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お金をかけて作ってた映像ってのはやっぱり画質も内容も濃いですね。ベスモ、復活して欲しいな～。
ほんとに当時は目から鱗の話だった。重いのに速いなんて！と。重くても重心を低くすれば武器になるんだなと感心した。
「アタックタイムでも何でもないし、テストの中で普通に計測したタイムですから…」←これよ、コレ！コレにポルシェが本当に頭に来てた訳でしょ⁇だから918スパイダーが出て来た訳でしょ⁇水野さん、流石だわ！日本のエンジニアリングの頂点をこの時代に築き上げた方だと、私は信じて止まない…
水野さんが考えるR35の最終形が見たかった
正直2012年モデルぐらいまででねた切れ感がでてましたよ。
止まった車を設計してどうする？？痺れる!!
35 Gtrで何が驚いたかっていうと、車重が速さの理由になっているということ。何より実際に速いんだから、反論の仕様が無い！ 目から鱗でした！
水野さんが仰っている事は本当にそうなんですよねぇ・・・軽くてパワーがあればタイムが出る確かにある一面はそうなんだけど、重くても圧倒的にタイムが速かったりしますからねぇ・・・
水野さん監修は確かに速いんだけど、スポーツカーと言うよりレーシングカーを公道でも乗れる様にしたって感じ何だよなそー言う意味では町乗りとかの乗り心地を良くした標準車とスポーツ走行全降りしたニスモに別けたのは正解だったとは思うただ自社の技術に絶対の自信が有るポルシェが難癖付ける様な車作った事は伝説と言って良いよな
この動画の水野さんの話には本当に感銘を受けました。是非ともこの動画に英語字幕を付けて、世界中の人にも見てもらいたいと思った。
「荷重移動が楽」というコメントは画面から伝わってきます。ＧＴ－Ｒ、乗りたいです。
自分はポルシェに乗っていますが、クレームを着けたのだけは、恥ずかしいですね。あと水野和敏さんはクルマのお仕事以前に、人として良い人だと思います。
ポルシェの公式コメントだったか忘れましたが、R35買って来て北コース走ったけど7:40くらいしか出なかったぞ！！みたいなクレームでしたね。日産も対抗してメディア招待して、公開タイムアタックで速さ証明しちゃいましたけど(笑)
曲がるときの挙動が完全にFR
今の水野さんのほうがより活き活きとしてるね。やっぱｻﾗﾘｰﾏﾝをやってると、ｽﾄﾚｽが溜まってましたね。
今までの車が、止まっている状態で考えられていたっていうのは納得！でも私は、止まっている状態でカッコイイ、昔のスタイリング重視の車も好きです。
水野さんは普通の人や開発者が考えてモノづくりをしている領域を遥かに超えてらっしゃったんでしょう...。ダウンフォースとは違うだの言ってる人いますが、そういう一般人が分かるような理論よりも上の事を知っていたのやと思います。
土屋さんも水野さんもすげーな
この頃のベスモすごいなぁ...
水野さん、流石だなあ。実際に乗ってるだけあるわ。
流石ドリキン
ひたすら直線を引かせてたのって水野さんだっけ？
昔、このコースをシビックで走った時、2分20秒以上かかったよ・・・
一番気になるのは水野さん担当外の田村17MYをどう評価するのか。
r.goope.jp/k-mizuno/free/km811155-5こちらのサイトの下の方に、それに関して少しだけ記述がございます。短いですが、深いですね。
@@mazdarx-8spiritr423 「作品から製品に変わった」なるほど。。。
35は水野さんありきで出来たんだな
水野氏がいなかったら、V35スカイラインと同じプラットフォームを使った普通のスポーツカーになるとこだった彼のPMパッケージのお陰でGTRはスーパースポーツになれた
水野さんの遺産で日産はしばらく食えたね。さすがNISMO監督時代に無敵を誇った水野さんが作った車だな。
メカニカルグリップに特化させた車、ということか。
Great laps
F1のダウンフォースに慣性は働かんよなぁ…理論がおかしくても早いもんが正解なんだろうな
未来を見つめていますね！
何か、所々オータムリンクっぽい
マスの発想が今の考え方だ
ダウンフォースと重量は違うよね。逆に一瞬の運動状態を表した詭弁と思える
動画の中ではドリキンはMY09褒めてるけど、後の大阪のトークショーで「MY13までは速い鉄の塊。欲しくはないね。」って据わった目で言ってた。水野さんの考え方にはあまり賛同してないのかね。。
速いクルマより操る楽しさがあるクルマっていう考えなのがドリキンなんでしょ。だから愛車がハチロクなんだと思う。
ドリキンさんも2021ニスモ35は操る愉しさがあるクルマに熟成されていると自身の動画の中で仰っていらっしゃいました。乗ってみたいものです
水野さんが、TH-camにも上がってる日産ショールームでのセミナーで、最適重量の解説の時に、重い重いって重いか軽いかしか言わないレース上がりの人間が宗教みたいに言いふらして誘導して、バカの一つ覚えみたいに素人でも言えることばかり言ってんのはそんなのプロのジャーナリストじゃないって、言ったからなのかなと邪推してます💦
@@yukikishida5494 そんなこと言ってたのかw
木下より理論が上だか会話にならないな、黒澤クラスじゃないと水野の話にはついて行けないだろ
blackout SpecV looks so mean!
でも結局NAのポルシェGT3にもニュルで負けちゃってるし水野さんの理論が正しいのかとかはわからないなそもそも今のR35は水野さん携わってないし...
R35=楽
結局タイヤの性能が良いからじゃないの？ｗ
そんなのフェラーリだろうがポルシェだろうがランボルギーニだろうがGT-Rだろうがタイヤが良いから速いんだろ、タイヤが糞ならまず話にならんわ
私は50対50がナンセンスって納得いきませんね ＦＤやs2000が群サイと言うステージで最強なのは50対50のＦＲだからですあと車両重量が増えたらタイヤのグリップが増えると思いますが木下さんがおっしゃってるようにイナーシャが増えパワーウエイトレシオが悪くなりますしタイヤが垂れるのも速いので車両重量アップはグリップ力を上げて一発のタイムを出すためのメリットしかありませんね後はタイヤが垂れる一方です一方車両重量が軽い50対50だとリアにもフロントにも慣性モーメントが少ないですしパワーウエイトレシオもよいですからナンセンスな訳がありません
やんカナ 今さらですが、遅コメ失礼します。50：50に関する議論は常に色んな方面でされていますが、メルセデスが人を乗せた状態での50:50に近づけるべくあえてそのままだとフロントヘビーにしているという話がありますね。それと同じように50:50が良いというのはあくまで理論上の話で、ガソリン量や乗員、荷物を積んでいたり様々の状況を踏まえ、またいかなる状況でも常に安定方向に持っていけるのはやや前が重い方が良いはずです。またS2000やRX-7が速いのも小さくペラペラというだけで、国際基準の安全性と快適性、誰がいかなる時も常にハイパフォーマンスを発揮するためのデバイスを求めていけば軽さが全てではありません。卓上理論で1番とされる性能にした車を操れるのはプロだからであって、群サイで素人が乗ったらチューンド魔王号よりメーカーが売っているフル公認の35GT-Rが速いですからね。尖った一発の性能ではなく、GT-Rは円グラフを描いたときにとても大きく綺麗な円を描きます。そういうレベルの話を、1000万で実現しています。
やんカナ おれもスーパーセブンに乗ってるからライトウエイトの恩恵はわかるし、重い方がいいとは思わないけど車が趣味程度の素人理論じゃデータ取れるわけでも無いし反論するのは難しいなぁ！
水野さんは自動車開発の最前線にいた人ですよ車を良くする方法を体を持って知ってるんですよ趣味のレベルではその領域は理解できないものだと思いますよ
＞ＦＤやs2000が群サイと言うステージで最強なのは50対50のＦＲだからです違います。軽くて太いタイヤが入ってパワーを上げやすいからです。単純に速さだけを求めるなら軽い車体に柔らかいコンパウンドの太いタイヤを履かせ、ハイパワーを与えて空力で押さえつけるのが一番なので。ついでに言うとリア駆動の車ではどちらかというとリアヘビーの方が理想的です。更に言うと市販車のチューニングレベルで軽量化を行うとエンジンルーム内の軽量化はかなり難しいのでどんどんフロントヘビーになりますよ。FDやS2000だと、元々ボンネットがアルミで軽い上に過給機や冷却装置の大容量化・増設を伴うので更ににその傾向は強まりますね。＞あと車両重量が増えたらタイヤのグリップが増えると思いますが木下さんがおっしゃってるようにイナーシャが増えパワーウエイトレシオが悪くなりますしタイヤが垂れるのも速いので車両重量アップはグリップ力を上げて一発のタイムを出すためのメリットしかありませんね水野氏の主張である「車重によって増えるグリップとイナーシャのつり合いが最大になるポイントを計算してタイヤサイズと車重を決め、それに見合ったパワーを与える」が何を意味するのかをよく考えてみると良いですよ。それから13:06からの部分。ここにGT-Rの設計思想の全てが詰まっていると言っても過言ではないですから良く意味を考えてみて下さい。それに車重によりタイヤのグリップ力が上がるのならばタイヤが垂れない領域では軽い車よりもグリップ力を引き出しやすいということになりますね。正にマルチパフォーマンス・スーパーカーのコンセプト通りです。GT-Rはパフォーマンスをサーキットに特化した車と勘違いしてませんか？＞一方車両重量が軽い50対50だとリアにもフロントにも慣性モーメントが少ないですしパワーウエイトレシオもよいですからナンセンスな訳がありません旋回時の慣性モーメントはZ軸周りの機材配置に依って発生するので重量配分は全くもって関係ないです。パワーウェイトレシオをやたらと気にしているようですが、車を速く走らせるための肝心要であるタイヤへの縦荷重を気にした方が良いですよ。是非一度自分で、車がカーブを曲がるときにどのような力が発生してどこで受け止めていてその受け止める力はどのように発生しているのかを作図してみる事をお勧めします。
てゆーかこのクルマのほとんどは日本の公道で普段使いされるだけでしょ？笑
このＧＴＲってミッションを後ろに配置してますよね？水野さんは50対50はナンセンスだと言ってますが矛盾してません？50対50に否定的なのであればわざわざ重量配分を50対50に近づけるような事はしませんよねもしかして50対50に出来ない言い訳をしてるのではないですかね？後車両重量も軽く出来なかった言い訳な気がします
動いているときに50:50を維持できるのがベストなのは明らかであるが、静止しているときの状態だけを見て、「50:50だから運動性能が高いんだ」というのがナンセンスだと言っているだけでしょう。トランスアクスルレイアウトにしているのは、ミッションの重さをリアグリップ力を高めるために使っているのと、ヨー慣性モーメントの低減のためでしょう。1740kgという重さは、ダウンフォースのかからない速度領域+一般道レベルの路面μ+純正タイヤのグリップ力では、慣性より垂直荷重の方が支配的になるからでしょう。その証拠に、サーキット走行を重視しているモデルは軽量化されてますし。重い重いと言われますが、同じクラスのクルマと比べても極端に重いことはないですよ。特にイタリアンスーパーカーの公称値は信用できるものではないですから（笑）。長文乱文失礼しました。
やんカナ 単に、パッケージの問題でそうしたらしいです。重量配分も大事だけど、慣性マスが集中している方が大事だったりします。なので、本来は、エンジンとトランスミッションは、一体配置が良いのですが、エンジンがでかいので、AWDシステムが収まらなかっため、こうなったそうですよ。
あほじゃ
@@虚無虚無プリン-i6o 水野さんも皆さんも肝心な重心高さへの言及が無いですよねGT-Rは スポーツカーの中で一番車高が高い・・・と思うけど（調べた訳じゃない）DOHC V６ TURBO はどうしても背が高くなる コルベットは Ｖ８でOHVあと ４駆なのはGT-Rだけだからね 速いわけだよ
この重量配分は、最終的にできたもので、トランスアクスルミッションの重さによってリヤの荷重をかけており、エンジンの荷重によってフロントの荷重をかけているのですよ
結果、素人でも直線番長になれる
真っ直ぐ走らないのは、論外だけど、アライメントで出るタイム差は、1000分の３秒位だと、友人のエンジニアから聞いたよ。キャンパー角が足りなかったなんて、嘘。
yuta S キャンバー角はコーナーリングにかなり影響しますよ
@@shunya7055 にしたって0.2度は個体差の範疇だからもし仮に1.50度キャンバーがついてたとしても1分切りはないね
@@jbender6997 35では0.2のずれは許されない数字だバカ笑
走ったこともない人が聞きかじっただけの知識をひけらかさない方がええと思いますよ...。それに、ドライバーの腕が上がれば上がった分だけセッティングの違いでタイム差は大きくなりますし、。
お金をかけて作ってた映像ってのは
やっぱり画質も内容も濃いですね。
ベスモ、復活して欲しいな～。
ほんとに当時は目から鱗の話だった。
重いのに速いなんて！と。
重くても重心を低くすれば武器になるんだなと感心した。
「アタックタイムでも何でもないし、テストの中で普通に計測したタイムですから…」←これよ、コレ！コレにポルシェが本当に頭に来てた訳でしょ⁇だから918スパイダーが出て来た訳でしょ⁇水野さん、流石だわ！日本のエンジニアリングの頂点をこの時代に築き上げた方だと、私は信じて止まない…
水野さんが考えるR35の最終形が見たかった
正直2012年モデルぐらいまででねた切れ感がでてましたよ。
止まった車を設計してどうする？？
痺れる!!
35 Gtrで何が驚いたかっていうと、車重が速さの理由になっているということ。何より実際に速いんだから、反論の仕様が無い！ 目から鱗でした！
水野さんが仰っている事は本当にそうなんですよねぇ・・・軽くてパワーがあればタイムが出る
確かにある一面はそうなんだけど、重くても圧倒的にタイムが速かったりしますからねぇ・・・
水野さん監修は確かに速いんだけど、スポーツカーと言うよりレーシングカーを公道でも乗れる様にしたって感じ何だよな
そー言う意味では町乗りとかの乗り心地を良くした標準車とスポーツ走行全降りしたニスモに別けたのは正解だったとは思う
ただ自社の技術に絶対の自信が有るポルシェが難癖付ける様な車作った事は伝説と言って良いよな
この動画の水野さんの話には本当に感銘を受けました。
是非ともこの動画に英語字幕を付けて、世界中の人にも見てもらいたいと思った。
「荷重移動が楽」というコメントは画面から伝わってきます。ＧＴ－Ｒ、乗りたいです。
自分はポルシェに乗っていますが、クレームを着けたのだけは、恥ずかしいですね。あと水野和敏さんはクルマのお仕事以前に、人として良い人だと思います。
ポルシェの公式コメントだったか忘れましたが、R35買って来て北コース走ったけど7:40くらいしか出なかったぞ！！みたいなクレームでしたね。
日産も対抗してメディア招待して、公開タイムアタックで速さ証明しちゃいましたけど(笑)
曲がるときの挙動が完全にFR
今の水野さんのほうがより活き活きとしてるね。やっぱｻﾗﾘｰﾏﾝをやってると、ｽﾄﾚｽが溜まってましたね。
今までの車が、止まっている状態で考えられていたっていうのは納得！
でも私は、止まっている状態でカッコイイ、昔のスタイリング重視の車も好きです。
水野さんは普通の人や開発者が考えてモノづくりをしている領域を遥かに超えてらっしゃったんでしょう...。
ダウンフォースとは違うだの言ってる人いますが、そういう一般人が分かるような理論よりも上の事を知っていたのやと思います。
土屋さんも水野さんもすげーな
この頃のベスモすごいなぁ...
水野さん、流石だなあ。実際に乗ってるだけあるわ。
流石ドリキン
ひたすら直線を引かせてたのって水野さんだっけ？
昔、このコースをシビックで走った時、2分20秒以上かかったよ・・・
一番気になるのは水野さん担当外の田村17MYをどう評価するのか。
r.goope.jp/k-mizuno/free/km811155-5
こちらのサイトの下の方に、それに関して少しだけ記述がございます。
短いですが、深いですね。
@@mazdarx-8spiritr423 「作品から製品に変わった」なるほど。。。
35は水野さんありきで出来たんだな
水野氏がいなかったら、V35スカイラインと同じプラットフォームを使った普通のスポーツカーになるとこだった
彼のPMパッケージのお陰でGTRはスーパースポーツになれた
水野さんの遺産で日産はしばらく食えたね。さすがNISMO監督時代に無敵を誇った水野さんが作った車だな。
メカニカルグリップに特化させた車、ということか。
Great laps
F1のダウンフォースに慣性は働かんよなぁ…
理論がおかしくても早いもんが正解なんだろうな
未来を見つめていますね！
何か、所々オータムリンクっぽい
マスの発想が今の考え方だ
ダウンフォースと重量は違うよね。逆に一瞬の運動状態を表した詭弁と思える
動画の中ではドリキンはMY09褒めてるけど、後の大阪のトークショーで「MY13までは速い鉄の塊。欲しくはないね。」って据わった目で言ってた。
水野さんの考え方にはあまり賛同してないのかね。。
速いクルマより操る楽しさがあるクルマ
っていう考えなのがドリキンなんでしょ。だから愛車がハチロクなんだと思う。
ドリキンさんも2021ニスモ35は操る愉しさがあるクルマに熟成されていると自身の動画の中で仰っていらっしゃいました。
乗ってみたいものです
水野さんが、TH-camにも上がってる日産ショールームでのセミナーで、最適重量の解説の時に、重い重いって重いか軽いかしか言わないレース上がりの人間が宗教みたいに言いふらして誘導して、バカの一つ覚えみたいに素人でも言えることばかり言ってんのはそんなのプロのジャーナリストじゃないって、言ったからなのかなと邪推してます💦
@@yukikishida5494 そんなこと言ってたのかw
木下より理論が上だか会話にならないな、黒澤クラスじゃないと水野の話にはついて行けないだろ
blackout SpecV looks so mean!
でも結局NAのポルシェGT3にもニュルで負けちゃってるし水野さんの理論が正しいのかとかはわからないな
そもそも今のR35は水野さん携わってないし...
R35=楽
結局タイヤの性能が良いからじゃないの？ｗ
そんなのフェラーリだろうがポルシェだろうがランボルギーニだろうがGT-Rだろうがタイヤが良いから速いんだろ、タイヤが糞ならまず話にならんわ
私は50対50がナンセンスって納得いきませんね
ＦＤやs2000が群サイと言うステージで最強なのは50対50のＦＲだからです
あと車両重量が増えたらタイヤのグリップが増えると思いますが木下さんがおっしゃってるようにイナーシャが増えパワーウエイトレシオが悪くなりますしタイヤが垂れるのも速いので
車両重量アップはグリップ力を上げて一発のタイムを出すためのメリットしかありませんね
後はタイヤが垂れる一方です
一方車両重量が軽い50対50だとリアにもフロントにも慣性モーメントが少ないですしパワーウエイトレシオもよいですからナンセンスな訳がありません
やんカナ 今さらですが、遅コメ失礼します。
50：50に関する議論は常に色んな方面でされていますが、メルセデスが人を乗せた状態での50:50に近づけるべくあえてそのままだとフロントヘビーにしているという話がありますね。
それと同じように50:50が良いというのはあくまで理論上の話で、ガソリン量や乗員、荷物を積んでいたり様々の状況を踏まえ、またいかなる状況でも常に安定方向に持っていけるのはやや前が重い方が良いはずです。
またS2000やRX-7が速いのも小さくペラペラというだけで、国際基準の安全性と快適性、誰がいかなる時も常にハイパフォーマンスを発揮するためのデバイスを求めていけば軽さが全てではありません。
卓上理論で1番とされる性能にした車を操れるのはプロだからであって、群サイで素人が乗ったらチューンド魔王号よりメーカーが売っているフル公認の35GT-Rが速いですからね。
尖った一発の性能ではなく、GT-Rは円グラフを描いたときにとても大きく綺麗な円を描きます。
そういうレベルの話を、1000万で実現しています。
やんカナ おれもスーパーセブンに乗ってるからライトウエイトの恩恵はわかるし、重い方がいいとは思わないけど車が趣味程度の素人理論じゃデータ取れるわけでも無いし反論するのは難しいなぁ！
水野さんは自動車開発の最前線にいた人ですよ
車を良くする方法を体を持って知ってるんですよ
趣味のレベルではその領域は理解できないものだと思いますよ
＞ＦＤやs2000が群サイと言うステージで最強なのは50対50のＦＲだからです
違います。軽くて太いタイヤが入ってパワーを上げやすいからです。
単純に速さだけを求めるなら軽い車体に柔らかいコンパウンドの太いタイヤを履かせ、ハイパワーを与えて空力で押さえつけるのが一番なので。
ついでに言うとリア駆動の車ではどちらかというとリアヘビーの方が理想的です。
更に言うと市販車のチューニングレベルで軽量化を行うとエンジンルーム内の軽量化はかなり難しいのでどんどんフロントヘビーになりますよ。
FDやS2000だと、元々ボンネットがアルミで軽い上に過給機や冷却装置の大容量化・増設を伴うので更ににその傾向は強まりますね。
＞あと車両重量が増えたらタイヤのグリップが増えると思いますが木下さんがおっしゃってるようにイナーシャが増えパワーウエイトレシオが悪くなりますしタイヤが垂れるのも速いので
車両重量アップはグリップ力を上げて一発のタイムを出すためのメリットしかありませんね
水野氏の主張である「車重によって増えるグリップとイナーシャのつり合いが最大になるポイントを計算してタイヤサイズと車重を決め、それに見合ったパワーを与える」が何を意味するのかをよく考えてみると良いですよ。
それから13:06からの部分。
ここにGT-Rの設計思想の全てが詰まっていると言っても過言ではないですから良く意味を考えてみて下さい。
それに車重によりタイヤのグリップ力が上がるのならばタイヤが垂れない領域では軽い車よりもグリップ力を引き出しやすいということになりますね。
正にマルチパフォーマンス・スーパーカーのコンセプト通りです。
GT-Rはパフォーマンスをサーキットに特化した車と勘違いしてませんか？
＞一方車両重量が軽い50対50だとリアにもフロントにも慣性モーメントが少ないですしパワーウエイトレシオもよいですからナンセンスな訳がありません
旋回時の慣性モーメントはZ軸周りの機材配置に依って発生するので重量配分は全くもって関係ないです。
パワーウェイトレシオをやたらと気にしているようですが、車を速く走らせるための肝心要であるタイヤへの縦荷重を気にした方が良いですよ。
是非一度自分で、車がカーブを曲がるときにどのような力が発生してどこで受け止めていてその受け止める力はどのように発生しているのかを作図してみる事をお勧めします。
てゆーかこのクルマのほとんどは日本の公道で普段使いされるだけでしょ？笑
このＧＴＲってミッションを後ろに配置してますよね？
水野さんは50対50はナンセンスだと言ってますが矛盾してません？
50対50に否定的なのであればわざわざ重量配分を50対50に近づけるような事はしませんよね
もしかして50対50に出来ない言い訳をしてるのではないですかね？
後車両重量も軽く出来なかった言い訳な気がします
動いているときに50:50を維持できるのがベストなのは明らかであるが、静止しているときの状態だけを見て、「50:50だから運動性能が高いんだ」というのがナンセンスだと言っているだけでしょう。
トランスアクスルレイアウトにしているのは、ミッションの重さをリアグリップ力を高めるために使っているのと、ヨー慣性モーメントの低減のためでしょう。
1740kgという重さは、ダウンフォースのかからない速度領域+一般道レベルの路面μ+純正タイヤのグリップ力では、慣性より垂直荷重の方が支配的になるからでしょう。その証拠に、サーキット走行を重視しているモデルは軽量化されてますし。
重い重いと言われますが、同じクラスのクルマと比べても極端に重いことはないですよ。特にイタリアンスーパーカーの公称値は信用できるものではないですから（笑）。
長文乱文失礼しました。
やんカナ 単に、パッケージの問題でそうしたらしいです。重量配分も大事だけど、慣性マスが集中している方が大事だったりします。なので、本来は、エンジンとトランスミッションは、一体配置が良いのですが、エンジンがでかいので、AWDシステムが収まらなかっため、こうなったそうですよ。
あほじゃ
@@虚無虚無プリン-i6o
水野さんも皆さんも肝心な重心高さへの言及が無いですよね
GT-Rは スポーツカーの中で一番車高が高い・・・と思うけど（調べた訳じゃない）
DOHC V６ TURBO はどうしても背が高くなる コルベットは Ｖ８でOHV
あと ４駆なのはGT-Rだけだからね 速いわけだよ
この重量配分は、最終的にできたもので、トランスアクスルミッションの重さによってリヤの荷重をかけており、エンジンの荷重によってフロントの荷重をかけているのですよ
結果、素人でも直線番長になれる
真っ直ぐ走らないのは、論外だけど、アライメントで出るタイム差は、1000分の３秒位だと、友人のエンジニアから聞いたよ。キャンパー角が足りなかったなんて、嘘。
yuta S キャンバー角はコーナーリングにかなり影響しますよ
@@shunya7055 にしたって0.2度は個体差の範疇だからもし仮に1.50度キャンバーがついてたとしても1分切りはないね
@@jbender6997 35では0.2のずれは許されない数字だバカ笑
走ったこともない人が聞きかじっただけの知識をひけらかさない方がええと思いますよ...。
それに、ドライバーの腕が上がれば上がった分だけセッティングの違いでタイム差は大きくなりますし、。