"Der Memory-Effekt im Federstahl!" Hört sich wie so Phantasiesprache an. Die Verformung ist einfach noch im elastischen bereich. Solange man nicht in der plastischen Verformungen ist, geht das Material immer in die Ursprungsform zurück. Was Flo meint ist sogenanntes Kriechen, das kann bei dauerhafter Beanspruchung auftreten, bei Ventilfedern aber eher nicht.❤❤❤❤🧡
ich habe mir in dem moment das selbe gedacht aber wenn man eine ausbildung in dem bereich hat nimmt man es denke ich auch einfach genauer/heikler mit der formulierung in dem thema...es gibt ja tatsächlich metalllegierungen mit memory effekt (siehe stents zum beispiel) aber die feder wird wie weiter oben gesagt einfach nur im elastischen bereich verformt und geht daher in ihren ursprungszustand zurück wenn sie entlastet wird...
Die Dauerschwingfestigkeit von Stahl beträgt 10^6. Das bedeutet, dass die Feder, wenn sie eine Millionen Zyklen unter dieser Belastung hinter sich hat und keinen Schaden genommen, sie auch nicht mehr brechen wird. Dazu kann man sich das Wöhler-Diagramm anschauen. Das ist auch großer Vorteil von Stahl gegenüber Aluminium, das dieses keine Dauerschwingfestigkeit besitzt, sondern nur eine Zeitfestigkeit.
Bei so technisch versierten Videos kommt man sich in der Kommentarspalte immer wie ein absoluter Vollhorst vor - freue mich echt darüber immer wieder sowas zu lernen, obwohl ichs selbst nie brauchen werde! 😅
Echt schade, dass Kotte nicht aussprechen konnte. Gerade solche Meinungen interessieren mich und deshalb gucke ich solche Videos. Was war denn der Irrglaube, mit 500PS ausgequetschter Hybridlader auf dem B58 und was war dann mit Nockenwelle. Oder bei S55 kann man 800-850PS mit komplett Serien Teilen machen.. Aber was war denn da mit Kopfbearbeitung? Für so Kommentare, wie witzig es ist, dass er "entspannt so eine Zahl in den Raum wirft", den Experten nicht ausreden zu lassen, finde ich schade. Das fand ich gestern übrigens super, weil da JP so weit weg von der Materie war, dass er selbst interessiert zugehört hat. Die Interviews auf der SimRacing Expo waren super!
Eine Ventilfeder wird primär durch Druck belastet. Bei einer Ventilfeder eines Ottomotors handelt es sich, wenn man das System freischneidet, um eine Schraubendruckfeder, die primär durch Druck belastet wird. Dennoch entsteht in den Windungen der Feder durch diese Druckbelastung ein Torsionsmoment. Daher sind bei der Berechnung und Dimensionierung der Feder sowohl die Druck- als auch die Torsionsspannungen zu berücksichtigen. Stahl ist im elastischen Bereich normalerweise resistent gegenüber Zeit- oder Kriechverformungen. Allerdings unter bestimmten Bedingungen, wie z.B. bei kumulative Belastungsspitzen oder erhöhten Temperaturen, könnten sich teilweise auch durch Diffusionsprozesse die Teilchen versetzen und an Hindernissen vorbeischieben, welche dann in einer Verkürzung resultieren könnte. Da aber die Federauslegung meist richtig dimensioniert ist, ist dieser Effekt hier vernachlässigbar.
Nur mal so als Idee, mit den ganzen Connections, die ihr inzwischen habt, wäre es dann nicht mal cool sowas mit TÜV, also inkl. Karosseriesteifigkeit, Abgas etc zu machen? Das wäre so cool, wenn ein Auto wie der E30 nen umfängliches Gutachten bekäme und auf die Straße käme. Sind zwar bestimmt 50+ k oder so, aber lieber dafür ein Auto belebt als noch ein Sportwagen oder zwei Autos, die dann rumstehen. Finde TÜV Umbauten irgendwie immer ansprechender, da sie nahbarer sind und die Anforderungen, die man bezwingt, den Skill zeigen!🔥🔥🔥🔥
Nahbarer? Wenn sich das nie einer leisten wird und niemand den Aufwand auf sich nimmt? Solche tüv Umbauten sind eigentlich nur Blödsinn ab einem gewissen Punkt. 95% der Leute die es sich leisten könnten kaufen am Ende einen richtigen Sportwagen weil der Stress es ihnen nicht wert ist.
Wenn man die Map lässt dann sinkt der Ladedruck auch nicht durch andere Nocken, weil das Kennfeld über die Taktung den Ladedruck auf den programmierten Wert einregelt. Daher gleicher Ladedruck, aber mehr Luftmasse - passt die Spritmenge dann zur erhöhten Luftmasse ergibt das mehr Leistung (bei gleichem Ladedruck). Und Kolbenringe muss man immer im Zylinder kontrollieren (einsetzen, Spalt messen und anpassen).
Nur mal so als Idee, mit den ganzen Connections, die ihr inzwischen habt, wäre es dann nicht mal cool sowas mit TÜV, also inkl. Karosseriesteifigkeit, Abgas etc zu machen? Das wäre so cool, wenn ein Auto wie der E30 nen umfängliches Gutachten bekäme und auf die Straße käme. Sind zwar bestimmt 50+ k oder so, aber lieber dafür ein Auto belebt als noch ein Sportwagen oder zwei Autos, die dann rumstehen. Finde TÜV Umbauten irgendwie immer ansprechender, da sie nahbarer sind und die Anforderungen, die man bezwingt, den Skill zeigen!
Wird wohl nicht passieren. Ich denke JP wird ab einem gewissen Punkt Deutschland verlassen. Ist natürlich nur Spekulation. Aber würde mich nicht wundern. Die Wirtschaft geht hier ja so langsam richtig in die Knie.
@@x_Heisenberg_x Wenn man danach geht könnte er die ganzen Projekte also komplett lassen. Die Autos haben ja keinen Nutzen. Echte Rennstrecken werden damit ja nicht befahren. Deswegen sind die ganzen Projekte ohne TÜV eigentlich reine Geldverschwendung. Aber ich bin froh, dass er das noch macht. Ab und an ist ja noch was spannendes dabei.
dann schau es dir nicht an ;) Es wurde inzwischen ne Million Mal erklärt warum das so ist. Wenn er alle ausreden lässt, wird das Video langweilig und 1,5h dauern.
@@tomekkordowicz5901 Achso deswegen unterbricht Jp immer und erklärt dann selber weiter Ahh okay Macht sinn. nein eben nicht. Es macht keinen Sinn. Dann werden halt unwichtige und langweilige Szenen raus gecutet das was die Cuter beruflich machen, aber jedesmal jemand ins Wort fallen ist einfach respektlos !
@@tomekkordowicz5901so ein Bullshit😮 es ist nun mal so das ist Fakt dass JP immer Leute unterbricht wenn sie gerade was Wissenswertes Interessantes erzählen wollen 😮und dann haben sie es vergessen oder es kommt gar nicht mehr zu Aussprache
dann erklär mal mit deinem basic physik... mit elastisch-plastisch kommst du da nicht weit. das ist weitaus komplexer als basic physik. da brauchst du schon know-how in verschiedenen disziplinen u. a. werkstoffwissenschaften und co. materialeigenschaften, temperatureinflüsse beeinflussen ggf. das setzverhalten... also nur, weil eine feder einfach aussieht, ist das kein garant dafür, dass die auslegung für den betrieb einfach zu betrachten ist!
@ solange die Feder nicht auf Block geht und plastisch verformt wird oder so ungünstig geformt ist, dass sie über die Streckgrenze verformt wird ist es verschleißfrei, dafür muss ich die Materialeigenschaften nicht genau kennen, die müsste ich nur kennen wenn ich selbst so eine Feder Konstruieren wollen würde Edit: Und mit Setzung hat das ganze meines Erachtens nach überhaupt nichts zu tun
@@lovemesomedetail Stahl ist im elastischen Bereich normalerweise resistent gegenüber Zeit- oder Kriechverformungen. Allerdings unter bestimmten Bedingungen, wie z.B. bei kumulative Belastungsspitzen oder erhöhten Temperaturen, könnten sich teilweise auch durch Diffusionsprozesse die Teilchen versetzen und an Hindernissen vorbeischieben, welche dann in einer Verkürzung resultieren könnte. Da aber die Federauslegung meist richtig dimensioniert ist, ist dieser Effekt hier vernachlässigbar.
Für Flo: Du kannst die Feder nicht ermüden weil du sie in Stauchungsrichtung nicht in die plastische Verformung bewegen kannst. Anders wäre es in Zugrichtung. Dennoch kann man ggf. Ein leichten Höhenunterschied bei Fahrzeugen bemerken, in der die Feder schon lange eingebaut ist und viele Zyklen (einfedern und ausfedern) in Verbindung mit vielen Temperaturschwankungen (warmer Motor, kalter motor) durchlaufen wurden. Je nach legierung ( bei Stahlfedern mit Silizium und bei Titanfedern mit Aluminium und Vanadium) hält das ganze die Ursprungsform besser oder schlechter.
@benworsch2551 grundsätzlich ja. Wir reden dann aber von Beispielsweise viel Zeit und komplett ausgefahrenen Ventil. Aber auch da kommt es auf viele Faktoren an. Bei einer stahl-silizium Feder mehr als bei einer Titan-Alu-Vanadium Feder, da die innere Zähigkeit geringer ist. Dennoch ist es auch dort so marginal, das es schwer sichtbar wird. Federweg und Federrate ist für die Kraft der Feder Ausschlaggebend. Nach etlichen Jahren des stehens in vorgespannter Form, verliert man bspw. Einen Federweg im 0,1 bis 1 mm Bereich. Dadurch erschließt sich, das die Feder immer noch technisch einwandfrei funktioniert da die Ingenieure in der Konzeption mit zusätzlichen Sicherheiten rechnen
@@benworsch2551 nein, solange man die Feder im elastischen Bereich (Arbeitsbereich) belastet, wird die Feder sich nicht verformen. Wenn sie es tun würde, bist du nicht mehr im Arbeitsbereich der Feder. Wenn sich der Federstahl einmal plastisch verformt, also die elatisch-plastische Grenze überschritten wurde, ist die Feder kaputt. Federn werden deshalb im klassischen Sinne immer nur im unterplastischen Bereich belastet, weil sie sich dann eben nicht verformen können.
Ich glaub er hat oft einfach keinen Bock auf dieses TH-cam gelaber wo jeder scheiß von JP ausgiebig erklärt wird. Wenns dann ans wesentliche geht würde er ja reden, aber leider wie so oft, redet JP dann immer dazwischen. Das ist echt so oft schade weil oft so gute Leute da wären die nie ihre Sätze fertig sagen können weil immer rein gequatscht wird. Manchmal schalt ich dann direkt ab weil mich das so ankotzt das für die Show wieder die Leute nicht ausreden dürfen
Bei dem Titel fällt mir wieder ein dass JP doch bei seinem letzten LA besuch bei den Donut jungs zu besuch war, was ist daraus eigentlich geworden da kam ja weder bei Donut noch bei JP jemals ein Video.
Ich glaube mit der großen Abwanderung von Donut sind auch seine Kontakte dort gegangen und ich weiß nicht, ob ohne Ken, Vin und Scotto die geplanten Projekte weiterhin Bestand haben..
Zu der Frage ob Ventilfedern ermüden, die Antwort ist kurzgesagt jaein! Durch Dauerschwingversuche lässt sich eine sog. Wöhlerkurve ermitteln. Diese ist quasi eine Wahrscheinlichkeitskurve mit welcher die sog. Dauerfestigkeit ermittelt werden kann, welche angibt bei welcher max. Spannungsamplitude das Bauteil theoretisch unendlich vielen Lastwechseln standhalten kann. Jetzt ist es aber leider so, dass in der Realität teilweise Störfaktoren hinzu kommen. Es kann z.B. sein, dass bei bestimmten Frequenzen die Feder selber anfängt zu schwingen, sodass lokal größere Spannungsamplituden erreicht werden. Auch mechanische Einflüsse wie Oberflächenbeschaffenheit, Korrosion, inhomogene Metallgefüge oder scharfe Korngrenzen etc. können in der Realität zu Risskeimen und somit zu einem Versagen führen.
Zu der Frage der Ventilfedern: Je nachdem was für ein Material ausgewählt wurde, zeigen diese keine Ermügungserscheinnungen. Denn eine Feder wird hauptsächlich auf Torsion, in ihrem elastischen Bereich belastet, sprich die Feder ist so ausgelegt, dass sie sich verformt bis zu ihrer Streckgrenze und beim entlastet geht sie wieder in Ihrer ursprüngliche Form zurück ohne dabei plastisch Verformt zu werden. Man spricht auch vom Hooksche Gesetzt. Allerdings ist das verwendete Material entscheident für ihre Dauerfestigkeit, den für das dauerhafte verformen in ihrer Streckgrenze kann zu Ermüdung führen wie z.B. es bei Alu der Fall wäre! Ein Video mit einem Maschinenbau Ingenieur wäre deswegen auch mal ziemlich interessant :)!
Eine Ventilfeder wird primär durch Druck belastet. Bei einer Ventilfeder eines Ottomotors handelt es sich, wenn man das System freischneidet, um eine Schraubendruckfeder, die primär durch Druck belastet wird. Dennoch entsteht in den Windungen der Feder durch diese Druckbelastung ein Torsionsmoment, das ist schon richtig. Daher sind bei der Berechnung und Dimensionierung der Feder sowohl die Druck- als auch die Torsionsspannungen zu berücksichtigen.1-
Hab mich bei 18:10 halb weggeschmissen, als Flo JP fragte, ob es ihm unangenehm ist, so einen kleinen Turbolader neben den anderen zu haben. Die Frage hätte von mir sein können 🤣
Geiles Video! BIs auf das Selbe Manko wie immer, über Tausend PS und wir dürfen das Auto 2 Minuten In Action sehen und dann wars das auch.. Projekt Abgeschlossen.
Mich würde mal das Tuningpotential vom B48 interessieren, behandelt irgenwie keiner. Wenn das einfach nur ein kürzerer B58 ist, muss das ja auch recht gut sein. Vielleicht kann man da mal ein Projekt mit machen, Basisfahrzeuge gibts ja zu Hauf recht günstig.
Ich liebe diesen Hobel. Das ist der Traum von Gran Turismo, der wahr wird. Man nimmt ein gutes Auto und macht es einfach nochmal besser, mit so viel Leistung, dass er mit den ganz Großen mitspielen kann. Einfach geil. Ich würde es noch feiern einen Käfig und Rennfolierung zu sehen, aber so ist er ja fast noch ein Sleeper, was auch immer geil ist.
Echt schade, dass Kotte nicht aussprechen konnte. Gerade solche Meinungen interessieren mich und deshalb gucke ich solche Videos. Was war denn der Irrglaube, mit 500PS ausgequetschter Hybridlader auf dem B58 und was war dann mit Nockenwelle. Oder bei S55 kann man 800-850PS mit komplett Serien Teilen machen.. Aber was war denn da mit Kopfbearbeitung? Für so Kommentare, wie witzig es ist, dass er "entspannt so eine Zahl in den Raum wirft", den Experten nicht ausreden zu lassen, finde ich schade. 😂😂😂😂
Ganz genau schon tausendmal erwähnt 😢seit Jahren macht er dass ich könnte immer ausflippen mittlerweile schalte ich solche Videos ab, da das einen absolut wahnsinnig macht wenn jemand was zum Thema Fachwissen rüberbringen will 😮und er unterbricht in dem Fall Jean Pierre Kraemer😮 einfach ätzend
Bei Federstahl ist der "elastische Bereich" des Materials deutlich höher. Das hat zur Folge, das die Stauchung des Materials längst nicht so hoch ist, das es zu einer plastischen Verformung kommen kann. Übrigens kann euch das wahrscheinlich auch gut jmd von H&R oder KW erklären. Da ist das Material ähnlich von den Ansprüchen her.
Ein ganz dickes Danke an das ganze Team! Es ist echt krass in welcher Schlagzahl Ihr die Videos raushaut und es dabei so unterhaltsam haltet. Und wir reden hier von kostenlosem Content! Sch++++ auf die Hater, Ihr seid bombe!
Die Ventilfedern können sich minimal stauchen bzw nach gewisser zeit minimal kürzer sein als neue unbenutzte das allerdings spielt keine rolle ist mit eingeplant und so gering das man es so nicht sehen kann aber messen kann man es dann ggf doch . Auch bei Motoren die über 30 Jahre alt waren und gut über eine Million Km auf der Uhr hatten waren die Federn noch voll im Saft alle gut vorgespannt und funktionsfähig .Zumal diese Motoren noch liefen bevor wir die überholt hatten .
JP wiedermall ganz geiles video Ich hät Video Idee die möglicherweise dir und den Zuschauern gefallen könnte beim nächsten B58 Video Eine aufstellung von jeder Leistungsstufe wie z.b 500Ps -Was wurde gemacht -Kosten -Was wurde gemacht -Kosten -Was wurde gemacht -Kosten 600Ps -Was wurde gemacht -Kosten -Was wurde gemacht -Kosten -Was wurde gemacht -Kosten Usw Liket denn kommi falls es euch auch Interessiert das JP und seine Leute das sehen Und mach weiter so gibt keinen Besseren Autofanatiker und Lehrer wie dich
Bin gespannt, ob die Beschichtung hält. Hatte es hier schon, dass die in Windeseile weg war, damit stieg das Laufspiel gleich mal um ca. 5/100...dann war der Kolben noch um 3/100 eingefallen... großes Kino, Mahlzeit😅
@Undee-or7sb ja, auch von Maßhaltigkeit, Gewichtstoleranzen alles wirklich gut, mit richtig Ladedruck auch Stadtfest. Haben noch keine kaputt bekommen....
Ist des eigentlich normal, dass man die neuen Nockenwellen erstmal auf das Metallgestell knallt? also macht des gar nix oder wie ... dachte immer man muss bei den ganzen Innereien vorsichtig sein
Was die Federthematik angeht, gibt es bei jedem Stahl eine Festigkeitsgrenze, ab der er anfängt sich zu verformen. Um sie zu ermitteln, werden Zug-Versuche an Materialproben durchgeführt. Was dabei immer passiert, ist dass der Stahl eine „elastische“ und bei mehr Krafteinwirkung eine „plastische“ Verformung aufweist. Eine Feder wird so berechnet, dass in ihrem Arbeitsbereich nur so viel Kraft zustande kommt, dass sie sich im „elastischen“ Bereich bewegt und das ist der Bereich, bei dem das Material immer wieder in seine Ursprungsform zurückkehrt. Wenn du die Feder aber auf den Tisch legst und mit der Hand so stark zusammendrückst, dass sie mehr gestaucht wird, als sie es im Motor tun würde, wirkt mehr Kraft auf die Feder, als es berechnet wurde und es kann passieren, dass du den „elastischen“ Bereich übersteigst und es in das „plastische“ Bereich übergeht. Ab diesem Zeitpunkt beginnt die plastische Verformung des Materials, also die Kristallstruktur des Stahls verliert die Verbindung und die Feder kehrt nicht mehr in die Ausgangsposition zurück.
Bei den Federn ist es so, die werden öfters auch geprüft und das bedeutet die muss eine Bestimmte Anzahl von Lastwechseln in einer bestimmten Frequenz erreichen und das bei einem Hub der größer ist als später im gebrauch. z.B. von entlastet teilweise schon komplett auf block, also komplett zusammen gedrückt. Da kann es dann auch zu Brüchen kommen oder auch zu Verformungen in der Länge, aber das ist auch gewollt um zu schauen wie sehr sich die Länge verändert und man die Toleranzen einhält. Komme aus einem Betrieb der solche Federn herstellt und habe in der Ausbildung auch solche Prüfungen gemacht.
12:05 da fehlt euch das Verständnis wie sich Stoffe verhalten. Die Frage nach der Abnutzung erscheint im ersten Moment logisch. Im Falle dieser Feder liegt der Grenzwert der Beanspruchung so weit über dem was sie im Motor in ihrer Arbeit je erfahren wird. Solange dieser Grenzwert nicht überschritten ist bleibt der Stahl auf atomarer Ebene unverändert. Die einzige Abnutzung könnte die Reibung sein, nicht aber die Stauchung. Ich bin selbst nicht in dem Feld tätig und hab nur sehr begrenztes Grundwissen, wenn jemand das besser erklären kann, dann gerne korrigieren.
bei Drehmomentstarken Turbomotoren, nimmt man eigentlich H-Schaft Pleul. Wenn Drehmoment keine Rolle spielt, jedoch die Drehzahl, nimmt man eigentlich I-Schaft Pleul. Weiß nicht wieso IRP sich entschieden hat so beefy I-Schaftpleul zu verwenden. Wenn ich sehe wie die geschliffene Nockenwelle über den Stahltisch geschoben wird, zieht sich bei mir alles zusammen...😬 Man stellt Ventilspiel ein, weil, wie das Wort schon sagt die Ventillänge oder Sitze sich verändert, das hat mit der Feder aber nix zu tun. Trotzdem nicht schlimm sich mit Halbwissen berieseln zu lassen. Ich mags wie sich was zusammengereimt wird.
Weil deine Aussage auch einfach falsch ist. Ein I Schaftprofil ist biegesteifer als ein H Schaftprofil. Deswegen nimmt man gerade bei langhubig und drehmomenstarken Motoren die in der Regel dann ein hohes Pleuelstichmaß haben ein I Schaftprofil. Je länger der Hebelarm ist umso mehr wird das Pleuel auf Biegung belastet.
Kolben: ITALIAN RP JP: Kommen die aus Italien? Ja vielleicht meinte er, ob die evtl. in China oder so produziert wurden, aber ich musste trotzdem lachen 😅
Du musst bei der Nocke auch die Drehbewegung berücksichtigen. Das Ventil geht ja nicht in der Mitte der Nocke wieder in die andere Richtung, sondern erst dann wenn der Duchmesser wieder geringer wird. Je länger der Durchmesser gleich ist, desto länger verharrt das Ventil in der gleichen Stellung.
@@McDöner-b7l Unter jeden Kommentar der positiv über Kotte ist kommt was negatives von dir. WArum? Neideisch das er was drauf hat und du nicht? Lieber einen trockenen Kotte der wirklich erklären kann was da ab geht und was möglich ist als ständig dieses Clown getue ohne Inhalt das JP dann gerne rein wirft. Aber scheinbar ist das eher dein Niveau
Zum Thema Ventilfedern; Ich glaube nicht, dass sich die Feder mit der Zeit Staucht. Der Werkstoff, die Windungen, die Abmaße und die Drahtstärke geben ja vor, wie weit sich die Feder im Betrieb maximal Stauchen (also Spannen) kann und wie viel kinetische Energie sie in diesem Moment speichert. Es kann also gar nicht zu einer plastischen Verformung der Feder kommen. Wenn Federstähle versagen, sind das häufig Schwingungsbrüche durch die imense dynamische Belastung, oder Materialfehler auftreten. Das allerdings ist aufgrund der sehr guten Metallurgie der Werkstoffe eher selten.
Das mit den Federn kann euch jeder Maschinenbauingenieur erklären, erstrecht jeder Kfz-Ingenieur und ich vermute auch jeder Techniker aus dem Bereich. Ich biete mich dazu gern an, mal schön eine Lehrstunde über das Spannungs-Dehnungs-Diagramm und die Fertigung von Federstahl zu geben 😉
Ich hab neulich einen N55 umbau gesehen mit einem De-Stroker Kit auf 2600cc. Er dreht bis 9000 und hat ein Sequentielles Getriebe. Vielleicht wäre das noch was für den Wagen.
13:00 Eine Feder kann nicht zusammen gestaucht werden. Das Material wird so dick und und stabil gewählt, dass die Feder nicht "plastisch" Verformt wird bei Betätigung, sondern nur "elastisch". Beispiel Gummiband: Das ziehst du "elastisch" und es geht wieder zurück. Wenn du zu fest ziehst, dann verformst du es "plastisch" und es wird nie wieder den originalen Zustand zurückbekommen. Solange du das Material nicht zu stark belastest/überlastest, passiert nichts. 🤓☝ "Memory-Effekt" ist was anderes. 🤓☝
Wo soll das alles noch hinführen… heute fliegen wir schon mit über 1000PS über die German Autobahn🔥😍 Crazy es gab Zeiten da flog man noch mit einem Original Vr6🙈
Ich glaube ein Video nur mit Flo seinen Fragen und Feedbacks wäre mal richtig Lustug und Intressant . Einige seine Fragen sind ja wirklich mal geil !!!
Die Feder wird im Elastischen Metal (Legierungsbereich) genutzt ein verschleiß dürfte erst auftreten wenn die nutzung Streckung Verbiegung in den Plastischen bereich kommt. Die Feder wird ausgelegt auf min. 300000km und danach wird sie vielleicht mal irgendwann minimal schlechter werden.
Könnt ihr einfach ne Stunde mit der Karre rumfahren, Fresse halten und Sound Porn machen? Ich hab selber einen B58 mit MPPSK, aber ich kann mich einfach nicht satt hören, das ist so geil
Du findest den Klang geil?! Für mich ist das kein Klang. Das ist einfach kaputt. N55 mit M-Perfomamce Anlage war klang. Wegen mir auch b58. Aber das in dem Video ist kein Klang. Meine Meinung.
Lange Rede kurzer Sinn! Ventilfedern: Material Ermüdung, elastischer Bereich. Natürlich gibt es nach 500000km unterschiede bei den Federn. Ich find's immer zu geil die Beschreibungen ums Eck mal 2.0 Perpetuum etc.😂weiter so! Ich liebe es😂🎉
Ich weis nicht, mir fehlt immer bei einem solchen Projekt der richtige Abschluss. So ein Drag Race wie bei car wow wäre als schön um ein noch besseres Gefühl zu bekommen wie schnell das Teil ist.
Bzgl. der Federthematik: Gerne mal den Leuten erklären, was es mit plastischer und dynamischer Verformung auf sich hat. Stichwort Re und Rm. Gruß an alle Metaller 😊
Zu der Frage mit den Federn, allgemein hat ein Stahl eine grenze ab wann er sich bleibend verformt. Ab einem bestimmten Punkt, den man in einem Tabellenbuch erlesen kann, kommt man von einer elastischen verformung zu einer plastischen verformung. Sprich der Stahl wird bis zu einer bestimmten grenze an Nm/mm2 immer in den Ursprungszustand zurück treten. Da ist es nicht relevant, wie oft dieser Stahl der elastischen vermormung ausgesetzt wird. Das ist mein Wissensstand zu Stählen, zu Federn per se kann ich nicht viel sagen. Korrigiert mich wenn ich falsch lieg.
Wie gerne würde ich ein Crossover zwischen @JP Performance und @Subi-Performance sehen. Die könnten doch sicherlich einen richtig coolen Motor bauen. Ist mir auch nur aufgefallen da Andi die Italo-Kolben auch verbaut ^^
Kürzer weiß ich nicht aber Federn können über Zeit Federrate verlieren, zumindest im Fahrwerksbereich. Ventilfedern sind leider nicht unkaputtbar, das ist aber auch stark drehzahlabhängig.
Daumen hoch für ein 3L Diesel N57/M57 Projekt
B57
M57🥰
N57 im E92 Facelift, träumchen
Poaaah ja bitte❤
Aber nur mit AS Performance 😅
"Der Memory-Effekt im Federstahl!" Hört sich wie so Phantasiesprache an. Die Verformung ist einfach noch im elastischen bereich. Solange man nicht in der plastischen Verformungen ist, geht das Material immer in die Ursprungsform zurück. Was Flo meint ist sogenanntes Kriechen, das kann bei dauerhafter Beanspruchung auftreten, bei Ventilfedern aber eher nicht.❤❤❤❤🧡
Richtig, lässt sich alles mit Hilfe von E-Modul etc. berechnen.
Es gibt halt Memory Stahl mit Formgedächtnislegierungen.. wäre aber auch was anderes. Vlt war der Gedanke dort
Das einzige wie man die Feder schnell kaputt bekommt ist durch glühen xD
ich habe mir in dem moment das selbe gedacht aber wenn man eine ausbildung in dem bereich hat nimmt man es denke ich auch einfach genauer/heikler mit der formulierung in dem thema...es gibt ja tatsächlich metalllegierungen mit memory effekt (siehe stents zum beispiel) aber die feder wird wie weiter oben gesagt einfach nur im elastischen bereich verformt und geht daher in ihren ursprungszustand zurück wenn sie entlastet wird...
Basiswissen Technische Mechanik l
Die Dauerschwingfestigkeit von Stahl beträgt 10^6. Das bedeutet, dass die Feder, wenn sie eine Millionen Zyklen unter dieser Belastung hinter sich hat und keinen Schaden genommen, sie auch nicht mehr brechen wird. Dazu kann man sich das Wöhler-Diagramm anschauen. Das ist auch großer Vorteil von Stahl gegenüber Aluminium, das dieses keine Dauerschwingfestigkeit besitzt, sondern nur eine Zeitfestigkeit.
Bei so technisch versierten Videos kommt man sich in der Kommentarspalte immer wie ein absoluter Vollhorst vor - freue mich echt darüber immer wieder sowas zu lernen, obwohl ichs selbst nie brauchen werde! 😅
Immer diese Ingenieure mit wissenschaftlichen Erklärungen, braucht kein Mensch /s
Heißt das, dass z.B. ein Alu Gitterrohrrahmen irgendwann unvermeidlich bricht?
@@JN.0711Witzbold
@@JN.0711wieso so sauer😂😂 er erklärt nur etwas
Die Federndiskussion macht Schmerz…. 😂😂😂
Echt schade, dass Kotte nicht aussprechen konnte. Gerade solche Meinungen interessieren mich und deshalb gucke ich solche Videos.
Was war denn der Irrglaube, mit 500PS ausgequetschter Hybridlader auf dem B58 und was war dann mit Nockenwelle. Oder bei S55 kann man 800-850PS mit komplett Serien Teilen machen.. Aber was war denn da mit Kopfbearbeitung?
Für so Kommentare, wie witzig es ist, dass er "entspannt so eine Zahl in den Raum wirft", den Experten nicht ausreden zu lassen, finde ich schade.
Das fand ich gestern übrigens super, weil da JP so weit weg von der Materie war, dass er selbst interessiert zugehört hat. Die Interviews auf der SimRacing Expo waren super!
Das is leider in eigentlich jedem cideo so...
Geht nicht darum was drin ist, geht darum, dass es hält. Kotte auf die 1!
für mich als m140i Fahrer sind diese videos ein absoluter hochgenuss! Danke für den content.
same, 340 hier :)
„Für mich als M140i Fahrer“ 🤓☝️
Da überlegt grad jemand das Sparbuch zu plündern 😂
Ein Herz für B58 ... und ein ganz großes ❤ an JP und sein Team 💐
Eine Ventilfeder wird primär durch Druck belastet.
Bei einer Ventilfeder eines Ottomotors handelt es sich, wenn man das System freischneidet, um eine Schraubendruckfeder, die primär durch Druck belastet wird. Dennoch entsteht in den Windungen der Feder durch diese Druckbelastung ein Torsionsmoment.
Daher sind bei der Berechnung und Dimensionierung der Feder sowohl die Druck- als auch die Torsionsspannungen zu berücksichtigen.
Stahl ist im elastischen Bereich normalerweise resistent gegenüber Zeit- oder Kriechverformungen.
Allerdings unter bestimmten Bedingungen, wie z.B. bei kumulative Belastungsspitzen oder erhöhten Temperaturen, könnten sich teilweise auch durch Diffusionsprozesse die Teilchen versetzen und an Hindernissen vorbeischieben, welche dann in einer Verkürzung resultieren könnte. Da aber die Federauslegung meist richtig dimensioniert ist, ist dieser Effekt hier vernachlässigbar.
Im Grenzbereich Wahnsinn wer braucht?? 😎
Nur mal so als Idee, mit den ganzen Connections, die ihr inzwischen habt, wäre es dann nicht mal cool sowas mit TÜV, also inkl. Karosseriesteifigkeit, Abgas etc zu machen? Das wäre so cool, wenn ein Auto wie der E30 nen umfängliches Gutachten bekäme und auf die Straße käme. Sind zwar bestimmt 50+ k oder so, aber lieber dafür ein Auto belebt als noch ein Sportwagen oder zwei Autos, die dann rumstehen. Finde TÜV Umbauten irgendwie immer ansprechender, da sie nahbarer sind und die Anforderungen, die man bezwingt, den Skill zeigen!🔥🔥🔥🔥
Nahbarer? Wenn sich das nie einer leisten wird und niemand den Aufwand auf sich nimmt?
Solche tüv Umbauten sind eigentlich nur Blödsinn ab einem gewissen Punkt.
95% der Leute die es sich leisten könnten kaufen am Ende einen richtigen Sportwagen weil der Stress es ihnen nicht wert ist.
Hat der Chris von RHD/Speedmaster grad erledigt!
Wenn man die Map lässt dann sinkt der Ladedruck auch nicht durch andere Nocken, weil das Kennfeld über die Taktung den Ladedruck auf den programmierten Wert einregelt. Daher gleicher Ladedruck, aber mehr Luftmasse - passt die Spritmenge dann zur erhöhten Luftmasse ergibt das mehr Leistung (bei gleichem Ladedruck).
Und Kolbenringe muss man immer im Zylinder kontrollieren (einsetzen, Spalt messen und anpassen).
Nur mal so als Idee, mit den ganzen Connections, die ihr inzwischen habt, wäre es dann nicht mal cool sowas mit TÜV, also inkl. Karosseriesteifigkeit, Abgas etc zu machen? Das wäre so cool, wenn ein Auto wie der E30 nen umfängliches Gutachten bekäme und auf die Straße käme. Sind zwar bestimmt 50+ k oder so, aber lieber dafür ein Auto belebt als noch ein Sportwagen oder zwei Autos, die dann rumstehen. Finde TÜV Umbauten irgendwie immer ansprechender, da sie nahbarer sind und die Anforderungen, die man bezwingt, den Skill zeigen!
Es gab mal was mit nem A4 Allroad, müsste nen B8 gewesen sein wenn ich es richtig im Kopf habe.
Wird wohl nicht passieren. Ich denke JP wird ab einem gewissen Punkt Deutschland verlassen. Ist natürlich nur Spekulation. Aber würde mich nicht wundern. Die Wirtschaft geht hier ja so langsam richtig in die Knie.
@@Todbrecher du meinst den BO-Kraftkreis?
Welchen Nutzen soll das denn haben ? Wie viele Leute würden sich dann nen E30 mit 1000 PS bauen lassen und dafür dann geschätzt 100k ausgeben 🤷♂️
@@x_Heisenberg_x Wenn man danach geht könnte er die ganzen Projekte also komplett lassen. Die Autos haben ja keinen Nutzen. Echte Rennstrecken werden damit ja nicht befahren. Deswegen sind die ganzen Projekte ohne TÜV eigentlich reine Geldverschwendung. Aber ich bin froh, dass er das noch macht. Ab und an ist ja noch was spannendes dabei.
Ich fände ein Diesel Projekt auch mal ganz geil. Wurde sich der V10 oder V12 TDi anbieten :)
Der große Diesel aus dem Touareg in der S Klasse wäre geil
Der V12 TDI im I-Buzz 😂
@@Michael-nv4sgden bekommt Flo in sein Bus
@@gotteshandx65 ehrlich. Eine fetter Offroad Bus mit über 1000nm 😍
@@arcanummortis440 eine S-Klasse entweit man nicht mit so einem Motor. Man könnte nen S400cdi, also V8, nehmen und den kräftig aufblasen
Dieser Mann gibt mir so Lincoln Burrows vibes, abnormal 😂
Schaue aktuell wieder Prison Break und er ist es einfach 1 zu 1 :D
für mich als m140i Fahrer sind diese videos ein absoluter hochgenuss! Danke für den content.❤🧡❤🧡❤🧡❤🧡
Das Jp die Leute nicht zu ende erklären (reden) lassen kann. immer dieses reinsprechen... Nervt einfach wahnsinnig
dann schau es dir nicht an ;) Es wurde inzwischen ne Million Mal erklärt warum das so ist. Wenn er alle ausreden lässt, wird das Video langweilig und 1,5h dauern.
@@tomekkordowicz5901 Achso deswegen unterbricht Jp immer und erklärt dann selber weiter Ahh okay Macht sinn. nein eben nicht. Es macht keinen Sinn. Dann werden halt unwichtige und langweilige Szenen raus gecutet das was die Cuter beruflich machen, aber jedesmal jemand ins Wort fallen ist einfach respektlos !
@@tomekkordowicz5901so ein Bullshit😮 es ist nun mal so das ist Fakt dass JP immer Leute unterbricht wenn sie gerade was Wissenswertes Interessantes erzählen wollen 😮und dann haben sie es vergessen oder es kommt gar nicht mehr zu Aussprache
@@pauschkigenauso sieht's aus😮 respektlos😊
Zu dem Ventilfeder Thema, einfach mal elastische und plastische Verformung von stahl angucken, Basic Physik
dann erklär mal mit deinem basic physik... mit elastisch-plastisch kommst du da nicht weit. das ist weitaus komplexer als basic physik. da brauchst du schon know-how in verschiedenen disziplinen u. a. werkstoffwissenschaften und co. materialeigenschaften, temperatureinflüsse beeinflussen ggf. das setzverhalten... also nur, weil eine feder einfach aussieht, ist das kein garant dafür, dass die auslegung für den betrieb einfach zu betrachten ist!
@ solange die Feder nicht auf Block geht und plastisch verformt wird oder so ungünstig geformt ist, dass sie über die Streckgrenze verformt wird ist es verschleißfrei, dafür muss ich die Materialeigenschaften nicht genau kennen, die müsste ich nur kennen wenn ich selbst so eine Feder Konstruieren wollen würde
Edit: Und mit Setzung hat das ganze meines Erachtens nach überhaupt nichts zu tun
@@lovemesomedetailso ist es
@@lovemesomedetail Stahl ist im elastischen Bereich normalerweise resistent gegenüber Zeit- oder Kriechverformungen.
Allerdings unter bestimmten Bedingungen, wie z.B. bei kumulative Belastungsspitzen oder erhöhten Temperaturen, könnten sich teilweise auch durch Diffusionsprozesse die Teilchen versetzen und an Hindernissen vorbeischieben, welche dann in einer Verkürzung resultieren könnte. Da aber die Federauslegung meist richtig dimensioniert ist, ist dieser Effekt hier vernachlässigbar.
Formel 1 Motoren haben keine Ventilfedern, die haben doch einen pneumatischen Ventiltrieb 😁✌
Für Flo:
Du kannst die Feder nicht ermüden weil du sie in Stauchungsrichtung nicht in die plastische Verformung bewegen kannst. Anders wäre es in Zugrichtung. Dennoch kann man ggf. Ein leichten Höhenunterschied bei Fahrzeugen bemerken, in der die Feder schon lange eingebaut ist und viele Zyklen (einfedern und ausfedern) in Verbindung mit vielen Temperaturschwankungen (warmer Motor, kalter motor) durchlaufen wurden. Je nach legierung ( bei Stahlfedern mit Silizium und bei Titanfedern mit Aluminium und Vanadium) hält das ganze die Ursprungsform besser oder schlechter.
Wie sieht das aus, wenn der Motor sehr lange steht und die Feder dauerhaft komprimiert ist? Also wird die Verformung dann eher deutlich?
@benworsch2551 grundsätzlich ja. Wir reden dann aber von Beispielsweise viel Zeit und komplett ausgefahrenen Ventil. Aber auch da kommt es auf viele Faktoren an. Bei einer stahl-silizium Feder mehr als bei einer Titan-Alu-Vanadium Feder, da die innere Zähigkeit geringer ist. Dennoch ist es auch dort so marginal, das es schwer sichtbar wird.
Federweg und Federrate ist für die Kraft der Feder Ausschlaggebend. Nach etlichen Jahren des stehens in vorgespannter Form, verliert man bspw. Einen Federweg im 0,1 bis 1 mm Bereich. Dadurch erschließt sich, das die Feder immer noch technisch einwandfrei funktioniert da die Ingenieure in der Konzeption mit zusätzlichen Sicherheiten rechnen
@@benworsch2551 nein, solange man die Feder im elastischen Bereich (Arbeitsbereich) belastet, wird die Feder sich nicht verformen. Wenn sie es tun würde, bist du nicht mehr im Arbeitsbereich der Feder. Wenn sich der Federstahl einmal plastisch verformt, also die elatisch-plastische Grenze überschritten wurde, ist die Feder kaputt. Federn werden deshalb im klassischen Sinne immer nur im unterplastischen Bereich belastet, weil sie sich dann eben nicht verformen können.
30:48 Im Grunde genommen, ist das Serie 😆
Kotte hat immer voll Bock, absolutes Medien-Tier - nicht ;-) trotz allem Hut ab, kompetenter Mann!
Ich glaub er hat oft einfach keinen Bock auf dieses TH-cam gelaber wo jeder scheiß von JP ausgiebig erklärt wird. Wenns dann ans wesentliche geht würde er ja reden, aber leider wie so oft, redet JP dann immer dazwischen. Das ist echt so oft schade weil oft so gute Leute da wären die nie ihre Sätze fertig sagen können weil immer rein gequatscht wird. Manchmal schalt ich dann direkt ab weil mich das so ankotzt das für die Show wieder die Leute nicht ausreden dürfen
Immer wieder gut zu sehen. Alle anderen bekommen solche Leistungen easy hin. Firma JP Performance nie 😂.
Bei dem Titel fällt mir wieder ein dass JP doch bei seinem letzten LA besuch bei den Donut jungs zu besuch war, was ist daraus eigentlich geworden da kam ja weder bei Donut noch bei JP jemals ein Video.
Donut Media gibt es ja leider nicht mehr so wie früher. Die amis haben sie da alle gegenseitig ordentlich kaputt gemacht
Hat sich wahrscheinlich mit dem Verkauf von Donut überschnitten. Die sind ja alle weg.
Ich glaube mit der großen Abwanderung von Donut sind auch seine Kontakte dort gegangen und ich weiß nicht, ob ohne Ken, Vin und Scotto die geplanten Projekte weiterhin Bestand haben..
Du verwechselst donut mit hoonigan oder?@@bastianscherrer354
Bei vielen schiffsmotoren sind die ventilfederteller kugelgelagert damit die sich besser drehen können
Zu der Frage ob Ventilfedern ermüden, die Antwort ist kurzgesagt jaein!
Durch Dauerschwingversuche lässt sich eine sog. Wöhlerkurve ermitteln. Diese ist quasi eine Wahrscheinlichkeitskurve mit welcher die sog. Dauerfestigkeit ermittelt werden kann, welche angibt bei welcher max. Spannungsamplitude das Bauteil theoretisch unendlich vielen Lastwechseln standhalten kann.
Jetzt ist es aber leider so, dass in der Realität teilweise Störfaktoren hinzu kommen. Es kann z.B. sein, dass bei bestimmten Frequenzen die Feder selber anfängt zu schwingen, sodass lokal größere Spannungsamplituden erreicht werden. Auch mechanische Einflüsse wie Oberflächenbeschaffenheit, Korrosion, inhomogene Metallgefüge oder scharfe Korngrenzen etc. können in der Realität zu Risskeimen und somit zu einem Versagen führen.
Zu der Frage der Ventilfedern: Je nachdem was für ein Material ausgewählt wurde, zeigen diese keine Ermügungserscheinnungen. Denn eine Feder wird hauptsächlich auf Torsion, in ihrem elastischen Bereich belastet, sprich die Feder ist so ausgelegt, dass sie sich verformt bis zu ihrer Streckgrenze und beim entlastet geht sie wieder in Ihrer ursprüngliche Form zurück ohne dabei plastisch Verformt zu werden. Man spricht auch vom Hooksche Gesetzt. Allerdings ist das verwendete Material entscheident für ihre Dauerfestigkeit, den für das dauerhafte verformen in ihrer Streckgrenze kann zu Ermüdung führen wie z.B. es bei Alu der Fall wäre! Ein Video mit einem Maschinenbau Ingenieur wäre deswegen auch mal ziemlich interessant :)!
Lehrer sagt: 1, setzen 😃
Eine Ventilfeder wird primär durch Druck belastet.
Bei einer Ventilfeder eines Ottomotors handelt es sich, wenn man das System freischneidet, um eine Schraubendruckfeder, die primär durch Druck belastet wird. Dennoch entsteht in den Windungen der Feder durch diese Druckbelastung ein Torsionsmoment, das ist schon richtig.
Daher sind bei der Berechnung und Dimensionierung der Feder sowohl die Druck- als auch die Torsionsspannungen zu berücksichtigen.1-
lincoln burrows erstmal beim essen gestört
Hab mich bei 18:10 halb weggeschmissen, als Flo JP fragte, ob es ihm unangenehm ist, so einen kleinen Turbolader neben den anderen zu haben. Die Frage hätte von mir sein können 🤣
Subi Performance verbaut doch schon ewig IRP.Soo neu ist das jetzt nicht.Hat Phillip nicht auch welche drin?
Geiles Video! BIs auf das Selbe Manko wie immer, über Tausend PS und wir dürfen das Auto 2 Minuten In Action sehen und dann wars das auch.. Projekt Abgeschlossen.
"ja Herr Polizist ..alles Serie"
aber dieses geklacker (z.b. ab 27:00 ) würd mir echt immer Kopfschmerzen machen ..selbst wenn das so "normal" ist :D
Kotte bester Mann: keine Ahnung aus was das ist, Bau ein macht Leistung 😂
Mich würde mal das Tuningpotential vom B48 interessieren, behandelt irgenwie keiner. Wenn das einfach nur ein kürzerer B58 ist, muss das ja auch recht gut sein. Vielleicht kann man da mal ein Projekt mit machen, Basisfahrzeuge gibts ja zu Hauf recht günstig.
Ich liebe diesen Hobel. Das ist der Traum von Gran Turismo, der wahr wird. Man nimmt ein gutes Auto und macht es einfach nochmal besser, mit so viel Leistung, dass er mit den ganz Großen mitspielen kann. Einfach geil. Ich würde es noch feiern einen Käfig und Rennfolierung zu sehen, aber so ist er ja fast noch ein Sleeper, was auch immer geil ist.
Echt schade, dass Kotte nicht aussprechen konnte. Gerade solche Meinungen interessieren mich und deshalb gucke ich solche Videos.
Was war denn der Irrglaube, mit 500PS ausgequetschter Hybridlader auf dem B58 und was war dann mit Nockenwelle. Oder bei S55 kann man 800-850PS mit komplett Serien Teilen machen.. Aber was war denn da mit Kopfbearbeitung?
Für so Kommentare, wie witzig es ist, dass er "entspannt so eine Zahl in den Raum wirft", den Experten nicht ausreden zu lassen, finde ich schade. 😂😂😂😂
Ganz genau schon tausendmal erwähnt 😢seit Jahren macht er dass ich könnte immer ausflippen mittlerweile schalte ich solche Videos ab, da das einen absolut wahnsinnig macht wenn jemand was zum Thema Fachwissen rüberbringen will 😮und er unterbricht in dem Fall Jean Pierre Kraemer😮 einfach ätzend
Bei Federstahl ist der "elastische Bereich" des Materials deutlich höher. Das hat zur Folge, das die Stauchung des Materials längst nicht so hoch ist, das es zu einer plastischen Verformung kommen kann. Übrigens kann euch das wahrscheinlich auch gut jmd von H&R oder KW erklären. Da ist das Material ähnlich von den Ansprüchen her.
Ein ganz dickes Danke an das ganze Team! Es ist echt krass in welcher Schlagzahl Ihr die Videos raushaut und es dabei so unterhaltsam haltet. Und wir reden hier von kostenlosem Content! Sch++++ auf die Hater, Ihr seid bombe!
Die Ventilfedern können sich minimal stauchen bzw nach gewisser zeit minimal kürzer sein als neue unbenutzte das allerdings spielt keine rolle ist mit eingeplant und so gering das man es so nicht sehen kann aber messen kann man es dann ggf doch .
Auch bei Motoren die über 30 Jahre alt waren und gut über eine Million Km auf der Uhr hatten waren die Federn noch voll im Saft alle gut vorgespannt und funktionsfähig .Zumal diese Motoren noch liefen bevor wir die überholt hatten .
Besucht mal bitte einen urformenden Metallbetrieb und lasst euch etwas über Mettalurgie beibringen!
JP wiedermall ganz geiles video
Ich hät Video Idee die möglicherweise dir und den Zuschauern gefallen könnte beim nächsten B58 Video
Eine aufstellung von jeder Leistungsstufe wie z.b
500Ps
-Was wurde gemacht -Kosten
-Was wurde gemacht -Kosten
-Was wurde gemacht -Kosten
600Ps
-Was wurde gemacht -Kosten
-Was wurde gemacht -Kosten
-Was wurde gemacht -Kosten
Usw
Liket denn kommi falls es euch auch Interessiert das JP und seine Leute das sehen
Und mach weiter so gibt keinen Besseren Autofanatiker und Lehrer wie dich
Bin gespannt, ob die Beschichtung hält. Hatte es hier schon, dass die in Windeseile weg war, damit stieg das Laufspiel gleich mal um ca. 5/100...dann war der Kolben noch um 3/100 eingefallen... großes Kino, Mahlzeit😅
200-300 oder 100-300 fehlt. Das Ding ist echt gut für nen Kaltstart in der Nachbarschaft. Schön Garage auf und Feuer 😂
Bin durch subi auf das IRP Zeug gekommen! Schon paar Leuten verbaut und jedesmal super gepasst und gehalten...
Ja super!
@Undee-or7sb ja, auch von Maßhaltigkeit, Gewichtstoleranzen alles wirklich gut, mit richtig Ladedruck auch Stadtfest. Haben noch keine kaputt bekommen....
Iss wie inner Sauna 😂😂😂😂 Flo iss so witzig 😅
Wenn die Ventile länger offen sind, dann verbraucht er mehr Sprit, ergo er muss öfters tanken. Ich rufe mal bei greta an und frag was die davon hält.
Ist des eigentlich normal, dass man die neuen Nockenwellen erstmal auf das Metallgestell knallt? also macht des gar nix oder wie ... dachte immer man muss bei den ganzen Innereien vorsichtig sein
Formel 1 Motoren und Ventilfedern ? Das ist aber schon ne ganze Weile her
19:40min 😂😂😂 es ist wie Handtuch um in der Sauna…. Der Typ ist einfach der Hammer 😂😂😂😂
Was die Federthematik angeht, gibt es bei jedem Stahl eine Festigkeitsgrenze, ab der er anfängt sich zu verformen. Um sie zu ermitteln, werden Zug-Versuche an Materialproben durchgeführt. Was dabei immer passiert, ist dass der Stahl eine „elastische“ und bei mehr Krafteinwirkung eine „plastische“ Verformung aufweist. Eine Feder wird so berechnet, dass in ihrem Arbeitsbereich nur so viel Kraft zustande kommt, dass sie sich im „elastischen“ Bereich bewegt und das ist der Bereich, bei dem das Material immer wieder in seine Ursprungsform zurückkehrt. Wenn du die Feder aber auf den Tisch legst und mit der Hand so stark zusammendrückst, dass sie mehr gestaucht wird, als sie es im Motor tun würde, wirkt mehr Kraft auf die Feder, als es berechnet wurde und es kann passieren, dass du den „elastischen“ Bereich übersteigst und es in das „plastische“ Bereich übergeht. Ab diesem Zeitpunkt beginnt die plastische Verformung des Materials, also die Kristallstruktur des Stahls verliert die Verbindung und die Feder kehrt nicht mehr in die Ausgangsposition zurück.
Der Kerl ist so geil Trocken von seiner Art her.. lieben wir
Nein tuhen wir nicht
@@McDöner-b7l Tuhen? Wie bitte?Was?
Guter Kommentar ich liebe es auch nicht so ein Quatsch @@McDöner-b7l
umso weniger haare desto mehr leistung
Bei den Federn ist es so, die werden öfters auch geprüft und das bedeutet die muss eine Bestimmte Anzahl von Lastwechseln in einer bestimmten Frequenz erreichen und das bei einem Hub der größer ist als später im gebrauch. z.B. von entlastet teilweise schon komplett auf block, also komplett zusammen gedrückt. Da kann es dann auch zu Brüchen kommen oder auch zu Verformungen in der Länge, aber das ist auch gewollt um zu schauen wie sehr sich die Länge verändert und man die Toleranzen einhält. Komme aus einem Betrieb der solche Federn herstellt und habe in der Ausbildung auch solche Prüfungen gemacht.
12:05 da fehlt euch das Verständnis wie sich Stoffe verhalten. Die Frage nach der Abnutzung erscheint im ersten Moment logisch. Im Falle dieser Feder liegt der Grenzwert der Beanspruchung so weit über dem was sie im Motor in ihrer Arbeit je erfahren wird. Solange dieser Grenzwert nicht überschritten ist bleibt der Stahl auf atomarer Ebene unverändert. Die einzige Abnutzung könnte die Reibung sein, nicht aber die Stauchung. Ich bin selbst nicht in dem Feld tätig und hab nur sehr begrenztes Grundwissen, wenn jemand das besser erklären kann, dann gerne korrigieren.
bei Drehmomentstarken Turbomotoren, nimmt man eigentlich H-Schaft Pleul. Wenn Drehmoment keine Rolle spielt, jedoch die Drehzahl, nimmt man eigentlich I-Schaft Pleul. Weiß nicht wieso IRP sich entschieden hat so beefy I-Schaftpleul zu verwenden. Wenn ich sehe wie die geschliffene Nockenwelle über den Stahltisch geschoben wird, zieht sich bei mir alles zusammen...😬
Man stellt Ventilspiel ein, weil, wie das Wort schon sagt die Ventillänge oder Sitze sich verändert, das hat mit der Feder aber nix zu tun. Trotzdem nicht schlimm sich mit Halbwissen berieseln zu lassen. Ich mags wie sich was zusammengereimt wird.
Weil deine Aussage auch einfach falsch ist. Ein I Schaftprofil ist biegesteifer als ein H Schaftprofil. Deswegen nimmt man gerade bei langhubig und drehmomenstarken Motoren die in der Regel dann ein hohes Pleuelstichmaß haben ein I Schaftprofil. Je länger der Hebelarm ist umso mehr wird das Pleuel auf Biegung belastet.
Kolben: ITALIAN RP
JP: Kommen die aus Italien?
Ja vielleicht meinte er, ob die evtl. in China oder so produziert wurden, aber ich musste trotzdem lachen 😅
die sollen gut sein.
Wie der Eimer losschreit auf der bahn
Schöne Mittagspause an alle!
Du musst bei der Nocke auch die Drehbewegung berücksichtigen. Das Ventil geht ja nicht in der Mitte der Nocke wieder in die andere Richtung, sondern erst dann wenn der Duchmesser wieder geringer wird. Je länger der Durchmesser gleich ist, desto länger verharrt das Ventil in der gleichen Stellung.
Kotte ist einfach so ein sympathischer Typ.
Inwiefern? Mit seinem negativen Gesichtsausdruck oder seine gelangweilt Art oder sein ich habe gerade was gegessen Gesichtsfasching? Was ist es davon?
@@McDöner-b7l Unter jeden Kommentar der positiv über Kotte ist kommt was negatives von dir. WArum? Neideisch das er was drauf hat und du nicht? Lieber einen trockenen Kotte der wirklich erklären kann was da ab geht und was möglich ist als ständig dieses Clown getue ohne Inhalt das JP dann gerne rein wirft. Aber scheinbar ist das eher dein Niveau
Diese Aufzählung was alles gemacht wurde..
Flashback zum 7er GTI damals 😍
Zum Thema Ventilfedern;
Ich glaube nicht, dass sich die Feder mit der Zeit Staucht. Der Werkstoff, die Windungen, die Abmaße und die Drahtstärke geben ja vor, wie weit sich die Feder im Betrieb maximal Stauchen (also Spannen) kann und wie viel kinetische Energie sie in diesem Moment speichert. Es kann also gar nicht zu einer plastischen Verformung der Feder kommen.
Wenn Federstähle versagen, sind das häufig Schwingungsbrüche durch die imense dynamische Belastung, oder Materialfehler auftreten. Das allerdings ist aufgrund der sehr guten Metallurgie der Werkstoffe eher selten.
Echt krass was für ein brutales Wissen du über Autos hast 👌🏼weiterhin viel Glück auf deinem Weg 🍀
Das mit den Federn kann euch jeder Maschinenbauingenieur erklären, erstrecht jeder Kfz-Ingenieur und ich vermute auch jeder Techniker aus dem Bereich. Ich biete mich dazu gern an, mal schön eine Lehrstunde über das Spannungs-Dehnungs-Diagramm und die Fertigung von Federstahl zu geben 😉
27:00 Also meine 20 alten Wanduhren aus dem 19. Jahrhundert hören sich exakt so an 😂
Würde so wie viele andere hier mal gerne ein Diesel project sehen, da wäre mein persönlicher Favorit OM606
Den Antriebsstrang in den Resterampe e36 🤔
Finde die folgen mit dem M140i und B58 Motor schon sehr geil, ich hoffe und bete das ich euch nächstes Jahr damit auf dem Brilon sehe :D
Ich hab neulich einen N55 umbau gesehen mit einem De-Stroker Kit auf 2600cc. Er dreht bis 9000 und hat ein Sequentielles Getriebe. Vielleicht wäre das noch was für den Wagen.
13:00 gute Frage. Dazu einfach mal nach plastischer und elastischer Verformung googlen.
Lincoln Burrows hat wirklich was aus seinem Leben gemacht !!
Respekt ....
Unglaublich in einem so kleinen Auto. Würde dich nie jemand vermuten wenn man ihn sieht!
Danke ♥️👍
13:00 Eine Feder kann nicht zusammen gestaucht werden. Das Material wird so dick und und stabil gewählt, dass die Feder nicht "plastisch" Verformt wird bei Betätigung, sondern nur "elastisch". Beispiel Gummiband: Das ziehst du "elastisch" und es geht wieder zurück. Wenn du zu fest ziehst, dann verformst du es "plastisch" und es wird nie wieder den originalen Zustand zurückbekommen. Solange du das Material nicht zu stark belastest/überlastest, passiert nichts. 🤓☝
"Memory-Effekt" ist was anderes. 🤓☝
Wo soll das alles noch hinführen… heute fliegen wir schon mit über 1000PS über die German Autobahn🔥😍 Crazy es gab Zeiten da flog man noch mit einem Original Vr6🙈
OHNE TÜV !!!
@ wer braucht schon tüv😂
Vor 20 Jahren kam der Veyron raus und war damals das non-plus-ultra. Heute fährst du die gleiche leistung in nem 1er.
Was auch cool währe, wenn man bei den ganzen Umbauten die Preise eingeblendet bekommt so wie damals. Siehe 1.8t Projekt als Beispiel
Ich glaube ein Video nur mit Flo seinen Fragen und Feedbacks wäre mal richtig Lustug und Intressant . Einige seine Fragen sind ja wirklich mal geil !!!
Der übelst korrekte Typ erinnert mich einfach an Prison Break (no Hate) .. Geiles Video
30:47 ...hach..ich liebe diese internen Memes.😄
"Also..Im Grunde genommen ist das Serie"..
Die Feder wird im Elastischen Metal (Legierungsbereich) genutzt ein verschleiß dürfte erst auftreten wenn die nutzung Streckung Verbiegung in den Plastischen bereich kommt.
Die Feder wird ausgelegt auf min. 300000km und danach wird sie vielleicht mal irgendwann minimal schlechter werden.
Könnt ihr einfach ne Stunde mit der Karre rumfahren, Fresse halten und Sound Porn machen?
Ich hab selber einen B58 mit MPPSK, aber ich kann mich einfach nicht satt hören, das ist so geil
Du findest den Klang geil?! Für mich ist das kein Klang. Das ist einfach kaputt. N55 mit M-Perfomamce Anlage war klang. Wegen mir auch b58. Aber das in dem Video ist kein Klang. Meine Meinung.
Aber das Klackern des Motors ist doch nicht Gesund oder?
Da bekommt man ein Dauergrinsen auf den Mund bei dem Sound und der Geschwindikeit
80% geskippt
Lange Rede kurzer Sinn!
Ventilfedern: Material Ermüdung, elastischer Bereich. Natürlich gibt es nach 500000km unterschiede bei den Federn. Ich find's immer zu geil die Beschreibungen ums Eck mal 2.0 Perpetuum etc.😂weiter so! Ich liebe es😂🎉
Scofield von Prison Break. 😂
Ich weis nicht, mir fehlt immer bei einem solchen Projekt der richtige Abschluss. So ein Drag Race wie bei car wow wäre als schön um ein noch besseres Gefühl zu bekommen wie schnell das Teil ist.
Der Motorsound ist ja schon echt geil, toller Klang.
Geil ! 80er Jahre F1 Sound
Bzgl. der Federthematik: Gerne mal den Leuten erklären, was es mit plastischer und dynamischer Verformung auf sich hat. Stichwort Re und Rm. Gruß an alle Metaller 😊
Zu der Frage mit den Federn,
allgemein hat ein Stahl eine grenze ab wann er sich bleibend verformt. Ab einem bestimmten Punkt, den man in einem Tabellenbuch erlesen kann, kommt man von einer elastischen verformung zu einer plastischen verformung. Sprich der Stahl wird bis zu einer bestimmten grenze an Nm/mm2 immer in den Ursprungszustand zurück treten. Da ist es nicht relevant, wie oft dieser Stahl der elastischen vermormung ausgesetzt wird.
Das ist mein Wissensstand zu Stählen, zu Federn per se kann ich nicht viel sagen. Korrigiert mich wenn ich falsch lieg.
Thema Straßen Reifen… Continental sportcontact 7! Richtiger Kleber für meinen BMW. Einfach mal ausprobieren 😉
Wie gerne würde ich ein Crossover zwischen @JP Performance und @Subi-Performance sehen.
Die könnten doch sicherlich einen richtig coolen Motor bauen. Ist mir auch nur aufgefallen da Andi die Italo-Kolben auch verbaut ^^
Der BMW ist mal echt verrückt. Mal schauen wie das Blechkleid wird
I say Captain,
You say yes...
😂
Eine Aufnahme vom hinterher fahrendem Auto wäre super 😂
100-200km/h Platz 5/327
Leistungsmessung Platz 2/299
Ask Philipp Kaess if he can check the valve springs from his VW bus 😉
Würde ich so gerne von außen sehen, wie der M140i weg fliegt bei Vollgas 🤣
Kürzer weiß ich nicht aber Federn können über Zeit Federrate verlieren, zumindest im Fahrwerksbereich. Ventilfedern sind leider nicht unkaputtbar, das ist aber auch stark drehzahlabhängig.
Bzgl. Federn kann man doch auch an Fahrwerksfedern denken. Die sind doch viel stärker und vor allem dauerhaft belastet, im Gegensatz zu Ventilfedern