Hola" muy buena noche, hermano argentino: Mundo Aeronáutico d lá Aviaciónes felicitaciónes, muchas gracias, por los vídeos y qué tenga muy bueno el trabajo..! Siempre un gusto en coñecer un poucoquito más" d lá aviacióne" me encanta"muy agradable. Fuerza el guerrero siga adeladante y tenga muy buena suerte. Siga adeladante el guerrero y tenga muy buena suerte. Qué pasa muy bien. Saludo: Juliet Sierra Bravo;desde acá, d lá província del Brazilian, capital federal d lá nación Brazil" hasta la mañana.
No tenía claro el por qué de los segmentos con los valores mínimos conocidos, al final se debe cumplir con el procedimiento del aeropuerto actual y los obstáculos existentes, pero ahora comprendo que siguen siendo una referencia por si un procedimiento de franqueamiento en específico no es muy exigente en cuanto a rendimiento, pues de ser así, como bien dices, se tendrá que seguir cumpliendo con los segmentos estándar como mínimo. Tenía entendido que antes de despegar se debía estar seguro de que se podría volar una SID con un solo motor, sin embargo teniendo un procedimiento de contingencia ya no sería indispensable? Siempre habrá procedimientos de contingencia o en algunos casos sí tendría que efectuarse la SID con un solo motor? Gracias
5 ปีที่แล้ว +1
Hola Cristobal, si el avión puede cumplir con los gradientes y alturas de la SID con un motor inoperativo, no se requeriría un procedimiento de contingencia (EOSID). Sin embargo, si se calcula que no es posible cumplir con la SID con un motor inoperativo, se debe diseñar un procedimiento de contingencia (EOSID). ¡Saludos!
Excelentes vídeos!! Muchas gracias, me ha surgido una duda....cuando se calcula antes del despegue el RTOW para unas condiciones dadas (viento, T, QNH, pista de un aeródromo en concreto) ese será el máximo peso con el que se podrá cumplir con los gradientes requeridos con N-1, pero no tiene nada que ver con el gradiente que se requiera para cumplir con una SID determinada (con 2 motores). Dicho de otro modo, el RTOW me garantiza cumplimiento de gradientes con N-1 (segmentos de TO y/o franqueamiento de obstáculos) pero, ¿ese RTOW sería siempre más limitativo que el W para cumplir un gradiente de salida SID (7% por ejemplo en un día con condiciones atmosféricas limitativas)? ¿Las tablas de análisis de aeropuertos y/o software de performance no contemplan estas posibles limitaciones (gradientes de SID)? ¿Seria como el approach climb y el landing climb? Que es siempre más limitativo el approach climb, Al menos en el avión que opero (turbohelice)? Muchas gracias. Saludos
3 ปีที่แล้ว +1
Hola joteord, así es, en la mayoría de los casos el RTOW que se calcula para los segmentos del despegue y franqueamiento de obstáculos con un motor suele ser el más limitante, ya que el performance de ascenso con ambos motores es mucho mejor y normalmente no constituye un limitante para cumplir con el gradiente de una SID (A menos que el gradiente sea excesivamente alto). En tal caso se deben consultar las tablas de rendimiento de ascenso con ambos motores operativos para determinar si se puede cumplir o no. ¡Saludos!
Exelentes videos! felicitaciones! tengo una pregunta ¿Que es el azimuth? enlas aproximaciones o a que se refiere?
5 ปีที่แล้ว
Hola Ivan, en esencia, en aviación, el azimuth es el ángulo formado entre el norte (geográfico o magnético) con respecto a un punto de referencia. En otras palabras, es un sinónimo de curso o rumbo dependiendo del contexto. ¡Saludos!
Hola, una pregunta muy basica pero no encuentro respuesta completa, que se considera un obstaculo y que no se considera un obstaculo?
5 ปีที่แล้ว +2
Hola Juan Carlos, en el contexto de los procedimientos por instrumentos (IFR), para poder determinar que se debe considerar un obstáculo y que no, se realiza un estudio de la trayectoria de salida: Se traza una trayectoria ascendente con un gradiente de 2,5% a partir del umbral de la pista, esta se llama OIS (Obstacle Identification Surface) todo objeto, terreno o vegetación que penetre esta trayectoria es considerado un obstáculo, y por lo tanto debe ser tenido en cuenta para el calculo del franqueamiento. Por otro lado, si un objeto permanece por debajo de esta OIS no se le considera como un obstáculo. Esta definición de obstáculo obedece al diseño de procedimientos por instrumentos especificados en PANS-OPS (Doc. 8168 de la OACI, Volumen I). Por otro lado, si hablamos del estudio del performance de un avion con un motor inoperativo, podriamos considerar como “obstáculo” cualquier objeto o terreno que se interponga en la trayectoria de ascenso neta (-35ft según la regulación) de la aeronave con un motor inoperativo en el procedimiento EOSID. De esta manera, todo objeto que no penetre esta trayectoria no sera considerado como un obstáculo. Sin embargo, si hablamos del vuelo visual (VFR), no existe una definición como tal de “obstáculo”. Simplemente obedeciendo al sentido común, podríamos decir que es un objeto o terreno que se interpone, o se acerca mucho a la trayectoria de una aeronave, y que es necesario franquearlo visualmente. Como puedes ver, no existe una sola definición para “obstáculo”, todo depende desde que punto de vista lo vemos . Espero haber resuelto la duda. ¡Saludos!
Mil gracias por el trabajo. ❤
Gracias por tus vídeos. Muy didáctico y muy entendible su lenguaje. De verdad MIL GRACIAS.
Gracias por tus vídeos! espero siga creciendo este canal
Gracias de verdad por conpartir este conocimiento y tiempo gracias
Hola" muy buena noche, hermano argentino: Mundo Aeronáutico d lá Aviaciónes felicitaciónes, muchas gracias, por los vídeos y qué tenga muy bueno el trabajo..! Siempre un gusto en coñecer un poucoquito más" d lá aviacióne" me encanta"muy agradable. Fuerza el guerrero siga adeladante y tenga muy buena suerte. Siga adeladante el guerrero y tenga muy buena suerte. Qué pasa muy bien. Saludo: Juliet Sierra Bravo;desde acá, d lá província del Brazilian, capital federal d lá nación Brazil" hasta la mañana.
@mundoaeronautico, gracias por tan bellos vídeos,sigue así compartiendo tan bella información ☺
Primero felicitarlos, son demasiado buenos los vídeos, segundo me gustaría contactar con ustedes.
Hola Luis Fernando, puedes contactarnos por medio de nuestra pagina de facebook: facebook.com/CanalMundoAeronautico/
Wowwwwwwww
No tenía claro el por qué de los segmentos con los valores mínimos conocidos, al final se debe cumplir con el procedimiento del aeropuerto actual y los obstáculos existentes, pero ahora comprendo que siguen siendo una referencia por si un procedimiento de franqueamiento en específico no es muy exigente en cuanto a rendimiento, pues de ser así, como bien dices, se tendrá que seguir cumpliendo con los segmentos estándar como mínimo.
Tenía entendido que antes de despegar se debía estar seguro de que se podría volar una SID con un solo motor, sin embargo teniendo un procedimiento de contingencia ya no sería indispensable? Siempre habrá procedimientos de contingencia o en algunos casos sí tendría que efectuarse la SID con un solo motor? Gracias
Hola Cristobal, si el avión puede cumplir con los gradientes y alturas de la SID con un motor inoperativo, no se requeriría un procedimiento de contingencia (EOSID).
Sin embargo, si se calcula que no es posible cumplir con la SID con un motor inoperativo, se debe diseñar un procedimiento de contingencia (EOSID).
¡Saludos!
@ muchas gracias, buenísimos los videos.
Excelentes vídeos!! Muchas gracias, me ha surgido una duda....cuando se calcula antes del despegue el RTOW para unas condiciones dadas (viento, T, QNH, pista de un aeródromo en concreto) ese será el máximo peso con el que se podrá cumplir con los gradientes requeridos con N-1, pero no tiene nada que ver con el gradiente que se requiera para cumplir con una SID determinada (con 2 motores).
Dicho de otro modo, el RTOW me garantiza cumplimiento de gradientes con N-1 (segmentos de TO y/o franqueamiento de obstáculos) pero, ¿ese RTOW sería siempre más limitativo que el W para cumplir un gradiente de salida SID (7% por ejemplo en un día con condiciones atmosféricas limitativas)? ¿Las tablas de análisis de aeropuertos y/o software de performance no contemplan estas posibles limitaciones (gradientes de SID)?
¿Seria como el approach climb y el landing climb? Que es siempre más limitativo el approach climb, Al menos en el avión que opero (turbohelice)?
Muchas gracias.
Saludos
Hola joteord, así es, en la mayoría de los casos el RTOW que se calcula para los segmentos del despegue y franqueamiento de obstáculos con un motor suele ser el más limitante, ya que el performance de ascenso con ambos motores es mucho mejor y normalmente no constituye un limitante para cumplir con el gradiente de una SID (A menos que el gradiente sea excesivamente alto). En tal caso se deben consultar las tablas de rendimiento de ascenso con ambos motores operativos para determinar si se puede cumplir o no. ¡Saludos!
Pues muchísimas gracias por la respuesta, todo aclarado, un saludo
Exelentes videos! felicitaciones! tengo una pregunta ¿Que es el azimuth? enlas aproximaciones o a que se refiere?
Hola Ivan, en esencia, en aviación, el azimuth es el ángulo formado entre el norte (geográfico o magnético) con respecto a un punto de referencia. En otras palabras, es un sinónimo de curso o rumbo dependiendo del contexto. ¡Saludos!
Hola, una pregunta muy basica pero no encuentro respuesta completa, que se considera un obstaculo y que no se considera un obstaculo?
Hola Juan Carlos, en el contexto de los procedimientos por instrumentos (IFR), para poder determinar que se debe considerar un obstáculo y que no, se realiza un estudio de la trayectoria de salida:
Se traza una trayectoria ascendente con un gradiente de 2,5% a partir del umbral de la pista, esta se llama OIS (Obstacle Identification Surface) todo objeto, terreno o vegetación que penetre esta trayectoria es considerado un obstáculo, y por lo tanto debe ser tenido en cuenta para el calculo del franqueamiento. Por otro lado, si un objeto permanece por debajo de esta OIS no se le considera como un obstáculo.
Esta definición de obstáculo obedece al diseño de procedimientos por instrumentos especificados en PANS-OPS (Doc. 8168 de la OACI, Volumen I).
Por otro lado, si hablamos del estudio del performance de un avion con un motor inoperativo, podriamos considerar como “obstáculo” cualquier objeto o terreno que se interponga en la trayectoria de ascenso neta (-35ft según la regulación) de la aeronave con un motor inoperativo en el procedimiento EOSID. De esta manera, todo objeto que no penetre esta trayectoria no sera considerado como un obstáculo.
Sin embargo, si hablamos del vuelo visual (VFR), no existe una definición como tal de “obstáculo”. Simplemente obedeciendo al sentido común, podríamos decir que es un objeto o terreno que se interpone, o se acerca mucho a la trayectoria de una aeronave, y que es necesario franquearlo visualmente.
Como puedes ver, no existe una sola definición para “obstáculo”, todo depende desde que punto de vista lo vemos . Espero haber resuelto la duda. ¡Saludos!
@ muy interesante, muchas gracias.