Советский КрАЗ уважали даже за границей! Это был необычный грузовик
ฝัง
- เผยแพร่เมื่อ 27 มิ.ย. 2024
- Советский КрАЗ уважали даже за границей! Это был необычный грузовик
Информативный канал о технике и автомобилях Советского пространства. Автомобили, тракторы, грузовики, колесная и гусеничная техника, АвтоВАЗ, Жигули, редкие автомобили, которые были выпущены малыми сериями и не только. Выпуски каждый день, подписывайтесь!
Видео загруженное на канал создано на основе принципа добросовестного использования. Все авторские права принадлежат их законным владельцам.
Если вы являетесь автором фрагмента из выпуска пожалуйста Свяжитесь с нами.
#КрАЗ #ВАЗ #СССР - ยานยนต์และพาหนะ
Среди шоферов, ходила присказка : Весь в солярке, морда в грЯзи, - Я работаю на КраЗе..
Приятного просмотра!
Магирус,коматцу,като,тататра,икарус,катарпиллер-вот это были легенды в СССР,а никак не КрАЗ.
Легенды они разные.
О КрАЗе тоже сложили легенды, типа "как я работал на этом уебище"
Мощный и прожорливый
КрАЗ-256Б. От Сибири до Ла-Манша
Брутальные кременчугские грузовики мне знакомы с самого детства, которое проходило в шахтёрском посёлке, ежедневно и часто я их видел…
При разработке КрАЗ-256Б за основу был взят предыдущий КрАЗ-222, фактически 256-й является его глубокой модернизаций по технической части, так как внешне грузовик мало чем отличался. Под капотом вместо слабого и устаревшего двухтактного дизеля ЯАЗ-206 появился V-образный 8 цилиндровый 4-х тактный ЯМЗ-238 объемом 14.8 литра и мощностью в 240 л.с. Коробка передач была 5- ступенчатой механической.
Полностью был изменен механизм рулевого управления, вместо странного пневмоцилиндра и золотников появилось рулевое управление с гидроусилителем, унифицированное с МАЗ-500, была усовершенствована тормозная система, а в 1974 году появилась новая двухконтурная тормозная система, один контур работал на передние колёса и средний мост, второй - на задний мост. Все тормоза были барабанными.
Примечательно, что по электрооборудованию КрАЗ-256Б более чем на 70% был унифицирован с МАЗ-500.
Учтя неудачный опыт предыдущей модели, проводя работу над ошибками завод основной упор сделал на выносливость и долговечность машины, и результаты были оценены по достоинству. В 1974 году КрАЗ-256Б1 был удостоен высокой награды, он получил Государственный знак качества СССР. Но работы по улучшению качеств машины продолжались и в дальнейшем. Изначально, с 1966 года, когда начали выпускать грузовик, его ресурс составлял 100 тыс. километров, к 1985 году он составлял уже 165 тыс. километров.
КрАЗ-256Б. Много металла за скромные деньги. Ходила легенда о том, что этот самосвал охотно покупали японцы, причём, большими партиями, что вызывало закономерное удивление - где в Японии можно применять столько самосвалов, и самое главное - почему нет никакой обратной связи по машинам, ни гарантийных претензий, ни консультаций по сервисному обслуживанию. Впоследствии оказалось, что японцы просто разбирали грузовик на составные части, получалось много готового металла разных сортов, который малыми силами перерабатывался и становился вполседствии японскими станками, автомобилями и т.д.. Насколько эта легенда соответствует действительности, я не знаю, но точно знаю, что самосвал был оценен по достоинству в Британии, где работал на различных тяжелых стройках, в карьерах, и даже работал на строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
Английская история КРаЗа почему-то очень малоизвестна, хотя успехом этой машины на стройках Туманного Альбиона советский автопром может гордиться по праву. Поставки самосвалов в Англию начались в 1971 году, правда, под брендом «БЕЛАЗ», так как белорусские карьерные самосвалы БелАЗ-540 уже были известны в Англии и хорошо там себя зарекомендовали, в данном случае ребрендинг КРаЗа был уместным и оправданным.
В Англию самосвалы поставлялись в таком виде, в каком сходили с конвейера, а предпродажную подготовку проходили в Глазго, осуществляла её фирма «UMO».
Подготовка в основном касалась кабин, их уровень «комфорта» сильно не дотягивал до требований британских шоферов, вот дилер и занимался доводкой кабин, а так же обслуживанием машин. Улучшение кабин представляло из себя шумоизоляцию, которой в КРаЗе не было с завода в принципе, более удобные сиденья и мягкие накладки на приборную панель. То есть, ничего космического и сверхдорогостоящего, почему нельзя было это делать на заводе для всех без исключения машин?
Руль, кстати, переносить на правую сторону не стали. Самосвалы работали в основном на стройках, вдалеке от дорог общего пользования, поэтому неправильное для Англии расположение руля особых неудобств водителям не доставляло.
Все запчасти поступали из СССР по линии «Автоэкспорта», при необходимости выезжали в командировки и специалисты завода.
Первым покупателем КРаЗов в Англии стала компания «Кромвель Лтд» из Ньюпорта. По результатам двух лет работы кременчугских самосвалов на вывозе шлака, при разработке отвалов, управляющий английской компанией А. Хиггинс очень хорошо отзывался об их качествах.
Стоимость самосвала КрАЗ-256Б в Англии составляла 8250 фунтов стерлингов, что так же выгодно отличало грузовик от конкурентов.
В автопарке компании «Даусэт», занимавшейся строительством автомагистралей было 40 самосвалов КРаЗ, специалисты компании считали эту машину идеальной на строительстве автодорог, «Даусэт» являлась одним из самых крупных покупателей кременчугских грузовиков.
Компания «Митчел» (строительство портов и электростанций) владела 25 самосвалами КрАЗ-256Б, исключительно из этих машин и состоял весь её парк самосвалов.
Но самым ярким в истории КРаЗов, работавших в Англии является их применение на строительстве тоннеля под проливом Ла-Манш. Кстати, этот европейский проект освещался в советской научно-популярной прессе типа журнала «Наука и Жизнь» в конце 80-х, но вот о том, что на этой масштабной стройке работали и советские самосвалы, почему-то скромно умалчивалось и упоминалось лишь вскользь.
Согласно имеющейся информации, всего в Англию было поставлено 433 грузовика, в основном это были самосвалы, но и некоторое количество грузовиков с бортовой платформой тоже было закуплено. Примечательно, что строительные компании покупали эти грузовики даже после ужесточения экологических норм в Европе, по которым машина уже не проходила, просто использовали его на стройках как технологический транспорт и не регистрировали для проезда по дорогам, как обычный грузовик.
Помимо Англии, кременчугские грузовики экспортировались приблизительно в 4 десятка стран разных континентов, поставлялись в Африку, в Азию, Латинскую Америку, на Кубу. Ну а на просторах бывшего СССР нет таких строек, на которых не работал бы КрАЗ-256Б, в «докамазовскую» эпоху, строили они в том числе и Камский автогигант, строили гидроэлектростанции, работали везде, от Крайнего Севера до пустынных районов Средней Азии. И сейчас этот грузовик довольно часто можно встретить в глубинке.
Производился КрАЗ-256Б и его всевозможные модификации с 1966 по 1994 год.
Кразы закупила компания которая строила туннель под Ла- Маншем
Кразу " КИРДЫК" , а БЕЛАЗ ,до.сих пор , КАТЕРПИЛЛЕРУ конкурент
Всё так интересно, что ни хрена ни чего не понятно.
Чехи хвалили краз. Из него три татры получается.
Кстати, к Украине он не имеет никакого отношения... Почти. Давным-давно, в славном городе Ярославле, располагался Ярославский автомобильный завод. Завод выпускал грузовики. И вот однажды, конструкторское бюро завод получило задание, от военных естественно. Разработайте ка нам, голубчики, капотный грузовик повышенной проходимости. Инженеры ЯАЗа справились с поставленной задачей на отлично. Представили ходовые прототипы. Но, по каким-то причинам, скорей всего политическая, все прототипы, вся документация, вся оснастка была передана на Кременчугский Автомобильный Завод (КрАЗ). И выпускалось детище ЯАЗа под другим названием... Увы.
Гордиться этим автомобилем может тот кто не работал на нем . Коротко : медленный из за большого передаточного числа трансмиссии ,а все потому что установлен слабый двс ямз 238м мощностью 240л.с от котороготребовали перемещение автопоезда массой больше 40тонн. Не комфортный : вой раздаточной коробки да и всей трансмиссии, куча карданных валов , постоянно приходилось пережимать хвостовики редукторов и откручивались болты крепления карданов. Можно долго писать но скажу одно , конструкция авто не очень, был один плюс крепкая рама . По моим наблюдениям на кразе 258б проехать за смену 350 км как на мазе 64229- 600 км и на иномарках- 800км. Тяжёлый авто
@@en33333 Во времена союза о комфорте простых граждан никто не задумывался. То же всегда был интересен вопрос. А почему в кабинах комбайнов и прочей сельхозтехники не было кондиционеров. А в салонах "членовозов" (ГАЗ-13 "Чайка" например) кондиционеры были. То есть тушка партийного чиновника дороже, не же ли тушка хлебороба.
Малыш, ты сидел под столом в КБ(конструкторском бюро) 😂, когда военные давали задание?
Не же ли😂😂.. Малыш, какое процентное соотношение тушек хлеборобов к тушкам партейцев? 😂😂
@@user-yi2pi8eb7e почему небыло , в комбайны ставили установку по очистке и охлаждению воздуха на подобие как в более поздних дт 75 ( почтальен) . Вообще разговор не о комфорте ,а о конструкции авто вцелом . Как известно все авто ссср плагиат , не качественный плагиат
2-ой!))
Груда железа, а не машина!
Япония тоже их брала на переплав! На большее они не годны. Не надо врать!
Я первый!
🥇
Полная чушь , юноши рождения РФ возомнившего себя
,,экспертом,, техники СССР.
У нас на БАМе , КрАЗ это было наказание бухарикам , разгильдяям и лентяям.
Ну еще молодые ( как ч тогда) на них практиковались.
Пройдя достойно практику и ....
И привезя начальнику колонны из отпуска домой , 20л вина и 10л. чачи , я получил из под первого его водителя Магирус , а через год Татру с УДС - 114
Вот тогда и выработка , и заработок , и сохранённое здоровье.
А техника СССР это миф.
В нищих колхозах , в городе еще она работала , а как экстремальные или тяжелые климатические условия , технику брали у Чехов, немцев и японцев
Полностью согласен, наша техника предназначена для сокращения популяции местного населения)
Один адекватный ответ,восторженным недоумкам восхваляющие советские гробы.У нас в Шимановске (Амурская обл.)работали магирусы- вот это легенда!
Самый правильный комментарий и про сопливых юношах рассказывающих о легендах СССР. Суважением жители Амурской области,когда стролся БАМ жили в Шимановске и дела обстояли именно так.
По логике он должен называться УкрАз... 🤨🤔🤔
Неа, ЯАЗом! К Украине он не имеет никакого отношения... Почти. Давным-давно, в славном городе Ярославле, располагался Ярославский автомобильный завод. Завод выпускал грузовики. И вот однажды, конструкторское бюро завод получило задание, от военных естественно. Разработайте ка нам, голубчики, капотный грузовик повышенной проходимости. Инженеры ЯАЗа справились с поставленной задачей на отлично. Представили ходовые прототипы. Но, по каким-то причинам, скорей всего политическая, все прототипы, вся документация, вся оснастка была передана на Кременчугский Автомобильный Завод. И выпускалось детище ЯАЗа под другим названием... Увы.
@@user-yi2pi8eb7e просто имел ввиду по аналогии с БелАзом, Белорусский автозавод а не Жодинский, значит тут УкрАз...
@@user-yi2pi8eb7eмалыш, признайся, что твоя прабабушка уборщица прятала тебя под скатерть в КБ, когда военные, разумеется, давали задание? 😂😂