOG]

1983
CBR400Fですね。空冷というか油冷みたいなでした。街中で一気に可変したレーシングサウンドは最高でした。

[@Aonata-channel]

ようやく可変バルタイの仕組みが理解できました。ありがとうございます！

[@shinzx-6r838]

うーん、やっぱり内燃機関って面白い。
技術と感動の塊。

[@メカのロマンを探究する会]

競争が激しかったせいか、技術の進歩が著しい分野ですよね。

[@erstehilfe461]

素晴らしい動画ですね
今までよくわからなかったけど解説もわかりやすくて丁寧
ありがうございます！

[@ammoniumnitrate30]

約20年前ですが、トヨタVVTの部品組み立てしてましたが、単純な構造でした

[@futa0731]

ふむふむ、OK！完全に理解した！
（全然分かってない）
重要なポイントはわかったけど、細かいところに理解が及んでいないから、？？？ってなってる
100000000000回ぐらい見て、勉強しますわ

[@milk240cat]

FCAのマルチエアーエンジンも面白いエンジンですよ～
１工程で吸気バルブが２回開いたりする変態的なエンジンです🤣

[@oi557]

電磁弁に構造大転換できないかな～。

[@yasushifukai4212]

実にわかりやすい作図と説明で、基本的なメカが理解できました。
HONDAは2000年頃にはiＶTECと名付けて、リフトタイミングや閉じタイミングやバルブリフトストロークを独立にコンピュータ制御した機構を中級車でも付けてました。
こちらの機構はもっと複雑なのでしょうな。

[@celica_2zz-ge]

オススメに出た瞬間
サムネ見てBMWってVVT付いていると初めて知った。
なんだか親近感が湧く

[@carminecarmine7908]

スープラ８０後期乗ってますがVVT-ｉって重いし壊れやすいんですよね
先日修理で１７万かかりました

[@newmarimo]

カム使わずにECUから直接バルブ開閉するのは無理なのかな

[@satorusunaga2982]

トヨタは、アクアのエンジンは仮想アトキンソンサイクルエンジンと言ってますね😊この事でしょう。因みに、RB26DETTは、ノーマルで、ターボの過給にまるっきりたよる考え方で、バルタイも無い中、オーバーラップが0でしたね😅割り切りが清いなぁ〜😅

[@tomo_nak]

ここまでやるならBMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチック、日産のVVELみたいな
バルブタイミング・リフト量連続無段可変もやって欲しかった
あれはスロットルレスによるポンピングロス低減が目的でしたが。

[@メカのロマンを探究する会]

今後そちらも展開していくつもりです！

[@tetuolesgvw]

やはりプーリーの位相変換の動力は油圧なんですね。
先日、エンジンをオーバーホールした時に、VVTのプーリーも新品にして、付いてたのは何かあった時の予備として持ち帰りましたけど、オイルベッタリなんですよねｗｗ
そして、AE111界隈でも・・・
VVTのコントロールを突き詰めると、結局は純正相当で高回転時は吸気慣性に任せた方が良いというのが面白い。
むやみやたらにVVTコントローラーで強制的にONにするのが良いとは限らない・・・（純正で高回転時にVVTを切ってるのには、ちゃんと理由があったｗ）

[@take1978]

これがロータリーエンジンだと、バルブなどと言う代物に頼らずに吸排気ができる・・・って事か。
ある意味、ロータリーエンジンも、理想のひとつではあったんだろうな。

[@メカのロマンを探究する会]

ロータリーの場合はローターとポートで自動的にバルブが形成されるので、シンプルと言えばシンプルですよね。

[@tomo_nak]

ロータリーの場合、吸排気ポートが構造上急激に開いたり閉じたりして
吸排気のタイミングやポート孔を可変できないので、どうしても
効率が落ちてしまうという致命的欠点がレシプロの進化に伴って目立つ様になって
効率という面ではレシプロに敵わなくなってしまいましたね。
過去には6PIとかで吸気ポート数を増やしてオーバーラップを削減とかありましたが
ターボ化で逆に吸気抵抗になるので廃止されてしまったりとかありましたね

[@toshi3156]

違う。バルブタイミングが変えられないのがロータリーの弱点の一つ。

[@江副伸広]

ロータリーエンジンはポートで吸気と排気を行いますね、もう一つポートで行なう機関がありますね、2ストロークエンジンですが、ヤマハはちゃんと可変ポートのバイクを沢山販売してますよ、YPVSです、このエンジンに触れた方は多いと思います、ポートだからって無理じゃ無いですよ。

[@silvee10]

バルブリフト曲線は、圧縮上死点を左端に持ってこないとオーバーラップ量が可視化できないです。

[@2sobagaramakura707]

めかのさんいつも詳しい解説で、毎回わかりやすくて好きだったんですけど、今回この動画で1番驚いたのは無印ヤリスのMTに乗ってることでしたw
自分も無印のMT乗ってて燃費いいのに軽くてそこそこ速いからお気に入り。
エンブレが弱いのは勝手にEGRでのせいだと思ってました…

[@メカのロマンを探究する会]

エンブレの弱さの真相は僕もわからないです。
EGRの影響も大きそうですね！
どちらにせよキビキビ走れていい車です🥰

[@l.d.v7064]

今のエンジンはチョークついてないですね　ラジコンとか伐採機とかの2ストエンジンぐらいですか解説よろ

[@りゅうちゃん-m1x]

ひと昔は、少ない稼ぎの中から苦労してハイカムとかチューニングパーツを買ってたけど、何だったのですかね、可変バルブタイミングや可変圧縮比エンジンとか技術の進化がすごすぎる...

[@POZZ6235]

オイル換えない人が制御プランジャを固着させて始動不能とかアイドル不調ってパターンが増えてきました。
燃費重視な昨今では必須な機構なので仕方ありませんが可能なら作用角とかバルタイは固定であって欲しい。

[@ko-pc3vw]

V,VT動作時はエンジン音に変化は出ますか？スズキDA17VですがAT3速登坂時などで高回転域4000回転手前から音がジーと大きくなり4速に入るや消えます。

[@nekomint2025]

ロッカーアーム式ならタペット調整（カムとロッカーアームの隙間調節）で、低回転型・高回転型のキャラクターをちょっとだけ作ることができますね。

[@メカのロマンを探究する会]

なるほどなるほど、確かにリフト量とタイミングを変えることができそうです。

[@yamato3228]

ラッシュアジャスター無しなら出来ますが、突上げや打音の原因になるので、極僅かでしょうね。

[@asokai2346]

うちのJZX100のグランデにもこのVVTが搭載されているんだけど、90のJZXより全然いいエンジンだと思う。100のグランデバカにするもっと古いマークⅡ乗り共は、100の凄さが分かってないね。

[@leiqunni]

低回転と高回転でプロフィールの違うカムを用意して切り替えるVTECも解説してして。

[@メカのロマンを探究する会]

いつか動画作りたいと思ってます！

[@rwqdr217]

VVTL-iは可変バルタイというよりVTECですね

[@Arcticraider]

ターミネーターのように液体金属でカムができればどうや🎉

[@m24lt31]

なるほど、わからん。

[@はーふとーん]

バリオカムの詳しい動作原理を見てみたい

[@einzbern522]

前から思ってるんですけど電磁石とか圧縮空気とかでバルブリフトできないんですかね？そしたら妥協不要の完璧なバルブタイミングをそれこそ気筒ごと、バルブごとに制御できるのに

[@メカのロマンを探究する会]

研究はされているみたいですね。
でも実用化される前に車自体が電気になりそう。

[@reosYF708]

ケーニグセグのエンジン付きEVで
ソレノイドでバルブをコントロールする車が出るよ
走るのはモーター、雰囲気用エンジン音付き
値段は聞かないで

[@fd3s13bhks]

これのおかげでレシプロターボ車は、アンチラグをECUの書き換えで作動させる事ができますね

[@ZEKE6258]

自分も同じヤリスMT乗ってますが、やっぱりマニュアル車なのにEGブレーキは効かないですよね！なんかおかしいなと思ってたんですがVVTiが関係していたとは！
これはお勉強になりました。

[@entertherequiem]

トヨタの言うアトキンソンサイクルは実のところミラーサイクルなのではないか、という感がどうしてもある。

[@野崎悟-o5i]

バルタイは低回転と高回転が一緒で、中回転が違うんじゃなかったっけ?
だから中回転でトルクの谷ができたはず。
中回転用のアングルを設けることで谷をなくして全体的にパワーを上げてたはず
また、VTECに触れもしないのはなんでだ?

[@メカのロマンを探究する会]

どちらかというと、高回転と低回転が似ていて、中回転が違うというセッティングみたいですね。
もうあんまり覚えていませんが、動画内でもそう解説していた記憶があります。
VTECは尺の都合で盛り込んでいません。
別にアップしたいですね！

[@ARU624]

カムギアトレインとかも扱ってほしいなぁ

[@メカのロマンを探究する会]

ネタ帳には入っているので、そのうち動画作りたいですね！

[@chachamaru3153]

カムシャフトを回すチェーンの張りをローラーとかで調整すると、カムのタイミングを変えられると思っていたのですが、やはり強度的に無理なんですかね？

[@chachamaru3153]

テンションを変えるのではなくて、テンションは変えることなくカムシャフトの位相を変える事ができるんじゃないかと思うんですがね。そのテンションに耐える剛性をその制御機構に持たせるのは難しいだろうとは思いますが。

[@chachamaru3153]

両カムシャフトの間に第三のテンショナーを入れれば両カムシャフトのテンションを自由に変えることができます。
　チェーンのイナーシャがあるので剛性が要求されますが、メーカーのエンジニアが取り組めば解決できるでしょう。
　ここに剛性を持たせるために重量が増えるようであれば、いっそ強力なサーボモーターでカムシャフトを回すということもできますね。そうすればチェーンも不要になります。まぁ整備性とか考えると、それはないかな。

[@うっかり八]

俺のカローラ出だしが遅いのって圧縮を抜いてるからなのかなぁ

[@メカのロマンを探究する会]

ギア比なども関係するので何とも言えませんね🤔

[@1228yukio]

私の記憶では昔から高出力と低燃費両方でこの技術は使われていましたよ

[@niyarix]

この説明だと「アトキンソンサイクル」っつーより「ミラーサイクル」と言った方がより適切な希ガス。

[@crazymonster2304]

EGRってなんですか？

[@メカのロマンを探究する会]

排気ガスを再度シリンダに入れるシステムです！

[@Mrsparkcomputer]

マルチエアの解説は流石に出てこなかったか
最近はギミックばっかりですねぇ

[@ojyama1214]

キャブがなくなったように全部電子制御に出来るなら1回転ごとに変える事も出来るんでしょうが故障も多くなると思ってしまう。動かすためには電磁石制御になるからな

[@sa_ta]

心臓の動きと似ている感じですね。

[@rokujii2634]

VVTとVTECを組み合わせればもっとよい可変システムができると思うが・・・・　ホンダにはもうあるのかな？

[@メカのロマンを探究する会]

量産されているかはわかりませんが、3次元カムを使えば、バルブリフトもバルブタイミングも無段階に設定できますね！

[@Ignit_SW20LoveR]

壁|ω=`)。o(i-VTECがありますよ…)

[@ハピナス-c5f]

設定例の説明グラフおかしくないですか？