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【訂正】(正)粒子状物質(誤)粒子状部室大変お恥ずかしい(^-^;また、大変恐縮ですが、今回カメラのオートフォーカスの設定ミスで多少見にくい場合があります。ご了承ください。
PCVバルブは低負荷時にしぼってますよ 一方通行だけのバルブじゃないです アイドル時の負圧がつよいときは絞りか閉じにちかかったはず。
2000年前半の電スロ車はセンサの汚損防止にセパレータ大型化有効よね純正も対策して徐々に大型化してく
すげーぜよｗ 他、どこのサイト見ても理解できなかった。が、こちらでだいぶ理解できました。ありがとうございました。
オイルキャッチタンクつけるならpcvバルブじゃない方につけるのが正解なのでしょうか？
ケースバイケースです。何度も説明していますが「オイルキャッチタンク」としての本来の機能を鑑みれば街乗りでは不要です。”オイルミストセパレーター”として使う場合は、概ねインテーク側は高回転時、PCV側は低回転時（負圧でヘッド掃気）にブローバイがでます。PCV側はスロットルより後になるため、サージタンク戻しにする場合は圧力変動が大きい箇所なので、取付には十分注意が必要です（特に過給機付き車両は正圧になりますので）。競技車両等では、サージタンクに戻さず、2系統ともヘッドからタンクに引く場合もあります。あとは、エンジンごとの特色的に、低回転時にブローバイが多いとか高回転時に多いとかに合わせて設置場所・個数を決めるなどします。
とても勉強になりました！オイルキャッチタンクの設置について質問させて頂きたいです。スバルBRZに乗っています。前期型のFA20エンジンで、白煙症状に悩まされています。筑波サーキットTC2000で、1コーナー立ち上がりで白煙を吹き、S字を抜けて1ヘアピンに進入する頃には白煙が収まっています。原因が恐らくブローバイガス&エンジンオイルを大量に吹いている為と考え、オイルキャッチタンクで対策を検討した次第です。この場合、PVC経路とエアクリ直後の経路どちらに設置するのが良いでしょうか？ご意見頂けますと有難いです。
何で 態々不調になるような設計をするのですか、私はスロットルのインテーク側に持ってくか、エキゾーストパイプに持っていけばアフターバーナー適パワー獲られるかも、サッキーさんのチャンネル見てると こんなんなっちゃいますよ気おつけましょう。
先日14万キロくらい乗ったDA64Vを知り合いから譲り受け整備工場でメンテナンスしていただき 初めてエンジンルーム開けてみたら ブローバイホースが外れていて びっくり！疑問に思ってこの動画拝見した次第です 整備の不良とかではなく 大気解放して調子が悪くならない様にしてくれたのか？ちょっと良くわからないので…モヤモヤします
確か友達が、なんかキャチタンクを付けてた。水が溜まると。意味がやっと理解できた。毎回見てますが勉強に成ります。いつも、ありがとうございます。
いつも楽しく見させて頂いてます。溢れる豊富な知識を、素人にもわかりやすく説明して下さるので、ホントに楽しく&勉強になります。今回の話を聞いて、1つ質問があります。ピストン構造を持たないロータリーエンジンでもブローバイガスは出るのでしょうか？エキセンシャフト（？）の方に漏れてくる感じになるのでしょうか？
ロータリーはレシプロよりブローバイは構造的に出やすい傾向です。ロータリーハウジングのオイルフィラーキャップ近くにポートがありますね
返信ありがとうございます。そうなんですね！勉強になりました。もう少し詳しく知りたいので自分でも調べてみます (^_-)今後の動画も楽しみにしてますm(_ _)m
バイク乗りですが、ブローバイの動きがなんとなくわかりました。ありがとうございました！
GSさんの仰る通り、私のW166はブローバイの汚れでエアマスフローセンサーがオイルまみれでビシャビシャです。それでチェックランプが点灯。パーツがえらい高いので、なんでこんな構造にしたんだ!!!と憤慨しております。
アクセルoffで下り坂エンジンブレーキを効かせてる場合、燃料噴射もoffなので、ブローバイガスはマフラーから大気放出されてるんでしょうか？？
スズキK6AエンジンはこのPCVバルブをシールしてるゴムが度重なる加熱で劣化してオイル漏れをするのが定番なので消耗品交換のひとつですね
個人的にはSUZUKIさんのゴムシールはもっと径きつめでも良いですよね。熱でガバガバになります(;^_^
@@GoodSpeedVision モノタロウなどで見ると部品自体も安く出ているので定番の交換箇所ということなんでしょうね
解説よく分かりました。私はブローバイガスの汚れでバルブの動きが悪くなるので取り付けたことがあったな。輸入車には多いのかな。
とても勉強になります
いつも参考になる動画をありがとうございます。ブロバイガスを簡単にだしににくする方法を教えて頂けたら幸いです。個人的にはオイルの粘度を規定推奨より少し硬めにした方がいいのではないかと思っていますが、ＧＳさん的にはどうしたら良いでしょうか？他に良い方法があれば是非ご教授下さい。
なるほどです。気になる事が最近あります。キャンプ人気ですよね？車での車中泊今からならエンジンかけたまま車内エアコンで就寝8時間とかアイドリングすると思いますが、長時間のアイドリング待機時間ってエンジンはどんな負荷があるのですか？私はガソリン車で釣行時は、一夜過し車中泊からアイドリングのままずっと8時間かけたまま、移動で走るとミラー越しに青白の白煙吹きながら数百メートル走りました。若干冷や汗でした。壊れたかなって？2Ｌ5ナンバーワゴンでした。でもエンジン切って窓全開もやっぱ熱いですから～。かなり気になりますアイドリングってエンジンには相当負荷かかるのですか？です。
ＰＣＶバルブとベンチレーションホースを換えたら、ライトやワイパーを使うときのアイドリングのガタつきが改善されました。次はエンジンコンディショナーに挑戦してみます。
ちゃんとしたメーカー品のオイルキャッチタンクだと両方から取る用に図面取ってくれてますけど、安物とかコピー品とかだと簡易な説明しかないので分からない人も多いですよね…分かっていれば安物でも大丈夫なんでしょうけど、何事も勉強ですね。ありがとうございました。
グッドスピードさんこんばんわ。カプチーノに乗ってますが、冬になってマフラーからの白煙に悩んでいました。この動画を見てキャッチタンクのホース内の水分の凍結により詰まり、ブローバイの循環不良に気づけました。本当に助かりました、ありがとうございました。
ん？PCVの向きが違うよな?と思ってたら、、しれっと戻ってた（笑）ブローバイはオイルを汚す原因ですけど、そもそもエアクリーナーも汚いと、すぐにオイル汚れますよね。。
これ見て初めて理解しました！
この仕組みを悪用？したのがF1で禁止されたオイルバーンですね。添加剤を含んだオイルを燃焼に利用してパワーアップを図るというものです。正式に使用が証明された訳ではないですが、トップチームに使用疑惑がありました。レギュレーションで禁止されてからはブローバイガスは大気開放されています。
これって、ボード右のルート無くしてアイドリング時にはスロットルちょい開けでブローバイガスは100％PCVに流せば大気解放型のブローオフバルブにしても問題ない可能性が微レ存？まぁエアフロと矛盾する問題は残るし出来ない理由があるんだろうが
先日PCVバルブを交換しました。30万キロ乗って初めて(^_^; 劇的に何か変わったって事は無かったですが、環境にはいいかなと。
とても助かります😭 今の時期、教科書とプリントの自宅学習だけじゃとても理解できない。
質問ですが…何でそんなに車詳しいんですか？最初車屋さんかと思いました
何時も色々知らない事を分かりやすい解説して貰えてありがとうございます。何時も楽しみにしてます。
早速の動画アップ、ありがとうございました！吸気側にもブローバイが流れる経路があるのは知りませんでした…これでは、大気開放がNGなのも納得です。分かりやすい解説で良く理解できました、これからも応援しています！
しかしgoodspeedさんは誠実で端正な顔立ちですね。喋り方も上手で柔らかくて人柄がにじみ出ていますね。拝見するところ、敵を作らない素晴らしい人間性の持ち主であると推測します。トラックの運転手をさせておくのはもったいないです。私の会社の営業に来てほしいくらいです。営業先の女性もほっておかないと思います。
今は運送会社の管理業務についててトラック自体は乗ってないみたいですね。ただうちの会社にも来て欲しい。
確かに。対メカでの技術者というよりも対人でも輝ける方のように見えます。分かりやすいですし
2系統の意味がわからなかったから助かりました
とてもわかりやすい解説ありがとうございます。
スーパーカブの50 (ブローバイあり)とカブ90(ブローバイ無し)と郵政カブ90(エアサクションバルブあり)に乗ってるのですがMD90のエアサクションバルブの構造がわかりません。なるほど確かにアルトha23v はエンジンの上にエアクリ乗ってて中のフィルターに油付いてました
トヨタGR系エンジンでPCVがダメになると、白煙が出たり警告灯がついたりします。部品単価￥1,000でDIY可能です。
シグナスxはエアクリ循環式だからフィルターや先のスロットル汚してエンジン警告灯やら燃調狂わせるやらプラグ汚すやらで結局キャッチタンクに接続して待機解放した。
初めてコメします。NAでエンジン回転が上がると吸気量が増えてインマニ圧は下がるのではないのですか？ここで混乱してしまいました。
NAの場合、通常アイドリングは負圧(－)、アクセルを開けていくと大気圧の「0」に近づきます。正圧(＋)は過吸がかかった状態、ターボで言うブーストですね。NAでよく使う負圧計(バキューム計)の動きでわかります(^^)
サンバーを20年乗り継いでますが随時エアクリーナーのブローバイの汚れは閉口しました。最終のtv2/ｽｰﾁｬｰ購入時にはオイル管理の徹底とブローバイのチャンバーを着けて調子を診ています😸
ブレーキクリーナー、パーツクリーナー、チェーンクリーナー、シリコンオフ、シリコンリムーバーの違いを教えて下さいませ。
正直、メーカーによっても成分はまちまちです。エタノールが主成分の場合が多いですね。ブレーキクリーナーやパーツクリーナーは主に金属部品の洗浄・脱脂でゴム・プラスチックパーツへの攻撃性があります。チェーンクリーナーはチェーンのシールリングを傷めないように成分調整されてます。パーツクリーナーといっても、例えばワコーズのように用途によって、速乾性・中乾性・遅乾性、金属パーツ用、ゴムパーツ用などでいくつもラインナップしている場合もあります。
ご丁寧にありがとうございます！
粘度が小さければ燃費も良くなりメカニカルロスも減るからパワー上がると思ったけど、ピストンの力にならずに逃げてしまうブローバイガスが増えるから結局パワーダウン燃費悪化してしまうんですね。やはりオイルにはある程度の粘度（特に走行距離が多いクルマ）が必要だと言う事が良くわかりました。
今回もわかりやすい動画ですね！私は今の仕事柄、重機を触るのですが・・・重機はちょっと前まで大気開放が当たり前だったみたいです。んで、元からピストンのクリアランスが大きい自社のエンジンは、少し使用時間経つとオイルがブローバイガスと一緒に抜けて、オイル量が減る現象が当たり前なんですよね汗最近のは大気開放をしないで、途中にフィルターを噛ませて、オイル分だけオイルパンに戻して、フィルターがろ過した空気をエンジン内に取り込むんですが・・・厄介なのが、このフィルターを詰まらせると吸気通路にモロオイル分が行くので、汚れたりするばかりかターボにまで行ってしまい、果ては排気ガスから白煙が出ちゃう事例が多いですね💦
クリーンディーゼルもそうですが、今は重機から農機までその仕様になってきてますね。
すまんが、ＰＣＶはワンウエイバルブ（チェックバルブ）ではないよ。オラはＰＣＶの動作は勉強してなくて、自分で考えた話だけど、こういうこと。ブローバイは、主に燃焼ガスがピストン隙間からクランクケース内にいくものかな。（Ｎ／Ａ限定）ブローバイはアクセルを大きく踏んだときに燃焼ガスの圧力も上がるので発生が増える。ブローバイはオイルを劣化させるし、ほっとくとオイルシールからブローバイとオイルが一緒に噴出する。解決としては大気開放すればいいけど、排ガスを出すと問題なんでエアクリーナに戻してエンジンで再燃焼させる。あとブローバイが多いときはインマニに強制的に吸わせて換気を良くしてるんじゃないかな。ただ、直接インマニにつなぐと、インマニが大気を吸ってしまうので，ＰＣＶで制限する。アイドル時のように負圧が大きいときは、ＰＣＶ開度は小さく絞られ、大気を吸い過ぎないようにする。このときはブローバイも少ないのでそれでいいんだ。アクセルを踏んで高負荷になると、ブローバイが増えるのに、インマニ負圧は弱くなり（大気圧に近づき）吸入力が減るので、ＰＣＶ開度を大きくして、ブローバイ再循環量を増やそうと。だからインマニの空気は、通常のスロットルバルブ経由のものと、エアクリーナ→ブローバイ→クランクケース→ブローバイ＆ＰＣＶ→インマニの二つがあって、総合的な空気量はこの二つの和だな。だから最初のブローバイホースはエアフロより後ろにつけておかないと正確な空気量は測定できない。ターボに関しては知らん。車いじりは昔やってただけなのでもう忘れてしまったけど、たしかそんな感じだったと思う。
ワコーズやズーム、スリーボンドのPCVクリーナーはオイルに溶かしてそれが蒸発してクリーニングするタイプですね。
ブローバイの理屈、その時は理解するんだけど、すぐ忘れるのは何故だろう？私だけ？？？
k6aエンジンでPCV変えた事ありますわー
視聴登録させていただきました。56歳のおじさんです。車はNBOX/、バイクはNMAX125です。メンテナンス系はど素人の乗るだけおじさんですけど。Goodspeedさんの開設は大変勉強になります。素人おじさんにもわかりやすいし、解説が上手ですね。これからも視聴、参考にさせていただきます。
軽自動車の殆どは図の位置にエアフロが無くインマニの上流側直前位置にDジェトロニックなどの内圧測定式で吸気量を測っているからエアークリーナーボックスに配管しても燃調ズレしないのですよね。なのでブローオフバルブ大気開放（違法）しても燃調には影響しないのですよね。
分かりやすい解説ありがとうございます。自分の愛車もオイルキャッチタンク付けましたやっぱりブローバイガスはエンジンに良くないですからね。
こちらで動画の内容と関係の無い質問をして恐縮なのですが、仕事のアルコールチェックで某事業所の所長がアルコール消毒で機材を消毒して機材の反応が鳴り止まず5人の従業員が酒を飲んでもないのに反応がでたもので怒られるという珍事件が起こったそうです。主さんのところでは機材の消毒はどのようにやってるのでしょうか？ 既にお答えしてる内容でしたらすみません。
まず、機材に刺すストローは個人ごとに配られたものなので、個々で管理（水洗い＆適時交換支給）。測定器のセンサーユニット部分は定期校正交換ですので、消毒等はしていません。ユニットに熱を持たせて殺菌する仕組みになっています。
タクシーの乗務員なんですが、半年くらい前に寝坊して、朝食を食べる暇がなく、セブンイレブンのサンドイッチとカレーパンを買って、食べながら会社へ向かったんですね。サンドイッチはハムとレタスで、辛子マヨネーズを付けてあるヤツでしたけど、アルコールチェックボックスをやると、警報音と共に｢暫くしてから、はかり直して下さい‼｣とノタまわれたんですね。たまたま居合わせた社長とかが、面白がって｢おめでとう‼｣とか｢ご愁傷様‼｣等とぬかしやがって、ウガイをして検査直したら出ませんでしたけどね。たぶんカレーパンのスパイス類が反応したんだと思いますが、漬物の類いも出やすいみたいで、食べ物は気をつけた方が不必要な誤解を招く事がありますよ。
HONDAのNAエンジン（車）はクランクケースからブローバイ抜いていたと思うけどB16Bだけだったかな？記憶が定かではありませんが
車種によってはクランクケース抜きの併用もあります。
レースのエンジンなんかでドライサンプの設定をするとき、クランクケースの内圧を-100ｍｍHgぐらいにすると、一番調子がいいと20年前ぐらい聞き来ました。その頃、本田以外にクランクケースからブローバイを取っている市販車が見当たらなかったのですがホンダは解っているんだな～と思ったことを思い出しました。（NAエンジン）
こんばんは！EJ20はPCVバルブインタークーラーのすぐ前にあります。中のゴム？が変形したので保証で新品に換えました。こんなものが壊れるんですね。
インタークーラー周り配管がブローバイで汚れるんですよねー:(´ºωº｀):昔、掃除とかしてました( ˊᵕˋ ;)💦
GSX-R１１００油冷エンジンは、ヘッドからブローバイガスが、エアーボックスへ繋がってますね。
最近は、フライバイワイヤなのでISC無いのが多いですよ！ブローバイ経路もシールドタイプ、クローズドタイプも入れた方が良いと思いますよ
間違えました。解説。。が上手で素人にも参考になります。が正解です。
誤字報告です✨排ガスの紹介のなかでPMの物質が部室になってますよ～解りやすい解説をいつもありがとうございます。
有難う御座います。固定コメント・説明欄に訂正入れさせていただきました(^^)
仰せの通り、大気開放などけしからん事です、大気開放ブローオフユーザーですけど。ちなみにPCVはホースと接する部分に水が溜まって錆びやすいです、旧車の方は部品があるうちに交換された方が安心。
ブローバイの大気開放は、車検に通らないですもんね。いつも、勉強になります。やはり、日頃からの車のメンテナンスが大事ですね。
ホンダビートですと、ブローバイはヘッドカバーからエアクリボックスまでの1系統で、アイドリングの空気はスロットルの直前から直後をバイパスする形でブローバイとは関係ないところに付いていますね。
粒子状部室➡️粒子状物質
これについては私の周りでも訳分からん意味不明な説明をする人が多く助かります。ようやく私が言ってたことが正解だと認識してくれそうです(笑)
わたしのローバーミニもこのブローバイガスがでてるからとエンジンオーバーホールしろといわれてるが 50万も掛けてできないし だからといってエンジンの調子が悪いどころか現在調子は良いし自分が気にしなければ別にね？ もちろん現在は大気開放してますがクラシックミニは大気開放でも車検通ってしまうようで
今は粘度の低いオイルが多いですが、間違えて古い車に入れると大変な事になりそうですね
xtoraranx 高温側の粘土の意味が分からん。オイルクリアランス値側のことか？
xtoraranx 使用外気温度領域とエンジンクリアランス値の表示のことだったんすね。オイルはピストンクリアランスとコンロッドメタルクリアランスとメインメタルクリアランスで硬さは決まるしな。ま、ワシもエンジン製作時はクリアランスで使うオイルも決めたりするしな。
解説を聞いて思い当たる節があって謎、解決した感じがしますアザ～ス_(..)_
PCVはブローバイガスを排出する機能ではなくてクランク室が密閉されてるとピストンが上下する時に抵抗になるのでクランク室内の空気を換気する機能でクランク室内から排出される空気がブローバイガスでブローバイガスにオイルミストや吹抜けた燃料が混ざっているというのが正確な解説だと思うのですが。
ブローバイ・ガスは、ピストンとシリンダとの隙間から、クランクケース内に吹き抜けるガスで、このガスの成分は、燃料と空気が混合した未燃焼ガスと、燃焼後のガスで、有害物質は主にHCである。 自動車整備士養成課程 教科書 三級自動車ガソリン・エンジン 平成24年10月第三版9刷発行 18ページ 第1章総論より引用つまりブローバイ・ガスに吹き抜けた未燃焼ガスが混ざっているのではなく、吹き抜けた未燃焼ガス及び燃焼後ガスをひっくるめてブローバイ・ガスと言う。 コメの後半部分に違和感を感じたので書きました。
あくまでも予想ですが…。前に乗っていた車はNA車なのでバキューム計を取り付けていたのですが確かに正圧がかかってました。ですが…この正圧はピークホールド値で、実測値では取り付けてから廃車になるまでの65000kmの間で正圧になった瞬間を見たことなかったです。おそらくですが、何らかの原因でバックファイヤーを起こしてインテーク内で爆発し、その衝撃波をバキューム計のセンサーが拾ったのではないかと思います。ノーマル状態では0.2bar位出てましたが、燃料噴射量だけ増量した吊るしのサブコン入れたらメーター振り切る程の圧力がかかった事がありました。で、NA車でもPCVバルブがワンウェイなのはバックファイヤーしたときの衝撃波がエンジン内部に入り込んで部品を破壊するのを防ぐ役割があるのでは？と思います。
バックファイアの圧力を防ぐ機能なんて全くありません圧力が上がる時間なんて一瞬だし、ホースが細いからクランクケース側の圧力を上げるほど空気を流せません（そんなに流せたらオイルがすべてインマニに入ってきます）NAのPCVバルブはワンウェイじゃなく、負圧によって流路を絞るタイプ日産PCV 構造 で検索すれば、すぐに理解ができる画像が出てきますよ
その 「日産 PCV 構造」 で画像検索したら一発目の写真にバックファイヤーのこと書かれてるんですが？Googleやbingやyahoo!!やエキサイトの検索エンジンで探しても同じ画像が出てくるのですが、探し方が悪いんですかね？あと、この方のブログを拝見するとサファリに乗られてて、恐らく日産の部品番号は11810-75T00のPCVバルブの図解だと思われますが、この部品をFASTで検索するとS14、S15シルビアのSR20DETやT30エクストレイルのSR20VETなどのターボエンジンにも使われています。NA車だけでなくターボ車にも何故流路を絞るタイプが使われてるんでしょうか？そしてターボ車にも使われているということはワンウェイバルブじゃないとGoodSpeedさんがおっしゃっていたように圧力が逃げてしまいます。ちなみにウチの車にも使われてて予備として持っています。エンジン側からインマニ側へは5mmのストローから3mmのストローで吸い上げるぐらいまで確かに流路は絞られていきますね。ただ、インマニ側からエンジン側へはいくら吹いても空気は流れません。構造は特殊ですが空気は一方向にしか流れませんでした。これ、ワンウェイでなくて何ウェイバルブなんでしょうか？不出来な自分に是非ともご教授お願いいたします。
@@CL-wc7jk 私が想像していた品番は「47478ー03B00」ですこちらは完全シールされる構造にはなっていませんサファリの場合ワンウェイのPCVを使っているのは知らず失礼しましたただ、動画でのNAエンジンのブローバイ経路は間違っていますNAエンジンのサクション側にはブローバイが流れることはありません流してもいいのであれば、わざわざ流路を絞る必要なんてありませんからねスロットルバタフライが吹き返しで汚れますが、インマニ側がべったり汚れて上流側は殆ど汚れないはずです
これですかね？nissan.7zap.com/de/jp/skyline/r32/21+8905+9108/x3/470/R32スカイラインの場合、ブレーキ倍力装置とブレーキフルードタンクの間のホースに付いているチェックバルブが47478-03B00のようで、倍力装置へ負圧を供給しているようですね。本来の使用方法ではブローバイガスが流れる流路にこのバルブは使用されてないので今回のお題ではちょっと違うんじゃないかな～なんて思います。NAエンジンでサクション側にブローバイが流れないというのはエンジンが通常稼働している場合であれば流れることは無いと思います。ウチの車はサクションパイプに亀裂が入ったので交換したのですが中は綺麗そのものでした。エンジン止めた後にすぐオイルフィラーキャップを開けたらブローバイガスがモクモク出てきたってことはないですか？エンジン止めてしまうと負圧は発生しないし、PCVバルブは閉じるので行き場を失ったブローバイガスが向かうのはサクション側です。特に最近の車はエアクリーナーボックスが上にあるので余計に影響が大きそうですが…最近の車がウチにはない…（汗)
CL 6524 エンジン内は正圧。エンジン稼働時は常に正圧。負圧側から正圧側に気体は流れにくいですよね。プロポーショニングバルブはエンジン内の圧力をコントロールしているものと思えばいいですよ。エンジン内が負圧になるのはエンジン停止して冷えていく過程時のみです。動画でアイドリング時に換気してると説明がありますが、エンジンヘッドのブローバイから外気を吸い込むことはまず有り得ません。
うん、判りやすい。そして、判りやすい。かつ、判りやすい。
エンジンのぉ、タペット（ヘッド）カバーからはえたゴム管のセパレータが負圧がかかる場合は、その吹き出したオイルミストが…エアフィルターの手前の（箱）でオイルをキャッチして、る、のかな？そうしないとエアフィルターがオイルまみれでボットボトに。
勉強になる
初心に戻れましたm(_ _)m
今回の話なら『こっち来いやwww』と『食べる』は使えるんじゃないのwww？グッスピさん最近たるんでない？かなり俺はヘコンデます💔やり直し！（笑）
ナイス!色男
ターボとNAの違いが分かってないじゃんNAの場合は常に一方通行で、ワンウェイバルブなんて使ってない負圧が強いと流路を絞って、負圧が弱まると流路を広げるようなバルブを使ってるエアフィルターもついてるし、通常NAエンジンのインマニ内が正圧になるなんてありえない（ラムエア除く）ターボだとインマニ内が負圧～正圧になるので、インマニ側にチェックバルブがあってケースが正圧になるのを防止するターボ前の負圧を使って、ケース内が正圧にならないように、いい感じに調整する
有難う御座います。正圧波と負圧波を勉強していただければ慣性過吸はわかるかと思います。条件によってはNAで吸気が120%になる試験結果(日本自動車工業会)もあります。私は経験上、B16Aと2ZZｰGEにおいて、インテークマニホールドプレッシャーメーターにて、0.01～0.03の過吸があった経験があります。
@@GoodSpeedVision それは充填効率が120％まで上昇するのであって、インマニ内圧が120％まで上がるわけじゃありません。何もせずに0.2barも過給されたらおそろしいですよ。ラムエアなんて涙ぐましい努力は必要なくなります。インマニの圧力が正圧ってことは、エアクリーナーボックスへ逆流するって事ですが。。。圧力が高く出たのは純正状態ですか？純正のセンサーから値を拾いましたか？圧力センサーの取り付ける場所が悪いと正しい圧力が取れないので、異常な値を示したんでしょうね。空気が強く当たる場所にセンサーなんて付けたら圧力上がりますよ。
![แข่งเพิ่มน้ำหนักใน 24 ชั่วโมง!! [Ver 2025]](http://i.ytimg.com/vi/20xn0g6k-ec/mqdefault.jpg)
【訂正】
(正)粒子状物質
(誤)粒子状部室
大変お恥ずかしい(^-^;
また、
大変恐縮ですが、今回カメラのオートフォーカスの設定ミスで多少見にくい場合があります。
ご了承ください。
PCVバルブは低負荷時にしぼってますよ 一方通行だけのバルブじゃないです アイドル時の負圧がつよいときは絞りか閉じにちかかったはず。
2000年前半の電スロ車はセンサの汚損防止にセパレータ大型化有効よね
純正も対策して徐々に大型化してく
すげーぜよｗ 他、どこのサイト見ても理解できなかった。が、こちらでだいぶ理解できました。ありがとうございました。
オイルキャッチタンクつけるならpcvバルブじゃない方につけるのが正解なのでしょうか？
ケースバイケースです。
何度も説明していますが「オイルキャッチタンク」としての本来の機能を鑑みれば街乗りでは不要です。
”オイルミストセパレーター”として使う場合は、概ねインテーク側は高回転時、PCV側は低回転時（負圧でヘッド掃気）にブローバイがでます。
PCV側はスロットルより後になるため、サージタンク戻しにする場合は圧力変動が大きい箇所なので、取付には十分注意が必要です（特に過給機付き車両は正圧になりますので）。
競技車両等では、サージタンクに戻さず、2系統ともヘッドからタンクに引く場合もあります。
あとは、エンジンごとの特色的に、低回転時にブローバイが多いとか高回転時に多いとかに合わせて設置場所・個数を決めるなどします。
とても勉強になりました！
オイルキャッチタンクの設置について質問させて頂きたいです。スバルBRZに乗っています。前期型のFA20エンジンで、白煙症状に悩まされています。筑波サーキットTC2000で、1コーナー立ち上がりで白煙を吹き、S字を抜けて1ヘアピンに進入する頃には白煙が収まっています。原因が恐らくブローバイガス&エンジンオイルを大量に吹いている為と考え、オイルキャッチタンクで対策を検討した次第です。この場合、PVC経路とエアクリ直後の経路どちらに設置するのが良いでしょうか？ご意見頂けますと有難いです。
何で 態々不調になるような設計をするのですか、私はスロットルのインテーク側に持ってくか、エキゾーストパイプに持っていけばアフターバーナー適パワー獲られるかも、サッキーさんのチャンネル見てると こんなんなっちゃいますよ気おつけましょう。
先日14万キロくらい乗ったDA64Vを知り合いから譲り受け整備工場でメンテナンスしていただき 初めてエンジンルーム開けてみたら ブローバイホースが外れていて びっくり！疑問に思ってこの動画拝見した次第です 整備の不良とかではなく 大気解放して調子が悪くならない様にしてくれたのか？ちょっと良くわからないので…モヤモヤします
確か友達が、なんかキャチタンクを付けてた。
水が溜まると。意味がやっと理解できた。
毎回見てますが勉強に成ります。
いつも、ありがとうございます。
いつも楽しく見させて頂いてます。溢れる豊富な知識を、素人にもわかりやすく説明して下さるので、ホントに楽しく&勉強になります。
今回の話を聞いて、1つ質問があります。ピストン構造を持たないロータリーエンジンでもブローバイガスは出るのでしょうか？エキセンシャフト（？）の方に漏れてくる感じになるのでしょうか？
ロータリーはレシプロよりブローバイは構造的に出やすい傾向です。
ロータリーハウジングのオイルフィラーキャップ近くにポートがありますね
返信ありがとうございます。
そうなんですね！勉強になりました。もう少し詳しく知りたいので自分でも調べてみます (^_-)
今後の動画も楽しみにしてますm(_ _)m
バイク乗りですが、ブローバイの動きがなんとなくわかりました。ありがとうございました！
GSさんの仰る通り、私のW166はブローバイの汚れでエアマスフローセンサーがオイルまみれでビシャビシャです。それでチェックランプが点灯。パーツがえらい高いので、なんでこんな構造にしたんだ!!!と憤慨しております。
アクセルoffで下り坂エンジンブレーキを効かせてる場合、燃料噴射もoffなので、ブローバイガスはマフラーから大気放出されてるんでしょうか？？
スズキK6AエンジンはこのPCVバルブをシールしてるゴムが度重なる加熱で劣化してオイル漏れをするのが定番なので消耗品交換のひとつですね
個人的にはSUZUKIさんのゴムシールはもっと径きつめでも良いですよね。熱でガバガバになります(;^_^
@@GoodSpeedVision モノタロウなどで見ると部品自体も安く出ているので定番の交換箇所ということなんでしょうね
解説よく分かりました。私はブローバイガスの汚れでバルブの動きが悪くなるので取り付けたことがあったな。輸入車には多いのかな。
とても勉強になります
いつも参考になる動画をありがとうございます。
ブロバイガスを簡単にだしににくする方法を教えて頂けたら幸いです。
個人的にはオイルの粘度を規定推奨より少し硬めにした方がいいのではないかと思っていますが、
ＧＳさん的にはどうしたら良いでしょうか？
他に良い方法があれば是非ご教授下さい。
なるほどです。気になる事が最近あります。キャンプ人気ですよね？車での車中泊今からならエンジンかけたまま車内エアコンで就寝8時間とかアイドリングすると思いますが、長時間のアイドリング待機時間ってエンジンはどんな負荷があるのですか？私はガソリン車で釣行時は、一夜過し車中泊からアイドリングのままずっと8時間かけたまま、移動で走るとミラー越しに青白の白煙吹きながら数百メートル走りました。若干冷や汗でした。壊れたかなって？2Ｌ5ナンバーワゴンでした。でもエンジン切って窓全開もやっぱ熱いですから～。かなり気になりますアイドリングってエンジンには相当負荷かかるのですか？です。
ＰＣＶバルブとベンチレーションホースを換えたら、ライトやワイパーを使うときのアイドリングのガタつきが改善されました。次はエンジンコンディショナーに挑戦してみます。
ちゃんとしたメーカー品のオイルキャッチタンクだと両方から取る用に図面取ってくれてますけど、安物とかコピー品とかだと簡易な説明しかないので分からない人も多いですよね…
分かっていれば安物でも大丈夫なんでしょうけど、何事も勉強ですね。ありがとうございました。
グッドスピードさんこんばんわ。カプチーノに乗ってますが、冬になってマフラーからの白煙に悩んでいました。この動画を見てキャッチタンクのホース内の水分の凍結により詰まり、ブローバイの循環不良に気づけました。本当に助かりました、ありがとうございました。
ん？PCVの向きが違うよな?と思ってたら、、しれっと戻ってた（笑）
ブローバイはオイルを汚す原因ですけど、そもそもエアクリーナーも汚いと、すぐにオイル汚れますよね。。
これ見て初めて理解しました！
この仕組みを悪用？したのがF1で禁止されたオイルバーンですね。
添加剤を含んだオイルを燃焼に利用してパワーアップを図るというものです。
正式に使用が証明された訳ではないですが、トップチームに使用疑惑がありました。
レギュレーションで禁止されてからはブローバイガスは大気開放されています。
これって、ボード右のルート無くしてアイドリング時にはスロットルちょい開けでブローバイガスは100％PCVに流せば大気解放型のブローオフバルブにしても問題ない可能性が微レ存？
まぁエアフロと矛盾する問題は残るし出来ない理由があるんだろうが
先日PCVバルブを交換しました。30万キロ乗って初めて(^_^; 劇的に何か変わったって事は無かったですが、環境にはいいかなと。
とても助かります😭 今の時期、教科書とプリントの自宅学習だけじゃとても理解できない。
質問ですが…
何でそんなに車詳しいんですか？
最初車屋さんかと思いました
何時も
色々知らない事を分かりやすい解説して貰えてありがとうございます。
何時も楽しみにしてます。
早速の動画アップ、ありがとうございました！
吸気側にもブローバイが流れる経路があるのは知りませんでした…
これでは、大気開放がNGなのも納得です。
分かりやすい解説で良く理解できました、これからも応援しています！
しかしgoodspeedさんは誠実で端正な顔立ちですね。
喋り方も上手で柔らかくて人柄がにじみ出ていますね。拝見するところ、敵を作らない素晴らしい人間性の持ち主であると推測します。
トラックの運転手をさせておくのはもったいないです。私の会社の営業に来てほしいくらいです。営業先の女性もほっておかないと思います。
今は運送会社の管理業務についててトラック自体は乗ってないみたいですね。ただうちの会社にも来て欲しい。
確かに。対メカでの技術者というよりも対人でも輝ける方のように見えます。分かりやすいですし
2系統の意味がわからなかったから助かりました
とてもわかりやすい解説ありがとうございます。
スーパーカブの50 (ブローバイあり)とカブ90(ブローバイ無し)と郵政カブ90(エアサクションバルブあり)に乗ってるのですがMD90のエアサクションバルブの構造がわかりません。
なるほど確かにアルトha23v はエンジンの上にエアクリ乗ってて中のフィルターに油付いてました
トヨタGR系エンジンでPCVがダメになると、白煙が出たり警告灯がついたりします。
部品単価￥1,000でDIY可能です。
シグナスxはエアクリ循環式だからフィルターや先のスロットル汚してエンジン警告灯やら燃調狂わせるやらプラグ汚すやらで結局キャッチタンクに接続して待機解放した。
初めてコメします。NAでエンジン回転が上がると吸気量が増えてインマニ圧は下がるのではないのですか？ここで混乱してしまいました。
NAの場合、通常アイドリングは負圧(－)、アクセルを開けていくと大気圧の「0」に近づきます。
正圧(＋)は過吸がかかった状態、ターボで言うブーストですね。
NAでよく使う負圧計(バキューム計)の動きでわかります(^^)
サンバーを20年乗り継いでますが随時エアクリーナーのブローバイの汚れは閉口しました。最終のtv2/ｽｰﾁｬｰ購入時にはオイル管理の徹底とブローバイのチャンバーを着けて調子を診ています😸
ブレーキクリーナー、パーツクリーナー、チェーンクリーナー、シリコンオフ、シリコンリムーバーの違いを教えて下さいませ。
正直、メーカーによっても成分はまちまちです。エタノールが主成分の場合が多いですね。
ブレーキクリーナーやパーツクリーナーは主に金属部品の洗浄・脱脂でゴム・プラスチックパーツへの攻撃性があります。
チェーンクリーナーはチェーンのシールリングを傷めないように成分調整されてます。
パーツクリーナーといっても、例えばワコーズのように用途によって、速乾性・中乾性・遅乾性、金属パーツ用、ゴムパーツ用などでいくつもラインナップしている場合もあります。
ご丁寧にありがとうございます！
粘度が小さければ燃費も良くなりメカニカルロスも減るからパワー上がると思ったけど、ピストンの力にならずに逃げてしまうブローバイガスが増えるから結局パワーダウン燃費悪化してしまうんですね。やはりオイルにはある程度の粘度（特に走行距離が多いクルマ）が必要だと言う事が良くわかりました。
今回もわかりやすい動画ですね！
私は今の仕事柄、重機を触るのですが・・・
重機はちょっと前まで大気開放が当たり前だったみたいです。
んで、元からピストンのクリアランスが大きい自社のエンジンは、少し使用時間経つとオイルがブローバイガスと一緒に抜けて、オイル量が減る現象が当たり前なんですよね汗
最近のは大気開放をしないで、途中にフィルターを噛ませて、オイル分だけオイルパンに戻して、フィルターがろ過した空気をエンジン内に取り込むんですが・・・
厄介なのが、このフィルターを詰まらせると吸気通路にモロオイル分が行くので、汚れたりするばかりかターボにまで行ってしまい、果ては排気ガスから白煙が出ちゃう事例が多いですね💦
クリーンディーゼルもそうですが、今は重機から農機までその仕様になってきてますね。
すまんが、ＰＣＶはワンウエイバルブ（チェックバルブ）ではないよ。
オラはＰＣＶの動作は勉強してなくて、自分で考えた話だけど、こういうこと。
ブローバイは、主に燃焼ガスがピストン隙間からクランクケース内にいくものかな。（Ｎ／Ａ限定）
ブローバイはアクセルを大きく踏んだときに燃焼ガスの圧力も上がるので発生が増える。ブローバイはオイルを劣化させるし、ほっとくとオイルシールからブローバイとオイルが一緒に噴出する。
解決としては大気開放すればいいけど、排ガスを出すと問題なんでエアクリーナに戻してエンジンで再燃焼させる。
あとブローバイが多いときはインマニに強制的に吸わせて換気を良くしてるんじゃないかな。ただ、直接インマニにつなぐと、インマニが大気を吸ってしまうので，ＰＣＶで制限する。
アイドル時のように負圧が大きいときは、ＰＣＶ開度は小さく絞られ、大気を吸い過ぎないようにする。このときはブローバイも少ないのでそれでいいんだ。
アクセルを踏んで高負荷になると、ブローバイが増えるのに、インマニ負圧は弱くなり（大気圧に近づき）吸入力が減るので、ＰＣＶ開度を大きくして、ブローバイ再循環量を増やそうと。
だからインマニの空気は、通常のスロットルバルブ経由のものと、エアクリーナ→ブローバイ→クランクケース→ブローバイ＆ＰＣＶ→インマニの二つがあって、総合的な空気量はこの二つの和だな。だから最初のブローバイホースはエアフロより後ろにつけておかないと正確な空気量は測定できない。
ターボに関しては知らん。
車いじりは昔やってただけなのでもう忘れてしまったけど、たしかそんな感じだったと思う。
ワコーズやズーム、スリーボンドのPCVクリーナーはオイルに溶かしてそれが蒸発してクリーニングするタイプですね。
ブローバイの理屈、その時は理解するんだけど、すぐ忘れるのは何故だろう？私だけ？？？
k6aエンジンでPCV変えた事ありますわー
視聴登録させていただきました。56歳のおじさんです。
車はNBOX/、バイクはNMAX125です。メンテナンス系は
ど素人の乗るだけおじさんですけど。
Goodspeedさんの開設は大変勉強になります。
素人おじさんにもわかりやすいし、解説が上手ですね。
これからも視聴、参考にさせていただきます。
軽自動車の殆どは図の位置にエアフロが無くインマニの上流側直前位置にDジェトロニックなどの内圧測定式で吸気量を測っているからエアークリーナーボックスに配管しても燃調ズレしないのですよね。
なのでブローオフバルブ大気開放（違法）しても燃調には影響しないのですよね。
分かりやすい解説ありがとうございます。自分の愛車もオイルキャッチタンク付けましたやっぱりブローバイガスはエンジンに良くないですからね。
こちらで動画の内容と関係の無い質問をして恐縮なのですが、仕事のアルコールチェックで某事業所の所長がアルコール消毒で機材を消毒して機材の反応が鳴り止まず5人の従業員が酒を飲んでもないのに反応がでたもので怒られるという珍事件が起こったそうです。主さんのところでは機材の消毒はどのようにやってるのでしょうか？ 既にお答えしてる内容でしたらすみません。
まず、機材に刺すストローは個人ごとに配られたものなので、個々で管理（水洗い＆適時交換支給）。
測定器のセンサーユニット部分は定期校正交換ですので、消毒等はしていません。
ユニットに熱を持たせて殺菌する仕組みになっています。
タクシーの乗務員なんですが、半年くらい前に寝坊して、朝食を食べる暇がなく、セブンイレブンのサンドイッチとカレーパンを買って、食べながら会社へ向かったんですね。
サンドイッチはハムとレタスで、辛子マヨネーズを付けてあるヤツでしたけど、アルコールチェックボックスをやると、警報音と共に｢暫くしてから、はかり直して下さい‼｣とノタまわれたんですね。
たまたま居合わせた社長とかが、面白がって｢おめでとう‼｣とか｢ご愁傷様‼｣等とぬかしやがって、ウガイをして検査直したら出ませんでしたけどね。
たぶんカレーパンのスパイス類が反応したんだと思いますが、漬物の類いも出やすいみたいで、食べ物は気をつけた方が不必要な誤解を招く事がありますよ。
HONDAのNAエンジン（車）はクランクケースからブローバイ抜いていたと思うけどB16Bだけだったかな？
記憶が定かではありませんが
車種によってはクランクケース抜きの併用もあります。
レースのエンジンなんかでドライサンプの設定をするとき、クランクケースの内圧を-100ｍｍHg
ぐらいにすると、一番調子がいいと20年前ぐらい聞き来ました。
その頃、本田以外にクランクケースからブローバイを取っている市販車が見当たらなかったのですが
ホンダは解っているんだな～と思ったことを思い出しました。（NAエンジン）
こんばんは！EJ20はPCVバルブインタークーラーのすぐ前にあります。中のゴム？が変形したので保証で新品に換えました。こんなものが壊れるんですね。
インタークーラー周り配管がブローバイで汚れるんですよねー:(´ºωº｀):
昔、掃除とかしてました( ˊᵕˋ ;)💦
GSX-R１１００油冷エンジンは、ヘッドからブローバイガスが、エアーボックスへ繋がってますね。
最近は、フライバイワイヤなのでISC無いのが多いですよ！
ブローバイ経路もシールドタイプ、クローズドタイプも入れた方が良いと思いますよ
間違えました。解説。。が上手で素人にも参考になります。
が正解です。
誤字報告です✨
排ガスの紹介のなかでPMの物質が部室になってますよ～
解りやすい解説をいつもありがとうございます。
有難う御座います。
固定コメント・説明欄に訂正入れさせていただきました(^^)
仰せの通り、大気開放などけしからん事です、大気開放ブローオフユーザーですけど。
ちなみにPCVはホースと接する部分に水が溜まって錆びやすいです、旧車の方は部品があるうちに交換された方が安心。
ブローバイの大気開放は、
車検に通らないですもんね。
いつも、勉強になります。
やはり、日頃からの
車のメンテナンスが大事ですね。
ホンダビートですと、ブローバイはヘッドカバーからエアクリボックスまでの1系統で、アイドリングの空気はスロットルの直前から直後をバイパスする形でブローバイとは関係ないところに付いていますね。
粒子状部室➡️粒子状物質
有難う御座います。
固定コメント・説明欄に訂正入れさせていただきました(^^)
これについては私の周りでも訳分からん
意味不明な説明をする人が多く助かります。
ようやく私が言ってたことが正解だと認識してくれそうです(笑)
わたしのローバーミニもこのブローバイガスがでてるからとエンジンオーバーホールしろといわれてるが 50万も掛けてできないし だからといってエンジンの調子が悪いどころか現在調子は良いし自分が気にしなければ別にね？ もちろん現在は大気開放してますがクラシックミニは大気開放でも車検通ってしまうようで
今は粘度の低いオイルが多いですが、間違えて古い車に入れると大変な事になりそうですね
xtoraranx
高温側の粘土の意味が分からん。
オイルクリアランス値側のことか？
xtoraranx
使用外気温度領域とエンジンクリアランス値の表示のことだったんすね。
オイルはピストンクリアランスとコンロッドメタルクリアランスとメインメタルクリアランスで硬さは決まるしな。
ま、ワシもエンジン製作時はクリアランスで使うオイルも決めたりするしな。
解説を聞いて
思い当たる節があって謎、解決した
感じがします
アザ～ス_(..)_
PCVはブローバイガスを排出する機能ではなくてクランク室が密閉されてるとピストンが上下する時に抵抗になるのでクランク室内の空気を換気する機能でクランク室内から排出される空気がブローバイガスでブローバイガスにオイルミストや吹抜けた燃料が混ざっているというのが正確な解説だと思うのですが。
ブローバイ・ガスは、ピストンとシリンダとの隙間から、クランクケース内に吹き抜けるガスで、このガスの成分は、燃料と空気が混合した未燃焼ガスと、燃焼後のガスで、有害物質は主にHCである。 自動車整備士養成課程 教科書 三級自動車ガソリン・エンジン 平成24年10月第三版9刷発行 18ページ 第1章総論より引用
つまりブローバイ・ガスに吹き抜けた未燃焼ガスが混ざっているのではなく、吹き抜けた未燃焼ガス及び燃焼後ガスをひっくるめてブローバイ・ガスと言う。 コメの後半部分に違和感を感じたので書きました。
あくまでも予想ですが…。
前に乗っていた車はNA車なのでバキューム計を取り付けていたのですが確かに正圧がかかってました。
ですが…この正圧はピークホールド値で、実測値では取り付けてから廃車になるまでの65000kmの間で正圧になった瞬間を見たことなかったです。
おそらくですが、何らかの原因でバックファイヤーを起こしてインテーク内で爆発し、その衝撃波をバキューム計のセンサーが拾ったのではないかと思います。
ノーマル状態では0.2bar位出てましたが、燃料噴射量だけ増量した吊るしのサブコン入れたらメーター振り切る程の圧力がかかった事がありました。
で、NA車でもPCVバルブがワンウェイなのはバックファイヤーしたときの衝撃波がエンジン内部に入り込んで部品を破壊するのを防ぐ役割があるのでは？と思います。
バックファイアの圧力を防ぐ機能なんて全くありません
圧力が上がる時間なんて一瞬だし、ホースが細いからクランクケース側の圧力を上げるほど空気を流せません
（そんなに流せたらオイルがすべてインマニに入ってきます）
NAのPCVバルブはワンウェイじゃなく、負圧によって流路を絞るタイプ
日産PCV 構造 で検索すれば、すぐに理解ができる画像が出てきますよ
その 「日産 PCV 構造」 で画像検索したら一発目の写真にバックファイヤーのこと書かれてるんですが？
Googleやbingやyahoo!!やエキサイトの検索エンジンで探しても同じ画像が出てくるのですが、探し方が悪いんですかね？
あと、この方のブログを拝見するとサファリに乗られてて、恐らく日産の部品番号は11810-75T00のPCVバルブの図解だと思われますが、この部品をFASTで検索するとS14、S15シルビアのSR20DETやT30エクストレイルのSR20VETなどのターボエンジンにも使われています。
NA車だけでなくターボ車にも何故流路を絞るタイプが使われてるんでしょうか？
そしてターボ車にも使われているということはワンウェイバルブじゃないとGoodSpeedさんがおっしゃっていたように圧力が逃げてしまいます。
ちなみにウチの車にも使われてて予備として持っています。
エンジン側からインマニ側へは5mmのストローから3mmのストローで吸い上げるぐらいまで確かに流路は絞られていきますね。
ただ、インマニ側からエンジン側へはいくら吹いても空気は流れません。構造は特殊ですが空気は一方向にしか流れませんでした。これ、ワンウェイでなくて何ウェイバルブなんでしょうか？
不出来な自分に是非ともご教授お願いいたします。
@@CL-wc7jk 私が想像していた品番は「47478ー03B00」です
こちらは完全シールされる構造にはなっていません
サファリの場合ワンウェイのPCVを使っているのは知らず失礼しました
ただ、動画でのNAエンジンのブローバイ経路は間違っています
NAエンジンのサクション側にはブローバイが流れることはありません
流してもいいのであれば、わざわざ流路を絞る必要なんてありませんからね
スロットルバタフライが吹き返しで汚れますが、インマニ側がべったり汚れて上流側は殆ど汚れないはずです
これですかね？
nissan.7zap.com/de/jp/skyline/r32/21+8905+9108/x3/470/
R32スカイラインの場合、ブレーキ倍力装置とブレーキフルードタンクの間のホースに付いているチェックバルブが47478-03B00のようで、倍力装置へ負圧を供給しているようですね。
本来の使用方法ではブローバイガスが流れる流路にこのバルブは使用されてないので今回のお題ではちょっと違うんじゃないかな～なんて思います。
NAエンジンでサクション側にブローバイが流れないというのはエンジンが通常稼働している場合であれば流れることは無いと思います。
ウチの車はサクションパイプに亀裂が入ったので交換したのですが中は綺麗そのものでした。
エンジン止めた後にすぐオイルフィラーキャップを開けたらブローバイガスがモクモク出てきたってことはないですか？
エンジン止めてしまうと負圧は発生しないし、PCVバルブは閉じるので行き場を失ったブローバイガスが向かうのはサクション側です。
特に最近の車はエアクリーナーボックスが上にあるので余計に影響が大きそうですが…
最近の車がウチにはない…（汗)
CL 6524
エンジン内は正圧。
エンジン稼働時は常に正圧。
負圧側から正圧側に気体は流れにくいですよね。
プロポーショニングバルブはエンジン内の圧力をコントロールしているものと思えばいいですよ。
エンジン内が負圧になるのはエンジン停止して冷えていく過程時のみです。
動画でアイドリング時に換気してると説明がありますが、エンジンヘッドのブローバイから外気を吸い込むことはまず有り得ません。
うん、判りやすい。そして、判りやすい。かつ、判りやすい。
エンジンのぉ、タペット（ヘッド）カバーからはえたゴム管のセパレータが負圧がかかる場合は、その吹き出したオイルミストが…エアフィルターの手前の（箱）でオイルをキャッチして、る、のかな？そうしないとエアフィルターがオイルまみれでボットボトに。
勉強になる
初心に戻れましたm(_ _)m
今回の話なら『こっち来いやwww』と『食べる』は使えるんじゃないのwww？グッスピさん最近たるんでない？かなり俺はヘコンデます💔やり直し！（笑）
ナイス!色男
ターボとNAの違いが分かってないじゃん
NAの場合は常に一方通行で、ワンウェイバルブなんて使ってない
負圧が強いと流路を絞って、負圧が弱まると流路を広げるようなバルブを使ってる
エアフィルターもついてるし、通常NAエンジンのインマニ内が正圧になるなんてありえない（ラムエア除く）
ターボだとインマニ内が負圧～正圧になるので、インマニ側にチェックバルブがあってケースが正圧になるのを防止する
ターボ前の負圧を使って、ケース内が正圧にならないように、いい感じに調整する
有難う御座います。
正圧波と負圧波を勉強していただければ慣性過吸はわかるかと思います。
条件によってはNAで吸気が120%になる試験結果(日本自動車工業会)もあります。
私は経験上、B16Aと2ZZｰGEにおいて、インテークマニホールドプレッシャーメーターにて、0.01～0.03の過吸があった経験があります。
@@GoodSpeedVision それは充填効率が120％まで上昇するのであって、インマニ内圧が120％まで上がるわけじゃありません。
何もせずに0.2barも過給されたらおそろしいですよ。
ラムエアなんて涙ぐましい努力は必要なくなります。
インマニの圧力が正圧ってことは、エアクリーナーボックスへ逆流するって事ですが。。。
圧力が高く出たのは純正状態ですか？純正のセンサーから値を拾いましたか？
圧力センサーの取り付ける場所が悪いと正しい圧力が取れないので、異常な値を示したんでしょうね。
空気が強く当たる場所にセンサーなんて付けたら圧力上がりますよ。