No właśnie ludzie. Może przestaniecie mnie kręcić do czerwonej kreski. Już mi się chce olejem rzygać od tego. Szczególnie to jest skierowane do was młodzi gniewni.
1.9 TDI O widzę pan AFN😆, sam mam takiego w a4, fakt nie ma co kręcić na czerwone pole 4-4,2 tyś max, szczególnie przy wyprzedzaniu w ciężkich warunkach zmiana biegu na wyższy by obroty po zmianie wylądowały około 2,2 -2,5 tyś obr daje silnikowi ulgę i dokańczamy manewr, pozdro 👍
1.9 TDI, powiedz mi, jak zmieniać biegi, żeby było ekonomicznie. Powiedz mi jeszcze czy trzeba czasem kręcić wysoko turbinę żeby nie zapchać kierowniczek na turbinie?
Zaraz, zaraz Panowie. Biegi zmienia się jeśli kolejny bieg oferuje więcej momentu obrotowego. Jeśli wykres wam leci na pysk po 3700 to trzeba jeszcze wziąć pod uwagę przełożenie kolejnego biegu i dopiero wtedy wiadomo czy po zmianie będzie mniej lub więcej momentu.
ale spadek mocy na koncu predkosci obrotowej silnika diesla jest porownywalnie duzy do tego ktory dostajesz po zmianie biegu. jesli przyspieszenie jest rzeczywiste i auto nadal ciagnie do przodu to wtedy mozesz rozpatrywac taki przypadek a nie w momencie w ktorym auto juz zaczyna zwalniac bo suma sil oporow jest wieksza jak sila samochodu. rozumiesz co mam na mysli ?
7 ปีที่แล้ว +19
No właśnie, na końcu… a tak naprawdę tutaj też chodzi o wynik zadania matematycznego jakim jest iloczyn momentu obrotowego i przełożenia skrzyni biegów, bo cały problem polega na tym aby mieć odpowiedni moment na kołach a nie na wale silnika… Ale generalnie konkluzja w odcinku jest prawidłowa. Nie opłaca się większości silników piłować do końca bo to nie moc nadaje przyspieszenie a moment obrotowy.
Zauważ że mówią o skutecznym zakresie prękości obrotowej danego silnika, aby uświadomić ludzi że każdy silnik ma inne wartości, przecież nie bez powodu informuje cię o tym producent, oczywiście najlepiej hamować o tym przecież też mówi Robert. LWG ;)
Warto jeszcze zauważyć, że między kolejnymi biegami ZWYKLE są coraz mniejsze różnice przełożeń i pociągnięcie do końca na dwójce ma sens, ale już 4 nie.
Sebastian Śledź Jak to "Nie moc nadaje przyspieszenie a moment"? To nie są dwie oddzielne wartości, one są ściśle połączone. Z fizyki, żeby wykonać pracę potrzeba zarówno siły (w wypadku silnika moment obrotowy) jak i ruchu (prędkości kątowej wału), a siła i ruch daje moc. Możesz mieć silnik, który ma 10000nm ale przy 100RPM i wykona on taką samą pracę co silnik który ma 312.5nm przy 3200RPM. Pierwszy silnik, żeby obracać dajmy na to wałem napędowym z prędkością 3200RPM potrzebowałby 32 krotnie dłuższego przełożenia od silnika drugiego, a to znaczy że ten pierwszy silnik obracałby wałem z prędkością taką samą jak silnik drugi, ale również moment obrotowy byłby na tym wale mniejszy 32 krotnie, 10000/32 daje 312.5nm.
Nie poruszyliście pewnej istotnej kwestii. Powyżej pewnego zakresu obrotów owszem moc i moment spadają, ale w momencie wrzucenia wyzszego biegu następuje zmiana przełożenia na cięższe. Mimo, ze prędkość obrotowa silnika po zmienie biegu na wyższy będzie generować więcej mocy/momentu to w efekcie samochód może przyspieszyć gorzej niż na niższym biegu w zakresie obrotów, gdzie nie generuje już mocy maksymalnej, ale ma lżejsze przełożenie.
O matko boska. Młodziaku, najpierw naucz się pisać na komputerze bo twoich wypocin nie da się czytać. Robisz literówkę na literówce. Ja odpadłem po twoim pierwszym komentarzu, że moment to jest tylko na kołach. Większej bzdury nie słyszałem. Lepiej poczytaj trochę zanim zaczniesz się cokolwiek wypowiadać
Chłopaki fajny materiał, rzetelne przedstawienie sprawy, Choć Michu trochę się miesza :) Robert - szacun dla Twojej wiedzy. Po waszej filmie obejrzałem materiał na ten sam temat pana Zachara Zawadzkiego. Widać na nim jak duża różnica w wiedzy jest między wami prawdziwymi miłośnikami i znawcami a wspomnianym przeze mnie panem dziennikarzem
Filmik Zachara dał mi do myślenia, bo naturalna była dla mnie zmiana biegów w momencie, w którym przed i po zmianie obroty będą oscylować wokół maksymalnego momentu obrotowego. Doszedłem do takich wniosków: 1.Podczas przyspieszania nie liczy się tylko statyka (wykres z hamowni). 2. Dużą rolę odgrywa dynamika to znaczy momenty bezwładności części obrotowych i rozpędzonych tłoków. Moment bezwładności po prostu generuje dodatkowy moment obrotowy, co przy przyspieszaniu do 100 ma większe znaczenie, niż przy przy przyspieszaniu do 200. 3. Generalnie sprawa jest dość indywidualna i zależna w dużym stopniu od stopniowania skrzyni biegów. Czasem lepiej jest stracić trochę momentu kręcąc silnik wyżej, ale jazdę na następnym biegu kontynuować z obrotami bliżej maksymalnego momentu obrotowego, niż zmienić od razu po przekroczniu max. momentu a na następnym biegu startować gdzieś z połowy max. momentu.
Hehe. Pewien koleś z zagranicy wyjaśnia właśnie mity i też miał o przyspieszeniu. Moment silnika to jedno, ale liczy się moment na kołach. Z reguły i we większości przypadków największy moment na kołach po zmianie biegu mamy własnie zmieniając je przy odcince. Koniec wywodu.
Na tych niższych biegach owszem 1--2 ew 3 potem jest to bez sensu bo już nie przyspieszysz tak szybko jak na tych niższych biegach, zrobi się tak zwana dziura i silnik nie będzie w stanie przyspieszać. Oczywiście to zalezy jaki silnik jaką ma ilość biegów itd.
Film i tak zawiera dużo więcej konkretnych informacji popartych wieloma przykładami, na różnych rozwiązaniach doładowań, różnych markach. Chodzi głównie o to, że kolega z autocentrum zapomniał, że testuje jeden konkretny model auta i podczas podawania wniosków z "eksperymentu" odniósł się do wszystkich silników diesla co jest błędem karygodnym i niewybaczalnym : ). Panowie nagrali pewnego rodzaju sprostowanie, które wyprowadzi ludzi z błędu. props
Podaj mi dokładnie w której minucie filmu Zachar mówi, że wszystkie silniki trzeba kręcić do końca. Tak się składa, że wcześniej oglądałem film kolegi z autocentrum i tam WYRAŹNIE było powiedziane, że należy kręcić silnik w okolice maksymalnej mocy, co panowie w tym filmie tylko potwierdzili analizując poszczególne charakterystyki. Nie było mowy o tym, żeby kręcić ile wlezie ani nic w tym rodzaju! Koledzy "miłośnicy" nie dość że chamsko przekręcili słowa Zachara, to jeszcze nie znają prawidłowego wzoru na moment obrotowy (dowód 0:25). Lubie ten kanał, ale ten film to jakaś marna prowokacja. Niech z tego jeszcze wyjdzie drama, to od razu leci unsub dla "miłośników".
Panowie bardzo ważna kwestia a mianowicie skrzynia biegów a konkretniej moment uzyskiwany na kołach. Przeważnie nawet jeśli moment spada to jednak okazuje się ze opłaca się kręcić gdyz przełożenie pozwala na uzyskanie lepszego przyspieszenia.
Wszystko się zgadza - wykres przebiegu momentu obrotowego można wymazać - istotna z punktu widzenia użytkownika jest tylko linia pokazująca, jak rozwija się moc.
W autocentrum ewidentnie mówił o kręceniu silnika w okolice maksymalnej mocy, a nie żadne tam kręcenie ma maxa, więc panowie miłośnicy nieco przekręcili kontekst tego co Zachar powiedział naprawdę. Jestem ciekawy czy to zwykła nieumiejętność słuchania ze zrozumieniem, czy złośliwość "panów miłośników".
Prawie dobrze wyczerpany temat - prawie. Wystarczyłoby uwzględnić temat skrzyni w kwestii przyspieszania inie byłoby tyłu złych komentarzy. Mój diesel ma słabą górę ale z racji krótkich biegów warto jedynkę, dwójkę i trójkę kręcić do końca. Na czwartym biegu auto wymieka powyżej 160 mając 4k rpm ale włączając piąty bieg jedzie jeszcze sprawnie.
jeśli ktoś jest ogarnięty w angielskim to polecam właśnie Enginering Explained tam ładnie najpierw teoretycznie na słynnej białej tablicy a później praktycznie omawia temat. Niestety na polskich kanałach często filmy o tematyce technicznej często tworzą ludzie którzy gubią się w temacie albo go nie rozumieją, tak jak w tym filmie - gadanie po łebkach, o wszystkim i o niczym.
aby szybko przyspieszać trzeba mieć jak najwięcej Nm na kołach, więc trzeba wbijać wyższy bieg przy takich obrotach gdzie iloczyn momentu na silniku i przełożenia w skrzyni daje największy moment na kołach ;)
jakby Wam gdzieś tam przeszkadzała jakaś plandeka z nieaktualną reklamą, np. coś takiego jak w tle filmu chętnie odkupię (serio!) za uczciwe pieniądze, pozdrawiam :D
Nie wiem jak w dieslu, ale Engeenering Explained na przykladzie przelozen swojej s2k wykazal ze aby przyspieszac najszybciej trzeba zmieniac biegi przy odcieciu. Wy sie opieracie na samym grafie z hamowni, oczywiscie ze silnik ma w pewnym momencie zakresu obrotow wyzsza moc, jednak na wyzszym biegu przelozenie sprawia ze nawet jesli trafisz znow w dobre miejsce na wykresie to wciaz przelozenie sprawi ze odcina na nizszym biegu bedzie generowala wiecej niuta na koła. Jest to opisane w ksiazce do ktorej wyzej wymieniony kanal sie odwolywal, warto zobaczyc ;)
i on wyczerpał temat, przyspieszenie zależy głównie od przełożenia, im niższy bieg (przełożenie≠"bieg") tym szybciej przyspiesza pojazd czym innym jest *optymalna* prędkość obrotowa do przyspieszania maksymalizująca wykorzystanie paliwa
Ta, tylko przy odcieciu zalezy, co masz na grafie, bo sa silniki gdize wkrecisz je na 10 tysi ale juz od 6 tysi gówno momentu maja, a moc tez spada albo sie trzyma, bo moment sie spada tka mocno ale obroty rosna i z wyniku mateamtycnzego kupa bo sily nei ma ciagnać, , na przykladize mojej sypiacej sie fiesty, fabryka max moment 3 tysie obrotow, max moc 5200 obrotow, parda jest taka, ze fajnie jedzie powyzej 2,5 tysia do ok 4-4,2 tysia, do 5,2 tysia nie ma sensu, moze moc rosnie, ale moment spada i ta efektywność jest taka sobie, jakbym do odciny pilowal, to gorzej wyjdzie niż do tylko 4 tysi :D Dla przykladu, silnik turbinowy, krecimy do 400 tysi, ale sie okazuje ze nie ma sily powyzej 300 tysi, a max moment ma na 200 tysia, i co wtedy? Do odciny? Ma to sens w autach przerobionych tak, aby moment i moc był/a bardzo ladna na grafie, ze masz czym ciagnać. Porownam to ejszcze do elektorniki, transformator, daje napiecie na biegu jalowym (bez obciazenia) 50V z obciazeniem 10W 30V z obciazeniem 100W 28V, widzisz? tam gdize nie ma sily wypruc odpoweidniego praud przy takim duzym napieciu, to ono siada, do wartosci tkaiej, gdize jest wstanie te 10W oddać, potem obciazamy moca 10x wieksza i co? napiecie spada niewiele wiecej, to tak troche porownac do wykresu momentu i mocy w silnikach sicniesz powyzej, dupa momentu mimo ze niby moc jest, ale budy nei ciagnie, ale podczas jazdy widzisz np ze silnik wiecej niz X obortow nei pociagnie bo nei da rady, dla danego obciazenia, bo na tyle pozwala mu sila, czyli moment obrotowy. Moc to parametr w sumie gówno warty, ejst tylko iloczynem predkosci obrotowej i momentu. Inny przykład, ursus, z gowno silnikiem o mocy 40 kuca i auto x z silniczkie m o mocy 200 kuca, ursusem ukrecisz tyle samo mementu co 200 konny silnik w pojezdzie osobowym, i on nie ma problemu zeby iciagnac tira, fakt do niskiej predkosci, ale uciagnie z palcem w dupie, gdize 200 konny silnik sie osra w 1/10 swojej predkosci. To tak jakby sie osral przy predkosci 150km/h bo mu sily brakauje aby przezwyciezyc opory toczenia, powietrza itd. I ty go chcesz wciskac w pole gdize on nie jest wstanie wygenerowac odpowiedniego momentu obrotowego, aby jechac szybciej, aby to przezwyciezyc? xd
Ganz witam! zasada ta sama co w przypadku zębatek w rowerze, kiedy szybko przyspieszysz? kiedy szybko pojedziesz? a kiedy łatwo (siłą mięśni a nie pędem, męcząc się najmniej) podjedziesz pod górkę/pociągniesz przyczepkę
7 ปีที่แล้ว +4
Dokładnie ten sam film chciałem przytoczyć. To może Michu i Robert weźmiecie się za to Wam najlepiej wychodzi w odcinkach, czyli nie teorię, a praktykę. Pociśnijcie Skodzinę Micha do setki w kilku wariantach zmian biegów (np do 2,5k, do 3k, do 3,5k i do odciny :D)
Drogi Michale mam dla ciebie propozycję z Robertem. Zróbcie test na hamowni jakie osiągi ma dowolny samochód osobowy na każdym biegu. Od zawsze mnie ciekawiło ile mniej więcej mocy może być dostępne na każdym z biegów. Można i dla własnej w fantazji sprawdzić ile autko ma mocy na biegu wstecznym. Pozdrawiam
Fajnie, że się powymądrzaliście, powiedzieliście samą prawdę ale sprawa jest trochę bardziej złożona. Czasem warto przeciągnąć obroty mimo spadku mocy i pozostać dłużej na biegu niższym, z korzystniejszym przełożeniem.
Żeby wiedzieć kiedy zmienić bieg trzeba policzyć moment obrotowy na kołach. Pomimo mniejszego momentu na silniku na kołach wciąż może być wiekszy moment niż na kolejnym biegu. Zrób wykres momentu obroty na jednej osi na drugiej moment na kołach i tyle.
No właśnie. Wszystko zależy od konkretnego silnika. Jak wiadomo, każdy model ma swoją odrębną charakterystykę i optymalny moment obrotowy w innym zakresie obrotów. Na ten przykład, w moim Mercedesie z silnikiem 2.2 CDI 143 KM z 2000 roku, ten optymalny moment zaczyna się przy ok 1500 obr/min i ciągnie się do czerwonego pola. Zdarza mi się korzystać z pełnego zakresu obrotów przy wyprzedzaniu. A na codzień w jeździe miejskiej nie ma sensu go kręcić wyżej niż 2500 obr/min. Inny przykład: Ford Transit 2.2 TDCI 115 KM z 2011 roku jest to w granicach 1700 - 3500 obr/min. Ale z racji tego, że jest on nieco zajeżdżony, no i duża powierzchnia przodu samochodu (najwyższa wersja) powoduje, że od 3 biegu w górę ta górna granica obrotów się obniża. No i "wynalazek" ery downsizingu, Ford Focus z 2013 roku z silnikiem 1.6 TDCI 116 KM. Dolna granica to jest 1800 obr/min, a powyżej 3000 już nie ma czego szukać. Jak widać, moc mocą, ale pojemność też swoje robi...
Ostatnio dał Zachar film i udowodnił jasno ze opłaca sie kręcić bardzo wysoko diesla były czasy 0-100 dokładne. Tylko, że tam było bi turbo także wszystko sie zgadza ☺
Podczas mocnego przyspieszania dieslem najlepiej: na 1 i 2 biegu pociągnąć tylko do 2500 obr, bo przełożenia najczęściej są bardzo krótkie, a od 3 biegu można już do 3000 obr zakręcić, powyżej z reguły nie czuć już ciągu ( opis nie dotyczy 3 litrowych diesli R6 w BMW- bo są zajedwabiste!)
Czy ktoś mi wytłumaczy jak w praktyce wykorzystywać te charakterystyki, czyli kiedy zmienić bieg, kiedy największa moc przy najmniejszym spalaniu i poniżej ilu nie chodzić obrotów by nie przeciążyć silnika i koła dwu masowego.
Cóż, dla najlepszego przyśpieszenia, czyli najlepszego wykorzystania mocy, z teoretycznego punktu widzenia, zmiana biegów powinna się odbywać tak, aby sumaryczne pole pod wykresem mocy było największe dla wszystkich wykorzystanych biegów. Tak więc, szczególnie przy długich biegach czasami warto przeciągnąć silnik, tak aby przy wyższym biegu silnik kręcił się na obrotach już przy wysokiej mocy. Sprawa jest prosta przy wykresie z silnikiem biturbo, gdzie charakterystyka mocy silnika jest na sporym zakresie obrotów praktycznie stała i maksymalna do odcięcia silnika, zmiana biegu na wyższy tuż przed odcięciem będzie zawsze najkorzystniejsza. Przy charakterystyce z maksimum mocy w średnim zakresie obrotów i symetrycznym względem obrotów mocy maksymalnej mocy (ostatnia charakterystyka starszego silnika) ciągniemy silnik tak długo żeby kolejny bieg wrzucić przy obrotach o podobnej mocy jak zrzucamy niższy bieg. Przy bardziej skomplikowanych charakterystykach pozostaje jedyne kryterium - maksymalne pole pod wykresem mocy i to sumaryczne dla wszystkich wykorzystanych biegów i obrotów silnika do przyśpieszenia. Po prostu do przyśpieszania do określonej prędkości potrzeba określonej energii i im efektywniej będziemy wykorzystywać dostępną moc silnika tym szybciej dostarczymy potrzebnej energii i tym samym osiągniemy określoną prędkość, czyli przyśpieszymy.
Zazwyczaj kiedy moment spada to mocno wzrasta spalenie dlatego powino się przyspieszać w granicach kiedy moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie w dobrym dieslu od 1500 do 3500 w doładowanej benzynie od 2000-5000 wtedy silnik pracuję efektywnie kręcąc dalej zyskujemy tylko ułamki sekund a przez zoraz większe opory wenetrzne silnika rośnie spalanie.
Popieram. Kiedy silnik osiąga swoje maximum na danym momencie obrotowym należy zmienić bieg aby płynnie przejść na kolejny bez straty tych cennych sekund na przełożenie.
w moim ŚP escorcie 1.8 TD odcinka byla przy 5200 obr ;p pięknie warczał :D zbierał sie tez ladnie jak na klekota. a jak przyszla zima to jak przyszlo -10 to juz za chuja nieodpalil mimo nowego aku i nowych swiec zarowych. :d
Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam Witam wytłumaczcie jak to jest z czipsem odnoście automatycznych skrzyń biegów zwłaszcza starszych np Tiptronica i innych. Czy przy czipsie jest również ona ustawiana czy wyłącznie sam silnik. Pozdrawiam
Jest też takie zjawisko jak odepchnięcie, np na pierwszym biegu możemy rozpędzić się powoli do np. 40km/h, a gdy ruszymy z piskiem, i damy gaz do dechy to siłą odepchniecia przewyższy te 40km/h, przy jednakowym wyłączeniu sprzęgła, by przełożenia nie blokowały pędu.
Na przykładzie tego Forda z początku to na jedynce akurat dokręcanie do końca się opłaca bo jest duże przełożenie na skrzyni biegów co przekłada się na sakramencki moment na kołach ;)
Zapominacie że dynamika samochodu nie kończy się na silniku, jest jeszcze skrzynia biegów, bo po zmianie biegu na wyższy moment na kołach spada i to wypadało by policzyć jaki moment na kołach będzie w każdym zakresie prędkości obrotowej silnika na każdym biegu i dopiero wtedy można orzec kiedy warto zmienić bieg.
trochę czasu już was oglądam jeszcze od czasu kiedy łysy sam kręcił filmy ale panowie więcej o benzynie filmów bo ciągle chipy diesla i kręcenie parametrów a jak by coś o starszych mocnych jednostkach coś zrobić ;-) bo każde dziecko wie że jak z diesla wyciagniemy turbine to że świateł nie ruszy ;-)
Bardzo fajny materiał, ale brakuje mi podsumowania dla prostych ludzi jak ja, stąd pytanie: - kiedy lepiej zmieniać bieg? -- w szczycie momentu obrotowego? -- czy w szczycie mocy? -- czy pod koniec płaskiego odcinka mocy (zanim zacznie spadać)? - czy takie wykresy będą wyglądać tak samo dla różnych biegów (nie sądzę, bo jednak pojazd inaczej rusza z jedynki a inaczej z trójki....)? Dodam, że chodzi jednak o funkcję momentu/mocy od RPM, więc na potrzeby tego punktu, prędkość odstawiamy! - jeśli jednak dla każdego biegu taki wykres wygląda inaczej, czy szczyty przesuwają się w górę/w dół RPM? Czy to zależy od kokretnego silnika i sterowania z komputera, czy czegokolwiek innego? Myślę, że byłyby to użyteczne skazówki :) Pozdrawiam i czekam na dalsze odcinki!
To nie moment jest jest mocą podzieloną przez prędkość obrotową, a moc jest momentem pomnożonym przez pr. obr. Generalnie różnica jest taka, że moment obrotowy w danej chwili jest bezpośrednią informacją o sile napędowej pojazdu, czyli bezpośrednio o jego przyspieszeniu. Natomiast moc informuje nas tylko o tym, mniej więcej jak wysoki moment uzyskujemy na wysokich obrotach.
Panowie, szanuje za tłumaczenie tak balanie głupich tematów ludziom.... Więkoszość zawodników Waszej klasy by to olała... Liczę, że dzięki Wam świadomość łopatologicznych tematów rośnie :)
dalej nie dowiedzieliśmy się z filmu czy biegi powinno zmieniac się na krzyżówce tych linii czy ciągnąć pod kobiec wykresu mocy. Kiedy zatem jest najbardziej optymalna zmiana biegu?
Łapka w górę. Ale czas na odpowiedź na dodatkowe pytania nie macie??? Mam clio1.5dci zmieniam biegi średnio na 2300 czy mam bardziej go dusić???? Czy chodzi w tym filmie aby o efektywne wymijanie innego samochodu.???
Jak dla mnie to bieg trzeba zmienić jak moc nam się już łamie w dół , ale dopiero w momencie gdy na kolejnym biegu silnik zaoferuje tą samą moc. Tak było by idealnie. Tyle że w tym modelu moment zmiany jest inny dla każdego biegu. Im wyższy tym nieco szybciej.
Fajnie gdybyście wytłumaczyli zmianę biegów w benzynie, bo tam układ krzywej mocy co do momentu obrotowego jest całkowicie inny, a wiele mośków wierzy iż benzynę kręci się do odciny, co jest bez sensu o ile mądrzejszy producent odcinę dał w miejscu niedaleko za mocą maksymalną, lecz w wielu silnikach tam zaczyna się czerwone pole, a oni w tym czerwonym polu szykują w zasadzie nie wiem czego. Na czerwonym polu już nie ma czego szukać, tam NIC nie ma, producent przeważnie max moc zaznacza w ten sposób, iż gdy zaczyna się czerwone pole to jest właśnie miejsce aby wbić kolejny bieg, nie za ani przed tylko równo z rozpoczęciem czerwonej linii. Dobrze by było gdybyście pokazali w jaki sposób patrzeć na te wykresy z hamowni aby wiedzieć w którym miejscu zmieniać biegi. A dokładnie w którym miejscu max moment i max moc się przecinają i jest to najbardziej korzystne. Bo co te wykresy pokazują to wiem, lecz jak poprawnie je zinterpretować to nie. Szkoda iż tego nie wytłumaczyliście widowni. Bo podać 3 przykłady i powiedzieć w tych i tamtych obrotach się nie opłaca, przy takich już bardziej, jest takie meeh, ehh, a dla czego? Jak to zobaczyliście na tym wykresie, bo według mnie w niektórych przypadkach powinno zmieniać bieg wyżej lub niż, bo tam są już spadki a tam jest sytuacja niejasna, lecz zapewne źle to odczytuję. Ja wolę wędkę zamiast ryby i wolę aby ktoś mi wytłumaczył poprawne czytanie wykresów, aniżeli podał odpowiedzi na 3 silniki. I chciałbym abyście pokazali jak interpretować taki wykres. Z tego co zauważyłem mówiliście iż bieg można zmienić jeszcze za spadkiem mocy po maxymalnym czubku mocy, no a nie powinno być tak iż zmienia się bieg tam gdzie ta kreska jest najwyżej, bo każdy spadek po mimo wzrostu prędkości obrotowej to po protu strata i nie daje nic po za hałasem, bo z pustego i Salomon nie naleje? I po najbardziej wysuniętym punkcie mocy już nic nie ma? A radzicie zmienić bieg na wyższych obrotach? Przykład 1: 3:17 Ten przykład mówi wyraźnie iż można kręcić do 4600 po mimo tego iż na 4150 czubek jest najwyżej. Przykład 2 4:14 Tu widzę iż czubek znajduje się na 3700 i wyżej nie ma co kręcić, bo jest bez sensu, na niższych obrotach kreska idzie ładniej, gdyż cała linia całościowo jest wyżej niż na wyższych obrotach za czubkiem max mocy. I silnik na wyższym biegu lepiej by jechał niż kręcony na niższym. I tu maci rację sam to widzę. Przykład 3 5:22 Według mnie kręcenie tego silnika do 4200 jest kompletnie bez sensu, max ten silnik osiągnął od 3600 do 3800, przy 4200 moc już tak spadła iż ja tam bym nic nie szukał, jak już pociągnął bym ten silnik do 4100 i to tylko z uwzględnieniem tego jak nisko wyląduje niższy bieg, bo czasem sens jest przeciągnąć raz na niższym begu aby ten wyższy po przełączeniu pracował w bardziej komfortowej sytuacji dla silnika i ewentualnie można przeciągnąć do 4150. Lecz w tych silnikach nigdzie moc z momentem się nie przecina, ups sorry, jedynie w trzecim przykładzie na obrotach 2150, no ale kto o zdrowych zmysłach tam by bieg zmieniał?
zeby jezdzic maksymalnie efektywnie - ale nie sportowo!- biegi nalezy zmieniac w okolicach maks momentu obrotowego,zeby po zmianie biegu czuło się ze sie jedzie na nadcisnieniu,czyli turbo juz działającym.Zeby wykrzesac maks,przyspieszenie - biegi zmienia się za obrotami mocy maks, ale na tyle pózno,zeby po zmianie biegu moc maks była nie mniejsza niz przed zmianą. To nalezy odczytac nie tyle z danych techn,producenta,tylko z wykresu hamowni konkretnego silnika,gdyz to co w katalogu czesto nijak sie ma do konkretnego egz.silnika.POtem nalezy to porównac z konkretnymi predkosciami obrotowymi kazdego biegu,gdyz ogólnie rzecz ujmując,kazdy kolejny bieg nalezy wbijac blizej górki mocy maksymalnej z uwagi na coraz mniejsze róznice w obrotach miedzy kolejnymi biegami
Pytanie do jakich obr ciągnąc najwiecej żeby uzyskać dobre przyspieszenie przy 1.9 TDI 105KM. Dzisiaj coś podziało sie z turbem, albo wąż zawór albo po prostu turbo padło. Czy może to byc od tego ze był kręcony czasami do 4-4,5tys obr?
Zależy od auta. Mój passat sam regenerowałem dużo części i najlepszy moment jest od 1900obr do 2500obr jest najlepszy przedział, później już muli się rozpędza normalnie powoli, licząc przyspieszanie od 0 i na każdym biegu do końca z 6bigową skrzynią krótką gdzie przy 2tyś równo, mam 100na liczniku, wychodzi mi ok 28sek do 180km/ a z kolei kręcąc go do 2,500obr jest to wynikiem 25sek, pomiar robiony po 4razy na jednej praktyce, dziwne ale prawdziwe
jesli ten film nawiązuje do tego co wrzucił zachar to nie macie racji. Zachar mówił o tym aby krecic diesla do maxymalnej mocy, a nie do odcinki. Mówił to samo co wy.
Czy możecie zrobić odcinek o tym na jakich obrotach jeździć, aby było jak najmniejsze zużycie paliwa? Całkiem inaczej będzie to wyglądać w wolnossakach, benzynowych turbinach i turbodieslach...
Całkiem inaczej będzie to wyglądać w niemal KAŻDYM silniku, więc chyba niema sensu robić takich wytycznych. Lepiej kupić auto z komputerem pokładowym i obserwować chwilowe spalanie na wyświetlaczu.
Po pierwsze to co pokazuje wyświetlacz, a to co dostajemy na stacji benzynowej to dwie różne rzeczy, po drugie w przypadku niektórych silników nie jest wręcz możliwe policzenie tego, bo nie mają na przykład przepływomierza :) O Chrisa Kubeczko słyszałem o tym, że tam gdzie mamy maksymalny moment silnik ma największą sprawność, ale to by znaczyło, że benzynę wolnossącą trzeba by trzymać na 4 tysiącach - jakoś nie chce mi się wierzyć, że wtedy spali najmniej... Taka benzyna powinna chodzić raczej około 1 500 - 2 100 RPM, ale to DOMYSŁY - i właśnie - czym się kierować?
wiadomo co i jak tak tak u zachara to bylo tylko ze zachar pokazal jak to jedzie a tutaj macie ludziska dlaczego tak a dlaczego nie. Zachar testowal chyba tiguana a tutaj mata ze nie kazda jednostka kreci sie do konca zeby miec full powera...a poza tym odcinek fakty i mity. Pozdro Michu pozdro Robek trzymejta sie lapa w gore.
jak by dało rade to jeszcze raz bo chyba za mocno mam łep zjarany :) a jak nie to miłej niedzieli życzę dzięki za zainteresowanie i z niecierpliwością czekam za spotkaniem i autografem. a i czekam za następnymi filmami pozdro.
każdy samochód nalezy krecić tam gdzie jest najwiecej mocy. interesuje nas jedynie wykres mocy. a co do mityczej przewagi momentu nad moca zachar udowodnił na przykładzie diesla ze krecac tam gdzie jest maksymalny moment samochód rozpedza sie znacznie wolniej niż tam gdzie jest maksymalna moc
Dobrze mówisz kolego ;) Tylko poprę to fizyką, jakby znalazł się jakiś niedowiarek. przyspieszenie z fizyki: a=P/(m*v) natomiast moc: P=M*w w=2pi*n n-prędkość obrotowa Tak więc sam moment nic nie zdziała bez obrotów, bo liczy się ich iloczyn, czyli MOC.
one ferrdek zachar wykonał pomiar z silnikiem z dwoma turbosprężarkami . Nie zbyt wiarygodny test więc nie dziwi mnie że chłopaki poprawili zachara w tym filmie..
To też zależy od skrzyni i przełożenia.. możesz mieć na tyle długie biegi że oplaca sie krecić np bardzo wysoko, bo po zmianie biegu wskakujesz na obroty gdzie masz najwyzszy moment obrotowy.. a jak masz krotkie przelozenia to nie warto, sa samochody ktore kreca do 7 tys ale np 2 bieg konczy sie przy 100 a sa takie gdzie 2 bieg konczy sie przy 120.. Tak czy owak , o czym my rozmawiamy o "ściganiu" się dieslem? bez jaj.
Dodam jeszcze , że wykresy z hamowni i tak nie oddadza tego wszystkiego co masz na drodze, opory powietrza i mase innych czynników fizycznych które wpływaja na przyśpieszenie, na hamowni mozna jedynie sprawdzic gdzie masz najwyzszy moment i ewentualnie samemu wyczaic jak to wyglada przy zmianie biegu, na ile dlugie masz biegi
Piotr Gala Opory powietrza nie mają tu nic do optymalnej zmiany biegu. Bo czy jak masz na liczniku 50km/h, to czy bieg na którym jedziesz ma wpływ na obory powietrza? Oczywiście nie. W TYM KONKRETNYM rozważaniu jest to zbędny czynnik. Poza tym nie ma znaczenia, gdzie jest najwyższy moment, bo sam moment nie daje przyspieszenia. Natomiast na podstawie wykresu mocy jak najbardziej można określić czy zmiana biegu przy konkretnych obrotach jest opłacalna i w tym wykres z hamowni jak najbardziej może pomóc. Przykładowo: Przy 4000obr/min zmieniliśmy bieg na wyższy przy którym obroty spadły do 3000. Pytanie czy jest to optymalna zmiana, zbyt wczesna, czy może zbyt późna zmiana biegu. Patrzysz się na wykres mocy(nie momentu !) i porównujesz moc przy 3 i 4 tys. obrotów. Jeżeli moc jest taka sama to jest to optymalna zmiana biegu, jeżeli przy 4 tys. jest większa niż przy 3 to zmiana była zbyt wczesna, a jeśli na odwrót to zbyt późna. Bardzo prosta sprawa, choć w rzeczywistości nikt nie będzie jeździł z wydrukowaną charakterystyką mocy. Jeśli natomiast producent podaje jakie są konkretne przełożenia skrzyni, to wystarczy nałożyć na siebie charakterystyki rozciągnięte w osi obrotów o współczynniki przełożeń konkretnych biegów. Miejsca przecięć następujących po sobie charakterystyk będą idealnymi momentami zmiany biegu. Tak właśnie robią automaty i jak widać po filmie Zachara... robią to w idealnym momencie ;)
A'propos wykresu Superb'a 1.9TDI z płaską krzywą mocy od ~3600rpm ( 5:10 ) i poddawaniu w wątpliwość sens kręcenia go na 4-tym biegu pod niemal czerwone pole - a co z mocą na kołach? Czy nie większa będzie właśnie na tym biegu (w porównaniu do 5-tki)? Ergo - nie będzie mimo wszystko lepiej przyspieszać? Brakuje mi potwierdzenia w praktyce tez wygłoszonych przy analizie wykresów, tj. zmierzonych czasów przyspieszeń. Mimo wszystko łapka w górę leci :)
Witam a może opowiecie jaki moment obrotowy dla Diesla jest optymalny dla jazdy po autostradach, chodzi o utrzymanie prędkości i żeby spalanie nie wzrosło drastycznie. Jeżdżę berlingo 2.0 HDI, 3K obrotów prędkość około 130km/h i spalanie mam podobne jak w mieście a ponoć na trasie powinno być mniejsze ? Chętnie podrzucę swojego na hamownie do testów. Pozdrawiam.
Ok ja mam pytanko, opel astra cdti 2.0L 165 bhp po chipie 😉 i wywala tryb awaryjny przy dużej prędkości ( np 130 km/h i przyspieszam i wywala tryb awaryjny ) obroty tylko do 3000 prędkość max 60 km. Dodam że po wyłączeniu zapłonu i odpaleniu ponownie wszystko wraca do normy do momentu przyspieszania z 130. Jakieś mądre rady ?? Dodam że: - dpf wycięty i plik z ecu usunięty - egr zaslepiony i plik z ecu wycięty
Nie zgadzam się z Panami, biegi powinno się zmieniać tak aby moment na KOŁACH SAMOCHODU (nie silnika) był większy niż na poprzednim biegu (mówię o sytuacjach powyżej 4000rpm). W ogóle nie uwzględniliście przekładni. Czasem są odcinki super, a nie które są fatalne. Oglądnijcie Zachara oraz inne filmiki z przyśpieszeń samochodami przy zmianie biegów. Nawet sami weźcie pasażera i stoper :)
Zróbcie coś z mikrofonami bo trzeba prawie na maksa podgłośnić żeby cokolwiek zrozumieć (głównie problem leży u łysego), a jak przestajecie gadać i leci jakaś muzyka to jest tak głośno że trzeba znowu ściszać
Zróbcie film jak efektywnie przyspieszać dieslem. Mam forda S-Max powershift 163km i nie wiem czy wciskać mocno gaz czy normalnie przyspieszać żeby uzyskać optymalne spalanie.
+ Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam Cześć, zdaję sobie sprawę, że nie taki był cel odcinka, ale super by było gdyby Robert wrzucił jak mają się różne współczynniki typu EGT, ciśnienie doładowania, etc. do mocy/momentu. Po ile chodzą te turbawki, co mają zdolność do wypełniania cylindra czystym tlenem ? ;) 1:41
Łysy tak z ciekawości a jaka róznica między Bi-Turbo a Turbo ? (pomijając fakt 2 vs 1 turbina) przykładowo takie auto w dieslu zwykłe 2.0 jedna 160km druga 195km.. rozumiem że jedna większa turbina to nie to samo co dwie odpowiednio mniejsze ? rozkręcają na innych RPM czy jak ? pozdrowienia z Bydzi.
Czy w benzyniakach jest podobna zasada jak przedstawiliście? Jeśli są jakieś reguły to podobny odcinek chętnie obejrzę. Osobiście jestem zwolennikiem czystej benzyny (bez podtlenku gazu XD) ale może podpiąć wtedy jeszcze silniki z gazem.
Na gazie jest dokładnie tak samo jak na benzynie. Z tym, że z dobrą i dobrze wyregulowaną instalacją oraz czipsem na gaz, auto na gazie zazwyczaj ma więcej mocy i lepiej przyspiesza
Odwieczna zasada uzytkowania silnika spalinowego w najlepszym miejscu jego parametrow to miedzy momentem maksymalnym, a moca maksymalna, pali jednostkowo najmniej, ma bardzo dobre parametry dynamiczne (moment i moc) i czyli ogolnie mowiac, najlepsza sprawność silnika spalinowego jest w tym zakresie, w dupie z reszta obrotow, jedynie tylko dobić do maksymalnego momentu i zaczyna być fajnie, bieg zmieniac blisko maksymalnej mocy, aby utrzymac po zmianie biegu w góre zakres obrotowy w granicy maksymalnego momentu. Nie ma sensu miec silnik 500 kuca i w choj momentu gdy sie np jezdzi gora do 1,5 tysia, a tam moc mamy marna bo np zaledwie 200 kuca. :D To samo powyżej max mocy, jak sa spadochrony to dupa, nie ukrecisz nic z tego . :D Zaraz ktoś powie ze mu hektolitry pali, napsialem jednostkowego zuzycia, to ze pali ogolnie wiecej, jest wynikiem ilosci cykli itd, ale nei tego ze sprawność jest niska, wlasnie jest najwyższa w tym zakresie.
Moglibyscie pokazac jak w takim przypadku wyglada diesel wolnossacy np taki muł bagienny z Mercedesa w124 2.5 ;) moze i wiecej wolnossacych jak i benzyniaki
Hej, mam pytanie do prowadzących. Mam peugeota 308 1.2 turbo 130 koni automat. Jak robicie chipowanie z hydrokinetycznymi automatami jak w moim przypadku (do półautomatycznych dwusprzęgłowych też to pytanie sie tyczy) ?? Czy robi wam to jakąś różnice?? Osobiście 20 lat jeżdże (prawdziwymi) automatami i zmiana biegu w odpowiednim momencie jest dla mnie abstrakcją, dlatego zastanawia mnie jak w Polsce (europie) wygląda tuning automatycznych aut
"Niutonometry to konie razy obroty silnika...." haha xDD Konie to wyliczenie matematyczne (jaką prace wykonuje). A Niuty to siła przyłożona do obrotu wału. (Np. silnik 90KM ma 212NM. A 116KM ma 180NM). To tak jakby deptać bardzo mocno w pedały rowerowe, ale można tej deptać 2x lżej ale 4x szybciej - który jest szybszy? Oczywiście ten drugi. To dlatego szlifierki mają mimo małego momentu obr. i małej poj. duże moce bo się wkręcają na wysokie obroty !!!
Po przejściu na miarę kątową (rad/s zamiast RPM) moment obrotowy można wyznaczyć dzieląc moc przez aktualne obroty. Prawidłowo powinno być że niutonometry to moc (w kW a nie KM) podzielona przez obroty.
Czasami lepiej mieć 220HP na Kompresorze niż 250HP na turbo, ale nie turbo więcej koni i wszyscy tylko turbo wolą. Lotus 98t z f1 miał 1300HP, a Ferrari wtedy miało około 600HP, a jednak ze sobą rywalizowały, a nawet ferrari wygrywały częściej przez jakiś czas póki Ayrton Senna nie jeździł w lotusie.
Panowie może zrobilibyście odcinek o Waszych opiniach i realnych przypadkach/testach nowych silników benzynowych typu TSi? Szczerze mówiąc człowiek może i chciałby wymienić auto na nowsze, wygodniejsze, ale 150 koni z 1.4 tsi (leon iii dokładniej) to sie boję jak ognia.. no i słyszę opinie, że te TSi to są silniki do 150 tys km, potem śmietnik. Jaka jest prawda? Jak dbać o taką jednostkę?
Witam pewnie Michu nie odczytasz tego posta i nie zobacze odpowiedzi w gaszczu ponad 600 komentarzy ale warto sprobowac i zapytac. Posiadam BMW X1 2.0d z xDrive w automacie ( pierwszy raz mam automata dotychczas manual zawsze ) Przy normalnej delikatnej jezdzie automat zmienia mi biegi na okolo 2200 obrotow i trzyma o ile nie dodaje gazu na okolo 1300-1500 obrotow lecz gdy wcisne gaz do podlogi lub tez mam skrzynie przezucona w tryb sportowy silnik kreci sie az do czerwonego pola. a teraz pytanie - wierzyc automatowi tak jak on sam zmienia biegi i trzyma niskie obtory lub tez wali az do czerwonego jak gaz jest w podlodze czy lepiej samemu zmienic bieg szybciej bo i tak tam na samej gorze nic nie bedzie wiecej ? dodam ze samochod jest zupelny stock zadnych modyfikacji nie bylo robionych.
No właśnie ludzie. Może przestaniecie mnie kręcić do czerwonej kreski. Już mi się chce olejem rzygać od tego. Szczególnie to jest skierowane do was młodzi gniewni.
1.9 TDI O widzę pan AFN😆, sam mam takiego w a4, fakt nie ma co kręcić na czerwone pole 4-4,2 tyś max, szczególnie przy wyprzedzaniu w ciężkich warunkach zmiana biegu na wyższy by obroty po zmianie wylądowały około 2,2 -2,5 tyś obr daje silnikowi ulgę i dokańczamy manewr, pozdro 👍
Szanuje twoje zachowanie. :D Mniej jestem męczony. :D Tylko ja się tyczę wszystkich TDI. :D
Dokładnie wszystkich, ale są tacy co kręcą i potem mają turbiny rozjebane
1.9 TDI, powiedz mi, jak zmieniać biegi, żeby było ekonomicznie. Powiedz mi jeszcze czy trzeba czasem kręcić wysoko turbinę żeby nie zapchać kierowniczek na turbinie?
Hehe, Dieslem do się można do kościoła przejechać. Inwestujcie w HONDY!
LEPSZY
POWER
GAMONIU
I z resztą, kto się olejem przejmuje?
Moc to wynik działania matematycznego. Do szkoły z powrotem polecam się udać.
Zaraz, zaraz Panowie. Biegi zmienia się jeśli kolejny bieg oferuje więcej momentu obrotowego. Jeśli wykres wam leci na pysk po 3700 to trzeba jeszcze wziąć pod uwagę przełożenie kolejnego biegu i dopiero wtedy wiadomo czy po zmianie będzie mniej lub więcej momentu.
ale spadek mocy na koncu predkosci obrotowej silnika diesla jest porownywalnie duzy do tego ktory dostajesz po zmianie biegu. jesli przyspieszenie jest rzeczywiste i auto nadal ciagnie do przodu to wtedy mozesz rozpatrywac taki przypadek a nie w momencie w ktorym auto juz zaczyna zwalniac bo suma sil oporow jest wieksza jak sila samochodu. rozumiesz co mam na mysli ?
No właśnie, na końcu… a tak naprawdę tutaj też chodzi o wynik zadania matematycznego jakim jest iloczyn momentu obrotowego i przełożenia skrzyni biegów, bo cały problem polega na tym aby mieć odpowiedni moment na kołach a nie na wale silnika… Ale generalnie konkluzja w odcinku jest prawidłowa. Nie opłaca się większości silników piłować do końca bo to nie moc nadaje przyspieszenie a moment obrotowy.
Zauważ że mówią o skutecznym zakresie prękości obrotowej danego silnika, aby uświadomić ludzi że każdy silnik ma inne wartości, przecież nie bez powodu informuje cię o tym producent, oczywiście najlepiej hamować o tym przecież też mówi Robert.
LWG ;)
Warto jeszcze zauważyć, że między kolejnymi biegami ZWYKLE są coraz mniejsze różnice przełożeń i pociągnięcie do końca na dwójce ma sens, ale już 4 nie.
Sebastian Śledź Jak to "Nie moc nadaje przyspieszenie a moment"? To nie są dwie oddzielne wartości, one są ściśle połączone. Z fizyki, żeby wykonać pracę potrzeba zarówno siły (w wypadku silnika moment obrotowy) jak i ruchu (prędkości kątowej wału), a siła i ruch daje moc. Możesz mieć silnik, który ma 10000nm ale przy 100RPM i wykona on taką samą pracę co silnik który ma 312.5nm przy 3200RPM. Pierwszy silnik, żeby obracać dajmy na to wałem napędowym z prędkością 3200RPM potrzebowałby 32 krotnie dłuższego przełożenia od silnika drugiego, a to znaczy że ten pierwszy silnik obracałby wałem z prędkością taką samą jak silnik drugi, ale również moment obrotowy byłby na tym wale mniejszy 32 krotnie, 10000/32 daje 312.5nm.
Nie poruszyliście pewnej istotnej kwestii. Powyżej pewnego zakresu obrotów owszem moc i moment spadają, ale w momencie wrzucenia wyzszego biegu następuje zmiana przełożenia na cięższe. Mimo, ze prędkość obrotowa silnika po zmienie biegu na wyższy będzie generować więcej mocy/momentu to w efekcie samochód może przyspieszyć gorzej niż na niższym biegu w zakresie obrotów, gdzie nie generuje już mocy maksymalnej, ale ma lżejsze przełożenie.
dokładnie tak.
Tylko ten zysk momentu po zmianie biegu traci się na wyższym przełożeniu skrzyni. Liczy się moment na kołach a nie na wale silnika
ff ff
Dokładnie tak. Chwilowa moc bezpośrednio przekłada się na przyspieszenie, a moment już nie gdyż nie uwzględnia przełożeń skrzyni.
O matko boska. Młodziaku, najpierw naucz się pisać na komputerze bo twoich wypocin nie da się czytać. Robisz literówkę na literówce. Ja odpadłem po twoim pierwszym komentarzu, że moment to jest tylko na kołach. Większej bzdury nie słyszałem. Lepiej poczytaj trochę zanim zaczniesz się cokolwiek wypowiadać
Słaby trolling
1:01 kończą pierdolić
Dzięki
dzieki hahhaa
Chłopaki fajny materiał, rzetelne przedstawienie sprawy, Choć Michu trochę się miesza :) Robert - szacun dla Twojej wiedzy. Po waszej filmie obejrzałem materiał na ten sam temat pana Zachara Zawadzkiego. Widać na nim jak duża różnica w wiedzy jest między wami prawdziwymi miłośnikami i znawcami a wspomnianym przeze mnie panem dziennikarzem
Filmik Zachara dał mi do myślenia, bo naturalna była dla mnie zmiana biegów w momencie, w którym przed i po zmianie obroty będą oscylować wokół maksymalnego momentu obrotowego. Doszedłem do takich wniosków:
1.Podczas przyspieszania nie liczy się tylko statyka (wykres z hamowni).
2. Dużą rolę odgrywa dynamika to znaczy momenty bezwładności części obrotowych i rozpędzonych tłoków. Moment bezwładności po prostu generuje dodatkowy moment obrotowy, co przy przyspieszaniu do 100 ma większe znaczenie, niż przy przy przyspieszaniu do 200.
3. Generalnie sprawa jest dość indywidualna i zależna w dużym stopniu od stopniowania skrzyni biegów. Czasem lepiej jest stracić trochę momentu kręcąc silnik wyżej, ale jazdę na następnym biegu kontynuować z obrotami bliżej maksymalnego momentu obrotowego, niż zmienić od razu po przekroczniu max. momentu a na następnym biegu startować gdzieś z połowy max. momentu.
uwielbiam oglądać was dwóch, tak ładnie się dopełniacie i czuć od was ten ogrom wiedzy, ufam wam na słowo w każdym temacie, best kanał ! :)
Hehe. Pewien koleś z zagranicy wyjaśnia właśnie mity i też miał o przyspieszeniu. Moment silnika to jedno, ale liczy się moment na kołach. Z reguły i we większości przypadków największy moment na kołach po zmianie biegu mamy własnie zmieniając je przy odcince. Koniec wywodu.
Na tych niższych biegach owszem 1--2 ew 3 potem jest to bez sensu bo już nie przyspieszysz tak szybko jak na tych niższych biegach, zrobi się tak zwana dziura i silnik nie będzie w stanie przyspieszać. Oczywiście to zalezy jaki silnik jaką ma ilość biegów itd.
szacunek za odwage panowie! też mnie uj strzelał jak ogladalem te ich super porównania! piona
odwaga może jest, ale wiedzy brak 0:25
Film i tak zawiera dużo więcej konkretnych informacji popartych wieloma przykładami, na różnych rozwiązaniach doładowań, różnych markach. Chodzi głównie o to, że kolega z autocentrum zapomniał, że testuje jeden konkretny model auta i podczas podawania wniosków z "eksperymentu" odniósł się do wszystkich silników diesla co jest błędem karygodnym i niewybaczalnym : ). Panowie nagrali pewnego rodzaju sprostowanie, które wyprowadzi ludzi z błędu. props
Podaj mi dokładnie w której minucie filmu Zachar mówi, że wszystkie silniki trzeba kręcić do końca. Tak się składa, że wcześniej oglądałem film kolegi z autocentrum i tam WYRAŹNIE było powiedziane, że należy kręcić silnik w okolice maksymalnej mocy, co panowie w tym filmie tylko potwierdzili analizując poszczególne charakterystyki. Nie było mowy o tym, żeby kręcić ile wlezie ani nic w tym rodzaju! Koledzy "miłośnicy" nie dość że chamsko przekręcili słowa Zachara, to jeszcze nie znają prawidłowego wzoru na moment obrotowy (dowód 0:25). Lubie ten kanał, ale ten film to jakaś marna prowokacja. Niech z tego jeszcze wyjdzie drama, to od razu leci unsub dla "miłośników".
Mam Audi A3 2.0 TDI ze skrzynia DSG ktora w trybie Sport sama zmienia bieg przy okolo 4300 i do samego konca zacnie ciagnie :)
Niby to wszystko wiedziałem, ale teraz wiem lepiej 😉. Dzięki za łopatologiczne wyjaśnienie. 🖒
Teza Pana z Krakowa została tu w dyskretny i subtelny sposób podważona :)
Super. Na taki filmik czekałem!
Panowie bardzo ważna kwestia a mianowicie skrzynia biegów a konkretniej moment uzyskiwany na kołach. Przeważnie nawet jeśli moment spada to jednak okazuje się ze opłaca się kręcić gdyz przełożenie pozwala na uzyskanie lepszego przyspieszenia.
Pewnie, że się podobało 😉 Dzięki za rozjaśnienie tematu 👍
Wszystko się zgadza - wykres przebiegu momentu obrotowego można wymazać - istotna z punktu widzenia użytkownika jest tylko linia pokazująca, jak rozwija się moc.
AVE. Kiedys była dyskusja na jakims forum ale widze że sie nie myliłem bo wasz materiał potwierdza moja racje :)
Bedzie kosa z AutoCentrum :D
+Mikasa Ananasa czy wyrażenie innej opinii niż kogoś to kosa
Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam nie nie absolutnie :D
Jaka kosa... Michu już na samym początku filmu przekręcił wzór na zależność między momentem a mocą, więc z czym do ludzi panowie ;)
W autocentrum było właśnie auto biturbo, które mozna kręcić do końca.
W autocentrum ewidentnie mówił o kręceniu silnika w okolice maksymalnej mocy, a nie żadne tam kręcenie ma maxa, więc panowie miłośnicy nieco przekręcili kontekst tego co Zachar powiedział naprawdę. Jestem ciekawy czy to zwykła nieumiejętność słuchania ze zrozumieniem, czy złośliwość "panów miłośników".
Prawie dobrze wyczerpany temat - prawie. Wystarczyłoby uwzględnić temat skrzyni w kwestii przyspieszania inie byłoby tyłu złych komentarzy.
Mój diesel ma słabą górę ale z racji krótkich biegów warto jedynkę, dwójkę i trójkę kręcić do końca. Na czwartym biegu auto wymieka powyżej 160 mając 4k rpm ale włączając piąty bieg jedzie jeszcze sprawnie.
jeśli ktoś jest ogarnięty w angielskim to polecam właśnie Enginering Explained tam ładnie najpierw teoretycznie na słynnej białej tablicy a później praktycznie omawia temat. Niestety na polskich kanałach często filmy o tematyce technicznej często tworzą ludzie którzy gubią się w temacie albo go nie rozumieją, tak jak w tym filmie - gadanie po łebkach, o wszystkim i o niczym.
DcQua najwięcej na polskich kanałach to się gada o subach, dzwoneczkach, łapkach i komentarzach
@@XauSex najwięcej żebrania o suby i lajki jest akurat na amerykańskich kanałach i tego polscy youtuberzy nie przebiją
Kolejny świetny materiał ;D pozdrawiam ;D .
jeden z nielicznych odcinków, które mi się podobały.
aby szybko przyspieszać trzeba mieć jak najwięcej Nm na kołach, więc trzeba wbijać wyższy bieg przy takich obrotach gdzie iloczyn momentu na silniku i przełożenia w skrzyni daje największy moment na kołach ;)
jakby Wam gdzieś tam przeszkadzała jakaś plandeka z nieaktualną reklamą, np. coś takiego jak w tle filmu chętnie odkupię (serio!) za uczciwe pieniądze, pozdrawiam :D
No tak, zniwa, plandeka sie przyda ;)
dokładnie
Ha ha
Nie wiem jak w dieslu, ale Engeenering Explained na przykladzie przelozen swojej s2k wykazal ze aby przyspieszac najszybciej trzeba zmieniac biegi przy odcieciu. Wy sie opieracie na samym grafie z hamowni, oczywiscie ze silnik ma w pewnym momencie zakresu obrotow wyzsza moc, jednak na wyzszym biegu przelozenie sprawia ze nawet jesli trafisz znow w dobre miejsce na wykresie to wciaz przelozenie sprawi ze odcina na nizszym biegu bedzie generowala wiecej niuta na koła. Jest to opisane w ksiazce do ktorej wyzej wymieniony kanal sie odwolywal, warto zobaczyc ;)
i on wyczerpał temat, przyspieszenie zależy głównie od przełożenia, im niższy bieg (przełożenie≠"bieg") tym szybciej przyspiesza pojazd
czym innym jest *optymalna* prędkość obrotowa do przyspieszania maksymalizująca wykorzystanie paliwa
Ta, tylko przy odcieciu zalezy, co masz na grafie, bo sa silniki gdize wkrecisz je na 10 tysi ale juz od 6 tysi gówno momentu maja, a moc tez spada albo sie trzyma, bo moment sie spada tka mocno ale obroty rosna i z wyniku mateamtycnzego kupa bo sily nei ma ciagnać, , na przykladize mojej sypiacej sie fiesty, fabryka max moment 3 tysie obrotow, max moc 5200 obrotow, parda jest taka, ze fajnie jedzie powyzej 2,5 tysia do ok 4-4,2 tysia, do 5,2 tysia nie ma sensu, moze moc rosnie, ale moment spada i ta efektywność jest taka sobie, jakbym do odciny pilowal, to gorzej wyjdzie niż do tylko 4 tysi :D Dla przykladu, silnik turbinowy, krecimy do 400 tysi, ale sie okazuje ze nie ma sily powyzej 300 tysi, a max moment ma na 200 tysia, i co wtedy? Do odciny? Ma to sens w autach przerobionych tak, aby moment i moc był/a bardzo ladna na grafie, ze masz czym ciagnać. Porownam to ejszcze do elektorniki, transformator, daje napiecie na biegu jalowym (bez obciazenia) 50V z obciazeniem 10W 30V z obciazeniem 100W 28V, widzisz? tam gdize nie ma sily wypruc odpoweidniego praud przy takim duzym napieciu, to ono siada, do wartosci tkaiej, gdize jest wstanie te 10W oddać, potem obciazamy moca 10x wieksza i co? napiecie spada niewiele wiecej, to tak troche porownac do wykresu momentu i mocy w silnikach sicniesz powyzej, dupa momentu mimo ze niby moc jest, ale budy nei ciagnie, ale podczas jazdy widzisz np ze silnik wiecej niz X obortow nei pociagnie bo nei da rady, dla danego obciazenia, bo na tyle pozwala mu sila, czyli moment obrotowy. Moc to parametr w sumie gówno warty, ejst tylko iloczynem predkosci obrotowej i momentu. Inny przykład, ursus, z gowno silnikiem o mocy 40 kuca i auto x z silniczkie m o mocy 200 kuca, ursusem ukrecisz tyle samo mementu co 200 konny silnik w pojezdzie osobowym, i on nie ma problemu zeby iciagnac tira, fakt do niskiej predkosci, ale uciagnie z palcem w dupie, gdize 200 konny silnik sie osra w 1/10 swojej predkosci. To tak jakby sie osral przy predkosci 150km/h bo mu sily brakauje aby przezwyciezyc opory toczenia, powietrza itd. I ty go chcesz wciskac w pole gdize on nie jest wstanie wygenerowac odpowiedniego momentu obrotowego, aby jechac szybciej, aby to przezwyciezyc? xd
Ganz witam! zasada ta sama co w przypadku zębatek w rowerze, kiedy szybko przyspieszysz? kiedy szybko pojedziesz? a kiedy łatwo (siłą mięśni a nie pędem, męcząc się najmniej) podjedziesz pod górkę/pociągniesz przyczepkę
Dokładnie ten sam film chciałem przytoczyć. To może Michu i Robert weźmiecie się za to Wam najlepiej wychodzi w odcinkach, czyli nie teorię, a praktykę. Pociśnijcie Skodzinę Micha do setki w kilku wariantach zmian biegów (np do 2,5k, do 3k, do 3,5k i do odciny :D)
Co to za silniki, które kręcą się do 300 czy 400 tysięcy?
Lajk za Roberta, brakuje go tu !
świetny odcinek, potwierdza moje obserwacje z codziennego użytkowania...
Drogi Michale mam dla ciebie propozycję z Robertem. Zróbcie test na hamowni jakie osiągi ma dowolny samochód osobowy na każdym biegu. Od zawsze mnie ciekawiło ile mniej więcej mocy może być dostępne na każdym z biegów. Można i dla własnej w
fantazji sprawdzić ile autko ma mocy na biegu wstecznym. Pozdrawiam
Fajnie, że się powymądrzaliście, powiedzieliście samą prawdę ale sprawa jest trochę bardziej złożona. Czasem warto przeciągnąć obroty mimo spadku mocy i pozostać dłużej na biegu niższym, z korzystniejszym przełożeniem.
Żeby wiedzieć kiedy zmienić bieg trzeba policzyć moment obrotowy na kołach. Pomimo mniejszego momentu na silniku na kołach wciąż może być wiekszy moment niż na kolejnym biegu. Zrób wykres momentu obroty na jednej osi na drugiej moment na kołach i tyle.
Ostatnio na autocentrum był taki temat łącznie z testem porownawczym zmian przełożeń przy różnych prędkościach obrotowych. Polecam obejrzeć.
Podasz link?
No właśnie. Wszystko zależy od konkretnego silnika. Jak wiadomo, każdy model ma swoją odrębną charakterystykę i optymalny moment obrotowy w innym zakresie obrotów. Na ten przykład, w moim Mercedesie z silnikiem 2.2 CDI 143 KM z 2000 roku, ten optymalny moment zaczyna się przy ok 1500 obr/min i ciągnie się do czerwonego pola. Zdarza mi się korzystać z pełnego zakresu obrotów przy wyprzedzaniu. A na codzień w jeździe miejskiej nie ma sensu go kręcić wyżej niż 2500 obr/min. Inny przykład: Ford Transit 2.2 TDCI 115 KM z 2011 roku jest to w granicach 1700 - 3500 obr/min. Ale z racji tego, że jest on nieco zajeżdżony, no i duża powierzchnia przodu samochodu (najwyższa wersja) powoduje, że od 3 biegu w górę ta górna granica obrotów się obniża. No i "wynalazek" ery downsizingu, Ford Focus z 2013 roku z silnikiem 1.6 TDCI 116 KM. Dolna granica to jest 1800 obr/min, a powyżej 3000 już nie ma czego szukać. Jak widać, moc mocą, ale pojemność też swoje robi...
Ostatnio dał Zachar film i udowodnił jasno ze opłaca sie kręcić bardzo wysoko diesla były czasy 0-100 dokładne. Tylko, że tam było bi turbo także wszystko sie zgadza ☺
Podczas mocnego przyspieszania dieslem najlepiej: na 1 i 2 biegu pociągnąć tylko do 2500 obr, bo przełożenia najczęściej są bardzo krótkie, a od 3 biegu można już do 3000 obr zakręcić, powyżej z reguły nie czuć już ciągu ( opis nie dotyczy 3 litrowych diesli R6 w BMW- bo są zajedwabiste!)
Czy ktoś mi wytłumaczy jak w praktyce wykorzystywać te charakterystyki, czyli kiedy zmienić bieg, kiedy największa moc przy najmniejszym spalaniu i poniżej ilu nie chodzić obrotów by nie przeciążyć silnika i koła dwu masowego.
Cóż, dla najlepszego przyśpieszenia, czyli najlepszego wykorzystania mocy, z teoretycznego punktu widzenia, zmiana biegów powinna się odbywać tak, aby sumaryczne pole pod wykresem mocy było największe dla wszystkich wykorzystanych biegów. Tak więc, szczególnie przy długich biegach czasami warto przeciągnąć silnik, tak aby przy wyższym biegu silnik kręcił się na obrotach już przy wysokiej mocy. Sprawa jest prosta przy wykresie z silnikiem biturbo, gdzie charakterystyka mocy silnika jest na sporym zakresie obrotów praktycznie stała i maksymalna do odcięcia silnika, zmiana biegu na wyższy tuż przed odcięciem będzie zawsze najkorzystniejsza. Przy charakterystyce z maksimum mocy w średnim zakresie obrotów i symetrycznym względem obrotów mocy maksymalnej mocy (ostatnia charakterystyka starszego silnika) ciągniemy silnik tak długo żeby kolejny bieg wrzucić przy obrotach o podobnej mocy jak zrzucamy niższy bieg. Przy bardziej skomplikowanych charakterystykach pozostaje jedyne kryterium - maksymalne pole pod wykresem mocy i to sumaryczne dla wszystkich wykorzystanych biegów i obrotów silnika do przyśpieszenia.
Po prostu do przyśpieszania do określonej prędkości potrzeba określonej energii i im efektywniej będziemy wykorzystywać dostępną moc silnika tym szybciej dostarczymy potrzebnej energii i tym samym osiągniemy określoną prędkość, czyli przyśpieszymy.
To się czuje do jakich obrotów samochód ciągnie;-)
Dobra Robota! Sub i łapka w górę!
Dowiedziałem się tego z nfs u2, ale i tak przydatny film
Zazwyczaj kiedy moment spada to mocno wzrasta spalenie dlatego powino się przyspieszać w granicach kiedy moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie w dobrym dieslu od 1500 do 3500 w doładowanej benzynie od 2000-5000 wtedy silnik pracuję efektywnie kręcąc dalej zyskujemy tylko ułamki sekund a przez zoraz większe opory wenetrzne silnika rośnie spalanie.
Ciekawe jak by wyglądał na hamowni temat diesel z lpg w osobowce bo piszą niby o wzroście momentu ...
a odcinek jak najbardziej dobry ☺
Mi się wydawało że najlepiej biegi zmieniać tak żeby po zmianie lądować na obrotach gdzie silnik ma najwyższy moment obrotowy
Viper87 O to właśnie chodzi
Popieram. Kiedy silnik osiąga swoje maximum na danym momencie obrotowym należy zmienić bieg aby płynnie przejść na kolejny bez straty tych cennych sekund na przełożenie.
Maksymalne przyspieszenie jest wtedy jak obroty są w okolicach mocy maksymalnej .
w moim ŚP escorcie 1.8 TD odcinka byla przy 5200 obr ;p pięknie warczał :D zbierał sie tez ladnie jak na klekota. a jak przyszla zima to jak przyszlo -10 to juz za chuja nieodpalil mimo nowego aku i nowych swiec zarowych. :d
Przypadek, że wrzuciliśmy dzisiaj filmy o podobnej tematyce? :D
Pozdrawiam Was!
elo mordko :) przeznaczenie hyhy
Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam
Witam wytłumaczcie jak to jest z czipsem odnoście automatycznych skrzyń biegów zwłaszcza starszych np Tiptronica i innych. Czy przy czipsie jest również ona ustawiana czy wyłącznie sam silnik. Pozdrawiam
widziałem gdzieś podobny temat "jak wysoko kręcić diesla"
+Mieszko Driver noo dobrze widziałeś i porównaj
U Zachara pewnie.
Mieszko Driver chyba Zachar coś o tym mówił całkiem niedawno, nawet jakieś testy robił z czasami.
nie no michu rozwala wszystkich pozdrawiam łapka w górę leci😉
W gównolocie bez chipa z dpf w automacie itp itd.
Moc oznacza jak szybko silnik odda energie na kola. Moment to zdolnosc pokonywania sily przeciwnej. Pozdrawiam.
Jest też takie zjawisko jak odepchnięcie, np na pierwszym biegu możemy rozpędzić się powoli do np. 40km/h, a gdy ruszymy z piskiem, i damy gaz do dechy to siłą odepchniecia przewyższy te 40km/h, przy jednakowym wyłączeniu sprzęgła, by przełożenia nie blokowały pędu.
Tak z ciekawości.
Jak to w praktyce wygląda w benzynach i LPG ? :)
Macie jakieś wykresy ? Może warto też o tym zrobić odcinek. :D
Na przykładzie tego Forda z początku to na jedynce akurat dokręcanie do końca się opłaca bo jest duże przełożenie na skrzyni biegów co przekłada się na sakramencki moment na kołach ;)
Zapominacie że dynamika samochodu nie kończy się na silniku, jest jeszcze skrzynia biegów, bo po zmianie biegu na wyższy moment na kołach spada i to wypadało by policzyć jaki moment na kołach będzie w każdym zakresie prędkości obrotowej silnika na każdym biegu i dopiero wtedy można orzec kiedy warto zmienić bieg.
Świetny film,prowadzenie mistrzostwo świata i pozdrów pana mechanika!
trochę czasu już was oglądam jeszcze od czasu kiedy łysy sam kręcił filmy ale panowie więcej o benzynie filmów bo ciągle chipy diesla i kręcenie parametrów a jak by coś o starszych mocnych jednostkach coś zrobić ;-) bo każde dziecko wie że jak z diesla wyciagniemy turbine to że świateł nie ruszy ;-)
Bardzo fajny materiał, ale brakuje mi podsumowania dla prostych ludzi jak ja, stąd pytanie:
- kiedy lepiej zmieniać bieg?
-- w szczycie momentu obrotowego?
-- czy w szczycie mocy?
-- czy pod koniec płaskiego odcinka mocy (zanim zacznie spadać)?
- czy takie wykresy będą wyglądać tak samo dla różnych biegów (nie sądzę, bo jednak pojazd inaczej rusza z jedynki a inaczej z trójki....)? Dodam, że chodzi jednak o funkcję momentu/mocy od RPM, więc na potrzeby tego punktu, prędkość odstawiamy!
- jeśli jednak dla każdego biegu taki wykres wygląda inaczej, czy szczyty przesuwają się w górę/w dół RPM? Czy to zależy od kokretnego silnika i sterowania z komputera, czy czegokolwiek innego?
Myślę, że byłyby to użyteczne skazówki :)
Pozdrawiam i czekam na dalsze odcinki!
To nie moment jest jest mocą podzieloną przez prędkość obrotową, a moc jest momentem pomnożonym przez pr. obr. Generalnie różnica jest taka, że moment obrotowy w danej chwili jest bezpośrednią informacją o sile napędowej pojazdu, czyli bezpośrednio o jego przyspieszeniu. Natomiast moc informuje nas tylko o tym, mniej więcej jak wysoki moment uzyskujemy na wysokich obrotach.
0:26 moment obrotowy to moc DZIELONA przez obroty, nie razy
Ciesze się, że ktoś oprócz mnie to jeszcze zauważył ;)
rozmawiamy o matematycznym działaniu a nie realnej sytuacji mordo
Żadne tam "nie do końca". Ten wzór przedstawia ZALEŻNOŚĆ, którą możesz sobie przekształcać wedle potrzeb pomiaru.
no wiecie moze sie walna a po paru tyg ,jak zauwazy ten komentarz da adnotacje ze bład popełnił :V
Taaa... wyświetlenia są, zamieszanie jest, hajs się zgadza, więc po co ma się przyznawać do błędu
Panowie, szanuje za tłumaczenie tak balanie głupich tematów ludziom.... Więkoszość zawodników Waszej klasy by to olała...
Liczę, że dzięki Wam świadomość łopatologicznych tematów rośnie :)
dalej nie dowiedzieliśmy się z filmu czy biegi powinno zmieniac się na krzyżówce tych linii czy ciągnąć pod kobiec wykresu mocy. Kiedy zatem jest najbardziej optymalna zmiana biegu?
Lubię odcinki Michu + Robert :) Super się uzupełniają
Łapka w górę. Ale czas na odpowiedź na dodatkowe pytania nie macie??? Mam clio1.5dci zmieniam biegi średnio na 2300 czy mam bardziej go dusić???? Czy chodzi w tym filmie aby o efektywne wymijanie innego samochodu.???
Dobry film dzięki.
No i prosta sprawa. Każdy ma rację, bo czy kręcić zależy od konkretnego auta.
Jak dla mnie to bieg trzeba zmienić jak moc nam się już łamie w dół , ale dopiero w momencie gdy na kolejnym biegu silnik zaoferuje tą samą moc. Tak było by idealnie. Tyle że w tym modelu moment zmiany jest inny dla każdego biegu. Im wyższy tym nieco szybciej.
Mój Golf III TDI najefektywniej przyspiesza przy 3k a przy zwykłej jeździe najlepiej trzymać 2-2,4k :)
1.6 TDCi 90km i kręcę max do 3tys bo wyżej mam wrażenie, że z ramy wyskoczy 😁
Ja przy 1.9 mam takie wrażenie 😂
Panie jak nie zakopci to nie pojedzie
hyhyhyhy
Diesel musi kopcić!!!
Zadbany Diesel nie kopci 😉
Rolling coal nic nie mówi? ^^
no własnie jak zakopci to pojedzie XD hyhyhy . Wpisz passat vs ferrari to zobaczysz hyhyhyhyhy
@@kamillosk zadbany diesel kopci ;)
Fajnie gdybyście wytłumaczyli zmianę biegów w benzynie, bo tam układ krzywej mocy co do momentu obrotowego jest całkowicie inny, a wiele mośków wierzy iż benzynę kręci się do odciny, co jest bez sensu o ile mądrzejszy producent odcinę dał w miejscu niedaleko za mocą maksymalną, lecz w wielu silnikach tam zaczyna się czerwone pole, a oni w tym czerwonym polu szykują w zasadzie nie wiem czego. Na czerwonym polu już nie ma czego szukać, tam NIC nie ma, producent przeważnie max moc zaznacza w ten sposób, iż gdy zaczyna się czerwone pole to jest właśnie miejsce aby wbić kolejny bieg, nie za ani przed tylko równo z rozpoczęciem czerwonej linii.
Dobrze by było gdybyście pokazali w jaki sposób patrzeć na te wykresy z hamowni aby wiedzieć w którym miejscu zmieniać biegi.
A dokładnie w którym miejscu max moment i max moc się przecinają i jest to najbardziej korzystne. Bo co te wykresy pokazują to wiem, lecz jak poprawnie je zinterpretować to nie.
Szkoda iż tego nie wytłumaczyliście widowni. Bo podać 3 przykłady i powiedzieć w tych i tamtych obrotach się nie opłaca, przy takich już bardziej, jest takie meeh, ehh, a dla czego? Jak to zobaczyliście na tym wykresie, bo według mnie w niektórych przypadkach powinno zmieniać bieg wyżej lub niż, bo tam są już spadki a tam jest sytuacja niejasna, lecz zapewne źle to odczytuję. Ja wolę wędkę zamiast ryby i wolę aby ktoś mi wytłumaczył poprawne czytanie wykresów, aniżeli podał odpowiedzi na 3 silniki.
I chciałbym abyście pokazali jak interpretować taki wykres.
Z tego co zauważyłem mówiliście iż bieg można zmienić jeszcze za spadkiem mocy po maxymalnym czubku mocy, no a nie powinno być tak iż zmienia się bieg tam gdzie ta kreska jest najwyżej, bo każdy spadek po mimo wzrostu prędkości obrotowej to po protu strata i nie daje nic po za hałasem, bo z pustego i Salomon nie naleje? I po najbardziej wysuniętym punkcie mocy już nic nie ma? A radzicie zmienić bieg na wyższych obrotach?
Przykład 1: 3:17 Ten przykład mówi wyraźnie iż można kręcić do 4600 po mimo tego iż na 4150 czubek jest najwyżej.
Przykład 2 4:14 Tu widzę iż czubek znajduje się na 3700 i wyżej nie ma co kręcić, bo jest bez sensu, na niższych obrotach kreska idzie ładniej, gdyż cała linia całościowo jest wyżej niż na wyższych obrotach za czubkiem max mocy. I silnik na wyższym biegu lepiej by jechał niż kręcony na niższym. I tu maci rację sam to widzę.
Przykład 3 5:22 Według mnie kręcenie tego silnika do 4200 jest kompletnie bez sensu, max ten silnik osiągnął od 3600 do 3800, przy 4200 moc już tak spadła iż ja tam bym nic nie szukał, jak już pociągnął bym ten silnik do 4100 i to tylko z uwzględnieniem tego jak nisko wyląduje niższy bieg, bo czasem sens jest przeciągnąć raz na niższym begu aby ten wyższy po przełączeniu pracował w bardziej komfortowej sytuacji dla silnika i ewentualnie można przeciągnąć do 4150.
Lecz w tych silnikach nigdzie moc z momentem się nie przecina, ups sorry, jedynie w trzecim przykładzie na obrotach 2150, no ale kto o zdrowych zmysłach tam by bieg zmieniał?
zeby jezdzic maksymalnie efektywnie - ale nie sportowo!- biegi nalezy zmieniac w okolicach maks momentu obrotowego,zeby po zmianie biegu czuło się ze sie jedzie na nadcisnieniu,czyli turbo juz działającym.Zeby wykrzesac maks,przyspieszenie - biegi zmienia się za obrotami mocy maks, ale na tyle pózno,zeby po zmianie biegu moc maks była nie mniejsza niz przed zmianą. To nalezy odczytac nie tyle z danych techn,producenta,tylko z wykresu hamowni konkretnego silnika,gdyz to co w katalogu czesto nijak sie ma do konkretnego egz.silnika.POtem nalezy to porównac z konkretnymi predkosciami obrotowymi kazdego biegu,gdyz ogólnie rzecz ujmując,kazdy kolejny bieg nalezy wbijac blizej górki mocy maksymalnej z uwagi na coraz mniejsze róznice w obrotach miedzy kolejnymi biegami
Pytanie do jakich obr ciągnąc najwiecej żeby uzyskać dobre przyspieszenie przy 1.9 TDI 105KM. Dzisiaj coś podziało sie z turbem, albo wąż zawór albo po prostu turbo padło. Czy może to byc od tego ze był kręcony czasami do 4-4,5tys obr?
Zależy od auta. Mój passat sam regenerowałem dużo części i najlepszy moment jest od 1900obr do 2500obr jest najlepszy przedział, później już muli się rozpędza normalnie powoli, licząc przyspieszanie od 0 i na każdym biegu do końca z 6bigową skrzynią krótką gdzie przy 2tyś równo, mam 100na liczniku, wychodzi mi ok 28sek do 180km/ a z kolei kręcąc go do 2,500obr jest to wynikiem 25sek, pomiar robiony po 4razy na jednej praktyce, dziwne ale prawdziwe
Wykresy możecie pokazywać do wieczora, pokażcie jak Zahar na realnym przykładzie to wtedy zobaczymy.
jesli ten film nawiązuje do tego co wrzucił zachar to nie macie racji. Zachar mówił o tym aby krecic diesla do maxymalnej mocy, a nie do odcinki.
Mówił to samo co wy.
największy wpływ na przyspieszenie ma chyba moment w zgodzie z drugą zasadą dynamiki w ruchu obrotowym
Czy możecie zrobić odcinek o tym na jakich obrotach jeździć, aby było jak najmniejsze zużycie paliwa? Całkiem inaczej będzie to wyglądać w wolnossakach, benzynowych turbinach i turbodieslach...
Całkiem inaczej będzie to wyglądać w niemal KAŻDYM silniku, więc chyba niema sensu robić takich wytycznych. Lepiej kupić auto z komputerem pokładowym i obserwować chwilowe spalanie na wyświetlaczu.
Po pierwsze to co pokazuje wyświetlacz, a to co dostajemy na stacji benzynowej to dwie różne rzeczy, po drugie w przypadku niektórych silników nie jest wręcz możliwe policzenie tego, bo nie mają na przykład przepływomierza :)
O Chrisa Kubeczko słyszałem o tym, że tam gdzie mamy maksymalny moment silnik ma największą sprawność, ale to by znaczyło, że benzynę wolnossącą trzeba by trzymać na 4 tysiącach - jakoś nie chce mi się wierzyć, że wtedy spali najmniej... Taka benzyna powinna chodzić raczej około 1 500 - 2 100 RPM, ale to DOMYSŁY - i właśnie - czym się kierować?
Ja swoją audi 1.9 TDI AFN , mam odczuwalne przyśpieszenie podczas wyprzedzania do odciny , od ok 2.200 odpala się turbina która ciągnie do 5.200.
wiadomo co i jak tak tak u zachara to bylo tylko ze zachar pokazal jak to jedzie a tutaj macie ludziska dlaczego tak a dlaczego nie. Zachar testowal chyba tiguana a tutaj mata ze nie kazda jednostka kreci sie do konca zeby miec full powera...a poza tym odcinek fakty i mity. Pozdro Michu pozdro Robek trzymejta sie lapa w gore.
+AnonymuSS najgorsze to stwierdzić że każdy silnik krecimi diesla do konca
jak by dało rade to jeszcze raz bo chyba za mocno mam łep zjarany :) a jak nie to miłej niedzieli życzę dzięki
za zainteresowanie i z niecierpliwością czekam za spotkaniem i autografem. a i czekam za następnymi filmami pozdro.
każdy samochód nalezy krecić tam gdzie jest najwiecej mocy. interesuje nas jedynie wykres mocy.
a co do mityczej przewagi momentu nad moca zachar udowodnił na przykładzie diesla ze krecac tam gdzie jest maksymalny moment samochód rozpedza sie znacznie wolniej niż tam gdzie jest maksymalna moc
Dobrze mówisz kolego ;)
Tylko poprę to fizyką, jakby znalazł się jakiś niedowiarek.
przyspieszenie z fizyki: a=P/(m*v)
natomiast moc: P=M*w w=2pi*n n-prędkość obrotowa
Tak więc sam moment nic nie zdziała bez obrotów, bo liczy się ich iloczyn, czyli MOC.
one ferrdek zachar wykonał pomiar z silnikiem z dwoma turbosprężarkami . Nie zbyt wiarygodny test więc nie dziwi mnie że chłopaki poprawili zachara w tym filmie..
To też zależy od skrzyni i przełożenia.. możesz mieć na tyle długie biegi że oplaca sie krecić np bardzo wysoko, bo po zmianie biegu wskakujesz na obroty gdzie masz najwyzszy moment obrotowy.. a jak masz krotkie przelozenia to nie warto, sa samochody ktore kreca do 7 tys ale np 2 bieg konczy sie przy 100 a sa takie gdzie 2 bieg konczy sie przy 120..
Tak czy owak , o czym my rozmawiamy o "ściganiu" się dieslem? bez jaj.
Dodam jeszcze , że wykresy z hamowni i tak nie oddadza tego wszystkiego co masz na drodze, opory powietrza i mase innych czynników fizycznych które wpływaja na przyśpieszenie, na hamowni mozna jedynie sprawdzic gdzie masz najwyzszy moment i ewentualnie samemu wyczaic jak to wyglada przy zmianie biegu, na ile dlugie masz biegi
Piotr Gala
Opory powietrza nie mają tu nic do optymalnej zmiany biegu. Bo czy jak masz na liczniku 50km/h, to czy bieg na którym jedziesz ma wpływ na obory powietrza? Oczywiście nie. W TYM KONKRETNYM rozważaniu jest to zbędny czynnik. Poza tym nie ma znaczenia, gdzie jest najwyższy moment, bo sam moment nie daje przyspieszenia. Natomiast na podstawie wykresu mocy jak najbardziej można określić czy zmiana biegu przy konkretnych obrotach jest opłacalna i w tym wykres z hamowni jak najbardziej może pomóc.
Przykładowo:
Przy 4000obr/min zmieniliśmy bieg na wyższy przy którym obroty spadły do 3000. Pytanie czy jest to optymalna zmiana, zbyt wczesna, czy może zbyt późna zmiana biegu. Patrzysz się na wykres mocy(nie momentu !) i porównujesz moc przy 3 i 4 tys. obrotów. Jeżeli moc jest taka sama to jest to optymalna zmiana biegu, jeżeli przy 4 tys. jest większa niż przy 3 to zmiana była zbyt wczesna, a jeśli na odwrót to zbyt późna. Bardzo prosta sprawa, choć w rzeczywistości nikt nie będzie jeździł z wydrukowaną charakterystyką mocy.
Jeśli natomiast producent podaje jakie są konkretne przełożenia skrzyni, to wystarczy nałożyć na siebie charakterystyki rozciągnięte w osi obrotów o współczynniki przełożeń konkretnych biegów. Miejsca przecięć następujących po sobie charakterystyk będą idealnymi momentami zmiany biegu. Tak właśnie robią automaty i jak widać po filmie Zachara... robią to w idealnym momencie ;)
A'propos wykresu Superb'a 1.9TDI z płaską krzywą mocy od ~3600rpm ( 5:10 ) i poddawaniu w wątpliwość sens kręcenia go na 4-tym biegu pod niemal czerwone pole - a co z mocą na kołach? Czy nie większa będzie właśnie na tym biegu (w porównaniu do 5-tki)? Ergo - nie będzie mimo wszystko lepiej przyspieszać?
Brakuje mi potwierdzenia w praktyce tez wygłoszonych przy analizie wykresów, tj. zmierzonych czasów przyspieszeń. Mimo wszystko łapka w górę leci :)
Witam a może opowiecie jaki moment obrotowy dla Diesla jest optymalny dla jazdy po autostradach, chodzi o utrzymanie prędkości i żeby spalanie nie wzrosło drastycznie. Jeżdżę berlingo 2.0 HDI, 3K obrotów prędkość około 130km/h i spalanie mam podobne jak w mieście a ponoć na trasie powinno być mniejsze ?
Chętnie podrzucę swojego na hamownie do testów. Pozdrawiam.
Pytanie czysto teoretyczne. Czipuje się samochody by uzyskać większa moc. A czy można czipować by zmniejszyć moc?
Ok ja mam pytanko, opel astra cdti 2.0L 165 bhp po chipie 😉 i wywala tryb awaryjny przy dużej prędkości ( np 130 km/h i przyspieszam i wywala tryb awaryjny ) obroty tylko do 3000 prędkość max 60 km. Dodam że po wyłączeniu zapłonu i odpaleniu ponownie wszystko wraca do normy do momentu przyspieszania z 130.
Jakieś mądre rady ??
Dodam że:
- dpf wycięty i plik z ecu usunięty
- egr zaslepiony i plik z ecu wycięty
Nie zgadzam się z Panami, biegi powinno się zmieniać tak aby moment na KOŁACH SAMOCHODU (nie silnika) był większy niż na poprzednim biegu (mówię o sytuacjach powyżej 4000rpm). W ogóle nie uwzględniliście przekładni. Czasem są odcinki super, a nie które są fatalne.
Oglądnijcie Zachara oraz inne filmiki z przyśpieszeń samochodami przy zmianie biegów. Nawet sami weźcie pasażera i stoper :)
Kozak film
Diesel power;-)
magical opętany , ile ważysz grubasku hahaha
Zróbcie coś z mikrofonami bo trzeba prawie na maksa podgłośnić żeby cokolwiek zrozumieć (głównie problem leży u łysego), a jak przestajecie gadać i leci jakaś muzyka to jest tak głośno że trzeba znowu ściszać
Polak007xD polecam słuchawki
Zróbcie film jak efektywnie przyspieszać dieslem. Mam forda S-Max powershift 163km i nie wiem czy wciskać mocno gaz czy normalnie przyspieszać żeby uzyskać optymalne spalanie.
Nie wolno ściągać pomysłów na film od Zachara!
nic nie wolno! Usuń konto!
+ Miłośnicy czterech kółek -zrób to sam Cześć, zdaję sobie sprawę, że nie taki był cel odcinka, ale super by było gdyby Robert wrzucił jak mają się różne współczynniki typu EGT, ciśnienie doładowania, etc. do mocy/momentu. Po ile chodzą te turbawki, co mają zdolność do wypełniania cylindra czystym tlenem ? ;) 1:41
A.moze w końcu coś z japonczykami typu TOYOTA COROLLA VERSO, i inne typy. Pozdrawiam
To jest pewnie odpowiedzi na film autocentrum i test Zachara, apropo przyspieszania i zmianie biegów przy 2, 3 itp obrotów
Łysy tak z ciekawości a jaka róznica między Bi-Turbo a Turbo ? (pomijając fakt 2 vs 1 turbina) przykładowo takie auto w dieslu zwykłe 2.0 jedna 160km druga 195km.. rozumiem że jedna większa turbina to nie to samo co dwie odpowiednio mniejsze ? rozkręcają na innych RPM czy jak ? pozdrowienia z Bydzi.
Czy w benzyniakach jest podobna zasada jak przedstawiliście? Jeśli są jakieś reguły to podobny odcinek chętnie obejrzę. Osobiście jestem zwolennikiem czystej benzyny (bez podtlenku gazu XD) ale może podpiąć wtedy jeszcze silniki z gazem.
DrAgoN102ss ogólnie benzyna jest prosta (wolnossąca) kręcisz jak najdalej i zmieniasz bieg ;) (na gazie nwm jak to jest)
Na gazie jest dokładnie tak samo jak na benzynie. Z tym, że z dobrą i dobrze wyregulowaną instalacją oraz czipsem na gaz, auto na gazie zazwyczaj ma więcej mocy i lepiej przyspiesza
Odwieczna zasada uzytkowania silnika spalinowego w najlepszym miejscu jego parametrow to miedzy momentem maksymalnym, a moca maksymalna, pali jednostkowo najmniej, ma bardzo dobre parametry dynamiczne (moment i moc) i czyli ogolnie mowiac, najlepsza sprawność silnika spalinowego jest w tym zakresie, w dupie z reszta obrotow, jedynie tylko dobić do maksymalnego momentu i zaczyna być fajnie, bieg zmieniac blisko maksymalnej mocy, aby utrzymac po zmianie biegu w góre zakres obrotowy w granicy maksymalnego momentu. Nie ma sensu miec silnik 500 kuca i w choj momentu gdy sie np jezdzi gora do 1,5 tysia, a tam moc mamy marna bo np zaledwie 200 kuca. :D To samo powyżej max mocy, jak sa spadochrony to dupa, nie ukrecisz nic z tego . :D Zaraz ktoś powie ze mu hektolitry pali, napsialem jednostkowego zuzycia, to ze pali ogolnie wiecej, jest wynikiem ilosci cykli itd, ale nei tego ze sprawność jest niska, wlasnie jest najwyższa w tym zakresie.
Moglibyscie pokazac jak w takim przypadku wyglada diesel wolnossacy np taki muł bagienny z Mercedesa w124 2.5 ;) moze i wiecej wolnossacych jak i benzyniaki
Hej, mam pytanie do prowadzących. Mam peugeota 308 1.2 turbo 130 koni automat. Jak robicie chipowanie z hydrokinetycznymi automatami jak w moim przypadku (do półautomatycznych dwusprzęgłowych też to pytanie sie tyczy) ?? Czy robi wam to jakąś różnice?? Osobiście 20 lat jeżdże (prawdziwymi) automatami i zmiana biegu w odpowiednim momencie jest dla mnie abstrakcją, dlatego zastanawia mnie jak w Polsce (europie) wygląda tuning automatycznych aut
Sprawdźcie kiedyś na aucie Mazda Premacy 2.0Ditd 101hp przed lift 2001,pod kątem czy warto tunningowac i czy warto ją kręcić wyżej, prośba.
"Niutonometry to konie razy obroty silnika...." haha xDD
Konie to wyliczenie matematyczne (jaką prace wykonuje).
A Niuty to siła przyłożona do obrotu wału. (Np. silnik 90KM ma 212NM. A 116KM ma 180NM).
To tak jakby deptać bardzo mocno w pedały rowerowe, ale można tej deptać 2x lżej ale 4x szybciej - który jest szybszy? Oczywiście ten drugi. To dlatego szlifierki mają mimo małego momentu obr. i małej poj. duże moce bo się wkręcają na wysokie obroty !!!
Po przejściu na miarę kątową (rad/s zamiast RPM) moment obrotowy można wyznaczyć dzieląc moc przez aktualne obroty. Prawidłowo powinno być że niutonometry to moc (w kW a nie KM) podzielona przez obroty.
Czasami lepiej mieć 220HP na Kompresorze niż 250HP na turbo, ale nie turbo więcej koni i wszyscy tylko turbo wolą. Lotus 98t z f1 miał 1300HP, a Ferrari wtedy miało około 600HP, a jednak ze sobą rywalizowały, a nawet ferrari wygrywały częściej przez jakiś czas póki Ayrton Senna nie jeździł w lotusie.
Panowie może zrobilibyście odcinek o Waszych opiniach i realnych przypadkach/testach nowych silników benzynowych typu TSi? Szczerze mówiąc człowiek może i chciałby wymienić auto na nowsze, wygodniejsze, ale 150 koni z 1.4 tsi (leon iii dokładniej) to sie boję jak ognia.. no i słyszę opinie, że te TSi to są silniki do 150 tys km, potem śmietnik. Jaka jest prawda? Jak dbać o taką jednostkę?
Witam pewnie Michu nie odczytasz tego posta i nie zobacze odpowiedzi w gaszczu ponad 600 komentarzy ale warto sprobowac i zapytac.
Posiadam BMW X1 2.0d z xDrive w automacie ( pierwszy raz mam automata dotychczas manual zawsze )
Przy normalnej delikatnej jezdzie automat zmienia mi biegi na okolo 2200 obrotow i trzyma o ile nie dodaje gazu na okolo 1300-1500 obrotow
lecz gdy wcisne gaz do podlogi lub tez mam skrzynie przezucona w tryb sportowy silnik kreci sie az do czerwonego pola.
a teraz pytanie - wierzyc automatowi tak jak on sam zmienia biegi i trzyma niskie obtory lub tez wali az do czerwonego jak gaz jest w podlodze czy lepiej samemu zmienic bieg szybciej bo i tak tam na samej gorze nic nie bedzie wiecej ?
dodam ze samochod jest zupelny stock zadnych modyfikacji nie bylo robionych.